Автомобильная конструкция и автомобиль, содержащий такую конструкцию

Авторы патента:


Автомобильная конструкция и автомобиль, содержащий такую конструкцию
Автомобильная конструкция и автомобиль, содержащий такую конструкцию
Автомобильная конструкция и автомобиль, содержащий такую конструкцию
Автомобильная конструкция и автомобиль, содержащий такую конструкцию
Автомобильная конструкция и автомобиль, содержащий такую конструкцию

 


Владельцы патента RU 2539704:

ПЕЖО СИТРОЕН ОТОМОБИЛЬ СА (FR)

Изобретение относится к автомобильной конструкции. Автомобильная конструкция имеет в своем составе ложемент, дополнительный элемент, элемент перекрытия, поверхность. Элемент перекрытия выполнен с возможностью фиксации и/или функционирования этого дополнительного элемента. Элемент перекрытия содержит два различных элемента. Первый из этих элементов выполнен с возможностью установки на ложементе, а второй элемент выполнен с возможностью его фиксации на первом элементе и фиксации и/или функционирования дополнительного элемента. Части первого и второго элемента формируют поверхность, по существу перпендикулярную к вертикальному направлению автомобиля. Поверхность обеспечивает возможность фиксации и/или функционирования дополнительного элемента. Достигается адаптация к другим частям конструкции автомобиля, в которых один из элементов занимает различные положения в зависимости от профиля автомобиля. 2 н. и 6 з.п. ф-лы, 5 ил.

 

Предлагаемое изобретение относится к автомобильной конструкции, содержащей ложемент, принимающий некоторый дополнительный элемент, и верхняя часть которого накрывается элементом перекрытия. Этот элемент перекрытия выполнен с возможностью фиксации и/или функционирования упомянутого дополнительного элемента.

Этот дополнительный элемент может представлять собой, в частности, амортизатор подвески, располагающийся в ложементе, примыкающем к колесной нише автомобиля.

Конструкция такого типа известна, в частности, из патента ЕР 0204131.

В настоящее время конструкторы автомобилей делают попытки в максимально возможной степени стандартизировать детали, из которых состоит автомобиль; таким образом, они стремятся многократно использовать одну и ту же деталь даже в конструкциях автомобилей, которые могут обладать совершенно различными силуэтами.

Однако, в соответствии с профилем рассматриваемого в данном случае автомобиля, например, в зависимости от величины его колесной колеи, конструкция автомобиля всякий раз должна быть адаптирована таким образом, чтобы обеспечить возможность изготовления этого автомобиля и удовлетворительное функционирование его амортизаторов, при этом элемент перекрытия для каждого типа автомобиля должен быть объектом специфического проектирования для того, чтобы он был адаптирован к обеспечению возможности крепления и нормального функционирования амортизатора.

Изготовление нового элемента перекрытия для каждого нового силуэта конструкции автомобиля стоит достаточно дорого. Действительно, эта сложная деталь, содержащая первую и по существу плоскую поверхность, располагающуюся вдоль плоскости, по существу перпендикулярной по отношению к вертикальной оси автомобиля, и выступы, располагающиеся вдоль плоскости, по существу параллельной к вертикальной оси этого автомобиля, требует использования дорогостоящего оборудования для того, чтобы обеспечить штамповку этой детали.

Следует отметить, что каждый элемент перекрытия допускает только одно положение для данного амортизатора подвески. Действительно, значительные усилия, передаваемые от дороги через амортизатор подвески на кузов автомобиля, препятствуют разворачиванию элемента перекрытия, обладающего значительным вырезом и остающимся сопоставимым для различных положений амортизаторов, соответствующих различным расстояниям между колесами.

Техническая задача данного изобретения состоит в разработке автомобильной конструкции, которая позволяет устранить отмеченные выше проблемы.

