Защитное устройство для боковин автомобильных шин



Защитное устройство для боковин автомобильных шин
Защитное устройство для боковин автомобильных шин
Защитное устройство для боковин автомобильных шин
Защитное устройство для боковин автомобильных шин
Защитное устройство для боковин автомобильных шин
Защитное устройство для боковин автомобильных шин
Защитное устройство для боковин автомобильных шин
Защитное устройство для боковин автомобильных шин
Защитное устройство для боковин автомобильных шин
Защитное устройство для боковин автомобильных шин
Защитное устройство для боковин автомобильных шин
Защитное устройство для боковин автомобильных шин
Защитное устройство для боковин автомобильных шин
Защитное устройство для боковин автомобильных шин
Защитное устройство для боковин автомобильных шин
Защитное устройство для боковин автомобильных шин
Защитное устройство для боковин автомобильных шин
Защитное устройство для боковин автомобильных шин
Защитное устройство для боковин автомобильных шин
Защитное устройство для боковин автомобильных шин
Защитное устройство для боковин автомобильных шин
Защитное устройство для боковин автомобильных шин
Защитное устройство для боковин автомобильных шин
Защитное устройство для боковин автомобильных шин
Защитное устройство для боковин автомобильных шин
Защитное устройство для боковин автомобильных шин
Защитное устройство для боковин автомобильных шин

 


Владельцы патента RU 2537986:

ЭРЛАУ АГ (DE)

Защитное устройство имеет держатель для крепления защитного устройства на колесе, а также стабильные по форме, эластично деформируемые при нагрузке защитные элементы (14), которые одним концом укреплены на кольцевой шайбе (13), являющейся частью держателя (1,13), от которого защитные элементы (14) простираются приблизительно радиально. Держатель (1,13) имеет отдельный от кольцевой шайбы (13) подсоединенный элемент (1), который соединен с кольцевой шайбой (13). Технический результат - оптимизация защиты боковин шин. 12 з.п. ф-лы, 27 ил.

 

Изобретение относится к автомобильной промышленности, в частности к защитному устройству для боковин шин автомобилей.

В зависимости от грунта, по которому ездят автомобили, боковины автомобильных шин подвергаются значительному износу. Грунт может содержать галечник, мелкодробленый материал, камни, шлаки и т.п., которые приводят к значительной нагрузке боковин шин. Такие неблагоприятные условия имеют место, например, на желобах, по которым ездят такие грузовые автомобили, как автомобили-самосвалы с корытообразным кузовом. В таких зонах применения боковины шин повреждаются в течение короткого промежутка времени или имеют такие повреждения резания, что шины должны заменяться. Для защиты шин известны защитные цепи протектора шин, которые для такой цели применения слишком сложны. К тому же защитные цепи протекторов шин имеют очень высокий вес, очень дороги и с трудом подвергаются монтажу и демонтажу. Защитные цепи к тому же не пригодны для автомобилей, которые ездят на высокой скорости, например, 50 км/ч или на дальние дистанции. В этих случаях защитные цепи протекторов шин изнашиваются относительно быстро. Защитные цепи также приводят к более высокому расходу горючего, так как шины при обкатывании звеньев цепи сильно деформируются (работа деформации шины при прогибе) и вследствие этого требуется более высокая приводная мощность. Также и высокий вес защитных цепей приводит к высокому расходу горючего.

В основу изобретения положена задача разработки защитного устройства таким образом, чтобы оно при простом и недорогом изготовлении, а также простом монтаже обеспечивало оптимальную защиту боковин шин, причем только в малой степени изнашивалось и приводило к малому расходу горючего.

Эта задача решается признаками пункта 1 формулы изобретения.

При защитном устройстве согласно изобретению защитные элементы образованы стабильными по форме, эластично деформируемыми при нагрузке деталями. Они простираются от держателя радиально в осевом направлении шины. Защитные элементы защищают в отличие от защищающих протектор шин цепей не всю шину, а только подвергающиеся опастности зоны боковин шин. Вследствие этого защитное устройство имеет небольшой вес, может легко монтироваться и может недорого изготавливаться. В связи с тем, что защитные устройства стабильны по форме, в исходном положении, в котором они не подвергаются нагрузке, они занимают заданное положение относительно подвергаемой защите боковины шины. Если автомобиль едет своими шинами по находящимся в грунте предметам, защитные элементы вследствие эластичной деформации прогибаются и они сами не повреждаются этими предметами. Защитными элементами, однако, обеспечивается то, что боковины шин остаются защищенными. Если же предметы попадают между защитным устройством и боковиной шины, вследствие эластичной деформации защитных элементов они снова двигаются вперед на короткий отрезок пути, так что эти предметы не повреждают ни боковины шин, ни защитные элементы, соответственно, ни все защитное устройство. Защитное устройство согласно изобретению прекрасно пригодно для автомобилей, которые ездят с высокой скоростью, например, 50 км/ч, соответственно на длинные дистанции. Защитное устройство изнашивается очень немного. В связи с тем, что оно не переезжается шинами, расход горючего автомобиля, на который монтировано это устройство, может держаться не высоким. Этому способствует также и малый вес защитного устройства.

Предпочтительно защитные элементы простираются по всей радиальной ширине боковины шины, так что она полностью защищена.

Предпочтительно защитные элементы имеют дистанцию относительно боковины шины. Это имеет то преимущество, что защитные элементы постоянно не трутся о боковину шины и этим не приводят к преждевременному износу боковины шины.

Простое крепление защитных элементов имеет место тогда, когда они одним концом закреплены на кольце держателя, которым защитное устройство закрепляется на шине.

С тем чтобы это кольцо занимало немного пространства, оно выполнено в качестве плоской кольцевой шайбы.

При этом имеет преимущество то, что эта кольцевая шайба лежит в простирающейся параллельно к боковине шины плоскости. Тогда кольцевая шайба выступает только немного за шину, так что опасность повреждения кольцевой шайбы, а также закрепленных на ней защитных элементов очень низкая.

Предпочтительно кольцо, если смотреть поперек к оси шины, лежит в зоне рядом с боковиной шины. При этом кольцо может лежать на внешней стороне рядом с боковиной шины. Однако возможно, в особенности, если колесо автомобиля, соответственно, обод имеют больший диаметр, чем кольцо, если смотреть поперек к оси шины, что кольцо лежит внутри отверстия шины, соответственно, обода.

