Способ и система управления системой автоматического поддержания скорости транспортного средства

Изобретение относится к области управления транспортным средством. Для более эффективного способа использования топлива при эксплуатации транспортного средства прогнозируют переключение на более низкую передачу в приближающемся положении (С) транспортного средства на приближающемся подъеме по склону вследствие снижения скорости транспортного средства. Выбирают действие, позволяющее отсрочить или избежать переключения на более низкую передачу. Управляют системой автоматического поддержания скорости в соответствии с выбранным действием. Временно снижают предельную скорость при переключении на более низкую передачу для текущей включенной передачи на заданную возможную величину до сниженной предельной скорости при переключении на более низкую передачу (Vснижен предельн). Прогнозируют возможность достаточно отсрочить или избежать переключения на более низкую передачу. Если согласно прогнозу переключение на более низкую передачу невозможно достаточно отсрочить или избежать, временно снижают предельную скорость при переключении на более низкую передачу. Дополнительно, исходя из текущего условия движения транспортного средства, вычисляют наименьшую скорость (Vподъем) транспортного средства для первого положения (В), в котором транспортное средство начинает замедлять движение при подъеме по склону и можно достаточно отсрочить или избежать переключения на более низкую передачу. Исходя из текущего условия движения транспортного средства, управляют системой автоматического поддержания скорости с тем, чтобы во время приближения транспортного средства к первому положению (В) увеличивать скорость транспортного средства до упомянутой наименьшей скорости, когда транспортное средство с течением времени достигает первого положения (В). 3 н. и 5 з. п. ф-лы, 10 ил.

 

Область техники, к которой относится изобретение

Настоящее изобретение относится к способу управления системой автоматического поддержания скорости согласно преамбуле п.1 прилагаемой формулы изобретения. Изобретение также относится к системе автоматического поддержания скорости транспортного средства, предназначенной для такого способа управления системой автоматического поддержания скорости согласно преамбуле п.8 прилагаемой формулы изобретения.

Настоящее изобретение также относится к компьютерной программе, компьютерному программному продукту и запоминающей среде компьютера, при этом все из перечисленного предназначено для применения с компьютером для осуществления упомянутого способа.

Уровень техники:

Транспортные средства, такие как легковые, грузовые, буксирные автомобили и автобусы часто оснащают так называемой системой автоматического поддержания скорости, также называемой автоматической системой поддержания заданной скорости для автоматического управления скоростью транспортного средства. Такая система автоматического поддержания скорости содержит определенное средство, такое как датчик скорости для контроля действительной скорости автомобиля. Система автоматического поддержания скорости сравнивает действительную скорость автомобиля с заданной скоростью. Заданная скорость, например, может быть введена в систему автоматического поддержания скорости в качестве преобладающей действительной скорости автомобиля при приведении в действие водителем переключателя настройки. Система автоматического поддержания скорости генерирует сигнал ошибки путем сравнения действительной скорости автомобиля с заданной скоростью. Сигнал ошибки затем используют, например, для управления исполнительным механизмом, связанным с топливным насосом или дроссельной заслонкой двигателя для изменения частоты вращения двигателя до тех пор, пока сигнал ошибки преимущественно не будет равен нулю, т.е. действительная скорость автомобиля не будет соответствовать заданной скорости.

В ЕР 1439976 и US 6990401 описаны два известных из уровня техники примера системы автоматического поддержания скорости. В данном случае системой автоматического поддержания скорости является система автоматического поддержания скорости с прогнозированием, в которой используются данные о текущем положении автомобиля и будущем рельефе дороги, например величинах приближающегося уклона или подъема дороги с целью регулировки открытия дроссельной заслонки таким образом, чтобы повысить эффективность использования топлива.

Одним из недостатков известных из уровня техники систем автоматического поддержания скорости являются излишние переключения на более низкую передачу, которые могут происходить при определенных условиях движения автомобиля. Три примера таких условий движения автомобиля представлены на фиг.1-3. На каждой из них проиллюстрирован типичный пример профиля 1, 21 и 31 участка дороги, в условиях которого могут происходить излишние переключения на более низкую передачу. Профиль 1 участка дороги на фиг.1 соответствует спуску по склону, за которым следует подъем по склону. Верхняя кривая 2 показывает, как изменяется скорость автомобиля при движении по упомянутому профилю участка дороги 1, и установленная в системе автоматического поддержания скорости заданная скорость Vзадан. В проиллюстрированном примере устанавливают максимальную допустимую завышенную скорость Vзавыш, когда функция торможения системы автоматического поддержания скорости приводит в действие вспомогательные тормоза и(или) рабочие тормоза автомобиля во избежание превышения завышенной скорости Vзавыш при спуске по склону. В преобладающих условиях движения автомобиля включается определенная передача трансмиссии автомобиля, и определяется более низкая предельная скорость Vпредельн автомобиля при переключении на более низкую передачу (при более высоком передаточном отношении). Упомянутой включенной передачей может являться прямая передача или передача, на которой крутящий момент передается посредством пар зубчатых колес в трансмиссии (коробке передач). Как показано на фиг.1, когда автомобиль находится в положении А, он ускоряется и после прохождения положения А достигает скорости, несколько превышающей заданную скорость Vзадан. Когда автомобиль находится в положении В, начинается подъем по склону, и скорость автомобиля снижается. В проиллюстрированном примере склон является таким крутым, что доступной тяговой мощности автомобиля недостаточно для поддержания заданной скорости Vзадан при текущей включенной передаче. В положении С скорость автомобиля снижается до упомянутой скорости Vпредельн, и происходит переключение на более низкую передачу. В проиллюстрированном примере в результате переключения на более низкую передачу скорость автомобиля начинает увеличиваться. Недостатком этой системы является потеря эффективности использования топлива из-за прерывания тяговой мощности во время переключения на более низкую передачу. Потеря эффективности использования топлива станет еще большей, если переключением на более низкую передачу является переключение на более низкую передачу с прямой передачи, поскольку движение с включенной прямой передачей является более эффективным с точки зрения использования топлива по сравнению с передачей, на которой крутящий момент передается посредством пар зубчатых колес.

