Скользун тележки железнодорожного вагона



Скользун тележки железнодорожного вагона
Скользун тележки железнодорожного вагона
Скользун тележки железнодорожного вагона
Скользун тележки железнодорожного вагона
Скользун тележки железнодорожного вагона
Скользун тележки железнодорожного вагона
Скользун тележки железнодорожного вагона
Скользун тележки железнодорожного вагона
Скользун тележки железнодорожного вагона

 


Владельцы патента RU 2538840:

Демьянов Александр Анатольевич (RU)
Демьянов Алексей Александрович (RU)
Павлицкий Борис Игоревич (RU)

Скользун содержит основание (6), на котором выполнена цилиндрическая направляющая (7), в которую телескопическим образом входит цилиндрический стакан (1), между которыми расположен упругий элемент (12). На контактирующих поверхностях стакана и направляющей выполнены выемки (2, 8), заполненные твердым смазочным веществом. Выемки у стакана располагаются в нижней части, а у направляющей - в верхней. Расстояние от нижней точки выемок направляющей до верхней точки выемок стакана равно рабочему ходу (h) скользуна. Уменьшается износ и повышается ресурс скользуна. 4 з.п. ф-лы, 9 ил.

 

Изобретение имеет отношение к повышению ресурса скользунов железнодорожного вагона путем усовершенствования системы смазки и может быть использовано в машиностроении в узлах трения, работающих в условиях ограниченной смазки.

Известен скользун тележки железнодорожного вагона, содержащий основание, на котором выполнена цилиндрическая направляющая, в которую телескопическим образом входит цилиндрический элемент, имеющий форму стакана, между которым расположен как минимум один упругий элемент. Для снижения коэффициента трения и повышения ресурса, за счет снижения интенсивности износа, на контактирующие поверхности стакана и направляющей наносят разовую смазку или неметаллическое покрытие (Опорный скользун тележки железнодорожного вагона. Патент RU №2370388 C2 от 19.07.2007).

Недостатком известной конструкции является то, что смазка наносимая на контактирующие поверхности выдавливается в процессе возвратно-поступательного движения скользуна из зоны трения. Кроме этого, поскольку узел является открытым, в него будет попадать достаточно большое количество абразивных частиц, которые поднимает вагон с железнодорожного полотна при движении. Эти частицы будут фиксироваться в смазочном слое или "мягком" неметаллическом покрытии, усиливая эффект абразивного износа.

Кроме этого система стакан-направляющая работает в режиме возвратно-поступательного движения в условиях перекосов ее элементов и, следовательно, характеризуется скачкообразным увеличением контактных давлений. Это вызывает выдавливание смазки из зоны трения и разрушения "мягких" неметаллических покрытий.

Указанные причины приводят к тому, что большую часть времени межремонтного цикла указанные элементы работают в условиях сухого трения или недостатка смазочного материала, а также повышенного абразивного износа. Такие процессы сопровождаются колебаниями коэффициента трения в широком диапазоне со смещением в область высоких значений. Все это ухудшает работу узла и сокращает ресурс за счет высокой интенсивности износа, а при экстремальных значениях коэффициента трения может привести к полному разрушению (отрыв и поломка) скользуна.

Известен скользун тележки железнодорожного вагона, содержащий основание, на котором выполнена цилиндрическая направляющая, в которую телескопическим образом входит цилиндрический элемент, имеющий форму стакана, между которыми расположен как минимум один упругий элемент. Система стакан-направляющая работает либо в условиях сухого трения, либо для снижения коэффициента трения и повышения ресурса за счет снижения интенсивности износа, на контактирующие поверхности стакана и направляющей наносят разовую смазку (Конструкция и расчет вагонов: Учебник для ВУЗов ж.д. транспорта./ В.В. Лукин, Л.А. Шадур и др. М. УМК МПС России. 2000. с.326-328).

Недостатком известной конструкции является то, что смазка наносимая на контактирующие поверхности выдавливается в процессе возвратно-поступательного движения скользуна из зоны трения. Кроме этого, поскольку узел является открытым, в него будет попадать достаточно большое количество абразивных частиц, которые поднимет вагон с железнодорожного полотна при движении. Эти частицы будут фиксироваться в смазочном слое, усиливая эффект абразивного износа.

