Рельсовая цепь



Рельсовая цепь
Рельсовая цепь

 


Владельцы патента RU 2538471:

Открытое акционерное общество "Научно-исследовательский институт точной механики" (RU)

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и может быть использовано в системах интервального регулирования движения поездов метро. Система содержит рельсовую линию, к концам которой через последовательно соединенные конденсаторы подключены соответственно путевые генератор и приемник. Путевые генератор и приемник выполнены с возможностью дополнительного наложения кодирования автоматической локомотивной сигнализации в низкочастотном диапазоне сигналом, представляющим собой меандр. Рельсовая цепь снабжена двумя симметричными ограничителями напряжения, подключенными параллельно к выводам конденсаторов соответственно на питающем и приемном концах рельсовой цепи. Напряжение стабилизации каждого из ограничителей напряжения выбрано не ниже максимальной амплитуды напряжения сигнала контроля рельсовой линии на выводах соответствующего конденсатора в нормальном режиме. Пороги занятия и освобождения рельсовой цепи установлены не выше напряжения на приемнике рельсовой цепи при шунтировании одного из конденсаторов в нормальном режиме. Достигается возможность эксплуатации резонансных рельсовых цепей с высокочастотными сигналами контроля рельсовой линии и АЛС-АРС на одной линии с рельсовыми цепями с низкочастотным кодированием АЛС-АРС без дооснащения поездной аппаратуры устройствами приема высокочастотных сигналов АЛС-АРС. 2 ил.

 

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и может быть использовано в системах интервального регулирования движения поездов метрополитена.

Известна рельсовая цепь по патенту №96830, содержащая рельсовую линию, к концам которой через разделительный конденсатор подключены генератор и приемник, выполненные с функциональным наложением кодирования автоматической локомотивной сигнализации. Рельсовая цепь настроена в резонанс на несущей частоте сигнала контроля рельсовой линии (КРЛ). На одном конце рельсовой линии подключен путевой дроссель. Величина индуктивности путевого дросселя обеспечивает оптимальное распределение тока сигнала автоматической локомотивной сигнализации (АЛС).

Недостатком данного устройства является невозможность подавать в рельсы низкочастотные сигналы АЛС с частотами от 75 Гц до 325 Гц через конденсаторы, настроенные в резонанс на более высокую частоту.

Наиболее близким по технической сущности к заявляемому изобретению является устройство по патенту №2328400 кл. B61L 23/16, принятое за прототип.

Известное устройство содержит рельсовую линию, к концам которой через последовательно соединенные конденсаторы подключены путевые генератор и приемник, выполненные с функциональным наложением высокочастотного кодирования автоматической локомотивной сигнализации с автоматическим регулированием скорости (АЛС-АРС). Величины емкостей конденсаторов удовлетворяют условиям резонанса напряжения в рельсовой цепи на несущей частоте сигнала КРЛ в нормальном режиме.

Путевой генератор с функциональным наложением высокочастотного кодирования АЛС-АРС через последовательно подключенный конденсатор подает сигнал КРЛ. На приемном конце сигнал КРЛ через последовательно подключенный конденсатор поступает на путевой приемник, совмещенный с путевым устройством кодирования АЛС-АРС. Электрическая емкость конденсаторов настроена в резонанс с индуктивностью рельсовой линии на несущей частоте сигнала КРЛ. Если текущее напряжение ниже порогового, то рельсовая цепь занята, в противном случае - свободна. При занятии рельсовой цепи под поезд подается сигнал АЛС-АРС, при этом индуктивность рельсовой петли компенсируется емкостью точки подключения, на несущей частоте сигнала АЛС-АРС.

