Способ оптимизации работы двигателя внутреннего сгорания


 


Владельцы патента RU 2540397:

Григоренко Дмитрий Владимирович (RU)

Изобретение относится к управлению двигателем внутреннего сгорания, а именно к способам регулирования подачи топливной смеси и ее компонентов. Технической задачей, на решение которой направлено настоящее изобретение, является оптимизация работы двигателя внутреннего сгорания, что способствует продлению работоспособности двигателя, более полному сгоранию топлива, уменьшению расхода топлива и выделения выхлопных газов. Поставленная задача решается за счет того, что в способе оптимизации работы двигателя внутреннего сгорания используется функциональная зависимость электропроводимости топливной смеси в зазоре между электродами свечи зажигания и эффективности сгорания топливной смеси. 1ил.

 

Изобретение относится к управлению двигателем внутреннего сгорания, а именно к способам регулирования подачи горючей смеси и ее компонентов.

Из уровня техники известен способ регулирования количества воздуха и топлива для многоцилиндрового двигателя внутреннего сгорания [1], по которому производится только управление подачей воздуха в горючую смесь. Известна электронная система управления впрыском топлива в двигателе внутреннего сгорания [2], сложное устройство с большим количеством датчиков, использующее способ контроля параметров выхлопных газов с помощью лямда-зонда. Известен способ регулирования топливоподачи в двигателях внутреннего сгорания с впрыском топлива [3], при котором используется вероятностный метод расчета. Известны способ и устройство для дозирования топлива к топливовоздушной смеси при запуске двигателя внутреннего сгорания [4]. По данному способу не оценивается конкретная мгновенная ситуация состояния топливной смеси в двигателе. В устройстве для контроля сгорания топлива в цилиндрах двигателя внутреннего сгорания [5] применена оптическая система контроля, которая будет засоряться в процессе работы, и как следствие - низкая надежность. Известна бесконтактная система замещения [6], в которой применен способ дублирования, повторного зажигания, но отсутствует контроль и управление системой зажигания. Наиболее близким аналогом по технической сущности (прототипом) является система, устанавливаемая на автомобилях семейства ВА3-2110 [7], где используется четырехтактовый, четырехцилиндровый двигатель с распределенным фазированным впрыском топлива.

Все вышеприведенные аналоги с инжекторным впрыскиванием топлива используют для определения необходимых параметров работы двигателя внутреннего сгорания датчики температуры двигателя, расходомер воздуха, лямда-зонд, ряд других датчиков, обладающих большой инертностью. Это приводит к тому, что параметры работы двигателя (топливоподача) изменяются с запаздыванием, поэтому двигатель работает в неоптимальном режиме.

Технической задачей, на решение которой направлено настоящее изобретение, является оптимизация работы двигателя внутреннего сгорания, что способствует продлению работоспособности двигателя, более полному сгоранию топлива, а также, уменьшает расход топлива и выделение выхлопных газов.

Поставленная задача решается за счет того, что при способе оптимизации работы двигателя внутреннего сгорания с электронно-управляемым исполнительным органом подачи топливной смеси используют функциональную зависимость электропроводимости горящей топливо-воздушной смеси в зазоре между электродами свечи зажигания и эффективности сгорания горючей смеси (коэффициента полезного действия двигателя внутреннего сгорания). При этом измеряют электропроводимость горящей топливо-воздушной смеси в зазоре между электродами свечи зажигания, передают полученные данные в контроллер-инжектор, который по результатам сравнения с имеющимися оптимальными данными корректирует параметры зажигания и топливной смеси.

Реальные параметры зажигания и топливной смеси корректируются до оптимальных параметров, что способствует достижению максимально полного сгорания топлива и повышению мощности двигателя.

Практическая реализация предлагаемого способа возможна разными вариантами в зависимости от имеющегося на данном транспортном средстве технического оборудования.