Для решения этой технической задачи предлагается автомобильная конструкция, имеющая в своем составе ложемент, принимающий некоторый дополнительный элемент, верхняя часть которого накрыта элементом перекрытия, причем упомянутый элемент перекрытия адаптирован таким образом, чтобы обеспечить возможность фиксации и/или функционирования этого дополнительного элемента, отличающаяся тем, что упомянутый элемент перекрытия содержит два различных элемента, причем первый из этих элементов адаптирован таким образом, чтобы быть установленным на упомянутый ложемент, а второй элемент адаптирован таким образом, чтобы быть закрепленным на этом первом элементе и обеспечивать возможность крепления и/или функционирования упомянутого дополнительного элемента.

Предпочтительно, чтобы предлагаемая автомобильная конструкция содержала одну или несколько перечисленных ниже характеристик, взятых по отдельности или в любых технически возможных сочетаниях:

- второй элемент может быть предназначен для его размещения в отверстии, принадлежащем первому элементу, причем этот второй элемент содержит кромку фиксации, адаптированную таким образом, чтобы обеспечить возможность крепления второго элемента на первом элементе;

- первый элемент может содержать выступы, проходящие по существу вдоль вертикального направления автомобиля и обеспечивающие возможность крепления первого элемента на упомянутом ложементе;

- часть первого элемента и часть второго элемента могут формировать поверхность, по существу перпендикулярную к вертикальному направлению автомобиля, причем эта поверхность адаптирована таким образом, чтобы обеспечить возможность крепления и/или функционирования дополнительного элемента;

- второй элемент может быть адаптирован таким образом, чтобы занимать различные положения по отношению к первому элементу в зависимости от силуэта автомобиля, которому этот элемент принадлежит;

- два элемента, образующих элемент перекрытия, могут быть соединены между собой при помощи сварки;

- дополнительный элемент может представлять собой амортизатор подвески автомобиля;

- второй элемент может содержать отверстие, адаптированное для того, чтобы обеспечить возможность функционирования амортизатора.

Объектом предлагаемого изобретения также является автомобиль, отличающийся тем, что он содержит конструкцию описанного выше типа.

Предлагаемое изобретение будет лучше понято из описания изобретения, приводимого в качестве примера со ссылками на приведенные в приложении чертежи, на которых:

- Фиг.1 представляет собой общий схематический вид, иллюстрирующий конструкцию кузова автомобиля;

- Фиг.2 представляет собой частичный вид в изометрии, демонстрирующий часть передней конструкции автомобиля, предназначенной для приема амортизатора подвески автомобиля;

- Фиг.3 представляет собой вид в разрезе по линии III-III, показанной на фиг.2;

- Фиг. 4 и 5 представляют собой виды в изометрии верхней части элемента конструкции, принимающего амортизатор подвески автомобиля, принадлежащей соответственно первому и второму типам автомобиля.

Для упрощения приведенного ниже описания приведенные в приложении фигуры были ориентированы в системе координат X, Y, Z, определяющей обычную ориентацию автомобильного кузова, и в этой системе координат:

- ось Х представляет собой продольную ось автомобиля, ориентированную в направлении сзади вперед;

- ось Y представляет собой поперечную ось автомобиля, ориентированную в направлении справа налево;

- ось Z представляет собой вертикальную ось автомобиля, ориентированную в направлении снизу вверх.

Термины, характеризующие положение и ориентацию элементов и использованные в последующем изложении, определяются по отношению к этой системе координатных осей.

На фиг.1 представлена конструкция 2 кузова автомобиля, традиционно содержащая передний щиток 4, отделяющий салон 6 автомобиля от его моторного отсека 8. Этот передний щиток 4 проходит по всей ширине автомобиля между двумя дублирующими боковинами 10 крыльев.

Каждая дублирующая боковина 10 крыла содержит дополнительную и присоединенную при помощи сварки искривленную зону, образующую колесную нишу 12, предназначенную для охватывания верхней части переднего колеса автомобиля, не показанного на приведенных в приложении фигурах.

Подвеска автомобиля, содержащая амортизатор 14 подвески, закреплена на конструкции 2 автомобиля на уровне каждой колесной ниши 12. Амортизатор 14 подвески связан при помощи своего нижнего конца с колесом автомобиля, в частности, с использованием шарового шарнира, не показанного на приведенных в приложении фигурах, а верхний конец этого амортизатора 14 связан с конструкцией 2 кузова автомобиля при помощи классического устройства крепления, которое не будет описано здесь более подробно.