Недостатком данного устройства является невозможность использования рельсовых цепей данного типа на одной линии с рельсовыми цепями, оборудованными устройствами АЛС-АРС с частотами от 75 Гц до 325 Гц, из-за невозможности подавать в рельсы низкочастотные сигналы требуемой мощности через последовательно соединенные конденсаторы, настроенные в резонанс на более высокую частоту. Эксплуатация двух типов рельсовых цепей на одной линии требует обязательного дооснащения поездной аппаратуры устройствами приема высокочастотных сигналов АЛС-АРС. Этот факт служит серьезным препятствием при модернизации систем интервального регулирования поездов.

Задачей заявляемого изобретения является обеспечение возможности наложения на рельсовую цепь схемы кодирования током АЛС-АРС в низкочастотном диапазоне от 75 Гц до 325 Гц.

Технический результат, достигаемый при осуществлении предлагаемого изобретения, выражается в обеспечении возможности эксплуатации резонансных рельсовых цепей с высокочастотными сигналами АЛС-АРС и рельсовых цепей с низкочастотным кодированием АЛС-АРС на одной линии без дооснащения поездной аппаратуры устройствами приема высокочастотных сигналов АЛС-АРС.

Указанный технический результат достигается тем, что рельсовая цепь, настроенная в резонанс на несущей частоте сигнала КРЛ, содержащая рельсовую линию, к концам которой через последовательно соединенные конденсаторы подключены соответственно путевые генератор и приемник, выполненные с функциональным наложением высокочастотного кодирования АЛС-АРС, дополнительно снабжена двумя симметричными ограничителями напряжения. Первый ограничитель напряжения подключен параллельно к выводам конденсатора на питающем конце, второй подключен параллельно к выводам конденсатора на приемном конце рельсовой цепи. Напряжение стабилизации каждого из ограничителей выбрано не ниже максимальной амплитуды напряжения сигнала контроля рельсовой линии на выводах соответствующего конденсатора в нормальном режиме. Путевые генератор и приемник выполнены с возможностью дополнительного наложения кодирования АЛС-АРС в низкочастотном диапазоне сигналом, представляющим собой меандр. Пороги занятия и освобождения рельсовой цепи установлены не выше напряжения на приемнике рельсовой цепи при шунтировании одного из конденсаторов в нормальном режиме.

Устройство и работа рельсовой цепи поясняются фиг.1 и фиг.2.

На фиг.1 представлен общий вид рельсовой цепи, которая включает путевой генератор с функциональным наложением кодирования АЛС-АРС в низкочастотном и в высокочастотном диапазонах 1, путевой приемник с функциональным наложением кодирования АЛС-АРС в низкочастотном и в высокочастотном диапазонах 2, рельсовая линия 3, конденсатор на питающем конце С1, конденсатор на приемном конце С2, симметричный ограничитель напряжения на питающем конце D1, симметричный ограничитель напряжения на приемном конце D2.

Предлагаемая схема рельсовой цепи имеет следующую особенность.

Резонансная схема известного устройства является относительно низковольтной, электрические сигналы генератора имеют амплитуду не выше 24 В, в рельсах ее величина не превышает 0,9 В, этого достаточно для устойчивого контроля рельсовой линии. Для получения требуемого тока низкочастотной АЛС-АРС генератор должен иметь амплитуду до 200 В, в рельсах ее величина достигает 5 В. Следовательно, если выбрать симметричные ограничители напряжения с напряжением стабилизации примерно 1В, то высокочастотные сигналы КРЛ и АЛС-АРС амплитудой до одного вольта в отсутствие наложения мощного низкочастотного сигнала АЛС-АРС будут распространяться в резонансной рельсовой цепи как в известном устройстве, обеспечивая все режимы рельсовой цепи. При наложении мощного низкочастотного сигнала АЛС-АРС ограничитель напряжения, находящийся на конце рельсовой цепи, генерирующем низкочастотный меандр, открывается и шунтирует конденсатор, формируя обходной путь для низкочастотного тока АЛС-АРС. Причем сигнал АЛС-АРС в форме меандра почти все время удерживает симметричный ограничитель напряжения открытым, а конденсатор зашунтированным. Исключение составляет лишь короткое время переключения меандра. Низкочастотный ток в форме меандра через малое сопротивление ограничителя напряжения поступает в рельсы, проходя через индуктивность рельсовой петли, частично теряет высокочастотные гармоники, а основная гармоника с частотой АЛС-АРС принимается поездом. Особым случаем является прием низкочастотного меандра с частотой 75 Гц, поскольку его ближайшая гармоника имеет частоту 225 Гц, которая входит в состав частот АЛС-АРС и может быть принята поездом. В этом случае регистрация частоты 75 Гц или суммы частот 75 Гц и 225 Гц квалифицируется как прием частоты 75 Гц.

