Питающая пневмосистема для прицепов грузовых автомобилей и способ питания сжатым воздухом



Питающая пневмосистема для прицепов грузовых автомобилей и способ питания сжатым воздухом
Питающая пневмосистема для прицепов грузовых автомобилей и способ питания сжатым воздухом
Питающая пневмосистема для прицепов грузовых автомобилей и способ питания сжатым воздухом
Питающая пневмосистема для прицепов грузовых автомобилей и способ питания сжатым воздухом

Владельцы патента RU 2543113:

КНОРР-БРЕМЗЕ ЗЮСТЕМЕ ФЮР НУТЦФАРЦОЙГЕ ГМБХ (DE)

Группа изобретений относится к области автомобильного транспорта, в частности к пневматическим тормозным системам транспортных средств. Питающая пневмосистема содержит первую пневмосеть, вторую пневмосеть и питающую пневмомуфту. Первая пневмосеть предназначена для питания пневматической тормозной системы прицепа ограниченным давлением (P1) воздуха. Вторая пневмосеть предназначена для более высокого давления (P2) воздуха. Питающая пневмомуфта установлена между тягачом и прицепом грузового автомобиля для питания сжатым воздухом. Питающая пневмомуфта рассчитана на более высокое давление (P2) воздуха, чем давление (P1) воздуха пневматической тормозной системы. Ко второй пневмосети прицепа подключены одна система регулирования давления в шинах и одна пневматическая система подвески и демпфирования. Способ питания сжатым воздухом прицепов заключается в том, что создают давление (P2) воздуха в тягаче, которое выше ограниченного давления (P1) воздуха для тормозных систем прицепов. Затем передают более высокое давление (P2) воздуха через питающую пневмомуфту, рассчитанную на более высокое давление (P2) воздуха, чем ограниченное давление (P1) воздуха. После чего питают первую пневмосеть прицепа давлением (P1) воздуха и вторую пневмосеть более высоким давлением (P2) воздуха через питающую пневмомуфту, причем наряду с питанием первой пневмосети прицепа вторую пневмосеть запитывают более высоким давлением (P2) воздуха. Достигается усовершенствование питания сжатым воздухом прицепа грузового автомобиля, а также возможность питания подходящим, более высоким, давлением воздуха не только тормозной системы прицепа, но и других пневматических потребителей в нем. 2 н. и 11 з.п. ф-лы, 4 ил.

 

Изобретение относится к питающей пневмосистеме для прицепов грузовых автомобилей и способу питания сжатым воздухом. Такие системы содержат, по меньшей мере, одну первую пневмосеть, которая питает пневматическую тормозную систему прицепа давлением воздуха, ограниченным в соответствии с действующими в странах Евросоюза законодательными предписаниями. Кроме того, такие системы содержат, по меньшей мере, одну питающую пневмомуфту между тягачом и прицепом для питания сжатым воздухом.

Ограниченное давление воздуха, которое проходит через пневмомуфту, необходимо соблюдать для пневматической тормозной системы в соответствии с действующими в странах Евросоюза законодательными предписаниями, причем с помощью таких пневмомуфт не могут питаться, например, автоматические системы регулирования давления в шинах колес прицепа. Системы регулирования давления в шинах требуют заметно более высокого давления воздуха, тем более что задачей системы регулирования давления в шинах является установление оптимального давления в них во время движения в зависимости от характера дороги, скорости транспортного средства, его загрузки, наружной температуры и экстраполированных температур шин и проезжей части также при движении за счет повышения или понижения давления в шинах вращающихся колес.

Известные клапаны регулирования давления в шинах предполагают, что при стоящем транспортном средстве давление в шинах согласуется с соответствующими окружающими условиями. Это значит, что транспортное средство должно прервать движение, а шины должны быть по отдельности согласованы водителем вручную с оптимальным давлением в них. Для этого до сих пор приходится заезжать в соответствующий автосервис, располагающий соответствующим стационарным оборудованием высокого давления, чтобы предоставить в распоряжение потребность в сжатом воздухе под высоким давлением.

Чтобы выполнить требование регулирования давления в шинах также во время движения, требуются не только особые регулирующие клапаны, но и необходимо соответствующее питание высоким давлением прицепа, чтобы питать его соответствующей энергией давления.

Из US 6269691 В1 известна автоматическая система питания давлением шин с бустерным насосом, который приводится в действие питающей пневмосистемой с ограниченным давлением через пневмомуфу прицепа. Бустерный насос расходует объем сжатого воздуха ограниченного давления, чтобы преобразовать сжатый воздух в более высокое выходное давление для системы регулирования давления в шинах, поскольку шины требуют более высокого давления воздуха, чем это допускает первая пневмосеть для питания тормозной системы прицепа. Для такой известной системы питания давлением шин или системы регулирования давления в шинах с дополнительным бустерным насосом в системе дополнительно предусмотрены клапан защиты от толчков давления и предохранительный клапан, чтобы обеспечить бесперебойную работу питающей пневмосистемы для прицепа.