В примерах, проиллюстрированных на фиг.2 и 3, показаны соответствующие переключения на более низкую передачу С в условиях еще двух различных возможных профилей 21 и 31 участка дороги. Профиль 21 участка дороги начинается с горизонтального отрезка, за которым следует подъем по склону. Профиль 31 участка дороги начинается с пологого подъема по склону, за которым следует подъем по склону.

В основу настоящего изобретения положена задача дополнительного усовершенствования такой системы автоматического поддержания скорости, в которой для регулирования скорости автомобиля используются данные о текущем положении автомобиля и будущем рельефе дороги.

Раскрытие изобретения

Соответственно, задачей настоящего изобретения является создание усовершенствованного способа автоматического поддержания скорости, позволяющего избегать излишних переключений на более низкую передачу при подъемах по склону. Решение этой задачи достигнуто посредством упомянутого во вводной части способа, который охарактеризован в независимом п.1 формулы настоящего изобретения. Решение задачи изобретения также достигнуто посредством упомянутой во вводной части системы, которая охарактеризована в независимом п.8 формулы настоящего изобретения.

В изобретении предложен способ управления системой автоматического поддержания скорости транспортного средства (далее - автомобиля). Способ включает, без ограничения, стадии:

движения автомобиля с приведенной в действие системой автоматического поддержания скорости, установленной для поддержания заданной скорости автомобиля,

определения текущего условия движения автомобиля, которое включает по меньшей мере данные о текущем положении автомобиля, текущее включенное передаточное отношение, доступные передаточные отношения, текущую скорость автомобиля, максимальный доступный тяговый крутящий момент и рельеф дороги на приближающемся участке, представляющем собой очередной (следующий далее) приближающийся подъем по склону,

исходя из текущего условия движения автомобиля, прогнозирования переключения на более низкую передачу в приближающемся положении автомобиля на приближающемся подъеме по склону вследствие снижения скорости автомобиля и выбора по меньшей мере одного действия, позволяющего отсрочить или избежать переключения на более низкую передачу,

управления системой автоматического поддержания скорости в соответствии с выбранным действием.

Согласно первому альтернативному варианту осуществления изобретения упомянутое действие включает:

временное снижение предельной скорости при переключении на более низкую передачу для текущей включенной передачи на заданную возможную величину до сниженной предельной скорости при переключении на более низкую передачу.

Согласно одному из дополнительных вариантов осуществления изобретения упомянутое действие дополнительно включает:

прогнозирование возможности достаточно отсрочить или избежать переключения на более низкую передачу,

если согласно прогнозу переключение на более низкую передачу невозможно достаточно отсрочить или избежать, упомянутое временное снижение предельной скорости при переключении на более низкую передачу, и,

исходя из текущего условия движения автомобиля, дополнительное вычисление наименьшей скорости автомобиля в первом положении, в котором автомобиль начинает замедлять движение при подъеме по склону и можно достаточно отсрочить или избежать переключения на более низкую передачу,

исходя из текущего условия движения автомобиля, управление системой автоматического поддержания скорости с тем, чтобы во время приближения автомобиля к первому положению увеличивать скорость автомобиля до упомянутой наименьшей скорости, когда автомобиль с течением времени достигает первого положения.

В другом варианте осуществления изобретения упомянутое действие включает:

исходя из текущего условия движения автомобиля, вычисление наименьшей скорости автомобиля в первом положении, в котором автомобиль начинает замедлять движение при подъеме по склону и переключение на более низкую передачу может быть отсрочено или избегнуто,

исходя из текущего условия движения автомобиля, управление системой автоматического поддержания скорости с тем, чтобы во время приближения автомобиля к первому положению увеличивать скорость автомобиля до упомянутой наименьшей скорости, когда автомобиль с течением времени достигает первого положения.

В одном из дополнительных вариантов осуществления изобретения увеличение скорости автомобиля до упомянутой наименьшей скорости автомобиля допускается только, если разность между заданной скоростью и наименьшей скоростью автомобиля является меньшей, чем заданная величина.

В изобретении также предложена система автоматического поддержания скорости автомобиля, в которую входит (без ограничения) блок управления, водительский интерфейс ввода, устройство определения положения автомобиля, устройство определения рельефа дороги. Упомянутая система отличается тем, что блок управления служит для выполнения упомянутых стадий способа согласно первому варианту осуществления.

Дополнительные выгодные варианты осуществления изобретения раскрыты в зависимых пунктах формулы изобретения, зависящих от п.1.