При конденсаторе, зашунтированном ограничителем напряжения, контроль рельсовой линии будет происходить по схеме с одним конденсатором и смещением резонансной частоты в низкочастотную область.

Рельсовая цепь работает следующим образом.

В нормальном режиме электрический сигнал КРЛ от путевого генератора 1 проходит через конденсатор С1 и поступает в рельсовую линию 3. После прохождения рельсовой линии 3 сигнал через конденсатор С2 поступает на путевой приемник 2. Выполнение условия резонанса напряжения на частоте сигнала КРЛ в этом режиме обеспечивает максимум амплитуды сигнала КРЛ на выводах конденсаторов.

Напряжение сигнала КРЛ на выводах конденсаторов при этом ниже напряжения стабилизации ограничителей напряжения D1 и D2, поэтому они не влияют на работу рельсовой цепи в этом режиме. В случае целостности рельсовой линии 3 и отсутствия шунта уровень сигнала КРЛ на приемнике находится выше порога занятости, рельсовая цепь считается свободной.

Зависимость напряжения на приемнике рельсовой цепи от местоположения поездного шунта при движении поезда представлена на фиг.2. Рассмотрено движение поездного шунта по пяти рельсовым цепям РЦ1, РЦ2, РЦ3, РЦ4 и РЦ5, расположенным одна за другой. Анализируется уровень сигнала КРЛ на рельсовой цепи РЦ3. Изменение сигнала на приемнике рельсовой цепи РЦ3 в отсутствие низкочастотного сигнала АЛС-АРС представлено кривой 4. Изменение сигнала на приемнике рельсовой цепи РЦ3 при подаче низкочастотного сигнала АЛС-АРС представлено кривой 5.

При нахождении поезда на рельсовой цепи РЦ1 и занятии рельсовой цепи РЦ2 с точки подключения на границе РЦ2 и РЦ3 генерируется низкочастотный сигнал АЛС-АРС, при этом конденсатор на этой точке подключения шунтируется открытым ограничителем напряжения. Рельсовая цепь РЦ3 не занята и работает в режиме со смещенным резонансом, поэтому уровень ее снижается (кривая 5, прямой участок ab). Порог занятия рельсовой цепи устанавливается таким, чтобы при шунтировании любого из конденсаторов рельсовая цепь оставалась устойчиво незанятой.

При подходе поезда к рельсовой цепи РЦ3 уровень сигнала на ее приемнике вследствие шунтирования первой колесной парой поезда уменьшается и становится ниже порога занятия UЗ рельсовой цепи (кривая 5, спадающий участок be). После занятия рельсовой цепи РЦ3 подача низкочастотного сигнала АЛС-АРС переносится на точку подключения между рельсовыми цепями РЦ3 и РЦ4. При этом конденсатор на этой точке шунтируется одним ограничителем напряжения, а конденсатор на точке между РЦ2 и РЦ3 освобождается от шунта другого ограничителя напряжения и поддерживает режим смещенного резонанса. Рельсовая цепь РЦ3 переходит в шунтовой режим, продолжая работать со смещенным резонансом (кривая 5, участок cd). При движении поезда и занятии следующей по ходу движения рельсовой цепи РЦ4 подача низкочастотного сигнала АЛС-АРС переносится на точку подключения между рельсовыми цепями РЦ4 и РЦ5, конденсатор на точке подключения между рельсовыми цепями РЦ3 и РЦ4 освобождается от шунтирования ограничителем напряжения. При этом рассматриваемая РЦ3 возвращается в штатный резонансный шунтовой режим, а последующее освобождение рельсовой цепи РЦ3 при удалении поезда по рельсовой цепи РЦ4 и превышения сигналом порога освобождения UCB рельсовой цепи РЦ3 происходит как в известном устройстве (участок de), поскольку за поездом сигнал АЛС-АРС не подается.