В связи с тем, что шина выступает за обод, возможно, что кольцо, если смотреть поперек к оси шины, лежит в плоскости боковины шины. Тогда кольцо не выступает наружу за боковину шины.

Для того чтобы защитное устройство могло быть просто подогнано к различным по ширине шинам, кольцо может предпочтительно перемещаться в аксиальном направлении шины.

Для того чтобы обеспечить простой монтаж защитного устройства, кольцо снабжено выступающими поперек к нему вставными деталями, которые вставляются в посадочные элементы.

Эти посадочные элементы представляют собой предпочтительно гильзы, которые преимущественно предусмотрены на соединительном элементе держателя. Вследствие такого выполнения защитное устройство может легко монтироваться и демонтироваться, так как сначала монтируется соединительный элемент и только после этого кольцо с защитными элементами с помощью вставных деталей вставляется в посадочный элемент соединительного элемента. Для того чтобы занимать мало места, соединительные элементы простираются параллельно к оси шины.

Простой монтаж защитного устройства имеет место тогда, когда соединительный элемент выполнен в виде кольца.

Для того чтобы защитное устройство могло монтироваться на шины различного размера, диаметр этого кольца может предпочтительно регулироваться. Вследствие этого защитное устройство согласно изобретению может применяться для различных по диаметру шин, соответственно, ободов.

Предпочтительно кольцо состоит из, по меньшей мере, двух полукруглых кольцевых частей, которые разъемно связаны друг с другом. При этом кольца связаны друг с другом, по меньшей мере, одним винтом.

Винтом можно очень просто регулировать расстояние между кольцевыми частями и этим - диаметр соединительного элемента.

Соединительный элемент может быть выполнен в виде цельного зажимного кольца. С помощью него соединительный элемент может закрепляться в ободе автомобильного колеса. Концы цельного зажимного кольца связаны друг с другом предпочтительно с помощью, по меньшей мере, одного зажимного элемента, которым зажимное кольцо может зажиматься относительно внутренней стороны обода.

Защитные элементы представляют собой предпочтительно, по меньшей мере, частично винтовые пружины. Они являются просто и недорого изготавливаемыми конструктивными элементами, которые к тому же позволяют простое крепление на держателе.

Это простое крепление облегчается за счет того, что винтовые пружины связаны с помощью, по меньшей мере, одной оси с кольцом держателя.

Оси входят в один конец винтовых пружин, который может быть просто закреплен на оси.

Оси предпочтительно выступают наружу за кольцо, так что они дают винтовым пружинам достаточную стабильность формы.

Сама винтовая пружина предпочтительно выступает за ось на большей части своей длины. Вследствие этого обеспечивается то, что винтовая пружина в случае нагрузки может пружинно отклоняться во все направления.

Винтовая пружина может иметь по своей длине константный, однако, также различный диаметр. Вследствие этого за счет конфигурации формы пружины можно подгонять защитное устройство к соответствующему случаю применения.

Винтовая пружина может быть выполнена конусообразной. При этом винтовая пружина может быть расположена таким образом, что ее диаметр увеличивается радиально наружу или вовнутрь.

Для того чтобы боковина шины могла быть оптимально защищена по всей своей окружности, защитные элементы расположены с равномерным распределением по всей окружности держателя.

Если расстояние между смежными защитными элементами соответствующим образом большое, тогда между смежными защитными элементами расположен, по меньшей мере, один промежуточный элемент, который защищает зону боковин шин между защитными элементами.

Промежуточный элемент может быть образован цепной сеткой, которая имеет высокую стойкость, а также прочность на износ.

В связи с тем, что при использовании автомобиля, как правило, радиальная внешняя зона боковины шины нагружается сильнее, чем радиально внутренняя зона, предпочтительно цепная сетка радиально внутри может иметь более крупные ячейки, чем радиально снаружи.

Также, само собой разумеется, возможно то, что цепная сетка имеет одинаково крупные цепные ячейки, так что по всей радиальной ширине боковина шины оптимально защищена.

Цепная сетка может быть закреплена лежащими радиально внутри цепными ветвями на радиально внутреннем конце защитных элементов. Если точки приложения силы цепных ветвей лежат на диаметрально противолежащих друг другу местах защитных элементов, то они удерживаются в параллельной к содержащей боковины шин плоскости.

Если цепные ветви воздействуют радиально далее внутрь или радиально далее наружу, тогда на защитные элементы действует усилие в направлении к боковине шин или противоположно к ней. Это имеет то следствие, что защитные элементы простираются от их держателя в направлении на боковину шины или от боковины шины.

Промежуточный элемент между смежными защитными элементами может быть выполнен тканью.

Если ткань снабжена предпочтительно петельными отверстиями, то попавшие между защитным устройством и боковиной шины предметы могут быстро выпадать наружу через петельные отверстия.

От промежуточных элементов можно отказаться тогда, когда расстояние между смежными защитными элементами меньше, чем их ширина поперечного сечения. Тогда смежные защитные элементы лежат на таком малом расстоянии друг от друга, что предметы в грунте не могут попадать через расстояние между защитными элементами к боковине шины.

Дальнейшие признаки изобретения вытекают из дальнейших пунктов формулы изобретения, описания и изображений.

Изобретение более подробно поясняется некоторыми представленными на чертежах формами выполнения.

Фиг.1 - вид в разрыве первой формы защитного устройства согласно изобретению.

Фиг.2 - общий вид части монтированного на ободе держателя защитного устройства согласно изобретению.

Фиг.3 - вид сверху на шину согласно фиг.2

Фиг.4 - общий вид части держателя защитного устройства согласно изобретению.

Фиг.5 - вид сбоку на держатель по фиг.4.

Фиг.6 - вид сверху на шину, в ободе которой размещен держатель по фиг.4 и 5.

Фиг.7 - вид сверху на шину по фиг.6.

Фиг.8 - общий вид монтированного на шине защитного устройства.

Фиг.9 - вид сбоку монтированного на шине защитного устройства по фиг.8.

Фиг.10 - вид сверху монтированного на шине защитного устройства по фиг.9.

Фиг.11 - схематическое изображение и вид сверху находящихся между защитными элементами защитного устройства промежуточных элементов, которые также служат для защиты боковины шины.

Фиг.12 - пример выполнения промежуточного элемента защитного устройства согласно изобретению.

Фиг.13 - в увеличенном виде промежуточный элемент согласно фиг.12.

