Тележка грузового вагона



Тележка грузового вагона
Тележка грузового вагона

 


Владельцы патента RU 2536987:

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Елецкий государственный университет им. И.А. Бунина" (RU)

Тележка грузового вагона содержит боковины, надрессорную балку, комплекты винтовых пружин сжатия и колесные пар с буксами. Оси колесных пар выполнены полыми. В осях расположены цилиндры с установленными в них упругими стержнями, жестко соединенными с рычагами, взаимодействующими с надрессорной балкой. Обеспечивается автоматическое изменение жесткостных характеристик рессорного подвешивания в зависимости от условий движения тележки. 2 ил.

 

Предлагаемое изобретение относится к области рельсовых транспортных средств и может быть использовано в конструкциях грузовых вагонов.

Известна тележка грузового вагона модели М-44, описанная в книге: Технический справочник железнодорожника. Том 6. Подвижной состав. Под редакцией В.Н. Сологубова. М.: Трансжелдориздат, 1952 г., где на стр.611-612 представлена тележка (рис.73) с литыми стальными боковинами. Такая тележка состоит из надрессорной балки, расположенной в окнах стальных боковин и опертой на рессорный комплект, выполненный в виде винтовых пружин сжатия. Боковины своими концами связаны с буксами колесных пар, которые состоят из осей с напрессованными на них колесами. Шейки осей колесных пар размещены в подшипниках скольжения, установленных в буксах. Существенным недостатком такой тележки является то, что рессорное подвешивание ее недостаточно эффективно в части обеспечения плавности хода вагона при малой величине его статического прогиба, причем в зависимости от количества груза в кузове вагона жесткость рессорного комплекта постоянна, и он не может работать в условиях автоматического изменения последней.

Известна также тележка грузового вагона модели ЦНИИ-ХЗ, конструкция которой описана в книге (Логинов А.И., Афанаскин Н.Е. Вагоны. Самосвалы. М.: Машиностроение, 1975 г.), где на стр.126-128 и (рис.82) она и представлена. Такая тележка вагона по сравнению с аналогом более эффективна в эксплуатации, однако и она имеет недостатки, связанные с относительной сложностью рессорного комплекта, его достаточно высокой металлоемкостью, а также неспособностью изменять в автоматическом режиме свою жесткость в зависимости от широкого изменения динамических нагрузок, возникающих в процессе движения грузовых вагонов.

Поэтому целью предлагаемого изобретения является разработка такого рессорного комплекта, который способен в автоматическом режиме изменять свою жесткость.

Поставленная цель достигается тем, что оси колесных пар выполнены полыми и в них с зазором установлены, по крайней мере, по два цилиндра с фланцами, присоединенными жестко к внешним торцевым поверхностям букс, а в них также с зазором размещены упругие стержни, и одни концы их снабжены длинноходовой резьбой, взаимодействующей с ответной нарезанной во втулках, внешние поверхности которых снабжены шлицами, контактирующими с ответными выполненными на внутренней поверхности упомянутых цилиндров, а другие жестко присоединены к рычагам, примыкающим своими концами к надрессорной балке тележки вагона.

На чертежах фиг.1 показан общий вид тележки грузового вагона сбоку, а на фиг.2 - укрупненная часть одного из буксовых узлов колесной пары сверху.

Тележка грузового вагона состоит из боковины 1 с окном 2. В боковине 1 размещены корпусы букс 3 с подшипниками 4 и присоединенным к ним фланцем 5, жестко закрепленным на цилиндре 6, установленном в пустотелой полости 7 оси колесной пары 8. В цилиндре 6 нарезаны шлицы 9, взаимосвязанные с ответными, выполненными на втулке 10. Во втулке 10 с помощью длинноходовой резьбы 11 размещен упругий стержень 12 с жестко к нему присоединенным рычагом 13. На оси 8 колесной пары напрессованы колеса 14, контактирующие с рельсовым путем 15. Рычаги 13 взаимодействуют с надрессорной балкой 16.