Рельсовая цепь может быть реализована в рамках системы «Движение» (Кузнецов С.В. и др., «Система «Движение»: стационарная аппаратура, центральный пост и единая система радиосвязи», Современные технологии автоматизации, 2001 г., №2). Особенностью работы рельсовых цепей системы «Движение» являются сравнительно высокие несущие частоты сигнала контроля рельсовой линии - 4262 Гц и сигнала кодирования АЛС-АРС - 3348 Гц. В качестве конденсаторов можно применить конденсаторы широкого класса емкостью 10÷70 мкФ. В качестве симметричного ограничителя напряжения могут быть использованы два стабистора или выпрямительных диода средней мощности, например КД203А, включенные параллельно встречно. Напряжением стабилизации такого ограничителя можно считать начало вольт-амперной характеристики диода в прямом направлении. Начало вольт-амперной характеристики кремниевых диодов смещено относительно нуля примерно на 0,7-0,8 В. При необходимости увеличения напряжения стабилизации необходимо использовать наборы последовательно соединенных диодов. В качестве путевого генератора и путевого приемника с функциональным наложением кодирования АЛС-АРС может быть использовано устройство, аналогичное приемопередатчику системы АБ-УЕ с устройствами защиты и согласования (И.В.Беляков и др., «Микропроцессорная унифицированная система автоблокировки АБ-УЕ», Автоматика, связь и информатика, 2002 г., №6).

Таким образом, введение симметричных ограничителей напряжения обеспечивает возможность наложения на рельсовую цепь схемы кодирования током АЛС-АРС в низкочастотном диапазоне от 75 Гц до 325 Гц дополнительно к высокочастотному сигналу АЛС-АРС. Это позволяет эксплуатировать резонансные рельсовые цепи с высокочастотным сигналом АЛС-АРС и рельсовые цепи с низкочастотным кодированием АЛС-АРС на одной линии без дооснащения поездной аппаратуры устройствами приема высокочастотных сигналов АЛС-АРС, что значительно упрощает модернизацию систем интервального регулирования поездов.

Рельсовая цепь, настроенная в резонанс на несущей частоте сигнала контроля рельсовой линии, содержащая рельсовую линию, к концам которой через последовательно соединенные конденсаторы подключены соответственно путевые генератор и приемник, выполненные с функциональным наложением высокочастотного кодирования автоматической локомотивной сигнализации, отличающаяся тем, что рельсовая цепь снабжена двумя симметричными ограничителями напряжения, первый из которых подключен параллельно к выводам конденсатора на питающем конце рельсовой цепи, второй подключен параллельно к выводам конденсатора на приемном конце рельсовой цепи, причем напряжение стабилизации каждого из ограничителей напряжения не ниже максимальной амплитуды напряжения сигнала контроля рельсовой линии на выводах соответствующего конденсатора в нормальном режиме, а путевые генератор и приемник выполнены с возможностью дополнительного наложения кодирования автоматической локомотивной сигнализации в низкочастотном диапазоне сигналом, представляющим собой меандр, при этом пороги занятия и освобождения рельсовой цепи установлены не выше напряжения на приемнике рельсовой цепи при шунтировании одного из конденсаторов в нормальном режиме.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и телемеханике. Способ измерения асимметрии переменного тягового тока в рельсовых линиях под катушками АЛС заключается в том, что в требуемой точке рельсовой линии измеряют падения напряжения в разных рельсовых нитях на отрезках рельсов одинаковой длины или измеряют напряжения на выходе бесконтактных измерительных датчиков тока, накладываемых на разные рельсовые нити в этой точке.