Для установки амортизатора 14 подвески, колесная ниша 12 содержит на своей внутренней поверхности, ориентированной в направлении моторного отсека 8 автомобиля, ложемент 16, в котором размещается корпус 18 амортизатора 14 и его шток 20, имеющий возможность перемещаться поступательным образом внутри этого корпуса.

Верхняя часть ложемента 16 накрыта элементом 22 перекрытия, предназначенным для удержания амортизатора 14 и для обеспечения возможности его функционирования.

Элемент 22 перекрытия обладает первой по существу плоской поверхностью 22а, располагающейся вдоль плоскости, по существу перпендикулярной по отношению к вертикальной оси Z, и выступами 22b, располагающимися по существу вертикальным образом и примыкающими к этой первой поверхности 22а.

Первая поверхность 22а элемента 22 перекрытия адаптирована для того, чтобы обеспечить возможность крепления верхнего конца амортизатора 14, а также снабжена отверстиями, предназначенными для обеспечения возможности прохождения органов крепления, которые реализованы на этой первой поверхности 22а.

Кроме того, эта первая поверхность 22а адаптирована также для того, чтобы обеспечить возможность функционирования амортизатора, в частности, возможность его перемещения, и содержит для этого отверстие 34.

В соответствии с предлагаемым изобретением элемент 22 перекрытия состоит из двух различных элементов 24 и 26, предназначенных для их соединения между собой с целью формирования упомянутого элемента перекрытия.

Первый элемент 24 содержит выступы 22b элемента 22 перекрытия и часть по существу плоской поверхности 22а. Этот первый элемент 24 содержит на уровне своей части, частично образующей поверхность 22а, отверстие 28 и отверстия 30; в примере реализации, представленном на фигурах 4 и 5, эти отверстия выполнены в количестве четырех штук и располагаются по существу в четырех углах части, частично образующей поверхность 22а.

Второй элемент 26 образует другую часть по существу плоской поверхности и предназначен для его размещения в отверстии 28 первого элемента 24. Второй элемент 26 содержит отверстие 34, адаптированное таким образом, чтобы обеспечить возможность перемещения амортизатора в процессе его функционирования.

Для того, чтобы обеспечить возможность крепления второго элемента 26 на первом элементе 24, этот второй элемент выполняется более крупным, чем отверстие 28, и обладает кромкой фиксации, замаскированной первым элементом 24 на видах, показанных на фигурах 4 и 5. В представленном здесь примере реализации второй элемент 26 закрепляется на внутренней поверхности первого элемента 24, располагающегося против амортизатора 14. Два эти элемента 24 и 26 предпочтительным образом соединяются между собой при помощи сварки.

Кромка крепления второго элемента 26 содержит отверстия 32, располагающиеся против отверстий 30 первого элемента 24 в том случае, когда два эти элемента 24 и 26, образующие элемент 22 перекрытия, соединены между собой. Таким образом, амортизатор может быть закреплен на элементе 22 перекрытия при помощи органов крепления, проходящих сквозь упомянутые отверстия.

Автомобильная конструкция в соответствии с предлагаемым изобретением позволяет стандартизировать множество элементов конструкции; так, первый элемент 24 элемента перекрытия, деталь достаточно сложная и снабженная выступами, может быть возобновлен для автомобилей, обладающих различными силуэтами, в частности, различной величиной расстояния между колесами, причем в этом случае только часть, образующая второй элемент 26 элемента перекрытия 22, должна быть адаптирована. Этот второй элемент 26, представляющий собой по существу плоскую деталь, является более простым в реализации, причем стоимость технологического оборудования, позволяющего штамповать эту деталь, является, вследствие этого, уменьшенной по сравнению со стоимостью технологического оборудования, используемого для штамповки элемента перекрытия, представляющего собой одну единственную деталь в соответствии с существующим уровнем техники.

На фиг. 4 и 5 проиллюстрирован элемент 22 перекрытия, предназначенный для обеспечения возможности функционирования левого амортизатора автомобиля; в случае, представленном на фиг.4, элемент 22 перекрытия адаптирован для автомобиля, обладающего значительным расстоянием между колесами, а в случае, представленном на фиг.5, элемент 22 перекрытия адаптирован для автомобиля, обладающего уменьшенным расстоянием между колесами.