Работает тележка грузового вагона следующим образом. Если вагон находится в состоянии покоя и не загружен его кузов грузом, его тележка находится в таком состоянии, как это показано на фиг.1. Предположим, что кузов грузового вагона (на чертеже кузов не показан) оказался загруженным, то под действием такой нагрузки надрессорная балка 16 переместится по вертикали на какую-то величину Δ, при этом рычаги 13 получат также перемещения по стрелкам А. Но так как рычаги 13 жестко закреплены на упругих стержнях 12, то они произведут закрутку их на некоторый угол. Такой угловой поворот упругих стержней 12 за счет наличия на них длинноходовой резьбы 11 позволит втулке 10 получить в шлицах 9 некоторое небольшое поступательное перемещение по стрелке В. Допустим теперь, что грузовой вагон находится в движении и на колесные пары тележки действуют динамические составляющие усилий, возникающие от неровности пути. В этом случае в какой-то момент времени надрессорная балка 16 переместится на величину, большую, чем перемещение Δ (см. фиг.1). При этом рычаги 13 получат еще большее перемещение по стрелкам А, а упругие стержни 12, получив дополнительный угловой поворот, так же за счет наличия резьбы 11 переместят по стрелке В свои втулки 10. В этом случае рабочая длина упругих стержней 12 уменьшится, и их крутильная жесткость возрастет, величина которой, как известно, определяется по формуле:

C ϕ = G J p l d 2

Поэтому рост крутильной жесткости упругих стержней будет способствовать демпфированию динамических нагрузок, что позволит повысить плавность хода грузового вагона. После исчезновения указанной нагрузки за счет упругих свойств упругих стержней 12 последние возвратятся в исходное положение, а рычаги 13 вновь займут исходное положение, такое, как это показано на фиг.1. Далее описанные процессы могут повторяться неоднократно.

Технико-экономическое преимущество предложенной конструкции в сравнении с известным техническим решением очевидно, так как предложенная конструкция тележки грузового вагона имеет лучшие ходовые показатели.

Тележка грузового вагона, включающая литые боковины с расположенной в их окнах надрессорной балкой, опертой на винтовые пружины сжатия, и состоящие из оси и колес, образующих колесные пары с буксами, отличающаяся тем, что оси колесных пар выполнены полыми и в них с зазором установлены, по крайней мере, по два цилиндра с фланцами, присоединенными жестко к внешним торцевым поверхностям букс, а в них также с зазором размещены упругие стержни, и одни их концы снабжены длинноходовой резьбой, взаимодействующей с ответной нарезанной во втулках, внешние поверхности которых снабжены шлицами, контактирующими с ответными, выполненными на внутренней поверхности упомянутых цилиндров, а другие жестко присоединены к рычагам, примыкающим своими концами к надрессорной балке тележки вагона.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к подвижному составу железных дорог, в частности к грузовым тележкам. Тележка содержит надрессорную балку (1) с центрально расположенным подпятником (2), два боковых скользуна (3), пружины рессорного подвешивания (4, 5).

Изобретение относится к области строительных машин, а именно к силовым рамам грузоподъемных устройств на самоходном ходу. .

Изобретение относится к транспортному машиностроению и может быть использовано в опорно-поворотных устройствах рельсовых транспортных единиц, в частности в вагонах метро и трамвая.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. .

Оси колесных пар тележки грузового вагона выполнены полыми. В каждой оси расположены упругие стержни торсионов. Одни концы торсионов снабжены рычагами, контактирующими с надрессорной балкой тележки. Другие концы торсионов с помощью шлицев связаны с втулками, закрепленными на буксах колесных пар. Обеспечивается автоматическое изменение жесткостных характеристик рессорного подвешивания в зависимости от условий движения тележки. 1 з.п ф-лы, 2 ил.

Тележка локомотивов содержит раму с тяговыми электродвигателями, колесными парами и рессорным подвешиванием, выполненным в виде цилиндрических винтовых пружин и поводков букс. Поводки жестко присоединены к пустотелым упругим стержням, в которых размещены оси с резьбой. Одна из опор стержня выполнена неподвижной, а другая подвижной, что позволяет уменьшать рабочую длину пустотелого упругого стержня. Обеспечивается автоматическое изменение жесткостных характеристик рессорного подвешивания в зависимости от условий движения тележки. 2 ил.

Тележка рельсового транспортного средства состоит из боковин, надрессорной балки, колесных пар с буксами. На буксах с внешней их стороны закреплены жестко шлицевые втулки, связанные с упругими стержнями круглого сечения, снабженными рычагами, контактирующими с наклонными поверхностями надрессорной балки. Каждая пара стержней, расположенная на внешних сторонах боковин тележки, связана между собой пружиной натяжения. Обеспечивается автоматическое изменение жесткостных характеристик рессорного подвешивания в зависимости от условий движения тележки. 2 ил.