Фиг.14 до 20 - в виде соответственно фиг.13 дальнейшие формы выполнения промежуточных элементов.

Фиг.21 - схематическое изображение и вид сбоку положения защитного устройства на шине.

Фиг.22 - связь промежуточных элементов с защитным элементом защитного устройства согласно изобретению.

Фиг.23 и 24 - в виде по фиг.21 и 22 другого положения защитного устройства относительно шины.

Фиг.25 - боковой вид части дальнейшей формы выполнения защитного устройства согласно изобретению.

Фиг.26 и 27 - в виде по фиг.25 дальнейших форм выполнения защитного устройства согласно изобретению.

Защитное устройство служит для того, чтобы защищать боковины автомобильных шин от повреждений и/или повреждений резанием такими предметами, как галечник, мелкодробленый материал, камни, шлаки и т.п. При этом защитное устройство выполнено так, что оно не имеет постоянного контакта с боковиной шины. Вследствие этого как боковина шины, так и защитное устройство защищаются от преждевременного износа. Как далее поясняется на различных примерах выполнения, защитное устройство может на выбор монтироваться или демонтироваться на шине. Вследствие этого защитное устройство должно монтироваться на шине тогда, когда для боковины шины имеется опасность повреждения. Защитное устройство, кроме того, выполнено предпочтительно таким образом, что оно не имеет контакта с грунтом, соответственно, дорожным полотном, так что дорожное полотно также не повреждается защитным устройством. Конструктивные элементы защитного устройства выполнены и расположены таким образом, что они выполняют свою функцию только в критическом случае, в остальном не оказывают давления на шину, соответственно, боковину шины.

Защитное устройство имеет кольцеобразный подсоединительный элемент, которым оно может разъемно крепиться на ободе 2 подлежащей защите шины 3 (фиг.1 и 2). Подсоединительный элемент 1, который является частью держателя защитного устройства, представляет собой предпочтительно круговое кольцо, внешний диаметр которого может регулироваться для подгонки к внутреннему диаметру обода 2. В примере выполнения подсоединительный элемент 1 состоит для этого из четырех соединительных деталей 4, которые предпочтительно имеют одинаковую длину и концы которых имеют направленные радиально внутрь накладки 5, 6. Смежные соединительные детали 4 связаны друг с другом, по меньшей мере, одним соединительным винтом 7, предпочтительно двумя соединительными винтами 7, которые пропущены сквозь накладки 5, 6 смежных соединительных деталей 4. На соединительных винтах 7 сидят на обращенных друг к другу сторонах накладок 5, 6 гайки 8, 9, которые обеспечивают дистанцию между смежными соединительными деталями 4. Соединительными винтами 7 соединительные детали 4 бесступенчато регулируются друг относительно друга. Вследствие этого без проблем возможна точная подгонка подсоединительного элемента 1 к внутреннему диаметру обода 2. Как показано на фиг.2, кольцеобразный подсоединительный элемент 1 внешними сторонами своих частично кругообразных соединительных деталей 4 на внутренней стороне обода. Соединительными винтами 7 частично кругообразные соединительные детали 4 могут оптимально прилегать с предварительным напряжением к внутренней стороне обода 2. Так как соединительные детали 4 состоят из узких стоящих на ребре частично кругообразных соединительных элементов, подсоединительный элемент занимает в ободе 2 только мало пространства.

На внутренней стороне соединительных деталей 4 закреплены по две гильзы 10, которые предпочтительно приварены к соединительным деталям 4. Гильзы 10 равномерно распределены по окружности подсоединительного элемента 1 и выполнены одинаковыми. Их нижний на фиг.1 конец лежит на высоте нижнего края соединительных деталей 4, в то время как они выступают за другой продольный край соединительных деталей 4. Как показано на фиг.2, гильзы имеют только такую длину, что при монтированном подсоединительном элементе 1 они не выступают за обод 2.

Гильзы 10 служат для приема вставных деталей 11, которые могут вставляться в гильзы 10 с возможностью аксиального регулирования. Вследствие этого возможно то, что вставные детали 11 точно позиционируются в гильзах 10. В связи с тем, что вставные детали 11 могут вставляться в соответствующие им гильзы 10 независимо друг от друга, монтаж защитного устройства на шине 3 может оптимально производиться таким образом, что защитное устройство точно занимает необходимое для защитной функции шины положение. Для того чтобы достигнуть аксиальную перемещаемость вставных деталей 11 относительно гильз 10, вставные элементы 11 могут быть выполнены, например, в качестве винтовых деталей, которые ввинчиваются в гильзы 10.

При другой (не показанной форме выполнения) вставные детали 11 могут быть расположены с ограниченной подвижностью относительно гильз 10. Гильзы 10 могут иметь, например, продольное отверстие, через которое выступает жестко связанный с вставной деталью 11 штифт. В гильзе 10 расположена, по меньшей мере, одна пружина сжатия, такая как винтовая или тарельчатая пружина, которой вставная деталь 11 нагружена аксиально наружу. Обычно штифт вставной детали 11 прилегает к верхнему краю отверстия гильзы. При нагрузке вставной детали 11 при применении защитного устройства вставная деталь 11 может вдвигаться в гильзу 10 против действия пружины. Вследствие этого предотвращается повреждение вставной детали 11, соответственно, гильзы 10, соответственно связанных с ней конструктивных элементов.

Пружина сжатия может быть расположена вне гильзы 10 и, например, окружать вставную деталь 11. Пружина сжатия опирается в этом случае на верхний конец гильзы 10 и на укрепленный на вставной детали 11 упор.

Вставные детали 11 снабжены каждая на одном конце выступающей поперек накладкой 12. Вставные детали 11 примыкают, например, на половине длины к накладке 12.

В монтированном состоянии на накладке 12 лежит кольцо 13, которым связаны защитные элементы 14 защитного устройства. Кольцом 13 соединяются защитные элементы 14 с соединительным элементом 1. Кольцо 13 выполнено в качестве плоской кольцевой шайбы, которая своей нижней стороной плоско прилегает к узкой накладке 12. В монтированном положении накладки 12 прилегают приблизительно радиально к подсоединительному элементу 1 и выступают радиально наружу и внутрь за кольцо 13 (фиг.8). В связи с тем, что кольцо 13 выполнено в качестве плоской кольцевой шайбы, в монтированном положении защитного устройства оно только немного выступает за шину 3 (фиг.10). Кроме того, вставные детали 11 вставлены в гильзы 10 таким образом, что накладки 12 имеют только малое расстояние от боковины 15 шины (фиг.10).