Краткое описание чертежей

Настоящее изобретение будет более подробно описано со ссылкой на сопровождающие его чертежи, на которых в качестве примеров показаны дополнительные предпочтительные варианты осуществления изобретения, а также технические предпосылки, и на которых:

на фиг.1-3 схематически показаны диаграммы скорости автомобиля и соответствующие примеры условий движения, при этом на диаграммах скорости проиллюстрирована известная из техники система автоматического поддержания скорости,

на фиг.4-9 - диаграммы скорости автомобиля и соответствующие примеры условий движения, при этом на диаграммах скорости проиллюстрирована система автоматического поддержания скорости согласно различным вариантам осуществления изобретения,

на фиг.10 - один из вариантов осуществления изобретения, примененного в компьютерной среде.

Описание осуществления изобретения

Системой автоматического поддержания скорости для автоматического управления скоростью автомобиля может быть оснащен известный из техники автомобиль. Система автоматического поддержания скорости содержит блок управления для непрерывной обработки входящих сигналов и доставки выходных сигналов, например, блоку управления движением для управления двигательным агрегатом, а также блоку управления торможением, если он установлен, для управления тормозными устройствами автомобиля с целью поддержания заданной скорости. Тормозными устройствами может являться рабочий тормоз, и(или) вспомогательный тормоз, и(или) электродвигатель/генератор (если, например, автомобиль оснащен гибридной двигательной системой). Система автоматического поддержания скорости дополнительно содержит по меньшей мере водительский интерфейс ввода. Блок управления служит для выполнения стадий описанных ниже функций согласно изобретению с использованием данных о текущем условии движения автомобиля.

Блок управления движением может служить для управления двигательным агрегатом, представляющим собой по меньшей мере двигательный агрегат, с возможностью передачи приводного усилия соединенный с ведомыми колесами посредством автоматической механической трансмиссии (АМТ). Когда АМТ находится в автоматическом режиме, во время движения автомобиля автоматически выбирается (из нескольких передач) и включается наиболее приемлемая передача.

Система автоматического поддержания скорости установлена на режим поддержания заданной скорости Vзадан. Она может устанавливаться водителем. Соответственно, блок управления в системе автоматического поддержания скорости обеспечивает поддержание заданной скорости Vзадан. Водителем также может быть установлена максимальная завышенная скорость Vзавыш автомобиля, чтобы блок управления инициировал торможение автомобиля, если скорость автомобиля приближается к завышенной скорости Vзавыш. Эта функция известна как таковая и также называется системой автоматического поддержания скорости автомобиля с функцией торможения. Для системы автоматического поддержания скорости может быть установлена максимальная завышенная скорость Vзавыш, по меньшей мере равная заданной скорости Vзадан автомобиля или превышающая заданную скорость Vзадан автомобиля. В описанных далее вариантах осуществления изобретения завышенная скорость Vзавыш превышает заданную скорость Vзадан.

В одном из вариантов осуществления изобретения блок управления в системе автоматического поддержания скорости запрограммирован на движение автомобиля с приведенной в действие системой автоматического поддержания скорости и выполнение следующих стадий:

движения автомобиля с приведенной в действие системой автоматического поддержания скорости, установленной для поддержания заданной скорости Vзадан автомобиля,

определения текущего условия движения автомобиля, которое включает по меньшей мере текущее положение А автомобиля, текущее включенное передаточное отношение, доступные передаточные отношения, текущую скорость автомобиля, максимальный доступный тяговый крутящий момент и рельеф дороги на приближающемся участке, представляющем собой очередной приближающийся подъем по склону,

исходя из текущего условия движения автомобиля, прогнозирования переключения на более низкую передачу в приближающемся положении С автомобиля на приближающемся подъеме по склону вследствие снижения скорости автомобиля и выбора по меньшей мере одного действия, позволяющего отсрочить или избежать переключения на более низкую передачу,

управления системой автоматического поддержания скорости в соответствии с выбранным действием.

Соответственно, при нахождении автомобиля в положении А прогнозируется приближающееся переключение на более низкую передачу на приближающемся подъеме по склону и выбирается действие с целью отсрочить или избежать переключения на более низкую передачу. Этим способом можно по меньшей мере отсрочивать или полностью предотвращать излишнее переключение на более низкую передачу во время подъема по склону. Когда текущей включенной передачей является прямая передача, экономится топливо, если может быть увеличено время движения с включенной прямой передачей. Когда текущей включенной передачей является передача, на которой крутящий момент передается посредством пар зубчатых колес, экономится топливо, если можно избежать переключения на более низкую передачу.

На фиг.4 показан такой же спуск по склону, за которым следует подъем по склону, как на фиг.1. Регулирование скорости также осуществляется, как описано в примере, проиллюстрированном на фиг.1. Согласно одному из вариантов осуществления изобретения упомянутое действие включает:

временное снижение предельной скорости при переключении на более низкую передачу для текущей включенной передачи на заданную возможную величину до сниженной предельной скорости Vснижен. предельн при переключении на более низкую передачу.