Одна из возможных схем замера электропроводимости топливной смеси в зазоре между электродами свечи зажигания для четырехцилиндрового двигателя представлена на чертеже, где условно обозначены:

1 - контроллер-инжектор, 2 - первый формирователь измерительного импульса и напряжения зажигания топливной смеси, 3 - первый измеритель проводимости горящей смеси, 4 - первая свеча зажигания, 5 - второй формирователь измерительного импульса и напряжения зажигания топливной смеси, 6 - второй измеритель проводимости горящей смеси, 7 - вторая свеча зажигания, 8 - третий формирователь измерительного импульса и напряжения зажигания топливной смеси, 9 - третий измеритель проводимости горящей смеси, 10 - третья свеча зажигания, 11 - четвертый формирователь измерительного импульса и напряжения зажигания топливной смеси, 12 - четвертый измеритель проводимости горящей смеси, 13 - четвертая свеча зажигания. Первый выход контроллера-инжектора 1 последовательно соединен с первым формирователем измерительного импульса и напряжения зажигания топливной смеси 2, первым измерителем проводимости горящей смеси 3 и первой свечой зажигания 4. Второй выход контроллера-инжектора 1 последовательно соединен со вторым формирователем измерительного импульса и напряжения зажигания топливной смеси 5, вторым измерителем проводимости горящей смеси 6 и второй свечой зажигания 7. Третий выход контроллера-инжектора 1 последовательно соединен с третьим формирователем измерительного импульса и напряжения зажигания топливной смеси 8, третьим измерителем проводимости горящей смеси 9 и третьей свечой зажигания 10. Четвертый выход контроллера-инжектора 1 последовательно соединен с четвертым формирователем измерительного импульса и напряжения зажигания топливной смеси 11, четвертым измерителем проводимости горящей смеси 12 и четвертой свечой зажигания 13. Выходы данных первого 3, второго 6, третьего 9 и четвертого 12 измерителей проводимости горящей смеси соединены соответственно с первым, вторым, третьим и четвертым входами контроллера-инжектора 1.

Работает схема следующим образом. После поджига топливной смеси соответственно первой 4, второй 7, третьей 10 и четвертой 13 свечами зажигания на них первым 2, вторым 5, третьим 8 и четвертым 12 формирователями измерительного импульса и напряжения зажигания топливной смеси подается измерительное напряжение, которое позволит определить проводимость горящей топливной смеси. Данные о проводимости передаются в контроллер-инжектор 1, который принимает решение об оптимальности горения топливной смеси и в случае необходимости производит коррекцию впрыска топлива.

Данная схема может быть реализована при использовании штатного оборудования автомобиля ВАЗ 2110 [7] или автомобилей BMW 528i, Volvo 740 Turbo с комбинированными системами управления впрыском топлива и зажигания Motronic [8], что подтверждает промышленную применимость изобретения. Работа контроллера - инжектора основана на сборе и обработке данных замера электропроводимости топливной смеси в зазоре между электродами свечи зажигания. Через время t после подачи на свечи импульса поджига топливной смеси с амплитудой напряжения Uo, на свечи подается пробный импульс с формирователя напряжения зажигания с амплитудой напряжения U1, причем U1<<Uo. Амплитуда напряжения U1 подбирается таким образом, чтобы в искровом промежутке свечи не возникло разряда. Во время пробного импульса измеряется проводимость горящей топливной смеси в цепи свечи зажигания. Разный состав топливной смеси имеет разную температуру, скорость горения и проводимость. На основе полученных данных делается вывод о полноте сгорания топлива. Режим работы двигателя корректируется исполнительным устройством контролера-инжектора так, чтобы достичь более полного сгорания топлива без снижения частоты вращения двигателя. При этом может изменяться процентное содержание кислорода в топливной смеси, количество топливной смеси, подаваемое в камеру сгорания за цикл работы, угол опережения зажигания и другие параметры работы двигателя.

Предлагаемый способ позволяет оценивать ситуацию полноты сгорания топлива в момент ее горения, схема замера электропроводимости не инерционна, в отличие от замера параметра лямда-зонд. Частоту подачи пробных импульсов можно регулировать по необходимости - в каждом рабочем цикле или через определенное количество тактов работы двигателя подачей сигнала с контроллера-инжектора на формирователь измерительного напряжения. Режим работы двигателя корректируется по конкретному замеру в каждый момент времени. Далее, аппаратно-программные средства контроллера-инжектора позволяют накапливать информацию о работе конкретного двигателя и, применив вероятностные методы обработки информации, прогнозировать корректировку работы двигателя с некоторым опережением.

Таким образом, предлагаемый способ обеспечивает оптимальную работу двигателя внутреннего сгорания, способствует продлению его работоспособности, более полному сгоранию топлива, уменьшает выделение выхлопных газов, что является немаловажным фактором для экологической обстановки, а также упрощает (удешевляет) электронное оборудование системы впрыска топлива и повышает ее надежность.

