Способ транспортирования крупногабаритного и супергабаритного стекла в железнодорожных вагонах

Изобретение относится к транспорту крупногабаритного и супергабаритного листового стекла в железнодорожных вагонах. Способ транспортирования крупногабаритного и супергабаритного стекла в железнодорожных вагонах с по меньшей мере двумя телескопически соединенными подвижными относительно рамы вагона П-образными секциями, образующими герметизирующее укрытие внутреннего пространства вагона, заключается в том, что после поочередного сдвигания П-образных секций кузова осуществляют фронтальным способом погрузку блоков стекла в железнодорожный вагон, формирование стоп стекла, выравнивание и фиксирование положения каждого блока стекла в стопе. Крепят стекло к стационарной А-образной пирамиде с размещенными по каждой ее стороне подставками, вертикальными стойками и расположенными на торцах пирамиды нижними упорами, снабженными демпфирующим слоем резины. Фиксируют П-образные секции кузова. Разгрузку железнодорожного вагона осуществляют в обратной последовательности. Изобретение сокращает трудоемкость погрузки и разгрузки крупногабаритного и супергабаритного стекла и обеспечивает увеличение объема перевозок. 3 з.п. ф-лы, 3 ил.

 

Изобретение относится к области транспортирования крупногабаритного и супергабаритного листового стекла в железнодорожных вагонах и может быть использовано в стекольной промышленности для обеспечения доставки готовой продукции к потребителям.

Известен способ пакетной перевозки крупногабаритного листового стекла размером 2×3 м в железнодорожных вагонах, заключающийся в том, что листовое стекло упаковывают в деревянные пакеты разборной конструкции, состоящие из стягиваемых металлической лентой верхних и нижних поддонов и боковых стенок, затем пакеты грузоподъемным крановым оборудованием загружают в железнодорожный вагон с подъемом выше уровня верха борта вагона и раскрепляют внутри кузова вагона с помощью деревянных брусьев и досок (Экспресс-обзор «Стекольная промышленность», Москва, ВНИИЭСМ, серия 9, выпуск 2, стр.14-17).

Недостатками известного способа транспортировки являются:

- погрузка пакетов стекла с подъемом выше уровня верха борта вагона, что требует достаточной высоты производственных и складских помещений в местах погрузки-выгрузки пакетов стекла;

- отсутствие герметизирующего укрытия, предохраняющего внутреннее пространство вагона и листовое стекло от воздействия атмосферных осадков и несанкционированного доступа;

- высокая трудоемкость процесса крепления пакетов стекла в кузове вагона с использованием досок и деревянных брусьев, большой расход крепежного материала (до 3 м³ дерева на погрузку одного вагона), повышенная степень травматизма обслуживающего персонала при расшивке пакетов, особенно в нижней части вагона;

- ненадежность используемого способа крепления пакетов стекла с помощью досок и деревянных брусьев, приводящая при перевозке к нарушению фиксации пакетов, их сдвигу относительно друг друга, что неизбежно сопровождается боем стекла.

Кроме того, данный способ отгрузки готовой продукции не предназначен для транспортирования супергабаритного стекла размерами 6×3 м вследствие ненадежности способа крепления и сохранности стекла при перевозке в вагоне.

Наиболее близким по технической сущности и достигаемому эффекту к заявляемому способу является способ транспортирования супергабаритного стекла с использованием железнодорожного вагона, оборудованного стационарно закрепленной внутри вагона А-образной пирамидой со слабонаклонными боковыми поверхностями, герметизирующим укрытием, состоящим из съемного колпака, двух стационарно закрепленных торцевых платформ, двух съемных боковых платформ, устройствами для закрепления стоп листового стекла в продольном и поперечном направлениях. Перед загрузкой вагона демонтируют с использованием грузоподъемного кранового оборудования съемный колпак и две съемные боковые платформы, загружают блоки стекла на стационарную А-образную пирамиду, выравнивают положение каждого блока в стопе, фиксируют с помощью упоров и вертикальных стоек стопы на пирамиде, устанавливают и жестко фиксируют съемные боковые платформы на боковых стенках вагона и съемный колпак, по прибытии вагона к потребителю производят разгрузку вагона в обратной последовательности ((Патент РФ на №93057, МПК B61D 3/16, 20.04.2010 г., - прототип)).