Такая питающая пневмосистема имеет тот недостаток, что в прицепе приходится предусматривать дополнительный компрессор с соответствующими дополнительными защитными и предохранительными клапанами, который создает более высокое давление, например, для системы регулирования давления в шинах и питает соответствующую вторую сеть высокого давления в прицепе соответствующим более высоким давлением воздуха.

Задачей изобретения является усовершенствование питания сжатым воздухом прицепа грузового автомобиля, чтобы питать подходящим, более высоким, давлением воздуха не только тормозную систему прицепа, но и другие пневматические потребители в нем.

Эта задача решена посредством технических решений, охарактеризованных признаками независимых пунктов формулы. Предпочтительные варианты выполнения изобретения раскрыты в зависимых пунктах формулы.

Согласно изобретению созданы питающая пневмосистема для прицепов грузовых автомобилей и способ питания сжатым воздухом. Система питает, по меньшей мере, одну первую пневмосеть, которая содержит пневматическую тормозную систему прицепа с давлением воздуха, ограниченным в соответствии с действующими в странах Евросоюза законодательными предписаниями. Далее система содержит, по меньшей мере, одну питающую пневмомуфту между тягачом и прицепом для питания сжатым воздухом. По меньшей мере, одна питающая пневмомуфта рассчитана на более высокое давление воздуха, чем давление воздуха, ограниченное действующими в странах Евросоюза законодательными предписаниями.

Такая система имеет то преимущество, что дополнительно к пневмопроводу или пневмосети для тормозной системы давлением воздуха может питаться дополнительная питающая сеть для прицепа, к которой могут быть подключены системы контроля давления в шинах или пневматической системы подвески и демпфирования. Это обеспечивает лучшую производительность питания, поскольку из первой пневмосети для тормозного воздушного контура не расходуется расход воздуха, чтобы питать бустер или компрессор в прицепе. Работающий от давления воздуха бустер расходует большую область производительности заполнения системы давления тормозного воздуха для привода бустера или компрессора. Также отпадают расходы на такой бустер с его соответствующими защитными и предохранительными клапанами. Кроме того, такая усовершенствованная питающая пневмомуфта имеет то преимущество, что системы контроля давления в шинах могут питаться повышенным давлением воздуха из второй пневмосети. Далее за счет повышенного давления воздуха в такой второй пневмосети можно оборудовать компоненты пневматической системы подвески, такие как пневморессоры и пневмоамортизаторы, пространственно меньшими и менее дорогими баллонами.

Предпочтительно ограниченное давление воздуха для прицепов установлено на 8,5 бар или 0,85 МПа, а, по меньшей мере, одна питающая пневмомуфта рассчитана на более высокое давление воздуха до 1,5 МПа, предпочтительно до 1,2 МПа. Это имеет то преимущество, что с более высоким давлением воздуха в прицепе можно эксплуатировать вторую пневмосеть, к которой подключены предпочтительно система регулирования давления в шинах и/или пневматическая система подвески и демпфирования.

Если грузовой автомобиль состоит из тягача и прицепа только с одной питающей пневмомуфтой, рассчитанной на более высокое давление воздуха, чем разрешенное давление воздуха, то предпочтительным образом можно питать первую пневмосеть прицепа для тормозной системы из второй пневмосети через соответствующий клапан регулирования давления. Это имеет то преимущество, что для системы сцепления между тягачом и прицепом требуется только одна питающая пневмомуфта.

С другой стороны, можно также предусмотреть между тягачом и прицепом первую пневмомуфту с первым ограничением давления воздуха для питания первой пневмосети прицепа и вторую пневмомуфту с более высоким вторым ограничением давления воздуха для питания его второй пневмосети. Поскольку для прицепа требуется только одна дополнительная пневмомуфта, это решение дает более выгодную по сравнению с уровнем техники возможность питания в прицепе соответствующим давлением воздуха двух пневмосетей с разным давлением воздуха.

В другом варианте выполнения изобретения прицеп содержит для пневмосетей, по меньшей мере, один пневмоаккумулятор, который рассчитан на более высокое давление воздуха, чем ограниченное давление воздуха в соответствии с действующими в странах Евросоюза предписаниями, причем обе пневмосети прицепа питаются от и из пневмоаккумулятора, что предпочтительным образом позволяет уменьшить потребность в площади и массу.