В зависимости от рассматриваемого типа профиля автомобиля один и тот же элемент 26 может быть использован для двух различных типов этого силуэта путем поворота этого второго элемента 26 на угол 180°.

В качестве варианта реализации, этот второй элемент 26 также может быть общим для различных типов силуэта, причем этот элемент в данном случае перемещается путем скольжения вдоль направления, по существу перпендикулярного по отношению к оси Z, после чего закрепляется, благодаря своей кромке фиксации, на первом элементе 24.

Кроме того, второй элемент 26 может быть присоединен при помощи сварки в конце различных операций, позволяющих обеспечить сборку автомобильной конструкции, и этот второй элемент 26 может, таким образом, быть присоединенным к этой конструкции с предельно высокой точностью, причем этот элемент в этом случае является особенно стабильным. Это позволяет увеличить поставки автомобиля.

Предлагаемое изобретение позволяет также упростить логистическое управление деталями на заводе, причем первый элемент 24 является общим для автомобилей, обладающих различными расстояниями между колесами, а второй элемент 26, который представляет относительно небольшие габаритные размеры, может поставляться собранным с амортизатором силами поставщика.

Предлагаемое изобретение может быть адаптировано и к другим частям конструкции автомобиля, в которых один из элементов занимает различные положения в зависимости от профиля автомобиля, которому принадлежит эта часть конструкции.

1. Автомобильная конструкция, имеющая в своем составе ложемент (16), принимающий дополнительный элемент (14), верхняя часть которого накрыта элементом (22) перекрытия, причем упомянутый элемент перекрытия выполнен с возможностью фиксации и/или функционирования этого дополнительного элемента (14), при этом элемент (22) перекрытия содержит два различных элемента (24, 26), причем первый из этих элементов (24) выполнен с возможностью установки на ложементе (16), а второй элемент (26) выполнен с возможностью его фиксации на первом элементе (24) и фиксации и/или функционирования дополнительного элемента (14), причем часть первого элемента (24) и часть второго элемента (26) формируют поверхность, по существу перпендикулярную к вертикальному направлению автомобиля, причем эта поверхность обеспечивает возможность фиксации и/или функционирования дополнительного элемента (14).

2. Автомобильная конструкция по п.1, отличающаяся тем, что второй элемент (26) предназначен для его размещения в отверстии (28), выполненном в первом элементе (24), причем второй элемент (26) содержит кромку фиксации, выполненную с возможностью фиксации второго элемента (26) на первом элементе (24).

3. Автомобильная конструкция по п.1 или 2, отличающаяся тем, что первый элемент (24) содержит выступы (22b), проходящие по существу вдоль вертикального направления автомобиля и обеспечивающие возможность крепления первого элемента (24) на ложементе (16).

4. Автомобильная конструкция по любому из пп.1 или 2, отличающаяся тем, что второй элемент (26) выполнен с возможностью занимать различные положения по отношению к первому элементу (24) в зависимости от типа автомобиля, на котором элемент установлен.

5. Автомобильная конструкция по любому из пп.1 или 2, отличающаяся тем, что два элемента (24, 26), образующих элемент перекрытия (22), соединены между собой при помощи сварки.

6. Автомобильная конструкция по любому из пп.1 или 2, отличающаяся тем, что упомянутый дополнительный элемент представляет собой амортизатор (14) подвески автомобиля.

7. Автомобильная конструкция по п.6, отличающаяся тем, что упомянутый второй элемент содержит отверстие (34), обеспечивающее возможность функционирования амортизатора (14).

8. Автомобиль, содержащий конструкцию по любому из п.1-7.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к упорному подшипнику скольжения из синтетической смолы, более точно к упорному подшипнику скольжения, применимому в качестве упорного подшипника скольжения в подвеске стоечного типа (подвеске Макферсона) четырехколесного транспортного средства.

Изобретение относится к эластичной опоре головки амортизационной стойки для автомобиля. Эластичная опора головки амортизационной стойки, которая содержит эластичное кольцевое тело.