На фиг.4 сниженная предельная скорость при переключении на более низкую передачу обозначена линией Vснижен. предельн. Видно, что в этом проиллюстрированном примере сниженная предельная скорость при переключении на более низкую передачу является меньшей, чем прогнозируемая скорость 42 автомобиля при подъеме по склону. Поскольку сниженная предельная скорость при переключении на более низкую передачу является меньшей, чем прогнозируемая скорость автомобиля, в положении С не происходит переключение на более низкую передачу. Разность между прогнозируемой скоростью автомобиля и сниженной предельной скоростью при переключении на более низкую передачу может быть задана предварительно. Эта разность может зависеть, например, от конфигурации двигательного агрегата, сопротивления автомобиля движению при подъеме по склону и кпд двигателя в интервале от нормальной скорости при переключении на более низкую передачу и сниженной скорости при переключении на более низкую передачу (если кпд двигателя должен резко снизиться, не имеет смысла снижать частоту вращения двигателя, поскольку это повлечет дополнительный расход топлива). Величина снижения скорости при переключении на более низкую передачу может зависеть, например, от расчетного времени работы двигателя с меньшей частотой вращения, чем упомянутая (обычная) предельная скорость Vпредельн при переключении на более низкую передачу. Типичная разность между скоростью Vпредельн и скоростью Vснижен. предельн может составлять 100 об/мин. Сниженная скорость при переключении на более низкую передачу может соответствующим образом использоваться применительно к профилям 21 и 31 участков дороги. Это проиллюстрировано на фиг.6 применительно к профилю 21 и на фиг.8 применительно к профилю 31. Соответственно, в вариантах осуществлении, показанных на фиг.6 и 8, соответствующая скорость Vснижен. предельн используется, как на фиг.4.

В одном из дополнительных вариантов осуществления изобретения упомянутое действие может в качестве альтернативы включать:

исходя из текущего условия движения автомобиля, вычисление наименьшей скорости автомобиля в первом положении В, в котором автомобиль начинает замедлять движение при подъеме по склону и переключение на более низкую передачу может быть отсрочено или избегнуто,

исходя из текущего условия движения автомобиля, управление системой автоматического поддержания скорости с тем, чтобы во время приближения автомобиля к первому положению В увеличивать скорость автомобиля до упомянутой наименьшей скорости, когда автомобиль с течением времени достигает первого положения В.

Этот вариант осуществления проиллюстрирован на фиг.5, где кривая 52 скорости автомобиля идентична кривым 42 и 2 скорости автомобиля на фиг.4 и 1 соответственно. Кривая 55 скорости автомобиля соответствует кривой скорости автомобиля, когда, исходя из текущих условий движения автомобиля, прогнозируется, что, если автомобиль пройдет положение В на минимальной скорости Vподъем, подъем по склону может быть преодолен без снижения скорости автомобиля до скорости ниже скорости Vпредельн. Этим способом можно избежать переключения на более низкую передачу в положении С. Как показано на фиг.5, если, например, в положении А прогнозируется, что для того, чтобы избежать переключения на более низкую передачу, в положении В необходима минимальная скорость Vподъем, автомобиль соответствующим образом ускоряется между положениями А и В, чтобы достигнуть скорости Vподъем в положении В. Для определения минимальной скорости Vподъем автомобиля может применяться моделирование с использованием текущего положения автомобиля в качестве исходных данных. Если текущее положение автомобиля указывает, что переключения на более низкую передачу невозможно избежать или достаточно отложить его, и эффективность использования топлива станет ниже, чем в случае, когда автомобиль не разгоняется до скорости Vподъем, блок управления может быть запрограммирован на регулирование скорости автомобиля согласно кривой 52, то есть ускорение до скорости Vподъем не осуществляется. Скорость Vподъем может соответствующим образом использоваться применительно к профилям 21 и 31 участков дороги. Это проиллюстрировано на фиг.7 применительно к профилю 21 и на фиг.9 применительно к профилю 31. Соответственно, в вариантах осуществлении, показанных на фиг.6 и 8, соответствующая скорость Vподъем используется, как на фиг.5.

В одном из дополнительных вариантов осуществления изобретения блок управления может быть запрограммирован на комбинирование действий, описанных со ссылкой на фиг.4 и 5, или на фиг.6 и 7, или на фиг.8 и 9. Соответственно, блок управления может быть запрограммирован на:

прогнозирование возможности достаточно отсрочить или избежать переключения на более низкую передачу,

если согласно прогнозу переключение на более низкую передачу невозможно достаточно отсрочить или избежать, упомянутое временное снижение предельной скорости при переключении на более низкую передачу, и,

исходя из текущего условия движения автомобиля, дополнительное вычисление наименьшей скорости автомобиля в первом положении автомобиля, в котором автомобиль начинает замедлять движение при подъеме по склону и можно достаточно отсрочить или избежать переключения на более низкую передачу,

исходя из текущего условия движения автомобиля, управление системой автоматического поддержания скорости с тем, чтобы во время приближения автомобиля к первому положению увеличивать скорость автомобиля до упомянутой наименьшей скорости, когда автомобиль с течением времени достигает первого положения.

Временное снижение скорости при переключении на более низкую передачу является более эффективным с точки зрения использования топлива, чем увеличение скорости автомобиля до наименьшей скорости Vподъем. Соответственно, сначала прогнозируется, будет ли достаточно временного снижения скорости при переключении на более низкую передачу, и, если это не так, могут осуществляться оба действия.

В другом варианте осуществления изобретения увеличение скорость автомобиля до упомянутой наименьшей скорости Vподъем допускается только, если разность между заданной скоростью Vзадан и наименьшей скоростью Vподъем автомобиля является меньшей, чем заданная величина. Блок управления может быть дополнительно запрограммирован на запрет скорости Vподъем, превышающей заданную величину, такую как, например, завышенная скорость Vзавыш.

В одном из дополнительных вариантов осуществления изобретения временное снижение предельной скорости при переключении на более низкую передачу для текущей включенной передачи действует во время подъема по склону, то есть, например, от положения В и до вершины (не показанной) или до положения, в котором скорость автомобиля снова начинает увеличиваться, и частота вращения двигателя возрастает до величины, превышающей скорость Vпредельн.

