Способ сооружения двухсводчатой станции метрополитена глубокого заложения



Способ сооружения двухсводчатой станции метрополитена глубокого заложения
Способ сооружения двухсводчатой станции метрополитена глубокого заложения
Способ сооружения двухсводчатой станции метрополитена глубокого заложения
Способ сооружения двухсводчатой станции метрополитена глубокого заложения
Способ сооружения двухсводчатой станции метрополитена глубокого заложения
Способ сооружения двухсводчатой станции метрополитена глубокого заложения
Способ сооружения двухсводчатой станции метрополитена глубокого заложения

 


Владельцы патента RU 2536539:

Давтян Никол Григорьевич (RU)
Есаян Армен Тигранович (RU)
Давтян Ованнес Никольевич (AM)

Изобретение относится к области строительства и может быть использовано при сооружении метрополитенов, непосредственно при сооружении двухсводчатой станции метрополитена глубокого заложения. Способ сооружения двухсводчатой станции метрополитена глубокого заложения, включающий проходку боковых опорных тоннелей, сооружение в них боковых опор, разработку каллотных прорезей, возведение верхних сводов с частичной разборкой обделки боковых опорных тоннелей, разработку ядра станции, подведение обратных сводов и монтаж внутренних конструкций с островной платформой, отличающийся тем, что двухсводчатую станцию метрополитена глубокого заложения сооружают в объеме односводчатой станции метрополитена, сооружают боковые опорные тоннели и средний опорный тоннель, монтируют в нем обделку и устанавливают в нее верхний опорный элемент, общий для верхних сводов станции, и сборный железобетонный ленточный фундамент, выполненный в виде плоского лотка, имеющего плоскости примыкания к обратным сводам станции, затем в боковых опорных тоннелях сооружают боковые опоры, с анкерной крепью с возможностью исключения поворота боковых опор во время монтажа верхних сводов, монтируют среднюю часть общей несущей опоры с последующим ее омоноличиванием по всей длине станции, одновременно в верхней части боковых опорных тоннелей и среднего опорного тоннеля осуществляют демонтаж обделки, осуществляют проходку каллотных прорезей станционных тоннелей с возведением верхних сводов и частичной разборкой обделки боковых опорных тоннелей и обделки среднего опорного тоннеля, в каждом станционном тоннеле разрабатывают ядро, демонтируют обделки боковых опорных тоннелей и обделку среднего опорного тоннеля, разрабатывают грунт для монтажа обратных сводов, подводят в обоих станционных тоннелях обратные своды и возводят внутренние конструкции с островной платформой. Технический результат состоит в повышении коэффициента использования подземной выработки, снижении трудозатрат и материалоемкости, а также срока строительства. 7 ил.

 

Изобретение относится к области строительства и может быть использовано при сооружении метрополитенов, непосредственно при сооружении двухсводчатой станции метрополитена глубокого заложения.

Известен способ сооружения односводчатой станции метрополитена глубокого заложения, включающий сооружение боковых опорных тоннелей из сборных железобетонных тюбингов, боковых опор с частичным заполнением монолитным бетоном боковых опорных тоннелей, разработку каллотной прорези с возведением верхнего свода, разработку ядра станции, частичную разборку обделки боковых опорных тоннелей, подведение обратного свода и возведение внутренних конструкций.

Недостатками известного способа сооружения односводчатой станции метрополитена глубокого заложения являются малый коэффициент использования подземной выработки - малое отношение полезного объема станции к объему разработанного грунта, значительный объем опорных тоннелей, необходимость в смещении оси боковых опорных тоннелей по отношению к оси перегонных тоннелей, что усложняет сквозную проходку.

Решаемой изобретением задачей является повышение коэффициента использования подземной выработки - отношения полезного объема станции к объему разработанного грунта, уменьшение до 50% объема боковых опор, уменьшение смещения оси боковых опорных тоннелей по отношению к оси перегонных тоннелей, что упрощает сквозную проходку, снижение трудозатрат, материалоемкости и срока строительства.