Недостатками известного способа являются:

- низкая эффективность использования железнодорожного вагона, так как при перевозке супергабаритного стекла 6×3 м в полезном пространстве длины кузова вагона возможно размещение только одной А-образной пирамиды, полезное пространство ширины кузова не полностью используется вследствие необходимости обеспечения доступа обслуживающего персонала для выполнения операций закрепления стоп стекла;

- выполнение погрузки блоков стекла с подъемом выше уровня верха борта вагона, что требует достаточной высоты производственных и складских помещений в местах загрузки-выгрузки вагона;

- трудоемкость выполнения операций по монтажу-демонтажу герметизирующего укрытия, что увеличивает время выполнения операций погрузки-выгрузки вагона.

Технической задачей, на решение которой направлено заявляемое изобретение, является сокращение времени и трудоемкости выполнения операций погрузки-выгрузки крупногабаритного и супергабаритного стекла при транспортировании; увеличение объема перевозок за счет повышения эффективности использования железнодорожного транспорта для перевозки крупногабаритного и супергабаритного листового стекла; повышение удобства и безопасности работы обслуживающего персонала при выполнении операций погрузки-выгрузки.

Поставленная техническая задача решается тем, что в способе транспортирования крупногабаритного и супергабаритного стекла в железнодорожных вагонах путем погрузки блоков стекла, формирования и закрепления стоп стекла, перевозки и разгрузки, согласно предложенному изобретению, для перевозки крупногабаритного и супергабаритного стекла используют, по меньшей мере, один железнодорожный вагон, выполненный длиной от 13 м до 13,5 м и содержащий установленную на ходовые тележки несущую раму, торцевые стены, кузов, выполненный в виде как минимум двух телескопически соединенных подвижных относительно рамы вагона П-образных секций, образующих герметизирующее укрытие внутреннего пространства вагона, закрепленную на несущей раме симметрично относительно поперечной оси симметрии вагона, по крайней мере, одну А-образную пирамиду для крепления перевозимого стекла, погрузку блоков стекла в железнодорожный вагон осуществляют фронтальным способом, для чего предварительно сдвигают телескопически соединенные между собой подвижные относительно рамы вагона П-образных секции кузова путем поочередного перемещения подвижных секций кузова по направляющим в крайнее правое или крайнее левое положение для фронтальной загрузки открытой соответственно левой или правой части вагона, загружают грузоподъемным механизмом блоки стекла на, по меньшей мере, одну стационарную А-образную пирамиду, формируют стопы стекла, выравнивают и фиксируют положение каждого блока стекла в стопе, после загрузки вагона фиксируют П-образные секции кузова на неподвижных торцевых стенках вагона посредством замковых устройств, разгрузку железнодорожного вагона осуществляют в обратной последовательности.

Кроме того, для перевозки крупногабаритного и супергабаритного стекла используют железнодорожный вагон, снабженный двумя А-образными пирамидами.

Кроме того, для перевозки крупногабаритного и супергабаритного стекла используют железнодорожный вагон, в котором каждая А-образная пирамида снабжена размещенными по каждой стороне пирамиды подставками, вертикальными стойками и расположенными на торцах пирамиды и снабженными демпфирующим слоем резины нижними упорами, при этом каждый из нижних упоров выполнен подвижным с возможностью скольжения по раме и посредством внутренней резьбы связан с винтом, размещенным в двух кронштейнах, выполненных в форме проушин и жестко закрепленных на раме по обе стороны от упора.