Группа изобретений относится к машиностроению, а именно к вариантам выполнения резинометаллических опор, применяемых в подвеске транспортных средств. Верхняя опора подвески транспортного средства содержит наружный кольцевой элемент, внутреннюю втулку, эластичный элемент и арматуру.

Изобретение относится к упорному подшипнику скольжения из синтетической смолы, более точно к упорному подшипнику скольжения из синтетической смолы, применимому в качестве упорного подшипника скольжения в подвеске стоечного типа (подвеске Макферсона) четырехколесного транспортного средства.

Изобретение относится к упору подвески для автомобиля. .

Изобретение относится к упорному подшипнику скольжения из синтетической смолы, более точно, к упорному подшипнику скольжения, применимому в качестве упорного подшипника скольжения в подвеске стоечного типа (подвески Макферсона) четырехколесного транспортного средства.

Изобретение относится к упорному подшипнику скольжения из синтетической смолы, более точно, к упорному подшипнику скольжения из синтетической смолы, применимому в качестве упорного подшипника скольжения в подвеске стоечного типа (подвеске Макферсона) четырехколесного транспортного средства.

Изобретение относится к области машиностроения и может быть использовано при конструировании и производстве верхней опоры стойки для передней подвески автомобилей.

Изобретение относится к подшипнику скольжения, в частности к подшипнику скольжения, применимому в качестве упорного подшипника скольжения подвески стоечного типа четырехколесного транспортного средства, а также к комбинированному устройству.

Изобретение относится к подшипнику скольжения, в частности к подшипнику скольжения, применимому в качестве упорного подшипника скольжения подвески стоечного типа четырехколесного транспортного средства, а также к комбинированному устройству.

Изобретение относится к упорному подшипнику скольжения из синтетической смолы, более точно, к упорному подшипнику скольжения, применимому в подвеске стоечного типа (подвеске Макферсона) четырехколесного транспортного средства, а также к монтажной конструкции подвески стоечного типа с использованием упорного подшипника скольжения. Упорный подшипник (1) скольжения содержит нижний корпус (2) из синтетической смолы, верхний корпус (3) из синтетической смолы, наложенный на нижний корпус (2), и вкладыш (4) из синтетической смолы, помещающийся между корпусами (2, 3). Верхний корпус (3) наложен на нижний корпус (2) таким образом, что трубчатая наружная поверхность (34) внутренней трубчатой подвешенной части (29) кольцевой опорной части (25) расположена напротив трубчатой внутренней поверхности большого диаметра кольцевой опорной части (11) корпуса (2) с зазором между ними. При этом кольцевая нижняя торцевая поверхность части (29) расположена напротив поверхности с кольцевым заплечиком части (11) с зазором между ними. Цилиндрическая внутренняя поверхность (31) наружной трубчатой подвешенной части (32), имеющая большую толщину стенок, чем часть (29) в радиальном направлении, находится в скользящем контакте с цилиндрической наружной поверхностью (9) части (11). Внутренняя трубчатая вертикальная часть (38) стенки расположена в кольцевой части (18) с выемкой. Кольцевая крюковая часть (44) упруго посажена в кольцевой захватной выступающей части (20), в результате чего между упруго посаженной частью и входящей в плавный контакт частью поверхности (9) образуется уплотняющая часть лабиринтного типа относительно цилиндрической внутренней поверхности (31) за счет того, что часть (38) стенки находится в части (18), а трубчатая выступающая часть (19) и часть (20) находятся в кольцевой части (42) с выемкой. Технический результат: создание упорного подшипника скольжения с возможностью решения проблемы пространства для монтажа. 2 н.п. ф-лы, 8 ил.