В одном из дополнительных вариантов осуществления автомобиль может быть оснащен адаптивной системой автоматического поддержания скорости (АСС). АСС определяет, не находится ли впереди другой автомобиль в относительной близости, например, при одном из упомянутых выше условий движения автомобиля. Блок управления может быть запрограммирован не инициировать увеличение скорости автомобиля до упомянутой наименьшей скорости Vподъем согласно одному из рассмотренных выше вариантов осуществления, если АСС определяет, что впереди в относительной близости находится другой автомобиль.

На фиг.10 показано устройство 500 согласно одному из вариантов осуществления изобретения, содержащее энергонезависимую память 520, процессор 510 и память 560 с оперативной записью и считыванием. Память 520 имеет первую область 530, в которой хранится компьютерная программа для управления устройством 500. Компьютерной программой для управления устройством 500, хранящейся в области 530 памяти, может являться операционная система.

Устройство 500 может помещаться, например, в блоке управления, таком как упомянутый выше блок в упомянутой системе автоматического поддержания скорости. Блоком 510 обработки данных может являться, например, микрокомпьютер.

Память 520 также имеет вторую область 540, в которой хранится программа управления автоматической системой поддержания скорости согласно изобретению. В одном из альтернативных вариантов осуществления программа управления автоматической системой поддержания скорости хранится в отдельной энергонезависимой запоминающей среде (средстве) 550, такой как, например, компакт-диск или полупроводниковая память со сменными дисками. Программа может храниться в выполнимой форме или в сжатом виде.

Когда далее указано, что блок 510 обработки данных выполняет конкретную функцию, должно быть ясно, что блок 510 обработки данных выполняет конкретную часть программы, хранящейся в памяти 540, или конкретную часть программы, хранящейся в энергонезависимой среде 550 для записи.

Блок 510 обработки данных рассчитан на обмен данными с памятью 550 посредством шины 514 данных. Блок 510 обработки данных также рассчитан на обмен данными с памятью 520 посредством шины 512 данных. Кроме того, блок 510 обработки данных рассчитан на обмен данными с памятью 560 посредством шины 511 данных. Блок 510 обработки данных также рассчитан на обмен данными с портом 590 данных путем использования шины 515 данных.

Предложенный в настоящем изобретении способ может быть осуществлен блоком 510 обработки данных, который выполняет программу, хранящуюся в памяти 540, или программу, хранящуюся в энергонезависимой среде 550 для записи.

Изобретение не следует считать ограниченным описанными выше вариантами осуществления и предполагается ряд дополнительных вариантов и усовершенствований, входящих в объем следующей далее формулы изобретения.

1. Способ управления системой автоматического поддержания скорости транспортного средства, включающий стадии:
движения транспортного средства с приведенной в действие системой автоматического поддержания скорости, установленной для поддержания заданной скорости транспортного средства (Vзадан),
определения текущего условия движения транспортного средства, которое включает по меньшей мере данные о текущем положении (А) транспортного средства, текущее включенное передаточное отношение, доступные передаточные отношения, текущую скорость транспортного средства, максимальный доступный тяговый крутящий момент и рельеф дороги на приближающемся участке, представляющем собой следующий приближающийся подъем по склону,
исходя из текущего условия движения транспортного средства, прогнозирование переключения на более низкую передачу в приближающемся положении (С) транспортного средства на приближающемся подъеме по склону вследствие снижения скорости транспортного средства и выбор по меньшей мере одного действия, позволяющего отсрочить или избежать переключения на более низкую передачу,
управления системой автоматического поддержания скорости в соответствии с выбранным действием,
при этом упомянутое действие включает:
временное снижение предельной скорости при переключении на более низкую передачу для текущей включенной передачи на заданную возможную величину до сниженной предельной скорости при переключении на более низкую передачу (Vснижен. предельн),
прогнозирование возможности достаточно отсрочить или избежать переключения на более низкую передачу,
если согласно прогнозу переключение на более низкую передачу невозможно достаточно отсрочить или избежать, упомянутое временное снижение предельной скорости при переключении на более низкую передачу, и дополнительно, исходя из текущего условия движения транспортного средства, вычисление наименьшей скорости (Vподъем) транспортного средства для первого положения (В), в котором транспортное средство начинает замедлять движение при подъеме по склону и можно достаточно отсрочить или избежать переключения на более низкую передачу,
исходя из текущего условия движения транспортного средства, управление системой автоматического поддержания скорости с тем, чтобы во время приближения транспортного средства к первому положению (В) увеличивать скорость транспортного средства до упомянутой наименьшей скорости, когда транспортное средство с течением времени достигает первого положения (В).

2. Способ по п.1, в котором временное снижение предельной скорости при переключении на более низкую передачу для текущей включенной передачи действует во время подъема по склону.

3. Способ по одному из п.1 или 2, в котором увеличение скорости транспортного средства до упомянутой наименьшей скорости (Vподъем) допускается только, если разность между заданной скоростью (Vзадан) и наименьшей скоростью (Vподъем) транспортного средства является меньшей, чем заданная величина.

4. Способ по п.1, в котором прогнозируемым переключением на более низкую передачу является переключение с прямой передачи.