На удаленной от накладок 12 стороне кольца 13 закреплены, предпочтительно приварены, стоящими вертикально удерживающими накладками 16, 17, которыми защитные элементы 14 закреплены на кольце 13. Удерживающие накладки 16, 17 стоят на ребре на кольце 13. Лежащие ближе к внешнему краю кольца 13, удерживающие накладки 16, пронизываются осью 18 защитных элементов 14. Свободный конец оси 18 закреплен в находящемся на торцевой стороне углублении лежащей радиально внутри удерживающей накладки 17. Удерживающие накладки 16, 17 имеют расстояние от внешнего, соответственно, внутреннего края кольца 13. Как видно на фиг.9, оси 18 защитных элементов 14 заканчиваются на малом расстоянии от внутреннего края кольца 13. В связи с тем, что удерживающие накладки 16, 17 лежат на расстоянии радиально друг за другом, оси 18 надежно опираются. Так как оси 18 не входят в окружаемое кольцом 13 отверстие 20, внутреннее пространство обода 2 доступно также и при монтированном защитном устройстве. Таким образом, например, при монтированном защитном устройстве возможна переналадка соединительного элемента 1, чтобы достигнуть надежное прилегание соединительного элемента 1 к внутренней стенке обода 2. Кольцо 13 перекрывает в монтированном положении гильзы 10.

Оси 18 выступают радиально наружу за кольцо 13 и несут винтовые кольцевые пружины 21. Оси 18 входят в эти пружины настолько, что они могут быть надежно закреплены на них. Как видно на фиг.1, свободный конец 22 осей 18 только на малом расстоянии от радиально внутреннего конца соответствующей пружины 21. Выступ пружины 21 за ось 18 соответствует приблизительно четырем пятым длины пружины 21. Это имеет то преимущество, что выступающая за ось 18 часть пружины 21 является очень гибкой. Пружины 21 выполнены, само собой разумеется, настолько жесткими, что они сохраняют свое растянутое положение (фиг.9) на боковине 15 шины также и во время езды и не двигаются не контролированно туда и обратно.

Пружины 21 расположены таким образом, что они имеют малое расстояние от кольца 13 (фиг.10), так что они при их использовании постоянно не трутся о кольцо 13. Для того чтобы достигнуть оптимальную защиту боковин, пружины 21 простираются почти до протектора 22 шины, смотря по оси шины. Пружины 21 простираются предпочтительно от радиально внешнего края 23 обода 2. Этим боковина 15 шины 3 оптимально защищается защитными деталями 14.

Для того чтобы предотвратить опасность повреждения пружинами 21 при монтаже защитного устройства, на свободных концах размещена защитная шайба 24, которая покрывает острые концы пружин 21. Эти защитные шайбы 24 могут быть приварены. Предпочтение имеет такое выполнение, при котором защитные шайбы 24 связаны зажимным элементом (не показанным), например натяжной проволокой с предусмотренным в или на оси 18 зажимным устройством. Такое зажимное устройство может представлять собой, например, поворотную ось, на которую намотан один конец зажимной детали. Вследствие этого имеется возможность намоткой зажимной детали на такую ось стабилизировать защитной шайбой 24 соответствующую пружину 21 в ее продольном направлении. Вследствие этого имеется возможность настройки каждой пружины отдельно в отношении желаемой стабильности формы. Для пользователя таким образом обеспечивается возможность оптимальной настройки отдельных пружин 21 защитного устройства на месте в зависимости от случая применения.

При защитном устройстве согласно фиг.1 до 10 пружины 21 имеют по окружности такое расстояние друг от друга, что между ними образуются промежуточные пространства 25. Для того чтобы боковины 15 шин не повреждались в этих промежуточных пространствах 25, они, как видно на фиг.11, покрыты промежуточными элементами 26. На фиг.11 защитные элементы 14 показаны штрихпунктирной линией. Также и промежуточные элементы 26 показаны только схематически. Защитное устройство имеет предпочтительно одинаковые промежуточные элементы 26. В принципе возможно, однако, такое решение, при котором промежуточным пространствам 25 приданы различно выполненные промежуточные элементы 26.

С помощью фиг.12 до 20 более подробно описываются различные формы выполнения промежуточных элементов 26.

При форме выполнения согласно фиг.12 и 13 промежуточные элементы 26 образованы небольшими цепными сетями. Для того чтобы их можно было связывать с защитными элементами 14, наряду с защитными элементами 14 предусмотрены подсоединительные детали 27, 28, которые в основном проходят параллельно к защитным элементам 14, в особенности к пружинам 21. Эти подсоединительные детали 27, 28 образованы проволоками, которые простираются по длине пружин 21 и своим радиально внутренним концом закреплены на оси 18. В подсоединительные детали 27, 28 вставлены звенья цепных сетей 26. Предпочтительно подсоединительные детали 27, 28 выполнены цельными друг с другом. Подсоединительные детали 27, 28 переходят на внешнем конце друг в друга, вследствие чего образуется радиально наружная, проходящая в окружном направлении подсоединительная деталь 29, в который также вставлены цепные звенья цепной сети 26. К защитным шайбам 24 приварены противолежащие диаметрально друг другу кольцевые проушины 30, 31, через которые пропускается образующая подсоединительные детали 27 до 29 проволока. В проушинах 30, 31 происходит соответствующее отклонение проволоки.

Выполнение цепной сети 26 можно видеть на фиг.13. Эта цепная сеть 26 состоит из входящих друг в друга овальных цепных звеньев 32, которые в средней зоне образуют прямоугольные цепные ячейки 32. Стороны цепных ячеек 33 образованы тремя цепными звеньями 31.