Изобретение относится к автоматике, телемеханике и связи на железнодорожном транспорте. Система интервального регулирования движения поездов состоит из комплектов оборудования автоблокировки, каждый из которых содержит соединенные между собой модуль управления, модуль интерфейса с электрической централизацией, генератор комплексных сигналов и модуль приемника перегонного.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и телемеханике. Способ диагностики состояния электрического сопротивления рельсовых линий в рельсовых цепях на участках с электротягой переменного тока заключается в том, что измеряют падения напряжения на секциях основных обмоток дроссель-трансформаторов, установленных на концах рельсовой цепи, вычисляют тяговые токи в рельсовых нитях на концах рельсовой цепи и коэффициенты их асимметрии.

Изобретение относится к системам для интервального регулирования движения поездов на перегонах. Система интервального регулирования движения высокоскоростных поездов на перегоне содержит на блок-участках путевую аппаратуру автоматической локомотивной сигнализации непрерывного действия, а в состав бортового устройства управления локомотивом включен блок локомотивной аппаратуры автоматической локомотивной сигнализации.

Группа изобретений относится к контролю нахождения подвижного состава на участке пути. Способ контроля нахождения подвижного состава на участке пути заключается в том, что в рельсовую цепь участка подают сигнал, который измеряют на начальном участке пути, а по изменению принимаемого сигнала определяют нахождение состава на участке пути.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и может быть использовано в системах интервального регулирования движения поездов. Рельсовая цепь содержит рельсовую линию, к одному концу которой подключены первый конденсатор и вторичная обмотка первого путевого трансформатора, первичная обмотка которого подключена к генератору.

Изобретение относится к устройствам железнодорожной автоматики и телемеханики. Многоканальный путевой приемник рельсовой цепи содержит два канала обработки кодовых сигналов из своей рельсовой цепи, блок контроля кодовых сигналов, подключенный к блоку фиксации состояния рельсовой цепи и к блоку контроля кодовых сигналов.

Изобретение относится к системам интервального регулирования движения поездов на перегонах. Система интервального регулирования движения поездов на перегоне содержит путевые блок-участки, аппаратура которых включает блок путевых формирователей с передатчиком сигналов.
Изобретение относится к железнодорожной технике, а именно к автоматике и телемеханике для регулирования движения железнодорожного транспорта. .

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и предназначено для контроля состояния рельсовой линии. .

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и телемеханике и обеспечивает возможность диагностирования состояния дроссельных перемычек путевых дроссель-трансформаторов за счет выполнения дополнительных операций. Сущность изобретения заключается в том, что дополнительно измеряют падение напряжения на подключенной к рельсу дроссельной перемычке, вычисляют сопротивление каждой дроссельной перемычки перемножением на удельное сопротивление рельсов отношения падения напряжения на перемычке к падению напряжению на одном метре сплошного рельса, вычисляют коэффициент асимметрии сопротивлений дроссельных перемычек делением разности их сопротивлений на сумму, а при превышении сопротивлениями дроссельных перемычек и/или коэффициентом асимметрии сопротивлений их допускаемых значений дополнительно измеряют в каждом проводе соответствующей дроссельной перемычки ток и падения напряжения на переходах провода «рельс - штепсель», «штепсель - трос» и «трос - наконечник», вычисляют значения сопротивлений каждого перехода в каждом проводе делением падения напряжения на диагностируемом переходе на ток в проводе, и переходы с наибольшими значениями сопротивлений относят к неисправным. 1 ил.