Кроме того, предусмотрено, что пневмосети прицепа взаимодействуют с центральным устройством управления. Последнее может воздействовать на устройства распределения давления, которые расположены отдельно для каждой из пневмосетей или объединены в одно общее устройство распределения давления. Такие устройства связаны тогда соответствующими пневмопроводами и клапанами с конечными потребителями, такими как колесные тормоза, шины или компоненты систем подвески и демпфирования.

Способ питания сжатым воздухом прицепов содержит следующие этапы. Прежде всего, создается давление воздуха в тягаче, которое выше ограниченного давления воздуха в соответствии с действующими в странах Евросоюза законодательными предписаниями для прицепов. Затем это более высокое давление воздуха через, по меньшей мере, одну питающую пневмомуфту, которая рассчитана на более высокое давление воздуха, чем ограниченное давление воздуха, подается к пневмосетям прицепа. После этого происходят питание первой пневмосети в прицепе разрешенным в соответствии с действующими в странах Евросоюза предписаниями давлением воздуха и питание второй пневмосети более высоким давлением воздуха через, по меньшей мере, одну питающую пневмомуфту.

Для питания первой пневмосети должен быть предусмотрен соответствующий клапан ограничения или регулирования давления в качестве соединения между второй и первой пневмосетями. При этом ограниченное давление воздуха для прицепа ограничено до 8,5 бар или 0,85 МПа, а, по меньшей мере, одна питающая пневмомуфта рассчитывается на более высокое давление воздуха до 15 бар или 1,5 МПа, предпочтительно до 12 бар или 1,2 МПа. За счет этого в прицепе можно питать первую пневмосеть разрешенным в соответствии с действующими в странах Евросоюза предписаниями давлением воздуха, а вторую пневмосеть - более высоким давлением воздуха.

Вторая пневмосеть используется предпочтительно для системы регулирования давления в шинах, задачей которой является оптимальное согласование давления в них также во время движения с внешними условиями, такими как загрузка, состояние дороги, наружная температура и т.д. Кроме того, с помощью второй пневмосети прицепа можно питать пневматическую систему подвески и демпфирования, компоненты которой могут быть выполнены заметно меньшего объема, чем это возможно с помощью прежних пневмосистем. Для этого между тягачом и прицепом могут быть расположены первая пневмомуфта с первым ограничением давления воздуха для питания первой пневмосети прицепа и вторая пневмомуфта со вторым ограничением давления воздуха для питания его второй пневмосети.

С другой стороны, возможно также, чтобы первая пневмосеть прицепа питалась из второй пневмосети, а единственная питающая пневмомуфта, рассчитанная на более высокое давление воздуха, чем ограниченное в соответствии с действующими в странах Евросоюза предписаниями давление воздуха, питала обе пневмосети прицепа.

Кроме того, предпочтительно аккумулировать в пневмоаккумуляторе, рассчитанном на более высокое давление воздуха, чем ограниченное в соответствии с действующими в странах Евросоюза предписаниями давление воздуха, сжатый воздух для пневмосетей прицепа и питать обе его пневмосети из пневмоаккумулятора. При этом центральное устройство управления управляет пневмосетями прицепа, в частности соответствующими устройствами распределения давления, которые распределяют сжатый воздух по пневмопроводам для отдельных потребителей, таких как шины, тормоза или компоненты систем подвески и демпфирования.

Изобретение более подробно поясняется со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых представлено следующее:

фиг. 1 - принципиальная схема питающей пневмосистемы в соответствии с первым вариантом выполнения изобретения;

фиг. 2 - принципиальная схема питающей пневмосистемы в соответствии со вторым предпочтительным вариантом выполнения изобретения;

фиг. 3 - принципиальная схема питающей пневмосистемы по фиг. 2;

фиг. 4 - принципиальная схема питающей пневмосистемы в соответствии с третьим предпочтительным вариантом выполнения изобретения.

На фиг. 1 показана принципиальная схема питающей пневмосистемы 1 в соответствии с первым вариантом выполнения изобретения. Система 1 выполнена для тягача 9 с прицепом 4. В этом варианте выполнения прицеп 4 имеет три оси 28, 29, 30 и может опираться на тягач 9 двумя осями 31, 32.

Тягач 9 создает своим двигателем и соединенным с ним компрессором ограниченное до 8,5 бар или 0,85 МПа давление P1 воздуха, аккумулированное в пневмоаккумуляторе 17, причем в случае превышения ограниченного давление P1 воздуха срабатывает предохранительный клапан 27. Кроме того, в тягаче 9 создается. более высокое давление Р2 воздуха, которое аккумулируется в пневмоаккумуляторе 16, защищенном предохранительным клапаном 26.