5. Способ управления системой автоматического поддержания скорости транспортного средства, включающий стадии:
движения транспортного средства с приведенной в действие системой автоматического поддержания скорости, установленной для поддержания заданной скорости транспортного средства (Vзадан),
определения текущего условия движения транспортного средства, которое включает по меньшей мере данные о текущем положении (А) транспортного средства, текущее включенное передаточное отношение, доступные передаточные отношения, текущую скорость транспортного средства, максимальный доступный тяговый крутящий момент и рельеф дороги на приближающемся участке, представляющем собой следующий приближающийся подъем по склону,
исходя из текущего условия движения транспортного средства, прогнозирования переключения на более низкую передачу в приближающемся положении (С) транспортного средства на приближающемся подъеме по склону вследствие снижения скорости транспортного средства и выбора по меньшей мере одного действия, позволяющего отсрочить или избежать переключения на более низкую передачу,
управления системой автоматического поддержания скорости в соответствии с выбранным действием,
при этом упомянутое действие включает:
исходя из текущего условия движения транспортного средства, вычисление наименьшей скорости транспортного средства для первого положения (В), в котором транспортное средство начинает замедлять движение при подъеме по склону и можно достаточно отсрочить или избежать переключения на более низкую передачу,
исходя из текущего условия движения транспортного средства, управление системой автоматического поддержания скорости с тем, чтобы во время приближения транспортного средства к первому положению (В) увеличивать скорость транспортного средства до упомянутой наименьшей скорости, когда транспортное средство с течением времени достигает первого положения (В).

6. Способ по п.5, в котором увеличение скорости транспортного средства до упомянутой наименьшей скорости (Vподъем) допускается только, если разность между заданной скоростью (Vзадан) и наименьшей скоростью (Vподъем) транспортного средства является меньшей, чем заданная величина.

7. Способ по п.5, в котором прогнозируемым переключением на более низкую передачу является переключение с прямой передачи.

8. Система автоматического поддержания скорости, содержащая блок управления, обеспечивающий поддержание заданной скорости транспортного средства (Vзадан), водительский интерфейс ввода, устройство определения положения транспортного средства, устройство определения рельефа дороги, отличающаяся тем, что блок управления запрограммирован на выполнение способа п.1 или 5.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к области управления скоростью движения транспортного средства. При управлении скоростью транспортного средства осуществляют принятие желательной скорости vset для автомобиля.

Изобретение относится к системам круиз-контроля. При управлении системой автоматического поддержания скорости транспортного средства осуществляют движение транспортного средства (1) с приведенной в действие системой автоматического поддержания скорости, установленной для поддержания заданной скорости (Vзадан) транспортного средства (1).

Группа изобретений относится к способу и системе управления автоматическим поддержанием скорости автомобиля. Способ управления заключается в том, что определяют начальный пункт и пункт назначения возможного маршрута движения, определяют желательное время нахождения в пути по маршруту движения, вычисляют и устанавливают предельные значения для параметров системы автоматического поддержания скорости.

Изобретение может быть использовано для управления мощностью двигателя. Устройство содержит средства управления (СУ) и средства детектирования (СД).

Группа изобретений относится к определению заданных значений скорости транспортного средства. Способ определения заданных значений скорости для систем управления транспортными средствами включает определение горизонта при помощи данных позиционирования и данных карты маршрута; вычисление пороговых значений для градиента участков; сравнение градиента каждого участка с пороговыми значениями; вычисление заданных значений скорости для систем управления транспортными средствами согласно горизонту.

Группа изобретений относится к области определения заданных значений скорости транспортного средства. Способ определения заданных значений скорости для систем управления транспортными средствами включает этапы определения горизонта при помощи данных позиционирования и данных карты маршрута; вычисления пороговых значений для характеристики участков; сравнения характеристики каждого участка с расчетными пороговыми значениями; вычисления заданных значений скорости.

Группа изобретений относится к области регулирования скорости транспортного средства. Способ регулирования скорости транспортного средства включает определение горизонта при помощи данных позиционирования и данных карты маршрута; вычисление пороговых значений для градиента участков в соответствии с одним или более значений; сравнение градиента каждого участка.

Изобретение относится к определению заданных значений скорости транспортного средства. Модуль для определения заданных значений vref скорости для систем управления транспортными средствами содержит устройство ввода, для ввода водителем транспортного средства требуемой скорости vset.

Изобретение относится к модулю для определения значений уставки для систем управления транспортным средством. Модуль для определения значений vref уставки скорости для систем управления транспортным средством содержит блок ввода опорной скорости vset; блок горизонта для определения горизонта посредством принятых данных позиционирования и картографических данных маршрута; процессорное устройство для вычисления vref, чтобы vref находилась в пределах диапазона, ограниченного vmin и vmax, где vmin<vset<vmax.

Изобретение относится к способу эксплуатации транспортного средства, в частности, безрельсового транспортного средства или автомобиля промышленного назначения, согласно ограничительной части пункта 1 формулы изобретения, а также к устройству для эксплуатации транспортного средства, в частности, безрельсового транспортного средства или автомобиля промышленного назначения, согласно ограничительной части пункта 10 формулы изобретения.

Изобретение относится к способу оценки для оценивания выполнения ускорения водителем транспортного средства. При выполнении способа определяют продольное или боковое ускорение a транспортного средства. Вычисляют пороговые значения для ускорения а, которые зависят от скорости транспортного средства, ускорения транспортного средства, радиуса кривизны дороги или угла дуги дороги. Пороговые значения указывают пределы, в которых продольное или боковое ускорение a транспортного средства является безопасным и комфортным. Сравнивают ускорение a с пороговыми значениями и генерируют на основе сравнения классифицирующий сигнал, относящийся к упомянутым вычисленным одному или более пороговым значениям. Предоставляют информацию от классифицирующего сигнала водителю после того, как упомянутое ускорение а закончилось. Предложена также система для оценивания характеристики ускорения транспортного средства. Достигается улучшение характеристик ускорения, выполняемого водителем. 2 н. и 24 з.п. ф-лы, 8 ил.