Находящиеся в точках пересечения смежных цепных ячеек 33 цепные звенья 32 расположены в лежачем положении, в то время как вставленные в подсоединительные детали 27 до 29 цепные звенья 32 расположены стоячими на боковине 15 шины. Радиально внутри цепная сеть 26 ограничена цепной ветвью 34, которая также состоит из входящих друг в друга овальных цепных звеньев 32. Концевые цепные звенья 32' этой цепной ветви 34 могут быть вставлены в подсоединительные детали 27, 2. Также возможно такое решение, при котором на осях 18 защитных элементов 14 размещены накладки, в которые вставляются концевые цепные звенья 32'. Часть цепной ветви 34 ограничивает цепную ячейку 35, которая больше, чем цепные ячейки 33 остальной цепной сети 26. В примере выполнения по фиг.12 и 13 более крупная ячейка 35 ограничена на двух противолежащих друг другу продольных сторонах пятью цепными звеньями 32. Цепная сеть в радиально внешней зоне имеет более узкие ячейки, чем во внутренней зоне, так как при применении, как правило, лежащая внутри зона боковины 15 шины менее подвержена опасности повреждения, чем радиально внешняя зона.

Вследствие вышеописанной формы выполнения цепная сетка 26 на большей части радиальной ширины имеет маленькие цепные ячейки 33. Вследствие этого не имеется опасность, что камни или т.п. при переезде их повреждают боковину 15 шины. Однако вблизи лежащей радиально внутри имеющей крупные цепные ячейки 35 зоны отверстия ячеек еще такие малые, что эта зона боковины 15 шины достаточно защищена от повреждений.

Фиг.14 показывает то, что цепная сеть 26 может быть выполнена из входящих друг в друга круговых цепных звеньев 37. Они расположены таким образом, что образуются прямоугольные цепные ячейки 38, стороны которых образованы каждая кольцевым звеном 37. При этой форме выполнения цепная сеть 26 имеет непрерывно одинаковые цепные ячейки 38. В связи с тем, что они очень маленькие, получается очень мелкоячеистая цепная сеть, которая оптимально защищает боковину 15 шины даже от маленьких предметов. Расположенные стоячими на шине цепные ячейки 37' могут, по меньшей мере, частично образовываться цепными ячейками.

При форме выполнения по фиг.15 цепная сетка 26 имеет шестиугольные цепные ячейки 39, стороны которых образованы цепным звеном 37. Как при форме выполнения согласно фиг.14, для цепной сетки 26 применяются одинаковые по размеру кольцевые звенья 37, также и эта сетка имеет узкие ячейки, которые оптимально защищают боковины 15 шины от повреждений. Как и в предыдущем примере выполнения, цепная сетка 26 имеет в основном одинаковые по размеру цепные ячейки 39. Также и при этой форме выполнения расположенными стоячими на шине цепные звенья 37' могут быть, по меньшей мере, частично образованы цепными звеньями с распорками.

Цепная сетка 26 согласно фиг.16 имеет также шестиугольные цепные ячейки 40, которые, однако, больше, чем цепные ячейки 39 согласно фиг.15. Четыре ограничивающие цепные ячейки 40 стороны ограничены тремя кольцевыми звеньями 41, в то время как две противолежащие друг другу стороны ячеек ограничены только одним цепным звеном. В связи с тем, что цепная сетка 26 в основном имеет одинаковые по величине цепные ячейки 40, получается равномерная защита боковины 15 шины, как при формах выполнения по фиг.14 и 15. Цепные ячейки 40 еще достаточно малые по размеру, чтобы обеспечить хорошую защиту боковины 15 шины.

Фиг.17 показывает форму выполнения промежуточного элемента 26, который образован не цепными ячейками, а видом ткани. Он состоит из перекрещивающихся широких лент 42, 43, которые состоят из прочного на износ материала. Ленты 42, 43 образуют четырехугольные ячейки 44, которые расположены с равномерным распределением в промежуточном элементе 26. Промежуточный элемент 26 может без проблем крепиться на подсоединительных деталях 27 до 29.

Также и промежуточный элемент 26, согласно фиг.18, выполнен в качестве ткани, которая имеет перекрещивающиеся, в отличие от предыдущего примера выполнения узких лент 45, 46, которые образуют четырехугольные ячейки 47. Отверстия ячеек больше, чем при предыдущем примере выполнения, однако настолько малые, что обеспечивают надежную защиту боковины 15 шины. Ячейки 47 так же как и ячейки 33 (фиг.13) и 38 (фиг.14) расположены так, что одна диагональ отверстий ячеек проходит радиально в отношении шины 3.

Фиг.19 показывает промежуточный элемент 26, который образован тканью, которая снабжена расположенными распределенно предпочтительно одинаковьми по размеру отверстиями 49. Они имеют, например, круговой контур. Ткань 48 соответственно предыдущему примеру выполнения может без проблем крепиться на подсоединительноых деталях 27 до 29. Ткань 48 выполнена гибкой, так что она может следовать движению пружин 21 при применении защитного устройства.

Фиг.20 показывает промежуточный элемент 26, который состоит из замкнутой ткани 50. Как и при предыдущих примерах выполнения, в его форме контура она подогнана к форме контура промежуточного элемента 25 между смежными защитными элементами 14. Ткань 50 вдоль своих краев связана с подсоединительными деталями 27 до 29. Соответственно предыдущим примерам выполнения также и ткань 50 достаточно гибкая, чтобы она могла следовать движению пружин 21 при применении защитного устройства.

Монтированное защитное устройство почти полностью покрывает боковину 15 шины. Вследствие этого имеет высокую защиту от повреждений и/или разрезов предметами в грунте. В частности, если снабженные защитным устройством шины автомобиля ездят по галечнику, мелкодробленому материалу, камням, шлакам и т.п., имеется такая опасность. В связи с тем, что защитное устройство покрывает боковину шины, эта опасность повреждения шины только очень не велика. Защитное устройство характеризуются, в частности, своей гибкостью и возможностью в любом направлении следовать деформации шины. Пружины 21 могут эластично прогибаться не только в окружном направлении боковины 15 шины, но и поперек к боковине 15 шины. Даже имеется возможность сжатия пружин 21 при соответствующей нагрузке. Находящиеся между пружинами 21 промежуточные элементы 26 могут вследствие их гибкости следовать этому движению, так что не имеется опасность того, что промежуточные элементы 26 могут повреждаться вследствие такого движения пружин 21. Пружины 21, а также и промежуточные элементы при отпускании нагрузки возвращаются в свое исходное положение. Если предметы попадают между защитным устройством и боковиной 15 шины, вследствие гибкости они уже после короткой дистанции движения двигаются снова наружу, так что нагрузка на боковину 15 шины очень небольшая. Так как такие предметы между боковиной 15 шины и защитным устройством быстро снова попадают наружу, поддерживается вследствие открытой структуры промежуточных элементов 26. Более мелкие предметы попадают без проблем через ячейки, соответственно, отверстия в промежуточных элементах 26 наружу уже после короткой дистанции движения, в то время как более крупные предметы вследствие описанной гибкости защитного устройства также после короткой дистанции передвижения попадают наружу.