Изобретение относится к подшипнику качения для радиальной поддержки упора подвески, кольца которого выполнены из штампованного листового металла и имеют охватывающую геометрию. Подшипник качения содержит нижнее кольцо (26), образующее нижнюю дорожку качения, верхнее кольцо (24), образующее верхнюю дорожку качения, и шарики (28), катящиеся по нижней и верхней дорожкам качения с обеспечением при этом относительного вращения верхнего (24) и нижнего (26) колец вокруг геометрической оси (XX) вращения подшипника. Геометрия подшипника такова, что в любой плоскости разреза, в которой находится геометрическая ось (XX) вращения подшипника, нижняя дорожка качения образует нижнюю дугу окружности (Cinf), задающую нижний центр (Oinf) осевой кривизны, верхняя дорожка качения образует верхнюю дугу окружности (Csup), задающую верхний центр (Osup) осевой кривизны, при этом нижний и верхний центры кривизны расположены на наклонной геометрической оси (ZZ), которая образует с геометрической осью вращения (XX) угол наклона (Ф) с величиной в пределах от 5 до 65°. В плоскости разреза, в которой находится геометрическая ось вращения подшипника, нижняя дуга окружности (Cinf) имеет два конца, задающих угол открытия (φinf) с величиной больше или равной 80°, и касательную, находящуюся в нижней плоскости (Pinf), перпендикулярной к оси вращения в некоторой нижней точке касания (Uinf), задающей, вместе с ближайшим концом (Iinf) нижней дуги окружности, участок нижней дуги окружности (Cinf) с углом открытия (θinf_I) больше или равным 10°. Технический результат: разработка подшипника качения с повышенной прочностью и сопротивлением радиальным усилиям. 2 н. и 11 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к упорному подшипнику скольжения, более точно к подшипнику скольжения из синтетической смолы, применимому в качестве упорного подшипника скольжения в подвеске стоечного типа (подвеске Макферсона) четырехколесного транспортного средства. Упорный подшипник (1) скольжения имеет верхний корпус (2); нижний корпус из синтетической смолы (3), наложенный на верхний корпус (2) с возможностью вращения вокруг оси О в направлении R вдоль окружности относительно верхнего корпуса (2); узел (5) подшипника скольжения из синтетической смолы, помещающийся в кольцевом пространстве (4) между верхним корпусом (2) и нижним корпусом (3); и уплотняющий элемент (8) из синтетической смолы для уплотнения выходящих наружу соответствующих других кольцевых концов зазора (6) с внутренней краевой стороны и зазора (7) с внешней краевой стороны в радиальном направлении Х между верхним корпусом (2) и нижним корпусом (3). Один кольцевой конец зазора (6) и зазора (7), соответственно, сообщается с кольцевым пространством (4). Технический результат: создание подшипника скольжения из синтетической смолы, способного надежно предотвращать попадание пыли и т.п. на поверхности скольжения без ухудшения характеристик скольжения вследствие попадания пыли и т.п., с возможностью сокращения времени на сборку и предотвращения отделения вследствие вибрации, что позволит повысить долговечность и степень уплотнения и обеспечить плавность рулевого управления в течение длительного времени. 7 з.п. ф-лы, 37 ил.

Изобретение относится к подшипнику скольжения из синтетической смолы, применимому в качестве подшипника скольжения в подвеске стоечного типа (подвеске Макферсона) четырехколесного автотранспортного средства. Подшипник (1) скольжения имеет верхний корпус (2) из синтетической смолы, закрепленный на кузове транспортного средства установочным элементом; нижний корпус (3) из синтетической смолы, который наложен на верхний корпус (2) и имеет опорную поверхность для цилиндрической пружины подвески; узел (5) подшипника скольжения из синтетической смолы, помещающийся в кольцевом пространстве (4) между верхним корпусом (2) и нижним корпусом (3); кольцевой внутренний уплотняющий элемент (8) и кольцевой внешний уплотняющий элемент (9) в обоих случаях из синтетической смолы для уплотнения соответственно кольцевого зазора (6) с внутренней периферийной стороны в радиальном направлении (X) и кольцевого зазора (7) с внешней периферийной стороны в радиальном направлении (X) между верхним корпусом (2) и нижним корпусом (3), при этом кольцевой зазор (6) и кольцевой зазор (7) обеспечивают сообщение кольцевого пространства (4) с внешней средой. Технический результат: создание подшипника скольжения из синтетической смолы, способного надежно предотвращать попадание пыли и т.п. на поверхности скольжения без ухудшения характеристик скольжения вследствие попадания пыли и т.п., с возможностью сокращения времени на сборку и предотвращения отделения вследствие вибрации и т.п., что позволит повысить долговечность и степень уплотнения и обеспечить плавность рулевого управления в течение длительного времени. 8 з.п. ф-лы, 29 ил.