Поставленная задача решается тем, что способ сооружения двухсводчатой станции метрополитена глубокого заложения, включающий проходку боковых опорных тоннелей, сооружение в них боковых опор, разработку каллотных прорезей, возведение верхних сводов с частичной разборкой обделки боковых опорных тоннелей, разработку ядра станции, подведение обратных сводов и монтаж внутренних конструкций с островной платформой, отличается тем, что двухсводчатую станцию метрополитена глубокого заложения сооружают в объеме односводчатой станции метрополитена, сооружают боковые опорные тоннели и средний опорный тоннель, монтируют в нем обделку и устанавливают в нее верхний опорный элемент, общий для верхних сводов станции, и сборный железобетонный ленточный фундамент, выполненный в виде плоского лотка, имеющего плоскости примыкания к обратным сводам станции, затем в боковых опорных тоннелях сооружают боковые опоры, с анкерной крепью с возможностью исключения поворота боковых опор во время монтажа верхних сводов, монтируют среднюю часть общей несущей опоры с последующим ее омоноличиванием по всей длине станции, одновременно в верхней части боковых опорных тоннелей и среднего опорного тоннеля осуществляют демонтаж обделки, осуществляют проходку каллотных прорезей станционных тоннелей с возведением верхних сводов и частичной разборкой обделки боковых опорных тоннелей и обделки среднего опорного тоннеля, в каждом станционном тоннеле разрабатывают ядро, демонтируют обделки боковых опорных тоннелей и обделку среднего опорного тоннеля, разрабатывают грунт для монтажа обратных сводов, подводят в обоих станционных тоннелях обратные своды и возводят внутренние конструкции с островной платформой. Заявленный способ является новым, так как он не известен из уровня техники. Заявленный способ имеет изобретательский уровень, так как он для специалиста явным образом не следует из уровня техники.

Заявленный способ является промышленно применимым, так как он может быть использован при строительстве двухсводчатой станции метрополитена глубокого заложения.

На фиг.1 изображен поперечный разрез двухсводчатой станции в объеме односводчатой станции метрополитена глубокого заложения, на фиг.2 - сооружение боковых опорных тоннелей и среднего опорного тоннеля, на фиг.3 - бетонирование опор в боковых опорных тоннелях и монтаж общей несущей опоры, на фиг.4 - разработка каллотной прорези и возведение верхних сводов, на фиг.5 - разработка ядра, на фиг.6 - возведение обратных сводов и монтаж внутренних конструкций, на фиг.7 - поперечный разрез двухсводчатой станции.

Двухсводчатую станцию метрополитена глубокого заложения сооружают следующим образом.

С использованием метода сквозной проходки проходят механизированным щитом боковые опорные тоннели 9, проходят эректором средний опорный тоннель 10, монтируют в нем обделку 11 и устанавливают в нее сборный железобетонный ленточный фундамент 7, выполненный в виде плоского лотка, имеющего плоскости примыкания к обратным сводам 2 станции.

Затем в боковых опорных тоннелях сооружают боковые опоры 3 станции с анкерной крепью 12 для исключения поворота боковых опор 3 во время монтажа верхних сводов 1.

Монтируют среднюю часть общей несущей опоры 5 с последующим ее омоноличиванием по всей длине станции.

В верхней части боковых опорных тоннелей 9 и среднего опорного тоннеля 10 осуществляют демонтаж обделки.

Посредством арочных агрегатов 13 осуществляют проходку каллотных прорезей посредством блокоукладчиков 20 возведением верхних сводов 1 с частичной разборкой обделки 14 боковых опорных тоннелей 9 и обделки 11 среднего опорного тоннеля 10.