Вопросы контроля качества сжигания топлива на основании проводимости освещены в технической литературе. В более раннем источнике информации [9] описаны исследования зависимости электропроводимости и температуры горения твердого топлива. Здесь показано (стр. 87), что в результате изменения соотношения воздух-топливо в зоне циркуляции, обусловленного дискретным поступлением топлива, происходят низкочастотные колебания электропроводимости зоны горения с частотой примерно от 2 до 20 Гц.

При сжигании топливной смеси в двигателе внутреннего сгорания происходят процессы, аналогичные пламени горелки, которые описаны в статье [9]. Здесь приведены зависимости проводимости и температуры пламени от коэффициента расхода воздуха в топливной смеси.

Система подачи топлива может быть отрегулирована для подачи смеси различного весового соотношения между топливом и воздухом. Так как от состава смеси зависит ее теплотворная способность и скорость сгорания, то необходимо контролировать качество приготовленной смеси. Отношение весового количества воздуха, приходящегося на одну весовую часть горючего в данной смеси, к теоретически необходимому количеству воздуха называется коэффициентом расхода воздуха.

Так, например, если в смеси на 1 кг бензина (для полного сгорания которого теоретически необходимо 15 кг воздуха) приходится 12 кг воздуха, то коэффициент расхода воздуха равен 12/15=0,8, а для смеси, содержащей 17 кг воздуха на 1 кг бензина, коэффициент расхода воздуха равен 17/15=1,13, что не является оптимальным.

Смесь, в которой содержание воздуха равно теоретически необходимому количеству, называется оптимальной, и коэффициент расхода воздуха такой смеси равен 15/15=1.

Использованная литература

1. Патент РФ №2027051 F02D 43/00, 41/04, опубликован Бюл. №2/95. Способ регулирования количеств воздуха и топлива для многоцилиндрового двигателя внутреннего сгорания.

2. Патент РФ №202705 F02D 43/00, 41/34, опубликован Бюл. №2/95. Электронная система управления впрыском топлива в двигателе внутреннего сгорания.

3. Патент РФ №2117798 F02D 3/04, 9/02, 41/18, опубликован Бюл. №23/98. Способ регулирования топливоподачи в двигателе внутреннего сгорания с впрыском топлива

4. Патент РФ №2130557 F02D 43/06, F02M 7/00, опубликован Бюл. №14/99. Способ и устройство для дозирования топлива к топливовоздушной смеси при запуске двигателя внутреннего сгорания.

5. Свидетельство на полезную модель РФ №4559 F02D 41/14, опубликовано Бюл. №7/97. Устройство для контроля сгорания топлива в цилиндрах двигателя внутреннего сгорания.

6. Свидетельство на полезную модель РФ №10789 F02P 15/04, опубликовано Бюл. №8/99. Бесконтактная система зажигания.

7. Волгин С.Н., Игнатов А.П., Косарев С.Н., Новокшонов К.В., Пятков К.В. Яметов В.А. Руководство по ремонту, эксплуатации и техническому обслуживанию автомобилей ВА3-2110, ВА3-2111, ВА3-2112, М., Третий Рим, 1998.

8. Спинов А.Р. Системы впрыска бензиновых двигателей. М., Машиностроение, 1995.

9. Плицын В.Т., Фиалков Б.С., Магун Я.И. Об электропроводимости при горении кокса в потоке воздуха. Физика горения и взрыва. 1968, №1, стр. 84 - 90.

10. Булычев В.В., Сухой М.П., Куманев С.А., Смирнов М. А. Исследования проводимости факела. Вопросы химии и химической технологии. 2008, №6, стр. 156-157.

Способ оптимизации работы двигателя внутреннего сгорания с электронно-управляемым исполнительным органом подачи топливной смеси, отличающийся тем, что полноту сгорания топливной смеси определяют по величине электропроводимости горящей топливной смеси в зазоре между электродами свечи зажигания, при этом измеряют электропроводимость горящей топливной смеси в зазоре между электродами свечи зажигания путем подачи пробного импульса в момент горения топливной смеси, амплитуда пробного импульса подбирается таким образом, чтобы в искровом промежутке свечи не возникло разряда, далее передают полученные данные в контроллер-инжектор, который по результатам сравнения с имеющимися оптимальными данными корректирует параметры зажигания и топливной смеси.