Кроме того, для перевозки крупногабаритного и супергабаритного стекла используют железнодорожный вагон, на раме которого параллельно его продольной оси закреплены две пары направляющих, а каждая П-образная секция кузова секция снабжена роликовыми опорами для перемещения по этим направляющим.

Технический результат, достижение которого обеспечивается реализацией всей заявляемой совокупности существенных признаков, заключается в сокращении времени и трудоемкости погрузки и разгрузки крупногабаритного и супергабаритного стекла при транспортировании за счет использования в способе железнодорожного вагона, конструктивное выполнение которого обеспечивает возможность фронтальной погрузки и разгрузки; увеличение объема перевозок за счет использования для перевозки крупногабаритного и супергабаритного листового стекла железнодорожного вагона предложенной длины.

Кроме того, предложенный способ обеспечивает повышение удобства и безопасности работы обслуживающего персонала при выполнении операций погрузки и разгрузки.

Поиск по источникам научно-технической и патентной информации показал, что совокупность существенных признаков заявленного технического решения неизвестна.

Таким образом, техническое решение соответствует критерию новизна, так как оно не выявлено в других областях техники.

По результатам проведенного поиска не было выявлено признаков, которые позволяют создать способ, обеспечивающий повышенную эффективность работы вагона при упрощении операций его загрузки-разгрузки.

Сущность заявляемого изобретения поясняется чертежами, где на фиг.1 изображен железнодорожный вагон в изометрии с выполнением кузова в виде двухсекционного герметизирующего укрытия вагона с открытой левой частью незагруженного вагона, используемый при осуществлении заявляемого способа;

На фиг.2 - изображен железнодорожный вагон в изометрии с выполнением кузова в виде двухсекционного герметизирующего укрытия вагона с загруженной правой частью вагона, используемый при осуществлении заявляемого способа;

На фиг.3 - изображен железнодорожный вагон, используемый при осуществлении заявляемого способа, в транспортном положении. Способ осуществляют следующим образом.

Для транспортирования крупногабаритного и супергабаритного стекла используют, по меньшей мере, один железнодорожный вагон, выполненный длиной от 13 м до 13,5 м и содержащий установленную на ходовые тележки несущую раму, торцевые стены, пол и кузов. Кузов выполнен в виде, как минимум, двух телескопически соединенных подвижных относительно рамы вагона П-образных секций, образующих герметизирующее укрытие внутреннего пространства вагона. На раме железнодорожного вагона параллельно его продольной оси закреплены две пары направляющих, а каждая П-образная секция кузова секция снабжена роликовыми опорами для перемещения по этим направляющим.

Внутри вагона помещены предпочтительно две закрепленные на несущей раме симметрично относительно поперечной оси симметрии вагона А-образные пирамиды для крепления перевозимого стекла.

Каждая А-образная пирамида снабжена размещенными по каждой стороне пирамиды подставками, вертикальными стойками и расположенными на торцах пирамиды и снабженными демпфирующим слоем резины нижними упорами, при этом каждый из нижних упоров выполнен подвижным с возможностью скольжения по раме и посредством внутренней резьбы связан с винтом, размещенным в двух кронштейнах, выполненных в форме проушин и жестко закрепленных на раме по обе стороны от упора.

Перед загрузкой вагона подвижные П-образные секции кузова 1 и 2, образующие герметизирующее укрытие, отсоединяют посредством замковых устройств 3 от неподвижно закрепленных на раме 4 вагона торцевых стенок 5 и 6 и перемещают по направляющим 7 одну подвижную относительно рамы П-образную секцию кузова, например, левую 1, в крайнее правое положение. При этом обеспечивается расположение подвижных П-образных секций кузова 1 и 2 одна над другой за счет телескопического соединения между ними и обеспечивается свободный доступ к одной из А-образных пирамид 8 для загрузки левой части вагона. Грузоподъемным механизмом осуществляют фронтальную загрузку блоков стекла 9 на одну из стационарных А-образных пирамид, например на пирамиду 8, формируют стопы стекла, выравнивают положение каждого блока стекла 9 в стопе, фиксируют стопы относительно А-образной пирамиды 8 от возможных продольных и поперечных смещений, перемещают по направляющим 7 обе подвижные П-образные секции кузова 1 и 2 влево. Аналогично загружают, формируют, выравнивают и фиксируют пакеты со стеклом на другой А-образной пирамиде 10 в правой части вагона, перемещают подвижную правую секцию кузова 2 герметизирующего укрытия в крайнее правое положение, посредством замковых устройств 3 связывают подвижную секцию кузова 1 герметизирующего укрытия с неподвижной торцевой стенкой 5, а подвижную секцию кузова 2 герметизирующего укрытия - с неподвижной торцевой стенкой 6. По прибытии вагона к потребителю разгрузку вагона осуществляют в обратной последовательности.