При сухом трении влияние абразивных частиц несколько меньше, т.к. они не фиксируются в зоне трения, но значительно усилится влияние других видов износа, связанных с отсутствием смазочного материала.

Указанные причины приводят к тому, что все время или большую часть времени межремонтного цикла указанные элементы работают в условиях сухого трения или недостатка смазочного материала и подвергаются в большей или меньшей степени абразивному износу. Такие процессы характеризуются колебаниями коэффициента трения в широком диапазоне со смещением в область высоких значений. Все это ухудшает работу узла за счет высокой интенсивности износа и сокращает ресурс, а при экстремальных значениях коэффициента трения может привести к полному разрушению (отрыв и поломка) скользуна.

Изобретением решается задача стабилизации коэффициента трения в области минимальных значений и повышения ресурса за счет снижения интенсивности износа путем усовершенствования системы подачи смазки в зону трения.

Для этого скользун тележки железнодорожного вагона, содержащий основание, имеющее цилиндрическую направляющую, в которую телескопическим образом входит цилиндрический элемент, имеющий форму стакана, между которыми расположен как минимум один упругий элемент, в соответствии с изобретением на контактирующих поверхностях стакана и направляющей выполнены выемки, заполненные твердым смазочным веществом. Причем у стакана они располагаются в нижней части, а у направляющей - в верхней, при этом расстояние от нижней точки выемок направляющей до верхней точки выемок стакана равно рабочему ходу.

Указанные выемки выполнены в виде кольцевых пазов.

Указанные выемки, имеющие форму круга, располагаются по периметру, причем траектории, описываемые их крайними точками не накладываются в процессе движения.

Указанные выемки имеют форму ромба, одна из диагоналей которого совпадает с образующей.

Указанные выемки имеют форму четырехугольного прямоугольника, одна из сторон которого совпадает с образующей.

Сущность изобретения поясняется графически на фиг.1…9.

На фиг.1 показан пример выполнения стакана 1 с выемкой, имеющей форму кольцевого паза 2.

На фиг.2 показан пример выполнения стакана 1 с выемками, имеющими форму круга 2, крайние точки которых a и b описывают траектории 3 и 4.

На фиг.3 показан пример выполнения стакана 1 с выемками, имеющими форму ромба 2, крайние точки которых a и b описывают траектории 3 и 4, а диагональ cd совпадает с образующей 5 цилиндрической части стакана.

На фиг.4 показан пример выполнения стакана 1 с выемками, имеющими форму прямоугольного четырехугольника 2, крайние точки которых a и b описывают траектории 3 и 4, а стороны al и bm совпадают с образующей 5 цилиндрической части стакана.

На фиг.5 показан пример выполнения основания с выемкой имеющими форму кольцевой канавки, состоящей из основания 6, цилиндрической направляющей 7 и кольцевого паза 8.

На фиг.6 показан пример выполнения основания с выемками, имеющими форму круга, состоящего из основания 6, цилиндрической направляющей 7 и выемок 8, крайние точки которых m и n описывают траектории 9 и 10.

На фиг.7 показан пример выполнения основания с выемками, имеющими форму ромба, состоящего из основания 6, цилиндрической направляющей 7 и выемок 8, крайние точки которых m и n описывают траектории 9 и 10, а диагональ rf совпадает с образующей 11 цилиндрической направляющей 7.

На фиг.8 показан пример выполнения основания с выемками, имеющими форму прямоугольного четырехугольника, состоящего из основания 6 и выемок 8, крайние точки которых m и n описывают траектории 9 и 10, а стороны mz и nb совпадают с образующей 11 цилиндрической направляющей 7.

На фиг.9 показан скользун, содержащий стакан 1, телескопически установленный в цилиндрическую направляющую 7, связанную с основанием 6, между которыми установлен, как минимум, один упругий элемент 12. При этом на стакане 1 и направляющей 7 имеется соответственно выемки 2 и 8, причем расстояние между нижней точкой u выемки 8 и верхней точкой q выемки 2 равно рабочему ходу h скользуна.