 

Похожие патенты:

Изобретение может быть использовано в системах управления с обратной связью для управления сгоранием в двигателях внутреннего сгорания. Система (10) двигателя внутреннего сгорания содержит многоцилиндровый двигатель (12), нагрузку (14), соединенную с двигателем посредством коленчатого вала (16), магнитный датчик (24) крутящего момента, расположенный между двигателем (12) и нагрузкой (14) и управляющий модуль (26).

Изобретение может быть использовано при проектировании системы управления ДВС, работающего на нескольких видах топлива. Способ распознавания детонации при изменении вида топлива заключается в том, что регистрируют характеристику сигнала (ikr), характеризующего корпусный шум ДВС (2), определяют опорный уровень фонового шума (rkr) путем фильтрации в фильтре нижних частот (ФНЧ).

Изобретение может быть использовано в двигателях внутреннего сгорания. Тепловой двигатель внутреннего сгорания содержит, по меньшей мере, одну камеру сгорания для впускных газов, содержащих смесь, состоящую из горючего, такого как бензин, и окислителя, такого как воздух, соединенную с контуром (А) впуска указанных впускных газов в камеру и с контуром (В) выпуска выхлопных газов из камеры, контур рециркуляции выхлопных газов (С, D), соединяющий выхлопной контур с впускным контуром, и систему регулирования рециркуляции выхлопных газов.

Изобретение может быть использовано в двигателях внутреннего сгорания, снабженных турбонагнетателями. Способ управления частотой вращения турбонагнетателя используется в поршневом двигателе, содержащем впускной и выпускной клапаны (35) и (40), систему (45) привода впускного и выпускного клапанов и турбонагнетательное устройство.

Изобретение может быть использовано в двигателях внутреннего сгорания. Устройство (7) снабжения свежей горючей смесью для двигателей (1) внутреннего сгорания с газотурбинным нагнетателем (2) имеет впуск (6) для наддувочного воздуха из газотурбинного нагнетателя (2), впуск (8) для сжатого воздуха, выпуск (9), который через регулирующее устройство, преимущественно через клапанный элемент, может соединяться с впуском (6) для наддувочного воздуха и через устройство для регулирования количества воздуха, которое имеет закрытое и открытые положения, для соединения с впуском (8) для сжатого воздуха.

Изобретение раскрывает способ управления устройством управления текучей средой, в частности, для двигателя внутреннего сгорания, оборудованного датчиком положения, имеющим номинальную характеристическую кривую (А), представляющую заданную зависимость между допустимым диапазоном значений положения и соответствующим диапазоном значений возвращаемого электрического сигнала.

Изобретение может быть использовано в многоцилиндровых двигателях внутреннего сгорания. Способ управления двигателем включает в себя контроль работы газообменного клапана.

Изобретение относится к технике контроля параметров топлива двигателей внутреннего сгорания.. Технический результат - увеличение измеряемых параметров топлива.

Изобретение относится к способу и устройству для торможения двигателем, содержащему работающий преимущественно по принципу Дизеля двигатель, который включает в себя, по меньшей мере, один, нагружаемый потоком отработавших газов (ОГ) одно- или многоступенчатый турбонагнетатель с работающей на ОГ турбиной и компрессором наддувочного воздуха, которые расположены на общем валу или соединены им, по меньшей мере один выпускной коллектор, направляющий поток ОГ от выпускных клапанов двигателя к турбонагнетателю, и расположенное между выпускными клапанами и турбонагнетателем дросселирующее устройство, которое для торможения двигателем приводится в действие таким образом, что поток ОГ дросселируется, в результате чего выше по потоку дросселирующего устройства происходит возрастание давления ОГ.

Способ регулирования подачи первого топлива и второго топлива в двигатель, который питается только первым топливом в первом режиме работы и смесью первого и второго топлив во втором режиме работы, при этом предложенный способ включает следующие стадии: 1) вычисление массы Md первого топлива, необходимой для двигателя в случае его работы в первом режиме; 2) вычисление исходя из массы Md энергии Fe топлива, которую обеспечивает это количество массы Md; 3) определение минимального уменьшенного количества Fdmin первого топлива, необходимого для работы двигателя во втором режиме; 4) вычисление количества Msub второго топлива, которое вместе с уменьшенным количеством дизельного топлива Fdmin будет обеспечивать энергию топлива, эквивалентную Fe. 3 н. и 21 з.п. ф-лы, 7 ил.