Изобретение относится к подшипнику скольжения из синтетической смолы, более точно, к подшипнику скольжения, применимому в подвеске стоечного типа (подвеске Макферсона) четырехколесного автотранспортного средства. Упорный подшипник (1) скольжения из синтетической смолы имеет верхний корпус (2) из синтетической смолы, закрепленный на кузове транспортного средства установочным элементом; нижний корпус (3) из синтетической смолы, наложенный с возможностью вращения вокруг оси O в направлении R вдоль окружности относительно верхнего корпуса (2); и узел (5) подшипника скольжения из синтетической смолы, помещающийся в пространстве (4) между верхним корпусом (2) и нижним корпусом (3). Технический результат: создание подшипника скольжения из синтетической смолы, способного надежно предотвращать попадание внутрь него промывочной воды и исключать неисправности вследствие попадания внутрь подшипника промывочной воды даже в случаях регулярной или нерегулярной очистки в моечной машине струей воды под высоким давлением с целью удаления загрязнений, создаваемых грязной водой и т.п. на ходовой части автомобиля. 8 з.п. ф-лы, 24 ил.

Гидравлический амортизатор содержит цилиндр, направляющую штока, поршень, шток поршня и элемент демпфирования, расположенный между направляющей штока и поршнем для поглощения воздействия, создаваемого при полном удлинении устройства. Элемент демпфирования содержит винтовую пружину, расположенную вокруг внешней окружности штока поршня, и два фиксатора - верхний и нижний, прикрепленные к участкам крепления, выполненным на обоих концах винтовой пружины для размещения штока поршня в центральном отверстии вала. Диаметр центрального участка, образованного между участками крепления винтовой пружины, меньше, чем диаметр участка крепления. Обеспечивается снижение уровня шума. 2 н. и 7 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к упорному подшипнику скольжения, более точно к подшипнику скольжения из синтетической смолы, применимому в качестве упорного подшипника скольжения в подвеске стоечного типа (подвеске Макферсона) четырехколесного транспортного средства. Упорный подшипник (1) скольжения имеет верхний корпус (100) из синтетической смолы, нижний корпус (200) из синтетической смолы и узел (300) упорного подшипника из синтетической смолы, помещающийся между верхним и нижним корпусами (100) и (200). Узел (300) содержит внутренние углубленные участки (306) и наружные углубленные участки (307), выполненные на его верхней поверхности (304) в два ряда, включающих внутренний ряд и наружный ряд, при этом каждый из этих множеств внутренних углубленных участков (306) и наружных углубленных участков (307) заполнен смазочным маслом, и внутренние углубленные участки (306) и наружные углубленные участки (307) расположены с угловым сдвигом, равным 6°. Технический результат - создание упорного подшипника скольжения, способного обеспечить более низкий коэффициент трения за счет сочетания низкого коэффициента трения вследствие постоянного присутствия смазочного масла на поверхностях скольжения во время скольжения и снижения трения синтетических смол вследствие уменьшения площади контакта с сопряженным элементом, по меньшей мере, верхней поверхности или нижней поверхности, которые служат поверхностями скольжения узла упорного подшипника скольжения. 14 з.п. ф-лы, 21 ил.

Изобретение относится к упорному подшипнику скольжения из синтетической смолы, более точно к упорному подшипнику скольжения, применимому в подвеске стоечного типа (подвеске Макферсона) четырехколесного транспортного средства, а также к монтажной конструкции подвески стоечного типа с использованием упорного подшипника скольжения. Упорный подшипник скольжения содержит нижний корпус (2) из синтетической смолы, верхний корпус (3) из синтетической смолы, наложенный на нижний корпус (2), и вкладыш (4) из синтетической смолы, помещающийся между корпусами (2, 3). Нижний корпус (2) содержит кольцевую опорную часть (11), которая имеет цилиндрическую наружную поверхность (9). Верхний корпус (3) содержит кольцевую опорную часть (25), внутреннюю трубчатую подвешенную часть (29), свисающую от внутренней стороны кольцевой опорной части (25), наружную трубчатую подвешенную часть (32), свисающую от внешней стороны кольцевой опорной части (25). Верхний корпус (3) наложен на нижний корпус (2) таким образом, что цилиндрическая внутренняя поверхность (31) наружной трубчатой подвешенной части (32) находится в плавном контакте с цилиндрической внешней поверхностью (9) кольцевой опорной части (11) нижнего корпуса. Технический результат: создание упорного подшипника скольжения с возможностью решения проблемы пространства для монтажа. 2 н.п. ф-лы, 8 ил.