Оба пневмоаккумулятора 16, 17 питают соответственно первую 5 и вторую 6 пневмосети тягача и передают давление воздуха этих пневмосетей через первую пневмомуфту 12 на соответствующий пневмоаккумулятор 15 прицепа 4, который аккумулирует ограниченное давление P1 воздуха и защищен предохранительным клапаном 25. Через вторую пневмомуфту 13 более высокое давление Р2 воздуха подается во вторую пневмосеть 6 и аккумулируется в соответствующем пневмоаккумуляторе 14 прицепа 4, причем пневмоаккумулятор 14 содержит предохранительный клапан 24 в качестве защитного клапана. С помощью обеих мневмомуфт 12, 13 и обоих пневмоаккумуляторов 14, 15 может осуществляться питание первой пневмосети 5 первым давлением P1 воздуха, а второй пневмосети 6 - более высоким давлением Р2 воздуха.

На фиг. 2 показана подробно принципиальная схема питающей пневмосистемы 2 в соответствии со вторым предпочтительным вариантом выполнения изобретения. Здесь питание сжатым воздухом распределяется по двух пневмомуфтам 12, 13 между тягачом (не показан) и прицепом 4, причем пневмомуфта 12 рассчитана на давление воздуха 8,5 бар или 0,85 МПа для тормозной системы 7 прицепа 4. Ограниченное давление P1 воздуха подается через обратный клапан 48 в пневмоаккумулятор 15. Как уже показано на фиг. 1, пневмоаккумулятор 15 содержит предохранительный клапан 25, который ограничивает давление Р] воздуха в пневмоаккумулятор 15 до 8,5 бар.

Кроме того, пневмоаккумулятор 15 содержит датчик давления 35, который направляет текущее давление на центральное устройство управления 18 по обозначенной пунктиром сигнальной линии 51. Этот пневмоаккумулятор 15 для ограниченного давления P1 воздуха питает первую пневмосеть 5, которая посредством устройства 20 распределения давления питает тормозную систему 7 колес 33 прицепа 4 через пневмопроводы 45. Для этого устройство 20 распределения давления, работающее с ограниченным давлением воздуха, по меньшей мере, одной управляющей линией 52 связано с центральным устройством управления 18. Устройство 20 распределения давления может содержать центральный датчик давления 44, который контролирует ограниченное давление воздуха и подает сигналы центральному устройству управления 18, по меньшей мере, по одной сигнальной линии 51. Для безопасности колесные тормоза 50 блокированы или затянуты, если по пневмопроводам 45 давление не подается. При подаче давления до 8,5 бар или 0,85 МПа колесные тормоза 50 отпускаются, в результате чего прицеп 4 готов к движению.

Однако такого ограниченного давления P1 воздуха для тормозной системы 7 колес недостаточно для питания системы 10 регулирования давления в шинах. Чтобы клапаны 38 регулирования давления в отдельных шинах 33 могли срабатывать, предпочтительны

давление воздуха 9-15 бар или 0,9-1,5 МПа в зависимости от выполнения клапанов 38 и типа самих шин. Для этого прицеп 4 содержит вторую пневмосеть 6, которая питается от тягача через пневмомуфту 13 для более высокого давления Р2 воздуха. К пневмомуфте 13 присоединен обратный клапан 49, через который питается пневмоаккумулятор 14 прицепа 4. Этот пневмоаккумулятор 14 со своими датчиком 34 и предохранительным клапаном 24 соответствует пневмоаккумулятору 14 на фиг. 1.

Давление в каждой отдельной шине 33 может измеряться с помощью датчика 40 и по сигнальным линиям а, Ь, с, d, е, f подаваться на центральное устройство управления 18. Кроме того, вместо таких датчиков давления 40 в отдельных шинах 33 в устройстве 19 распределения давления для более высокого давления воздуха можно разместить один центральный датчик 42. Более высокое давление воздуха подается к клапанам 38 по соответствующим пневмопроводам 46.

Наряду с описанными возможностями датчиков для каждой отдельной шины 33 или центрального датчика 42 существует также возможность регистрации давления в шинах для каждой из осей 28, 29, 30 и подачи через соответствующее устройство распределения давления к шинам 33 каждой оси 28, 29, 30. Вместо распределенных по колесам 33 клапанов 38 в устройстве 19 распределения давления для более высокого давления воздуха может быть размещен один центральный клапан 39 регулирования давления в шинах, так что все колеса во время движения питаются через этот клапан 39. Далее можно предусмотреть для каждой оси 28, 29, 30 соответствующий клапан регулирования давления в шинах (не показан), который по своей конструкции и принципу действия соответствует центральному клапану 39.