При скольжении цилиндрической части стакана относительно цилиндрической направляющей по мере изнашивания контактирующих поверхностей в зону трения вместе с продуктами износа будет попадать твердый смазочный материал, который распределится по поверхности (вдавливаясь в микронеровности), формируя смазочный слой, снижая, таким образом, как коэффициент трения, так и интенсивность износа до определенного уровня. Поскольку по мере разрушения смазочный слой будет восстанавливаться то и эти параметры будут поддерживаться на некотором постоянном уровне. Поскольку смазочный слой будет «сухим» частицы абразива, попавшие в зону трения, будут выталкиваться вместе с продуктами износа и частицами смазки, не фиксируясь на контактных поверхностях.

1. Скользун тележки железнодорожного вагона, содержащий основание, на котором выполнена цилиндрическая направляющая, в которую телескопическим образом входит цилиндрический элемент, имеющий форму стакана, между которыми расположен как минимум один упругий элемент, отличающийся тем, что на контактирующих поверхностях стакана и направляющей выполнены выемки, заполненные твердым смазочным веществом, причем у стакана они располагаются в нижней части, а у направляющей - в верхней, при этом расстояние от нижней точки выемок направляющей до верхней точки выемок стакана равно рабочему ходу.

2. Скользун тележки железнодорожного вагона по п.1, отличающийся тем, что выемки выполнены в виде кольцевых пазов.

3. Скользун тележки железнодорожного вагона по п.1, отличающийся тем, что выемки имеющие форму круга располагаются по периметру, причем траектории, описываемые их крайними точками, не накладываются в процессе движения.

4. Скользун тележки железнодорожного вагона по п.1, отличающийся тем, что выемки имеют форму ромба, одна из диагоналей которого совпадает с образующей.

5. Скользун тележки железнодорожного вагона по п.1, отличающийся тем, что выемки имеют форму четырехугольного прямоугольника, одна из диагоналей которого совпадает с образующей.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к устройству железнодорожных тележек, в частности к опорным скользунам постоянного контакта. Скользун содержит корпус со стенкой, центральная ось которой является центральной осью узла опорного скользуна, и составную крышку.

Боковая опора кузова на тележку содержит установленный на раме тележки корпус (1), наполненный маслом. В корпусе размещены верхняя и нижняя (3) опорные плиты.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается устройств соединения тележки с кузовом грузовых вагонов, в частности боковых опор. .

Изобретение относится к подвижному составу железных дорог и касается двухосных тележек грузовых вагонов. .

Изобретение относится к устройству для регулирования давления и потока воздуха в пневморессоре рельсового транспортного средства, обеспечивающей опору для нагрузки на поворотной тележке рельсового транспортного средства, содержащему источник сжатого воздуха, который пневматически соединен с пневморессорой через клапан для выпуска воздуха из пневморессоры или его подачи в нее, и блок регулирования для установления объема и/или давления воздуха в пневморессоре, причем подача воздуха в пневморессору и его выпуск из нее происходят, по меньшей мере, через один пневмопровод.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается конструкции устройств опирания кузова на тележки подвижного состава. .

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. .

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. Боковая опора кузова вагона на тележку содержит верхнюю часть боковой опоры в виде износостойкой планки (1), закрепленной на кузове, и нижнюю часть боковой опоры, установленную на надрессорной балке тележки вагона, включающую корпус (6), выполненный из конусных труб, пространство между которыми заполнено упругим элементом. Корпус установлен на основание боковой опоры, включающем опорную плиту (11) и коническую направляющую (12), соединенную с опорной плитой, на которую установлен опорный ролик (8), свободно вращающийся вокруг своей оси. Опорный ролик (8) установлен по центру оси боковой опоры сверху конической направляющей в ее углублении, аналогичном профилю опорного ролика. Сверху корпуса закреплено кольцо из самосмазывающегося материала, постоянно контактирующее с износостойкой планкой. Ролик контактирует с износостойкой планкой в кривых участках пути или при значительном боковом наклоне кузова и не контактирует (имеет зазор α) при движении вагона на прямых и кривых большого радиуса. Изобретение обеспечивает создание стабильного момента поворота тележки. 3 ил.