Разрабатывают ядро 15 в каждом станционном тоннеле 16 посредством электрических экскаваторов с ковшом активного действия 17, демонтаж обделки 14 боковых опорных тоннелей 9 и обделки 11 среднего опорного тоннеля 10.

В нижней части станционных тоннелей 16 разрабатывают грунт 18.

Подводят в обоих станционных тоннелях 16 обратные своды 2 с использованием кран-балок 19 и возводят внутренние конструкции с островной платформой 8.

Двухсводчатая станция метрополитена глубокого заложения включает верхние 1 и обратные 2 своды и боковые опоры 3, общую для верхних 1 и обратных 2 сводов несущую опору, состоящую из верхнего опорного элемента 4, средней части общей несущей опоры 5, монолитной железобетонной балки 6, опертой на сборный железобетонный ленточный фундамент 7 с возможностью выполнения общей несущей опоры в виде сплошной стены с проемами или колонно-прогонного комплекса, внутренние конструкции с островной платформой 8. Боковые опоры 3 выполнены в объеме на 50% меньшем, чем в односводчатой станции, ширина островной платформы 8 двухсводчатой станции до 25% больше ширины платформы односводчатой станции, сборный железобетонный ленточный фундамент 7 выполнен в виде плоского лотка, имеющего плоскости примыкания к обратным сводам 2 станции. Заявленный способ сооружения двухсводчатой станции метрополитена глубокого заложения позволяет соорудить ее в объеме односводчатой станции метрополитена, уменьшить объем боковых опор на 50% по сравнению с односводчатой станцией, увеличить до 25% ширину островной платформы по сравнению с односводчатой станцией, уменьшить объем разрабатываемой породы до 30%, повысить коэффициент использования подземной выработки, уменьшить смещение оси боковых опорных тоннелей по отношению к оси перегонных тоннелей, что упрощает сквозную проходку. Снизить материалоемкость, трудозатраты, сроки строительства.

Способ сооружения двухсводчатой станции метрополитена глубокого заложения, включающий проходку боковых опорных тоннелей, сооружение в них боковых опор, разработку каллотных прорезей, возведение верхних сводов с частичной разборкой обделки боковых опорных тоннелей, разработку ядра станции, подведение обратных сводов и монтаж внутренних конструкций с островной платформой, отличающийся тем, что двухсводчатую станцию метрополитена глубокого заложения сооружают в объеме односводчатой станции метрополитена, сооружают боковые опорные тоннели и средний опорный тоннель, монтируют в нем обделку и устанавливают в нее верхний опорный элемент, общий для верхних сводов станции, и сборный железобетонный ленточный фундамент, выполненный в виде плоского лотка, имеющего плоскости примыкания к обратным сводам станции, затем в боковых опорных тоннелях сооружают боковые опоры, с анкерной крепью с возможностью исключения поворота боковых опор во время монтажа верхних сводов, монтируют среднюю часть общей несущей опоры с последующим ее омоноличиванием по всей длине станции, одновременно в верхней части боковых опорных тоннелей и среднего опорного тоннеля осуществляют демонтаж обделки, осуществляют проходку каллотных прорезей станционных тоннелей с возведением верхних сводов и частичной разборкой обделки боковых опорных тоннелей и обделки среднего опорного тоннеля, в каждом станционном тоннеле разрабатывают ядро, демонтируют обделки боковых опорных тоннелей и обделку среднего опорного тоннеля, разрабатывают грунт для монтажа обратных сводов, подводят в обоих станционных тоннелях обратные своды и возводят внутренние конструкции с островной платформой.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к области строительства тоннелей, в частности к строительству трехсводчатых станций метрополитена колонного типа, в основном глубокого заложения, при этом возможно сооружение таких станций на мелком заложении полузакрытым и закрытым способами, также при последующем строительстве промежуточных станций метрополитена глубокого и мелкого заложений на новых действующих линиях без нарушения их эксплуатации.