В связи с тем, что защитное устройств может быть расположено только на малом расстоянии от боковины шины (фиг.10), опасность попадания предметов между боковиной 15 шины и защитным устройством мала.

При описанных примерах выполнения защитные элементы 14, соответственно, пружины 21 лежат в основном параллельно боковине 15 шины (фиг.10). Также возможно такое выполнение, при котором защитное устройство 14, как схематически показано на фиг.21, соответственно 23, образует с боковиной 15 шины угол. При этом, соответственно фиг.21, расстояние между шинами 3 и защитными устройствами 14 может радиально наружу снижаться или же, как показано на фиг.23, повышаться. Это, как показано для цепной сетки в качестве промежуточного элемента, достигается тем, что лежащие радиально внутри цепные ветви 34 промежуточных элементов не закреплены на осях 18 защитных элементов 14 диагонально противоположно друг другу, а вне середины. При примере выполнения по фиг.21 и 22 подсоединение цепных ветвей 34 к осям 18 производится аксиально смещенно в направлении боковины 15 шины. Это имеет следствием то, что при сжатии цепных ветвей 34 пружины 21 прогибаются в направлении боковины 15 шины.

При форме выполнения по фиг.23 и 24 цепные звенья 34 закреплены на осях 18 по отношению к боковине 15 шины со смещением наружу. При сжатии цепных ветвей 34 пружины 21 вследствие этого прогибаются от боковины 15 шины.

Таким образом защитное устройство может быть оптимально подогнано к соответствующей шине 3 не только в отношении его придания формы, но и при учете соответствующего грунта, по которому должен ездить автомобиль.

Фиг.25 показывает форму выполнения защитного устройства, при котором защитные элементы 14 предусмотрены так плотно рядом друг с другом, что между ними практически не имеется промежуточного пространства, которое должно быть перекрыто промежуточными элементами. Промежуточные элементы состоят исключительно из винтовых кольцевых пружин 21, которые закреплены непосредственно на кольце 13. Для того чтобы пружины 21 могли закрепляться по возможности плотно рядом друг с другом вдоль окружности кольца 13, пружины 21 имеют коническую форму. Они имеют на кольце 13 наименьший диаметр, который постоянно увеличивается в направлении их радиально внешнего конца. Благодаря такому выполнению пружин 21 возможно удерживать промежутки между ними минимальными, в частности, по радиальной длине предусматривать приблизительно одинаковыми. Пружины 21 имеют в отношении и своей функции достаточную жесткость, так что они в состоянии покоя занимают показанное на фиг.25 положение. Также и во время движения автомобиля пружины 21 остаются в этом исходном положении. Только если пружины 21 попадают на соответствующий грунт, соответственно, предметы грунта, они эластично прогибаются. Если предметы попадают между пружинами 21 и боковиной 15 шины, они после короткой дистанции движения автомобиля снова подаются наружу, так что предотвращается повреждение боковины 15 шины. Пружины 21 намотаны, как и в предыдущем примере выполнения, так, что даже малые предметы снаружи не могут попадать через витки пружин 21 к боковине 15 шины.

При примере выполнения по фиг.26 пружины 21 имеют по своей длине постоянный диаметр. Как и при форме выполнения по фиг.25, пружины 21 закреплены непосредственно на кольце 13. В связи с тем, что пружины имеют константный диаметр, между смежными пружинами образуются V-образные однако маленькие промежуточные пространства 25, ширина которых постоянно увеличивается радиально наружу. Эти промежуточные пространства 25 настолько малы, что они не должны покрываться промежуточными элементами. Также и при этом примере выполнения пружины 21 намотаны так плотно, что даже мелкие предметы не могут проникнуть снаружи до боковины шины.

Фиг.27 показывает еще один пример выполнения, при котором защитные элементы 14 выполнены исключительно из винтовых пружин сжатия 21, которые закреплены непосредственно на кольце 13. Пружины 21 в свою очередь выполнены конусообразными, причем в отличие от формы выполнения по фиг.25 на кольце 13 имеют свой самый большой диаметр, а на своем свободном конце - самый большой диаметр. Пружины 21 закреплены на кольце 13 на большем расстоянии друг от друга, так что образованное между ними промежуточное пространство закрыто промежуточными элементами 26, которые могут быть выполнены в соответствие одной из вышеописанных форм выполнения.

При описанных формах выполнения защитные элементы 14, а также промежуточные элементы 26 имеют в нормальном случае дистанцию от боковины 15 шины. Пружины 21 и промежуточные элементы 26 эластично деформируются только в критическом случае. Этим обеспечивается более продолжительный срок службы защитного устройства.

Защитное устройство может без проблем подгоняться к соответствующей подлежащей защите шине 3. Вследствие высокой эластичности защитных элементов 14 и промежуточных элементов 26 могут быть компенсированы различные нагрузки шин, которые возникают, например, вследствие различного давления шин, различного состояния нагрузки автомобиля, разницы температур и т.п. Также и защитное устройство без труда может подгоняться к диаметру шины и этим к радиальной ширине боковины 15 шины.

В связи с тем, что защитное устройство имеет центральное отверстие 20, зона осевой втулки колеса остается доступной для техухода. Таким образом, на таких автомобилях также и при монтированном защитном устройстве можно иметь доступ к винтам для контроля уровня масла.

При описанных примерах выполнения кольцеобразный подсоединительный элемент 1 зажимается на внутренней стенке обода 2. Само собой разумеется, подсоединительный элемент 1 может быть свинчен с внутренней стенкой обода. Для этого могут быть предусмотрены соответствующие накладки или адаптеры для винтов, гаек и т.п.

Пружины 21 при примерах выполнения намотаны равномерно. Само собой разумеется, пружины 21 могут иметь по своей длине различные шаги, т.е. неравномерно намотаны.

Пружины 21 и промежуточные элементы 26 могут без проблем заменяться при повреждении. Это имеет то преимущество, что только отдельные детали защитного устройства должны заменяться в случае необходимости.