При определении значений контрольной точки скорости v r e f для системы управления транспортного средства принимают выбор режима, выбранный водителем из двух выбираемых режимов езды, каждый из которых содержит уникальный набор настроек, влияющих на вычисление v r e f . Определяют горизонт с помощью принятых данных местоположения и картографических данных для курса, состоящих из сегментов маршрута и характеристики для каждого сегмента. Вычисляют v r e f для системы управления транспортного средства вдоль горизонта на основании настроек для выбранных режимов езды и правил, относящихся к категориям, к которым отнесены сегменты в горизонте, так что v r e f заключена в диапазоне, ограниченном v min и v max , причем система управления управляет транспортным средством согласно этим значениям контрольной точки v r e f . Предложен также модуль для определения значений контрольной точки скорости v r e f для системы управления транспортного средства. Достигается создание усовершенствованной системы для управления скоростью автомобиля, которая повышает водительское одобрение круиз-контроля автомобиля и, в частности, учитывает предстоящие сопротивления движению. 2 н. и 24 з.п. ф-лы, 4 ил.

Группа изобретений относится к области автомобилестроения. Способ экономичного автоматического поддержания скорости заключается в том, что регулирование опорной скорости vref разрешают, когда опорная скорость vref отличается от установленной скорости vset. Регулирование основано на вводе со стороны пользователя экономичного автоматического поддержания скорости, причем ввод воздействует на опорную скорость vref. Система экономичного автоматического поддержания скорости выполнена с возможностью требования от системы двигателя транспортного средства опорной скорости vref, которая может отличаться от выбранной установленной скорости vset. Система содержит блок регулирования, выполненный с возможностью разрешения регулирования опорной скорости vref. Достигается возможность движения транспортного средства с заданной постоянной скоростью. 2 н. и 17 з.п. ф-лы, 8 ил.

Для определения опорного значения, которое указывает, как следует влиять на скорость транспортного средства (ТС), выполняют следующие этапы: получение первого прогноза Vpred_Tnew_ret и второго прогноза Vpred_Tnew_acc скорости ТС вдоль горизонта, упомянутый первый прогноз основан на крутящем моменте двигателя Tret, который тормозит ТС, по сравнению с обычным автоматическим поддержанием постоянной скорости движения, и упомянутый второй прогноз основан на крутящем моменте двигателя Taсс, который ускоряет ТС по сравнению с обычным автоматическим поддержанием постоянной скорости движения; сравнение упомянутого соответствующего первого прогноза Vpred_Tnew_ret и второго прогноза Vpred_Tnew_acc скорости ТС с нижним предельным значением vmin и/или верхним предельным значением vmax, которые ограничивают диапазон, в пределах которого должна находиться скорость ТС, со значением смещения Voffset, добавленным к упомянутому нижнему и/или верхнему предельным значениям vmin и vmax, если ТС находится на сегменте маршрута, который содержит крутой холм; и определение опорного значения на основе, по меньшей мере, одного из упомянутых соответствующих сравнений и упомянутого первого прогноза Vpred_Tnew_ret и второго прогноза Vpred_Tnew_acc скорости ТС вдоль горизонта. Обеспечивается улучшенное автоматическое поддержание постоянной скорости движения ТС, когда его скорость должна прогнозироваться логической автоматической схемой для поддержания постоянной скорости и одновременно с этим должна регулироваться регулятором, в частности, для исключения ненужного впрыска топлива в двигатель из-за нестабильного сигнала управления в системе управления двигателем. 2 н. и 22 з.п. ф-лы, 4 ил.

Предложена система круиз-контроля с регулированием расчетной скорости, которая требует от системы двигателя транспортного средства расчетную скорость Vref, которая может отличаться от выбранной заданной скорости Vset. Система содержит блок корректировки, который выполнен с возможностью разрешать корректировку заданной скорости Vset, когда расчетная скорость Vref отличается от заданной скорости Vset. Корректировку основывают частично на текущей скорости Vpres транспортного средства и на пользовательском вводе системы круиз-контроля. Предложен также способ регулирования расчетной скорости. Достигается экономия топлива, удобство и безопасность вождения. 2 н. и 8 з.п. ф-лы, 7 ил.

Предложен способ регулирования дистанции при движении между основным транспортным средством (H) и первым транспортным средством (A), движущимся впереди основного транспортного средства (H), которое движется с определенной скоростью и на упомянутой дистанции до первого транспортного средства (A). Основное транспортное средство (H) содержит систему регулирования дистанции при движении и систему экономии топлива. Система регулирования дистанции при движении приспособлена сохранять при движении дистанцию не менее, чем минимальная безопасная дистанция. Система экономии топлива содержит функцию автоматического увеличения скорости, которая в случае выполнения набора условий автоматически увеличивает скорость движения, чтобы использовать собственную кинетическую энергию основного транспортного средства (H) с целью экономии топлива. Способ включает шаги: выборки данных о том, что набор условий выполнен и разрешено приведение в действие функции автоматического увеличения скорости, генерирования измененной безопасной дистанции путем изменения заданной безопасной дистанции на корректирующую дистанцию и, если дистанция при движении является меньшей, чем измененная безопасная дистанция, адаптации скорости движения, пока не будет достигнута измененная безопасная дистанция, после чего может быть разрешено приведение в действие функции автоматического увеличения скорости, и после приведения ее в действие переустановку предварительно заданной минимальной безопасной дистанции с тем, чтобы корректирующая дистанция была доступна во время действия функции увеличения скорости. Предложена также система для регулирования дистанции. Достигается снижение расхода топлива. 2 н. и 18 з.п. ф-лы, 2 ил.