Применение данного способа позволит осуществлять погрузку блоков стекла фронтальным способом, за счет чего снижается трудоемкость и время выполнения операций погрузки-выгрузки вагона, упрощается процесс погрузки-разгрузки. Кроме того, заявляемый способ позволит повысить производительность работы по перевозке крупногабаритного и супергабаритного стекла, в частности, вместо ранее максимальных 39 тонн позволит осуществлять перевозку пакетов стекла массой 65 тонн за счет использования для перевозки железнодорожного вагона, выполненного предложенным образом и оборудованного как минимум двумя стационарными А-образными пирамидами.

1. Способ транспортирования крупногабаритного и супергабаритного стекла в железнодорожных вагонах путем погрузки блоков стекла, формирования и закрепления стоп стекла, перевозки и разгрузки, отличающийся тем, что для перевозки крупногабаритного и супергабаритного стекла используют, по меньшей мере, один железнодорожный вагон, содержащий установленную на ходовые тележки несущую раму, торцевые стены, кузов, выполненный в виде как минимум двух телескопически соединенных подвижных относительно рамы вагона П-образных секций, образующих герметизирующее укрытие внутреннего пространства вагона, закрепленную на несущей раме симметрично относительно поперечной оси симметрии вагона, по крайней мере, одну А-образную пирамиду для крепления перевозимого стекла, которая снабжена размещенными по каждой стороне пирамиды подставками, вертикальными стойками, а также расположенными на торцах пирамиды и снабженными демпфирующим слоем резины нижними упорами, где каждый из нижних упоров выполнен подвижным с возможностью скольжения по раме и посредством внутренней резьбы связан с винтом, размещенным в двух кронштейнах, выполненных в форме проушин и жестко закрепленных на раме по обе стороны от упора, при этом погрузку блоков стекла в железнодорожный вагон осуществляют фронтальным способом, для чего предварительно сдвигают телескопически соединенные между собой подвижные относительно рамы вагона П-образные секции кузова путем поочередного перемещения подвижных секций кузова по направляющим в крайнее правое или крайнее левое положение для фронтальной загрузки открытой соответственно левой или правой части вагона, загружают грузоподъемным механизмом блоки стекла на, по меньшей мере, одну стационарную А-образную пирамиду, формируют стопы стекла, выравнивают и фиксируют положение каждого блока стекла в стопе, после загрузки вагона фиксируют П-образные секции кузова на неподвижных торцевых стенках вагона посредством замковых устройств, разгрузку железнодорожного вагона осуществляют в обратной последовательности.

2. Способ по п.1, отличающийся тем, что для перевозки крупногабаритного и супергабаритного стекла используют железнодорожный вагон, снабженный двумя А-образными пирамидами.

3. Способ по п.1, отличающийся тем, что для перевозки крупногабаритного и супергабаритного стекла используют железнодорожный вагон длиной от 13 м до 13,5 м.

4. Способ по п.1, отличающийся тем, что для перевозки крупногабаритного и супергабаритного стекла используют железнодорожный вагон, на раме которого параллельно его продольной оси закреплены две пары направляющих, а каждая П-образная секция кузова секция снабжена роликовыми опорами для перемещения по этим направляющим.