За счет второй пневмосети 6 прицепа 4 дополнительно можно наряду с питанием системы 10 регулирования давления в шинах питать более высоким давлением Р2 воздуха также систему 11 подвески и демпфирования. Для этого устройство распределения давления содержит дополнительные пневмопроводы 47, которые питают более высоким давлением воздуха систему 11. Как было отмечено ранее, это имеет то преимущество, что пневморессоры или компоненты пневмоамортизаторов могут быть выполнены более компактными и легкими.

Давление в системе 11 измеряется с помощью датчиков 41 и по сенсорным линиям u, v, w, х, у, z подается на центральное устройство управления 18, которое может питать по-разному согласованным давлением воздуха индивидуально каждую отдельную пневморессору. Далее на фиг. 2 показана возможность питания через байпас и регулирующий клапан 23 пневмоаккумулятор 15 ограниченным давлением P1 воздуха, если датчик 35 укажет, что оно упало ниже допустимого порогового значения.

На фиг. 3 показана принципиальная схема питающей пневмосистемы 2 по фиг. 2, причем компоненты с такими же функциями обозначены на фиг. 2 такими же ссылочными позициями и отдельно не поясняются. Дополнение по сравнению с фиг. 1 и 2 состоит в том, что система 2 в тягаче 9 оснащена двумя последовательно включенными компрессорами 21, 22. Из них компрессор 22 может быть бустерным насосом, который приводится в действие более низким давлением P1 воздуха, создаваемым компрессором 21, и создает более высокое давление Р2 воздуха.

Ограниченное давление Р] воздуха компрессора 21 подается здесь в тягаче 9 в пневмоаккумулятор 17, который контролируется датчиком 37 и ограничивается предохранительным клапаном 17 до 8,5 бар или 0,85 МПа. Компрессор 22, например, в виде бустерного насоса, работает с этим пониженным давлением P1 воздуха и создает более высокое давление Р2 воздуха, например 0,9-1,5 МПа, которое аккумулируется в пневмоаккумуляторе 16 и контролируется датчиком 36, причем предохранительный клапан 26 защищает пневмоаккумулятор 16 и вторую пневмосеть 6 от перегрузки.

На фиг. 4 представлена подробная принципиальная схема питающей пневмосистемы 3 в соответствии с третьим предпочтительным вариантом выполнения изобретения. Компоненты с такими же функциями, что и на предыдущих фигурах, обозначены такими же ссылочными позициями и отдельно не поясняются. Отличие от предыдущих фигур состоит в том, что тягач содержит только один компрессор 22, который уже создает более высокое давление Р2 воздуха. Оно подается во вторую пневмосеть 6 прицепа 4 через обратный клапан 49 и единственную пневмомуфту 13 между тягачом 9 и прицепом 4, причем второй пневмомуфты для ограниченного давления P1 воздуха не требуется.

В прицепе 4 более высокое давление Р2 воздуха аккумулируется в пневмоаккумуляторе 14 второй пневмосети 6. Ограниченное давление P1 воздуха для первой пневмосети 5 отводится с помощью клапана 23 регулирования давления из пневмоаккумулятора 14 и подается в пневмоаккумулятор 15 для ограниченного давления P1 воздуха. Этот пневмоаккумулятор 15 питает тогда первую пневмосеть 5 ограниченным давлением P1 воздуха для тормозной системы 7. К первой пневмосети 5 относятся также пневмопроводы 45, идущие от устройства 20 распределения давления для тормозной системы 7.

Для такой питающей пневмосистемы 1-3 было бы предпочтительным согласовать на питающую пневмомуфту между тягачом 9 и прицепом 4 соответственно новую норму или соответствующий новый стандарт, который действовал бы в странах Евросоюза и/или во всем мире. Это имело бы то преимущество, что можно было бы исключить дополнительные обычные компоненты для дополнительных функций прицепа 4 и уменьшить значительную массу прицепа 4 и тягача 9.

1. Питающая пневмосистема для прицепов (4) грузовых автомобилей, содержащая:
- по меньшей мере, первую пневмосеть (5), которая предназначена для питания пневматической тормозной системы (7) прицепа (4) ограниченным давлением (P1) воздуха 8,5 бар,
- причем наряду с первой пневмосетью предусмотрена вторая пневмосеть (6) для более высокого давления (P2) воздуха до 15 бар,
- по меньшей мере, одну питающую пневмомуфту (8), установленную между тягачом (9) и прицепом (4) грузового автомобиля для питания сжатым воздухом,
причем, по меньшей мере, одна питающая пневмомуфта (8) рассчитана на более высокое давление (P2) воздуха, чем давление (P1) воздуха пневматической тормозной системы (7), и
причем ко второй пневмосети (6) прицепа (4) подключены одна система (10) регулирования давления в шинах и одна пневматическая система (11) подвески и демпфирования.