Моторная тележка содержит две моторные колесные пары (1), установленные на раме (2). Каждая колесная пара содержит ось (3), жестко установленную на ней резинометаллическую клиновую муфту (4) для передачи тягово-тормозного момента к оси от моторно-редукторного блока (5), установленного на поперечной балке (6) рамы посредством резинометаллических шарниров (7) и на оси посредством муфты (4). На ось напрессованы два колеса (8), каждое из которых имеет на дисковой части по два тормозных диска (9) и две буксы (10). Для очистки поверхности катания колес тележка снабжена колодочным тормозом (12) с одной колодкой (13) на колесо на внутренней стороне колеса. Рама тележки содержит две продольные балки (14), концы которых отогнуты под углом приблизительно 90° внутрь рамы. На отогнутых концах продольных балок, с внешней стороны каждого колеса установлены тормозные клещевые механизмы (16). Рессорное подвешивание тележки выполнено двухступенчатым, при этом вторая ступень выполнена в виде двух пневматических рессор (24). Обеспечиваются повышение безопасности движения за счет обеспечения стабильного коэффициента трения колеса с рельсом, уменьшение интенсивности воздействия на железнодорожный путь за счет снижения массы моторной тележки. 3 з.п. ф-лы, 6 ил.

Немоторная тележка содержит две колесные пары (1), установленные на раме (2). Каждая колесная пара содержит ось (3), два напрессованных на нее колеса (4), каждое из которых имеет на дисковой части по два тормозных диска (5), и две буксы (6). Для очистки поверхности катания колес тележка снабжена колодочным тормозом (8) с одной колодкой (9) на колесо, расположенным на внутренней стороне колеса. Рама тележки содержит две продольные балки (10), концы которых отогнуты под углом приблизительно 90° внутрь рамы. На отогнутых концах продольных балок, с внешней стороны каждого колеса установлены тормозные клещевые механизмы (13). Рессорное подвешивание тележки выполнено двухступенчатым, при этом вторая ступень выполнена в виде двух пневматических рессор (20). Между рамой тележки и пневматическими рессорами расположены резинометаллические опоры (21). Обеспечиваются повышение безопасности движения за счет обеспечения стабильного коэффициента трения колеса с рельсом, уменьшение интенсивности воздействия на железнодорожный путь со стороны подвижного состава за счет снижения массы немоторной тележки. 2 з.п. ф-лы, 6 ил.

Устройство для поглощения энергии железнодорожного вагона содержит корпус (1) и расположенный в нем подвижный колпак (2), внутри которых расположены через опорную пластину (7) эластомерные пружины (8), выполненные в виде тел вращения. Сквозь опорную пластину через втулку (9), на которой с помощью кольца (10) закреплена опорная пластина, пропущен стержень (15). Повышается надежность устройства. 4 з.п. ф-лы, 4 ил.

Дополнительная рессора (3, 12, 13) с пружинным стопором расположена между кузовом вагона и тележкой вагона рельсового транспортного средства. Дополнительная рессора содержит удаляемый стопорный элемент (5), который в смонтированном состоянии опирается на кузов (1) вагона и выступает через выемку в кузове вагона и тем самым соединен с дополнительной рессорой, что предотвращает ее расширение. Облегчается монтаж компенсирующих износ прокладок (10) под дополнительной рессорой (3, 12, 13). 6 з.п. ф-лы, 6 ил.

Опорный скользун содержит между корпусом (1) и подвижной крышкой (2) демпфер, расположенный на днище (3) корпуса и выполненный в виде эластомерной втулки (12) из термопластичного полимера с отверстием (13), в которое вставлена снабженная опорной площадкой (15) одна направляющая (16), торец (17) которой, расположенный также в отверстии (13) эластомерной втулки (12), выполнен с возможностью ограничения хода подвижной крышки (2). Демпфер дополнительно содержит контактирующий с направляющей (16) эластомерный диск (18) с выпуклой поверхностью (19) в его торце. Повышается надежность опорного скользуна. 8 з.п. ф-лы, 22 ил.
Наверх