Изобретение может быть использовано для определения угла опережения впрыска топлива (УОВТ) двигателей внутреннего сгорания (ДВС) в эксплуатационных условиях. Способ основан на измерении частоты вращения Д при появлении максимума производных по частоте вращения (ЧВ) автокорреляционной функции (АКФ) или энергетического спектра средних за цикл ускорений (Уск) разгона (Р), смещения по времени максимума взаимокорреляционной функции (ВКФ) этих Уск Р и выбега (В) относительно максимума АКФ выбега, наклона фазочастотной характеристики (ФЧХ) взаимного энергетического спектра этих Уск. При определении УОВТ по отдельным цилиндрам способ основан на измерении ЧВ при появлении максимумов производных по ЧВ средних за рабочие такты Уск Р, смещения по времени максимумов АКФ Уск Р или полной нагрузки на рабочем такте каждого цилиндра относительно верхней мертвой точки (ВМТ), максимумов ВКФ Уск Р и В на рабочем такте относительно максимумов АКФ В, наклона ФЧХ взаимных энергетических спектров Уск Р и В, а также прокрутки и полной нагрузки. Для ДВС с неуравновешенной гармоникой используют аналогично смещение относительно неуравновешенной гармоники Уск. Устройство содержит датчики ЧВ и ВМТ первого цилиндра, дифференциаторы, блоки регистров сигналов и максимумов, блок синхронизации начала отсчета угловых меток (УМ), задатчики частоты измерения, УМ цикла и их номеров, усреднители ЧВ и Уск, селектор уровня, коррелометр, измеритель энергетического спектра, два измерителя максимумов, два определителя УОВТ, измеритель ФЧХ. Техническим результатом является упрощение, снижение трудоемкости и повышение точности определения УОВТ. 2 н. и 7 з. п. ф-лы, 11 ил.

Изобретение может быть использовано в двигателях внутреннего сгорания с наддувом. Способ управления и регулирования двигателя (1) внутреннего сгорания с наддувом заключается в том, что в области высоких мощностей наддувочный воздух подают с предварительным сжатием в двигатель внутреннего сгорания за счет двухступенчатого наддува из ступени (ND) низкого давления, а также ступени (HD) высокого давления. В области низких мощностей предварительно сжатый за счет двухступенчатого наддува наддувочный воздух подают с дополнительным сжатием в двигатель (1) внутреннего сгорания посредством компрессора в качестве третьей ступени наддува. Раскрыты варианты выполнения узла наддува для осуществления способа. Технический результат заключается в сохранении мощности независимо от геодезической высоты. 3 н. и 7 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к области двигателестроения и может быть использовано в стационарных установках при работе двигателя на различных сортах топлива, в частности на нефти. Предложен способ управления параметрами топлива в системе топливоподачи многотопливного двигателя, заключающийся в том, что пуск двигателя производят на штатном топливе, затем в двигатель подают нештатное топливо посредством нагнетательного насоса (НН) (6), регулируют давление нештатного топлива в подпиточной магистрали двигателя путем изменения частоты вращения НН и регулируют температуру нештатного топлива на входе в топливоподкачивающий насос (ТПН) (10), расположенный на входе в топливный насос высокого давления (ТНВД) двигателя, путем подогрева или охлаждения избытков нештатного топлива, которое подают из ТНВД на вход ТПН (10) или НН (6). Техническим результатом изобретения является обеспечение возможности регулирования параметров топлива путем изменения его давления и температуры при работе двигателя на топливах широкого диапазона вязкостей, исключение возможности смешения штатного и нештатного топлива в момент переключения подпиточной магистрали с одного вида топлива на другое и упрощение системы топливоподачи. 2 н. и 2 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к управлению элементами двигателей внутреннего сгорания. Предложены способ и устройство управления кислородной насосной ячейкой датчика в двигателе внутреннего сгорания или в системе дополнительной очистки выхлопного газа такого двигателя. При этом к этапу управления с обратной связью током в насосной ячейке добавлен дополнительный этап управления с упреждением, на котором оценивается ожидаемый ток кислородного насоса на основе характеристик состава выхлопного газа, вычисленных по данным о работе двигателя. В результате достигается улучшение и повышение точности работы кислородной насосной ячейки. 3 н. и 4 з.п. ф-лы, 6 ил.