2. Питающая пневмосистема по п.1, отличающаяся тем, что между тягачом (9) и прицепом (4) установлены первая пневмомуфта (12) с первым ограничением давления воздуха для питания первой пневмосети (5) прицепа (4) и одна вторая пневмомуфта (13) со вторым, более высоким ограничением давления для питания второй пневмосети (6) прицепа (4) грузового автомобиля.

3. Питающая пневмосистема по п.1, отличающаяся тем, что первая пневмосеть (5) прицепа (4) выполнена с возможностью питания от второй пневмосети (6), а единственная питающая пневмомуфта (8), рассчитанная на более высокое давление (P2) воздуха по сравнению с ограниченным давлением (P1) воздуха предназначена для питания обеих пневмосетей (5, 6) прицепа (4).

4. Питающая пневмосистема по п.1, отличающаяся тем, что прицеп (4) содержит для пневмосетей (5, 6), по меньшей мере, один пневмоаккумулятор (14), рассчитанный на более высокое давление (P2) воздуха, чем ограниченное давление (P1) воздуха, и предназначенный для питания обеих пневмосетей (5, 6) прицепа (4).

5. Питающая пневмосистема по п.1, отличающаяся тем, что пневмосети (5, 6) прицепа (4) выполнены с возможностью взаимодействия с центральным устройством (18) управления.

6. Питающая пневмосистема по п.1, отличающаяся тем, что пневмосети (5, 6) содержат отдельные устройства (19, 20) распределения давления.

7. Способ питания сжатым воздухом прицепов (4) грузовых автомобилей, в котором:
- создают давление (P2) воздуха в тягаче (9) до 15 бар, которое выше ограниченного давления (P1) воздуха 8,5 бар для тормозных систем прицепов (4);
- передают более высокое давление (P2) воздуха через, по меньшей мере, одну питающую пневмомуфту (8), рассчитанную на более высокое давление (P2) воздуха, чем ограниченное давление (P1) воздуха;
- питают первую пневмосеть (5) прицепа (4) давлением (P1) воздуха и вторую пневмосеть (6) более высоким давлением (P2) воздуха через, по меньшей мере, одну питающую пневмомуфту (8),
причем наряду с питанием первой пневмосети (5) прицепа (4) вторую пневмосеть (6) запитывают более высоким давлением (P2) воздуха, и
ко второй пневмосети (6) прицепа (4) подключают одну систему (10) регулирования давления в шинах и одну пневматическую систему (11) подвески и демпфирования.

8. Способ по п.7, отличающийся тем, что давление (P1) воздуха для прицепа (4) ограничивают до 8,5 бар и, по меньшей мере, одну питающую пневмомуфту (8) рассчитывают на более высокое давление (P2) воздуха до 15 бар, предпочтительно, до 12 бар.

9. Способ по п.7, отличающийся тем, что между тягачом (9) и прицепом (4) устанавливают первую пневмомфуту (12) с первым ограничением давления воздуха для питания первой пневмосети (5) прицепа (4) и вторую пневмомуфту (13) со вторым, более высоким, ограничением давления воздуха для питания второй пневмосети (6) прицепа (4).

10. Способ по п.7, отличающийся тем, что первую пневмосеть (5) прицепа (4) питают от второй пневмосети (6), а с помощью единственной питающей пневмомуфты (8), рассчитанной на более высокое давление (P2) воздуха, чем ограниченное давление (P1) воздуха, питают обе пневмосети (5, 6) прицепа (4).

11. Способ по п.7, отличающийся тем, что по меньшей мере, в одном пневмоаккумуляторе (14), рассчитанном на более высокое давление (P2) воздуха, чем ограниченное давление (P1) воздуха, аккумулируют сжатый воздух для пневмосетей (5, 6) прицепа (4) и питают из него обе пневмосети (5, 6) прицепа (4).

12. Способ по п.7, отличающийся тем, что с помощью центрального устройства (18) управления управляют пневмосетями (5, 6) прицепа (4).

13. Способ по п.7, отличающийся тем, что пневмосети (5, 6) питают сжатым воздухом через отдельные устройства (19, 20) распределения давления.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к системам управления тормозами железнодорожных транспортных средств. Тормозная система содержит тормозную магистраль, соединительные рукава, концевые и разобщительные краны, воздухораспределитель, тормозной цилиндр, запасной резервуар и автоматический регулятор тормозных рычажных передач.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, а именно к тормозному оборудованию грузовых железнодорожных вагонов. Тормоз содержит воздухораспределитель с органами двух и трех давлений и с резервуаром, запасный резервуар, тормозной цилиндр, авторежим с измерительным и регулирующим блоками и кран машиниста.