Изобретение относится к области строительства, а именно к подземным зданиям и сложным сооружениям многоцелевого использования, конкретно к станции метрополитена глубокого заложения.

Изобретение относится к строительству, а именно к строительству подземных частей зданий и сооружений ЗиС и может быть использовано для возведения в грунте наружных и внутренних стен подземных помещений.

Изобретение относится к строительству и может быть использовано для возведения подземных многоэтажных сооружений различного назначения и различных габаритов, и конфигурации в плане полузакрытым способом «сверху-вниз» в условиях тесной существующей застройки и слабых водонасыщенных грунтов.

Изобретение относится к транспортному строительству, а именно к способам реконструкции подземного транспортного сооружения, расположенного в составе транспортного комплекса города, и может быть использовано при реконструкции сооружений в составе транспортного комплекса города и необходимости регулирования и разгрузки транспортных потоков для обеспечения бесперебойного движения транспорта, устранения заторов в системе транспортного комплекса города и снижения количества аварий и дорожных происшествий.

Изобретение относится к строительству, а именно к способам возведения тоннеля, и может быть использовано при строительстве тоннелей мелкого заложения под действующими транспортными магистралями без перерыва движения по ним в сложных горно-геологических условиях, в том числе при наличии обводненных грунтов в основании тоннеля.

Изобретение относится к области строительства, а именно к способам возведения тоннеля, и может быть использовано при строительстве тоннелей мелкого заложения под действующими транспортными магистралями без перерыва движения по ним в сложных горно-геологических условиях, в том числе при наличии обводненных грунтов в основании тоннеля.

Изобретение относится к области строительства, а именно к способам возведения тоннеля, и может быть использовано при строительстве тоннелей мелкого заложения под действующими транспортными магистралями без перерыва движения по ним в сложных горно-геологических условиях, в том числе при наличии обводненных грунтов в основании тоннеля.

Изобретение относится к области строительства подземных сооружений, а именно тоннелей, и может быть использовано при возведении тоннелей мелкого заложения в сложных горно-геологических условиях, в том числе при наличии обводненных слабых грунтов в основании тоннеля, а также при возведении тоннелей под транспортными магистралями без перерыва движения по ним в условиях тесной городской застройки.

Изобретение относится к строительству, а именно к конструкциям подземных сооружений, возводимых под транспортной магистралью без перерыва движения по ней в сложных горно-геологических условиях, в том числе в обводненных слабых грунтах, залегающих под лотком тоннеля и образующих его основание.

Изобретение относится к строительству, а именно к конструкции тоннеля, сооружаемого в теле существующих насыпей или под насыпями, и может быть использовано при строительстве тоннелей мелкого заложения различного назначения, в том числе под действующими транспортными магистралями без перерыва движения по ним, а также может быть использовано на слабых грунтах и грунтах, подверженных карстовым явлениям. Тоннель преимущественно для сооружения в теле насыпи под действующей транспортной магистралью включает защитный экран из протяженных элементов, каждый из которых содержит пару элементов замковых соединений, приваренных на обращенных друг к другу поверхностях смежных протяженных элементов, соединенных между собой с образованием пространственной конструкции, повторяющей контур тоннеля. Каждый протяженный элемент защитного экрана выполнен по меньшей мере из одной двутавровой балки и снабжен дополнительной парой элементов замковых соединений. Элементы замковых соединений выполнены из замковой части стального прокатного шпунта с замком, обеспечивающим возможность взаимного относительного поворота соединенных в замок элементов на заданный ограниченный угол, и закреплены по одному на продольных кромках полок упомянутой двутавровой балки. Технический результат состоит в повышении собственной несущей способности защитного экрана, прочности и надежности его конструкции, уменьшении деформации протяженных элементов при продавливании за счет повышения их жесткости. 12 з.п. ф-лы, 9 ил.