Изобретение относится к системам управления работой двигателей внутреннего сгорания. Техническим результатом является измерение и управление степенью рециркуляции выхлопного газа в системе двигателя внутреннего сгорания, содержащей охладитель EGR клапана EGR и турбину. Результат достигается определением массового расхода рециркуляции (dmEGR) выхлопного газа из разности между полным массовым расходом (dmTot) выхлопного газа через цилиндры двигателя и массовым расходом (dmTurb) через турбину, определенным по модели турбины. 4 н. и 12 з.п. ф-лы, 2 ил.

Настоящее изобретение обеспечивает систему для управления выбросами оксидов азота, основанную на вычислении ошибки, заданной разностью между первым измеренным значением, полученным с датчика (7) оксидов азота, и вторым значением, оцененным из оценки оксидов азота. Упомянутый датчик (7) может использоваться в контуре адаптации, где система управления рециркуляцией выхлопного газа без обратной связи или с обратной связью настроена таким образом, что ожидаемые выбросы оксидов азота от контроллера рециркуляции выхлопного газа соответствуют им же, измеренным с помощью датчика оксидов азота при установившихся условиях работы. Повышение точности и скорости адаптации выбросов оксидов азота является техническим результатом заявленного изобретения. 3.н. и 2 з.п. ф-лы, 3 ил.

Группа изобретений относится к управлению выходной мощностью двигателя внутреннего сгорания, связанному с работой муфты блокировки транспортного средства. Устройство приведения в движение транспортного средства содержит двигатель, преобразователь крутящего момента, муфту блокировки, датчик нажатия педали акселератора и программируемый контроллер. Контроллер запрограммирован с возможностью управления муфтой блокировки таким образом, что она расцепляется в ответ на нажатие педали акселератора в ходе движения накатом транспортного средства, и подавления возобновления подачи топлива двигателя внутреннего сгорания в ответ на нажатие педали акселератора в ходе движения накатом транспортного средства до тех пор, пока давление зацепления муфты блокировки не будет снижено до предварительно определенного давления. Согласно второму варианту устройство содержит средство определения нажатия педали акселератора, средство (S2, S2A) управления расцеплением муфты блокировки для управления муфтой блокировки и средство (S4, S4A) подавления возобновления подачи. Достигается уменьшение влияния на скорость движения транспортного средства, вызываемого посредством незначительного непреднамеренного нажатия педали акселератора в ходе движения накатом, посредством управления двигателем внутреннего сгорания. 3 н. и 9 з.п. ф-лы, 12 ил.

Изобретение может быть использовано при диагностике воздушных фильтров двигателей внутреннего сгорания. Способ определения состояния впускного воздушного фильтра (82) предназначен для двигателя (10), который содержит турбонагнетатель, имеющий перепускную заслонку и электронный контроллер (12) двигателя, в котором выполняют следующие операции. Создают движущую силу из вакуумного бачка (138) и прилагают эту движущую силу путем настройки электрического вакуумного регулятора. Задействуют вакуумный привод перепускной заслонки с помощью указанной выше движущей силы. Вакуумный привод перепускной заслонки соединен с перепускной заслонкой турбонагнетателя. Изменяют положение перепускной заслонки турбонагнетателя с помощью присоединенного привода перепускной заслонки. Оценивают состояние фильтра (82) воздухозаборника двигателя с помощью электронного контроллера (12) двигателя в зависимости от состояния бачка вакуумного привода перепускной заслонки. Уведомляют оператора об ухудшении состояния впускного воздушного фильтра (82). Раскрыты вариант способа определения состояния впускного воздушного фильтра двигателя и система диагностики впускного воздушного фильтра. Технический результат заключается в уменьшении сложности контроля и диагностики работы двигателя. 3 н. и 16 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение может быть использовано в двигателях внутреннего сгорания. Предложен способ диагностики топливной форсунки, в котором для уравновешивания крутящих моментов, производимых цилиндром двигателя, производят регулирование количества впрыскиваемого топлива или начало/конец синхронизации впрыска топлива в указанный цилиндр. В предложенном способе определяют уменьшение эффективности регулировки впрыска топлива или начала/конца синхронизации впрыска топлива при уравновешивании произведенных цилиндром крутящих моментов, когда минимальное количество топлива, впрыскиваемое в цилиндр или начало/конец синхронизации впрыска топлива, необходимые для уравновешивания крутящего момента цилиндра, находятся за пределами предопределенного диапазона. Предложенный способ диагностики топливной форсунки различает типы уменьшения эффективности работы форсунки. 3 н. и 17 з.п. ф-лы, 5 ил.
Наверх