Изобретение относится к области рельсовых транспортных средств, а именно к автоматическим тормозам железнодорожных вагонов. Тормоз рельсового транспортного средства включает тормозную магистраль, связанную через воздухораспределитель с запасным резервуаром и основным тормозным цилиндром с поршнем, шток которого соединен при помощи двуплечего рычага с рычажной передачей управления тормозными колодками, а также с дополнительным цилиндром, шарнирно закрепленным на тележке.

Изобретение относится к области транспорта, а именно к тормозным устройствам для транспортных средств. Компоновка тормозных и дополнительных аппаратов для тормозного устройства с пневматическим приводом транспортного средства содержит пневматические клапаны управления и другие пневматические компоненты для выполнения тормозных или дополнительных тормозных функций тормозного устройства.

Изобретение относится к области транспортного машиностроения, в частности к тормозным системам рельсовых транспортных средств. Тормозная система включает электрическое тормозное устройство и устройство экстренного торможения.
Изобретение относится к области транспортного машиностроения, в частности к тормозным системам железнодорожного подвижного состава. Способ заключается в учете при расчетах диапазона колебаний давления воздухораспределителя, влияющего на изменения давления в тормозном цилиндре.

Изобретение относится к транспортному машиностроению. Тормоз грузоподъемного устройства состоит из неподвижного корпуса и корпусной крышки, рабочего вала и охлаждающей системы.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, а именно к тормозному оборудованию грузовых железнодорожных вагонов. Тормозная система вагона содержит пневматическую часть, включающую воздухораспределитель, тормозной цилиндр, запасный резервуар, и трехходовой вентиль, механическую часть, включающую рычажную передачу, и авторегулятор с пневматическим приводом.

Изобретения относятся к области транспортного машиностроения. Пневмоуправляемый дисковый тормозной механизм содержит охватывающий тормозной диск суппорт тормозного механизма, выполненные с возможностью прилегания с обеих сторон к тормозному диску тормозные накладки, одна из которых со стороны зажима выполнена с возможностью приведения в действие посредством вращающегося рычага зажимного устройства.

Изобретение относится к области рельсовых транспортных средств. Тормозное устройство вагона состоит из тормозной магистрали, связанной трубопроводами с разобщительным краном и воздухораспределителем.

Изобретение относится в области рельсовых транспортных средств. Тормоз грузового вагона включает тормозную магистраль, связанную через воздухораспределитель с запасным резервуаром и основным тормозным цилиндром. Поршень и шток тормозного цилиндра выполнены пустотелыми с размещенным в них плунжером, подпружиненным винтовой пружиной сжатия. Пустотелая полость поршня и штока подвижно расположены на пустотелом стержне, жестко закрепленном на торцевой стенке основного тормозного цилиндра и через винтовую пружину растяжения соединенным с плунжером. Внутренняя полость пустотелого стержня связана трубопроводом с запасным резервуаром. Достигается повышение надежности и упрощение конструкции непрямодействующего тормоза грузового вагона. 1 ил.

Группа изобретений относится к области автомобилестроения, а именно к системам стояночного тормоза. Система стояночного тормоза включает в себя устройство клапана управления, которое соединено с управляющим входом релейного клапана. Релейный клапан включает в себя питающий вход и систему вентиляции и закачивает воздух, а также удаляет воздух из тормозного цилиндра с пружинным энергоаккумулятором. Устройство клапана управления включает в себя присоединительный элемент вентиляционной системы, который соединен с системой вентиляции релейного клапана. Способ эксплуатации выполненной с возможностью приведения в действие посредством электропривода системы стояночного тормоза транспортного средства заключается в том, что воздух из ответвления магистрали управления тормозами прицепа удаляют через присоединительный элемент вентиляционного электромагнитного клапана. При этом присоединительный элемент вентиляционного электромагнитного клапана соединяют с системой вентиляции релейного клапана. Достигается возможность согласования системы стояночного тормоза с различными системами управления тормозами прицепа. 2 н. и 4 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к области рельсовых транспортных средств. Тормоз рельсового экипажа включает тормозную магистраль, связанную через разобщительный кран с воздухораспределителем, основным тормозным цилиндром и дополнительным цилиндром, шток которого с возможностью поступательного движения расположен в пазу серьги, шарнирно закрепленной на двуплечем рычаге основного тормозного цилиндра. На штоке тормозного цилиндра в продольной его плоскости выполнен паз полусферической формы, контактирующий с шаровой формы фиксатором, жестко закрепленным на подпружиненном плунжере, корпус которого установлен на тормозном цилиндре и его подплунжерная полость соединена трубопроводом с запасным резервуаром. Плунжер снабжен рукояткой, расположенной подвижно в Г-образной формы пазу, расположенном в стенке корпуса, причем надплунжерная часть упомянутого корпуса соединена с атмосферой. Достигается повышение эффективной работы тормоза рельсового экипажа за счет упрощения его конструкции и снижения металлоемкости. 2 ил.