Тележка содержит две колесные пары (1), сварные боковые балки (5) и узел (7) поперечной балки, которые принимают вид трехзвенной конструкции. Оба конца боковой балки соединены с колесными парами через основную резиново-металлическую подушку (4) и переходник (2), расположенный на подшипнике (13) колесных пар. Две колесные пары соединены друг с другом через переходник и устройство (3) соединения колесных пар. Узел поперечной балки соединен с боковой балкой через две дополнительные системы (6) подвески. Основное тормозное приспособление (8) подвешено на узле поперечной балки или боковой балки. Устройство соединения колесных пар содержит две дуговые штанги (31) и одну деталь (32) соединения дуговых штанг. Оба конца дуговых штанг соединены с переходником посредством прикручивания болтами, склепывания или сваривания. Деталь соединения дуговых штанг представляет собой конструкцию из резинового сферического шарнира (321) или сферического подшипника (322). Обеспечиваются уменьшение усилия колесо-рельс и изнашивание деталей системы подвески, повышение устойчивости тележки в процессе высокоскоростного движения и уменьшение изнашивание обода, когда тележка проходит по изогнутому рельсу. 8 з.п. ф-лы, 18 ил.

Колесная тележка (1) железнодорожного вагона содержит двигатель (4), корпус (6) которого закреплен на двух продольных балках (2) колесной тележки, а ведущий вал (12) двигателя расположен параллельно им, вспомогательные подвески (14) и надрессорную балку (16), опирающуюся на них. Тележка также содержит узел ограничителей (24), расположенных на корпусе двигателя и упоров (26), расположенных на надрессорной балке. Ограничители и упоры выполнены с возможностью вхождения в контакт друг с другом при поступательном движении и/или наклоне корпуса железнодорожного вагона относительно колесной тележки. Уменьшаются габариты и упрощается конструкция тележки. 11 з.п. ф-лы, 6 ил.

Устойчивая тележка железнодорожного вагона содержит две рамные боковины и надрессорную балку. Надрессорная балка характеризуется наличием по бокам противоположных концов, каждый конец проходит в отверстие рамной боковины и поддерживается в нем на рессорном комплекте. Устойчивая тележка железнодорожного вагона также включает поперечную балку, проходящую в отверстии рамной боковины и поддерживаемую в нем. Рессорный комплект оперт на каждый конец поперечной балки. Каждая рамная боковина характеризуется наличием отверстия буксового проема на каждом конце, принимающего поворотную опору, для приема эластомерной направляющей подушки и переходника подшипника. Узел крепления рамных боковин и поперечной балки является жестким шарнирным соединением. Фрикционные клинья между рамными боковинами и надрессорной балкой обеспечивают демпфирование от демпфирования при начальном низком уровне трения до демпфирования при высоком уровне трения, как только происходит зацепление. Шарнирная развязка рамной боковины и поперечной балки и поперечное перемещение фрикционных клиньев к надрессорной балке уменьшают взаимодействие отклонений, возникающих в результате смещения рельсового пути, с надрессорной балкой и транспортным средством. 2 н. и 8 з.п. ф-лы, 7 ил.

Тележка железнодорожного транспортного средства состоит из двух колесных пар (2), буксового подвешивания с цилиндрическими винтовыми пружинами, сварной рамы (1), надрессорной балки (4) сварной конструкции, скользунов, упругих элементов центрального подвешивания, установленных на подрессорной балке (3), подвешенной к раме посредством наклонных люлечных подвесок и валиков, тормозной рычажной передачи (5). Надрессорная балка опирается на подрессорную балку посредством цилиндрических винтовых пружин (7) и связана с ней двумя вертикально установленными гасителями колебаний (9), а с рамой тележки - горизонтально установленными гасителями колебаний (10). Тормозная рычажная передача выполнена в виде независимых друг от друга механизмов, передающих усилие от одного тормозного цилиндра, размещенного на раме тележки, на оба колеса одной колесной пары. Повышаются скорость движения тележки и ее надежность. 7 з.п. ф-лы, 9 ил.
Наверх