Изобретение относится к устройствам сигнализации, централизации и блокировки на железнодорожном транспорте. Система содержит рельсовые цепи. Рельсовая цепь включает в себя блок контроля рельсовой цепи, блок сопряжения цепей кодирования автоматической локомотивной сигнализации (АЛС) с аппаратурой соседних рельсовых цепей. Блок контроля содержит путевой генератор, соединенный с блоком включения кодирования и путевого приемника. Порт путевого генератора и порт путевого приемника соединены соответственно с портом первого и портом второго маломощных приемопередающих устройств. Каждый локомотив поезда, обращающегося на участке, оборудован комплексным устройством безопасности, к которому через CAN интерфейс подключены порт приемопередающего устройства и вход локомотивного приемника. На каждом локомотиве установлен модуль формирования сигналов управления, выходы которого подключены соответственно к управляющему входу приемника и информационному входу комплексного устройства безопасности, а его вход соединен с выходом приемника приемопередающего устройства, при этом путевой генератор блока контроля выполнен управляемым. Достигается повышение надежности функционирования системы при сокращенном интервале попутного следования поездов по одной и той же рельсовой цепи. 2 ил.

Изобретение относится к устройствам сигнализации, централизации и блокировки на железнодорожном транспорте. Система содержит рельсовые цепи. Рельсовая цепь включает в себя блок контроля рельсовой цепи, блок сопряжения цепей кодирования автоматической локомотивной сигнализации (АЛС) с аппаратурой соседних рельсовых цепей. Блок контроля содержит путевой генератор, соединенный с блоком включения кодирования и путевого приемника. Порт путевого генератора и порт путевого приемника соединены соответственно с портом первого и портом второго маломощных приемопередающих устройств. Каждый локомотив поезда, обращающегося на участке, оборудован комплексным устройством безопасности, к которому через CAN интерфейс подключены порт приемопередающего устройства и вход локомотивного приемника. Блок генератора кодов содержит аналого-цифровой преобразователь, выходы которого соединены с входами микроконтроллерного модуля. К электронно-вычислительной машине (ЭВМ) автоматизированного рабочего места (АРМ) поездного диспетчера подключен программный модуль интеллектуального анализа работоспособности аппаратуры, а в ее блок памяти записана база данных о допустимых значениях токов и напряжений на входе рельсовых линий путевых участков и результатов периодического самотестирования аппаратуры питающих концов путевых участков. Достигается упрощение и повышение надежности системы интервального регулирования движения. 1 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к устройствам сигнализации, централизации и блокировки на железнодорожном транспорте и может быть использовано в устройствах интервального регулирования движения поездов на перегонах. Устройство содержит в каждом полукомплекте постовой аппаратуры автоблокировки каждого блок-участка перегона блок генераторов сигналов рельсовых цепей тональной частоты, жилы кабельной линии, рельсовые линии, блок приемников сигналов рельсовых цепей тональной частоты, блок контроля последовательного занятия рельсовых цепей, блок контроля последовательного освобождения рельсовых цепей, блок блокирующих реле, блок сигнальных реле, блок включения кодовых сигналов в рельсовые цепи, блок включения кодирования рельсовых цепей. Дополнительно введены генератор сигналов рельсовой цепи низкой частоты, приемник сигналов рельсовой цепи низкой частоты и блок тестирования, блок формирования сигналов сброса и реконфигурации, цепь сигнала искусственной разделки маршрута. Технический результат заключается в повышении достоверности проверки свободности и исправности рельсовой линии. 1 ил.