Защитное устройство имеет, кроме того, малый вес, что, особенно при замене, особенно предпочтительно. Малый вес приводит также к малой центробежной силе при езде автомобиля. В связи с тем, что снабженные такими защитными устройствами колеса, как правило, имеют диаметр около 2 до 4 м, малый вес имеет особенное преимущество. Само собой разумеется, защитное устройство пригодно и для обычных диаметров шин, как они приняты для легковых или грузовых автомобилей.

1. Защитное устройство для боковин (15) шин (3) транспортных средств с, по меньшей мере, одним предназначенным для крепления защитного устройства на колесе транспортного средства держателем (1, 13), отличающееся тем, что оно имеет стабильные по форме, эластично деформируемые при нагрузке защитные элементы (14), которые одним концом укреплены на кольцевой шайбе (13), являющейся частью держателя (1, 13), от которого защитные элементы (14) простираются приблизительно радиально, а держатель (1,13) имеет отдельный от кольцевой шайбы (13) подсоединенный элемент (1), который соединен с кольцевой шайбой (13).

2. Защитное устройство по п.1, отличающееся тем, что имеющие предпочтительно расстояние от боковины (15) шины защитные элементы (14) простираются по радиальной ширине боковины (15) шины.

3. Защитное устройство по п.1, отличающееся тем, что кольцевая шайба (13) лежит в простирающейся приблизительно параллельно боковине (15) шины плоскости.

4. Защитное устройство по п.3, отличающееся тем, что кольцевая шайба (13) лежит, смотря поперек к оси шины (3), в плоскости боковины (15) шины.

5. Защитное устройство по п.3, отличающееся тем, что кольцевая шайба (13) выполнена с возможностью регулировки в аксиальном направлении шины (3) и имеет предпочтительно выступающие поперек от него вставные детали (11), которые выполнены с возможностью вставки в выполненные предпочтительно в качестве гильз приемные элементы (10).

6. Защитное устройство по п.5, отличающееся тем, что простирающиеся предпочтительно параллельно к оси шины приемные элементы (10) предусмотрены на подсоединительном элементе (1) держателя (1, 13), который выполнен предпочтительно в качестве кольца с регулируемым диаметром.

7. Защитное устройство по п.6, отличающееся тем, что кольцо состоит из, по меньшей мере, частично кругообразных кольцевых частей (4), которые предпочтительно разъемно связаны друг с другом, по меньшей мере, одним винтом (7), которым предпочтительно регулируется расстояние между кольцевыми частями (4).

8. Защитное устройство по п.7, отличающееся тем, что подсоединительный элемент (1) выполнен в качестве цельного зажимного кольца, концы которого соединены, по меньшей мере, одним зажимным элементом, которым зажимное кольцо может быть прижато к внутренней стенке обода (2).

9. Защитное устройство по п.6, отличающееся тем, что подсоединительный элемент (1) выполнен, по меньшей мере, из двух зажимных элементов, которые могут быть прижаты к внутренней стенке обода (2).

10. Защитное устройство по п.1, отличающееся тем, что оно выполнено с возможностью крепления в ободе (2) колеса.

11. Защитное устройство по п.1, отличающееся тем, что защитные элементы (14), по меньшей мере, частично выполнены в качестве винтовых пружин, которые предпочтительно связаны, по меньшей мере, одной осью (18) с кольцевой шайбой (13) держателя (1, 13), причем предпочтительно ось (18) входит в один конец винтовой пружины (14) и предпочтительно выступает радиально наружу за кольцевую шайбу (13).

12. Защитное устройство по п.11, отличающееся тем, что винтовая пружина (14) выступает за ось (18) по большей части своей длины.

13. Защитное устройство по одному из пп.1-12, отличающееся тем, что между смежными защитными элементами (14) расположен в каждом случае, по меньшей мере, один промежуточный элемент (26), который образован цепной сеткой или тканью.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к конструкции боковины автомобильной пневматической шины. Пневматическая шина включает протектор, пару боковин, пару бортов и каркас, проходящий между бортами через протектор и боковины.

Изобретение относится к конструкции автомобильной шины и касается усовершенствования боковых поверхностей шины. Шина (2) включает протектор (4), крыло (6), боковину (8), обжимную часть (10), борт (12), каркас (14), опорный слой (16), пояс (18) и бандаж (20).

Изобретение относится к автомобильной шине, имеющей маркировку на одной или обеих боковинах. Пневматическая шина содержит не менее двух областей (6, 7) с декоративным оформлением, области (11) без декоративного оформления и области (1) маркировки.

Изобретение относится к конструкции боковой части шины для транспортного средства. Шина (10) выполнена с выступами (100) для создания турбулентности, проходящими в радиальном направлении шины и расположенными на боковой части (30) шины, между беговой дорожкой (20) и бортом.

Изобретение относится к конструкции пневматической шины для применения в погрузочно-разгрузочных машинах с телескопическим подъемником. Шина содержит первый концентрический замкнутый выступ защиты боковой стенки, отходящий наружу в радиальном направлении от боковой стенки и расположенный выше средней линии боковой стенки.

Изобретение относится к конструкции боковины автомобильной шины. .

Изобретение относится к области автомобильных шин, в частности к брекеру шин. .

Изобретение относится к конструкции шины для транспорта. .

Изобретение относится к автомобильной промышленности. .

Изобретение относится к автомобильной промышленности. .

Изобретение относится к автомобильному транспорту. Шина содержит пару бортов, по меньшей мере один каркасный слой, проходящий от одного борта к другому борту, образующий парную зону боковин шины и зону протектора шины, и по меньшей мере один слой трикотажного полотна в зоне боковин шины. Технический результат - улучшение растяжимости шины во время ее установки при надежном армировании. 3 н. и 22 з.п. ф-лы, 37 ил.

Изобретение относится к автомобильной промышленности. Шина включает в себя герметизирующий слой (46), расположенный внутри по отношению к каркасу (42). Герметизирующий слой (46) включает в себя первый внутренний герметизирующий слой (66), проходящий на бортах и между одним из бортов и другим из бортов и вдоль каркаса (42) и внутри по отношению к каркасу (42), и два вторых внутренних герметизирующих слоя (68), проходящих соответственно от концов (62а) брекера (44) вдоль первого внутреннего герметизирующего слоя (66) по существу внутрь в радиальном направлении. Вторые внутренние герметизирующие слои (68) расположены между первым внутренним герметизирующим слоем (66) и каркасом (42). Первый внутренний герметизирующий слой (66) образован из первой резиновой смеси, подвергнутой сшиванию. Базовый каучук первой резиновой смеси включает в себя бутилкаучук. Каждый второй внутренний герметизирующий слой (68) образован из второй резиновой смеси, подвергнутой сшиванию. Базовый каучук второй резиновой смеси включает в себя диеновый каучук. Технический результат - снижение веса шины без ухудшения характеристики поддержания внутреннего давления. 5 з.п. ф-лы, 7 ил., 6 табл.