Представлена система прогнозирования передачи, в которой осевое и угловое положения селекторного элемента (3А) переключения передач считываются осевыми и угловыми датчиками, выполненными в виде массива двумерных магнитных датчиков (7) выбранной передачи. Сигналы, указывающие на угловое и осевое положения селекторного элемента (3А) переключения передач, предоставляются электронному блоку обработки данных от массива двумерных датчиков (7), а электронный блок обработки данных на основании сигналов, полученных от массива двумерных датчиков (7), предоставляет выходной сигнал с данными о следующей включаемой передаче. Предложен также способ прогнозирования передачи и моторное транспортное средство. Достигается прогнозирование передачи. 3 н. и 13 з.п. ф-лы, 4 табл., 10 ил.

Заявленное изобретение относится к способу и системе для управления опорной скоростью транспортного средства. Система регулирования скорости на спуске в транспортном средстве в связи с уклоном спуска, который приводит к повышенной опорной скорости в конечной части упомянутого уклона, может изменять опорную скорость. Для этого система моделирует по меньшей мере один профиль будущей скорости для действительной скорости на участке дороги впереди. Моделирование основывается на топографической информации. Система содержит блок установления, который устанавливает, должна ли упомянутой опорной скорости назначаться повышенная опорная скорость. Установление основывается на сравнении смоделированного профиля будущей скорости с допустимой величиной для повышенной опорной скорости и/или со сверхнормативной скоростью. Система содержит блок назначения, который назначает повышенную опорную скорость упомянутой опорной скорости, если было установлено, что это необходимо. Достигается повышение безопасности управления транспортным средством. 2 н. и 22 з.п. ф-лы, 2 табл., 10 ил.

Изобретение относится к области управления движением транспортных средств и предназначено для принудительного обеспечения транспортной дисциплины в условиях насыщенных транспортных потоков на магистралях со встречным движением, не имеющих разделительных сооружений. Способ предотвращения неправомерных действий водителя транспортного средства и система для его осуществления заключаются в принудительном автоматическом снижении скорости транспортного средства посредством сокращения подачи топлива в двигатель в случаях опасного сближения попутных транспортных средств или выезда транспортного средства на встречную полосу для выполнения запрещенного обгона до устранения указанных ситуаций. Нарушение безопасной дистанции до впереди едущего транспортного средства определяют при обнаружении вхождения транспортного средства в область зонированных полей излучений, создаваемых позади себя впереди едущим транспортным средством. Выход транспортного средства на встречную полосу для совершения запрещенного обгона определяют при обнаружении в области середины днища транспортного средства постоянного магнитного поля, создаваемого сплошной разделительной полосой. Начало и конец участка трассы с запретом обгонов по встречной полосе определяют по кратковременным обнаружениям постоянного магнитного поля под днищем транспортного средства, а также в боковых и средней областях. Обеспечивается повышение безопасности дорожного движения на двунаправленных трассах без разделительных сооружений между транспортными потоками. 2 н. и 7 з.п. ф-лы, 7 ил.

Изобретение относится к способу управления тяговой системой транспортных средств с электротягой. Способ управления энергетической эффективностью локомотива при работе с неполной нагрузкой заключается в том, что регулируют число одновременно работающих тяговых двигателей. Отключение или подключение тяговых двигателей происходит автоматически в соответствии с закономерностью, представленной в форме функциональной зависимости эксплуатационного коэффициента полезного действия локомотива от коэффициента использования мощности вида , где и - коэффициенты, определяемые в ходе тягово-энергетических испытаний локомотива, введенные в программу бортового компьютера локомотива, определяющей минимально достаточное число работающих тяговых двигателей. Технический результат изобретения заключается в повышении коэффициента полезного действия локомотива при работе с неполной нагрузкой. 1 ил.

Изобретение относится к области управления транспортным средством. Для более эффективного способа использования топлива при эксплуатации транспортного средства прогнозируют переключение на более низкую передачу в приближающемся положении транспортного средства на приближающемся подъеме по склону вследствие снижения скорости транспортного средства. Выбирают действие, позволяющее отсрочить или избежать переключения на более низкую передачу. Управляют системой автоматического поддержания скорости в соответствии с выбранным действием. Временно снижают предельную скорость при переключении на более низкую передачу для текущей включенной передачи на заданную возможную величину до сниженной предельной скорости при переключении на более низкую передачу. Прогнозируют возможность достаточно отсрочить или избежать переключения на более низкую передачу. Если согласно прогнозу переключение на более низкую передачу невозможно достаточно отсрочить или избежать, временно снижают предельную скорость при переключении на более низкую передачу. Дополнительно, исходя из текущего условия движения транспортного средства, вычисляют наименьшую скорость транспортного средства для первого положения, в котором транспортное средство начинает замедлять движение при подъеме по склону и можно достаточно отсрочить или избежать переключения на более низкую передачу. Исходя из текущего условия движения транспортного средства, управляют системой автоматического поддержания скорости с тем, чтобы во время приближения транспортного средства к первому положению увеличивать скорость транспортного средства до упомянутой наименьшей скорости, когда транспортное средство с течением времени достигает первого положения. 3 н. и 5 з. п. ф-лы, 10 ил.

Наверх