Система защиты железнодорожных переездов относится к средствам безопасности в местах пересечения железнодорожных путей автомобильным транспортом. Система защиты железнодорожных переездов содержит переездные светофоры А и Б, электромеханические устройства заграждения, речевой информатор, рупорные громкоговорители, видеокамеры, путевую разветвительную коробку, блок передачи видеосигналов, модуль сбора данных, пульт дежурного оператора, реле нормализации, реле тревоги, устройство отображения информации диагностическое, блок вывода информации, щиток местного управления, видеомонитор дежурного оператора, видеодетектор, блок приемников видеосигналов, пост дежурного оператора. В систему дополнительно введены пункты счета осей, цепи управления приводами электромеханических устройств заграждения, цепи управления головками переездных светофоров и акустических излучателей, датчики петлевые индуктивные, передающий блок подсистемы беспроводной связи, блок тревожной сигнализации, блок датчиков петлевых индуктивных, СВЧ-датчики, блок управления СВЧ-датчиками и контроллер управления переездом. Достигается повышение безопасности движения транспорта на железнодорожных переездах. 1 ил.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики. Устройство содержит блок приема амплитудно-модулированного сигнала, вход которого соединен с входами блока нелинейной обработки сигнала и блока спектральной обработки сигнала, выход блока нелинейной обработки и выход блока спектральной обработки подключены соответственно к первому и второму входам элемента ИЛИ, выход которого соединен с входом усилителя с подключенным к его выходу путевым реле. Дополнительно введены блок формирования сигналов управления настройкой, соединенный с блоком анализа канала настройки, вход/выход которого предназначен для подключения через блок связи к блоку внешней энергонезависимой памяти. Причем блок приема амплитудно-модулированного сигнала, блок нелинейной обработки, блок спектральной обработки и усилитель выполнены управляемыми, а их входы управления соединены соответственно с первым, вторым, третьим и четвертым управляющими выходами блока формирования сигналов управления настройкой. Достигается исключение возможности получения ложной информации о состоянии рельсовой цепи. 1 ил.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и может быть использовано для регулирования движения поездов на станции. В способе в рельсовую линию на одном конце подают сигнал тональной частоты, а на другом конце контролируют изменение сигнала, предварительно определив пороговые значения занятия и освобождения, пороговые значения определяют в момент всплеска напряжения, который возникает при условии, что входное сопротивление приемного конца имеет комплексный характер с емкостной составляющей. Причем контроль состояний осуществляют разветвленной рельсовой линии без граничных изолирующих стыков, сигнал в которую подают от ее середины, сокращая зоны предварительного и дополнительного шунтирования, контроль занятости рельсовой линии фиксируют после освобождения участка приближения или с занятием второго за сигналом путевого участка переключением поездных сигналов, которые смещены против хода движения поезда на расстояние, которое соответствует зоне предварительного шунтирования. Достигается повышение надежности работы разветвленной рельсовой линии. 1 ил.

Изобретение относится к устройствам сигнализации, централизации и блокировки на железнодорожном транспорте и может быть использовано в системах для интервального регулирования движения поездов на перегонах. Система содержит на пути перегона устройства трехзначной автоблокировки с рельсовыми цепями блок-участков, блоки путевой аппаратуры, постовые устройства электрической централизации. На каждый, вовлеченный в перевозочный процесс перегона, локомотив установлено бортовое устройство управления, блок локомотивной аппаратуры автоматической локомотивной сигнализации непрерывного действия, блок приемника, радиомодем, дисплей отображения информации, микропроцессорный блок управления радиомодемом. Причем микропроцессорный блок управления радиомодемом включает таймеры-счетчики, модуль постоянной памяти и модуль оперативной памяти. Достигается упрощение конструкции системы. 1 ил.

Изобретение относится к области автоматики и телемеханики. Устройство для автоматического интервального регулирования движения поездов содержит датчики наличия подвижного состава на участках перегона, связанные с блоком формирования управляющих и контрольных сигналов, который соединен со стационарными радиоустройствами, связанными с локомотивными радиоустройствами. В устройство введены модуль преобразования оптического сигнала в цифровые сигналы и блок логического определения состояния датчиков наличия подвижного состава на участках перегона. В качестве указанных датчиков использован волоконно-оптический кабель, проложенный вдоль пути перегона. Кабель через модуль преобразования оптического сигнала в цифровые сигналы соединен с блоком определения состояния датчиков наличия подвижного состава, который соединен с блоком формирования управляющих и контрольных сигналов. Увеличивается пропускная способность. 1 ил.
Наверх