Изобретение относится к конструкции автомобильных шин, имеющих углубления на боковых поверхностях.. Шина имеет большое число углублений на ее боковинах. Контур каждого углубления (62) состоит из первой дуги (66) окружности, второй дуги (68) окружности, первой соединительной линии (70) и второй соединительной линии (72). Радиус (R2) кривизны второй дуги (68) окружности больше радиуса (R1) кривизны первой дуги (66) окружности. Первая соединительная линия (70) представляет собой прямую линию. Первая соединительная линия (70) соединяет один конец (78) первой дуги (66) окружности с одним концом (80) второй дуги (68) окружности. Вторая соединительная линия (72) представляет собой прямую линию. Вторая соединительная линия (72) соединяет другой конец (74) первой дуги (66) окружности с другим концом (76) второй дуги (68) окружности. Длина (L) самого длинного отрезка прямой, который может быть проведен в пределах контура каждого углубления (62), предпочтительно больше суммы радиуса (R1) кривизны первой дуги (66) окружности и радиуса (R2) кривизны второй дуги (68) окружности. Технический результат - повышение долговечности шины. 6 з.п. ф-лы, 8 ил., 2 табл.

Изобретение относится к пневматическим шинам. Шина включает на боковых поверхностях большое количество углублений, расположенных вдоль кругового направления, и площадку, которая является частью, отличной от углублений. В контуре каждого углубления длина в круговом направлении больше длины в радиальном направлении, и отношение занимаемой площади каждого углубления больше или равно 75%, но меньше или равно 93%. Контур каждого углубления является, по существу, четырехугольным. Большое количество углублений включает углубления первого ряда, которые расположены вдоль кругового направления, и углубления второго ряда, которые расположены вдоль кругового направления и соответственно расположены рядом с углублениями первого ряда. Расстояние в круговом направлении между положением каждого углубления, относящегося к первому ряду, и положением углубления, которое расположено рядом с указанным углублением и относится ко второму ряду, больше или равно 3,0 мм. Достигается снижение веса шины и повышение износостойкости. 18 з.п. ф-лы, 12 ил., 20 табл.

Шина // 2579385
Изобретение относится к области машиностроения, в частности к шинам для транспортных средств. Шина содержит беговую часть и боковину шины. На внешней поверхности боковины шины образована кольцевая выемка, которая проходит внутрь в направлении ширины протектора и продолжается в направлении по окружности шины. В поперечном сечении вдоль направления ширины протектора шины и в радиальном направлении шины образована внешняя поверхность, которая является наиболее удаленной точкой в радиальном направлении шины и которая находится в контакте с бортом обода. В поперечном сечении вдоль направления ширины протектора шины и в радиальном направлении шины образована поверхность боковины. С внутренней стороны кольцевой выемки сформирован блок, выступающий наружу в направлении ширины протектора. Часть блока расположена в пределах поверхности боковины. Достигается подавление возрастания температуры резины в бортовой части шины путем увеличения количества воздуха, затекающего в кольцевую выемку. 8 з.п. ф-лы, 16 ил., 1 табл.

Шина // 2581280
Изобретение относится к автомобильной промышленности. Пневматическая шина содержит каркас, проходящий через протектор, боковину и борт. Каркас включает в себя основной участок и отогнутый в обратную сторону участок, огибающий сердечник борта. На наружной поверхности боковины шины выполнена кольцевая вогнутая поверхность, проходящая в окружном направлении шины. В плоскости сечения шины наружная поверхность со стороны обода, образованная в пределах от точки отделения шины от обода до конца внутренней стороны кольцевой вогнутой поверхности в радиальном направлении шины образована по заданной дуге окружности. В указанной плоскости сечения глубина кольцевой вогнутой поверхности относительно воображаемой кривой, проведенной по дуге окружности, продолжающей указанную заданную дугу окружности, составляет не менее 5 мм, но не более 35 мм в диапазоне от 22% до 28% высоты шины от конца борта. Технический результат - предотвращение перегрева и повреждения боковины шины. 5 з.п. ф-лы, 4 ил., 1 табл.

Колесный узел содержит шину, имеющую оболочку, внутренняя поверхность которой ограничивает полость. Оболочка содержит наружную взаимодействующую с дорогой сторону, имеющую периферийную поверхность, и противолежащие боковые стенки, которые выполнены за одно целое с взаимодействующей с дорогой стороной и проходят по направлению от нее. Боковые стенки своими свободными концами образуют внутреннюю взаимодействующую с ободом сторону шины, посредством которой шина может быть соединена со ступицей колеса. Каждая из противолежащих боковых стенок содержит профиль поверхности, образующий узел подвеса в боковой стенке, что предотвращает растяжение оболочки шины до ее максимального объема после заполнения этой оболочки сжатым газом с одновременным обеспечением возможности деформирования оболочки шины под нагрузкой или при уменьшении давления, так что взаимодействующая с дорогой сторона шины поддерживает по существу постоянный контакт с дорожной поверхностью. Технический результат - улучшение эксплуатационных характеристик шины. 4 н. и 16 з.п. ф-лы, 10 ил.

Изобретение относится к автомобильной промышленности. Область боковой стенки шины в определенной зоне в радиальном относительно шины направлении включает декоративную зону, включающую два или более декоративных участка, расположенных непрерывно таким образом, что они соседствуют друг с другом в продольном направлении шины. Декоративные участки имеют на наружной поверхности множество выпуклых ребер, расположенных таким образом, что они являются смежными в продольном направлении шины. Ребра в пределах одного декоративного участка имеют одинаковый угол расположения, а угол расположения ребер соседнего декоративного участка отличается от него на величину не менее 20° и не более 160°. Во всех зонах, расположенных в продольном направлении шины, по меньшей мере одна сторона декоративного участка в радиальном направлении шины перекрывается с соседним декоративным участком. Технический результат - повышение качества внешнего вида и улучшение информативности шины. 5 з.п. ф-лы, 8 ил., 3 табл.
Наверх