Изобретение относится к упорному подшипнику скольжения, более точно к упорному подшипнику скольжения, применимому в подвеске стоечного типа (подвеске Макферсона) четырехколесного транспортного средства, а также к комбинированному устройству из упорного подшипника скольжения и поршневого штока. Упорный подшипник скольжения содержит корпус (16), изготовленный из синтетической смолы, кольцевую крышку (28), закрывающую корпус (16), с возможностью вращения относительно корпуса (16), кольцевую металлическую пластину (34), имеющую наружную дисковую часть (32), верхняя кольцевая поверхность которой соприкасается с нижней кольцевой поверхностью дисковой части (24) кольцевой крышки (28), и расположенную между кольцевой гребенчатой частью (6) корпуса (16) и дисковой частью (24), и обращенную в радиальном направлении внутрь внутреннюю дисковую часть (33), образующую одно целое с частью (32) и помещающуюся в отверстии, образованном внутренней периферической поверхностью дисковой части (24), и узел (36) упорного подшипника скольжения, который находится между корпусом (16) и нижней кольцевой поверхностью (35) части (32) и придает пластине (34) способность вращаться в направлении (R) вокруг оси (O) корпуса (16) относительно корпуса (16). По второму варианту выполнения упорный подшипник отличается наличием первой кольцевой канавки (84), выполненной на внутренней краевой стороне верхней кольцевой поверхности корпуса (16), и по меньшей мере одной второй кольцевой канавки (85, 86), окружающей канавку (84) и имеющей меньшую глубину, чем канавка (84), и содержит смазочное вещество, которым заполнены канавки (84, 85, 86). Технический результат: создание упорного подшипника скольжения и комбинированного устройства из упорного подшипника скольжения и поршневого штока с возможностью предотвращения деформации кольцевой металлической пластины, ослабления аномального шума при относительном вращении поршневого штока и уменьшения высоты за счет сокращения числа составных частей даже при воздействии большого усилия на кольцевую металлическую пластину. 2 н.п. ф-лы, 18 ил.

Изобретение относится к упорному подшипнику скольжения, более точно к подшипнику скольжения из синтетической смолы, применимому в качестве упорного подшипника скольжения в подвеске стоечного типа (подвеске Макферсона) четырехколесного транспортного средства. Упорный подшипник (1) скольжения содержит верхний корпус (100) из синтетической смолы, нижний корпус (200) из синтетической смолы и узел (300) упорного подшипника скольжения из синтетической смолы, помещающийся между верхним корпусом (100) и нижним корпусом (200) и содержащий внутреннюю кольцевую углубленную канавку (306) и наружную кольцевую углубленную канавку (307), концентрически друг другу выполненные на верхней поверхности (304) в направлении вдоль окружности с внутренней стороны и наружной стороны в радиальном направлении (X), при этом внутренняя кольцевая углубленная канавка (306) и наружная кольцевая углубленная канавка (307) без какого-либо зазора заполнены смазочным маслом, таким как консистентная смазка. Доля общей площади открытых поверхностей (308) по меньшей мере двух кольцевых углубленных канавок (306, 307) на поверхностях, сочетающих открытые поверхности (308) по меньшей мере двух кольцевых углубленных канавок (306, 307) и поверхность упорного подшипника скольжения, составляет 20-50%. Технический результат: создание упорного подшипника скольжения из синтетической смолы, способного обеспечивать более низкий коэффициент трения, за счет изменения профиля канавок. 12 з.п. ф-лы, 19 ил.
Наверх