Изобретение относится к строительству, а именно сооружению тоннелей в теле насыпи под действующей транспортной магистралью. Способ сооружения тоннеля, преимущественно в теле насыпи под действующей транспортной магистралью, включает образование в теле насыпи защитного экрана путем поочередного продавливания с помощью гидравлической вдавливающей установки протяженных элементов, соединенных между собой замковыми соединениями, дополнительное усиление конструкции, разработку грунта в объеме возводимого тоннеля, бетонирование и отделку. Предварительно на площадке устанавливают вспомогательный опорный каркас, на нем из протяженных элементов, соединяя их замковыми соединениями, собирают вне тела насыпи конструкцию защитного экрана, повторяющего контур возводимого тоннеля. Далее выполняют продавливание протяженных элементов челночным методом, начиная с нижнего, последовательно продавливая каждый из них в тело насыпи сначала на первую заданную глубину, например на ход поршня гидравлической вдавливающей установки, при этом осуществляют перемещение рабочего органа гидравлической вдавливающей установки на каждый последующий смежный протяженный элемент сначала в одном направлении по конструкции защитного экрана, а затем в обратном направлении, продавливая каждый протяженный элемент еще на один ход поршня, и повторяют челночное перемещение упомянутого рабочего органа до полного продавливания всех протяженных элементов конструкции защитного экрана на штатное место в теле насыпи. Технический результат состоит в повышении прочности тоннеля, а также надежности и герметичности замковых соединений, уменьшении деформации протяженных элементов защитного экрана тоннеля при их продавливании. 2 н. и 7 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к области строительства станций метрополитена для мелкого и среднего заложения при возведении полузакрытым и открытым способами. Односводчатая многоуровневая станция метрополитена характеризуется конструктивно связанными внутренними несущими конструкциями, внешними стенами, фундаментной плитой, покрытием и перекрытиями, выполненными в виде пологих бесшарнирных свода-покрытия и сводов-перекрытий кругового многоцентрового внутреннего унифицированного очертания и наружного линейного горизонтального очертания. Своды-перекрытия шарнирно опираются на внешние стены и снабжены развитыми пятами. Технический результат состоит в обеспечении статической и динамической работы конструкции, обеспечении расширения объемов и габаритов свободного рабочего подземного пространства станции метрополитена для повышения эффективности его использования, снижении трудоемкости и материалоемкости. 2 н. и 10 з.п. ф-лы, 51 ил.

Изобретение относится к строительству, а именно к возведению станций метрополитена в вертикальных грунтовых выработках глубиной свыше 15 м, и может быть использовано также для возведения мелкозаглубленных подземных сооружений сложной и специальной конфигурации. Способ возведения станции метрополитена осуществляют в вертикальной грунтовой выработке в несколько стадий. На первой стадии опережающее возведение внешних стен и промежуточных колонн, устраиваемых в грунтовых выемках, на последующих стадиях установку покрытия и перекрытий с чередованием их установки с поярусной разработкой грунта в выработке. В покрытии и перекрытиях выполняют прямоугольные поперечные и продольные в плане проемы, конгруэнтные по вертикали грунтовой выработки, поперечные проемы с габаритными размерами (А)×(В) размещают над перекрытием пассажирской платформы, продольные проемы с габаритными размерами (Fa)×(Ea) в покрытии, (Fa)×(Eв) и (Fв)×(Eв) в перекрытиях размещают в среднем пролете поперечного сечения станции в зонах непосредственной установки эскалаторных групп и в торцах станции. На последней стадии осуществляют возведение внутренних конструкций сооружения, установку технологического оборудования и конструктивную доработку проемов. Технический результат состоит в обеспечении компенсации чрезмерных запредельных разрушающих нагрузок на время ограждения и крепления выработки при использовании полузакрытого способа строительства с минимизацией количества и заглубления и/или поперечного сечения свайных частей промежуточных колонн в грунтовых выемках, снижении трудоемкости и материалоемкости. 3 з.п. ф-лы, 24 ил.
Наверх