Группа изобретений относится к области машиностроения, а именно к воздухораспределителям тормозов железнодорожных транспортных средств. Воздухораспределитель содержит в магистральной части промежуточную- ускорительную камеру с подпружиненным обратным клапаном и толкателем. Толкатель расположен в хвостовике подвижной перегородки и воздействует на расположенный в канале дополнительной разрядки подпружиненный клапан дополнительной разрядки с хвостовиком. Хвостовик действует на подпружиненный тормозной клапан, пружина которого опирается на стакан с дроссельным атмосферным отверстием, связанный с корпусом седла тормозного клапана посредством резьбового соединения. Хвостовик клапана дополнительной разрядки имеет симметричные срезы по образующей цилиндра, образуя симметричные канавки в теле клапана для прохода воздуха при полностью открытом тормозном клапане. Пружина клапана имеет рабочую часть силовой характеристики, которая всегда меньше ее полной силовой характеристики. Способ настройки параметров воздухораспределителя включает испытания воздухораспределителя на групповом стенде с измерением заданных параметров, и, в частности, скорости тормозной волны. Затем для настройки прибора подбирают характеристики элемента, максимально влияющего на испытываемый параметр, например, для пружины камеры дополнительной разрядки - ее жесткость, количество витков, качество проволоки, усилие при заданной величине сжатия, до достижения требуемого значения параметра прибора. Достигается повышение эффективности работы тормозного оборудования. 2 н. и 2 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта. Воздухораспределитель содержит корпус, в котором установлены орган трех давлений, орган двух давлений и двухкамерный резервуар с камерами и каналами для сообщения с тормозной магистралью, запасным резервуаром, тормозным цилиндром и органами трех и двух давлений. В корпусе органа двух давлений смонтировано устройство мягкости, включающее направляющую втулку, в которой установлен шток подпружиненного клапана. В корпусе органа двух давлений выполнен канал для постоянного сообщения полости над подвижной перегородкой с рабочей камерой. В органе двух давлений размещен клапан обратный, включающий упругую диафрагму в виде пластины и установленный на нее упор в виде цилиндра с двумя усеченными перпендикулярно основанию поверхностями и сферическими выступами на основаниях. Упругие диафрагмы органа двух давлений, устройства мягкости, клапана обратного и уплотнительные элементы выполнены из эластомерного материала, включающего полимерную композицию, устойчивую к изменению температуры в диапазоне от +60° до -60°. Достигается повышение надежности устройства. 4 ил., 1 табл.

Группа изобретений относится к области железнодорожного транспорта. Управление осуществляют устройством, которое содержит блок управления, расположенный на локомотиве, контроллер, расположенный на вагоне, а также систему электропневматических вентилей, расположенную на вагоне. Система электропневматических вентилей обеспечивает возможность отсоединения тормозной магистрали от магистральной части воздухораспределителя вагона, возможность сообщения полости золотниковой камеры главной части воздухораспределителя как с атмосферой, так и с каналом рабочей камеры воздухораспределителя, а также возможность отсоединения полости золотниковой камеры главной части воздухораспределителя от двухкамерного резервуара. Система содержит два электропневматических узла, один из которых размещен между двухкамерным резервуаром и магистральной частью воздухораспределителя, а второй – между двухкамерным резервуаром и главной частью воздухораспределителя. Достигается сокращение времени отпуска тормозов и снижение продольно-динамических сил, возникающих в подвижном составе при отпуске. 4 н. и 6 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к устройствам для замедления движения грузовых магистральных и маневровых локомотивов. Система отпуска автотормоза газотурбовоза содержит кран машиниста с электрическим контроллером и воздухораспределитель с запасным резервуаром, подключенный воздухопроводами к тормозной магистрали и к реле-повторителям давления. Воздухопровод от воздухораспределителя к реле-повторителям давления содержит дополнительный электроблокировочный клапан, соединенный электрической цепью управления с выключателем и сигнализатором отпуска тормозов с нормально разомкнутыми электрическими контактами. В зависимости от рабочих положений управляющего органа крана машиниста, контакты выключателей электрического контроллера замкнуты или разомкнуты. Достигается повышение безопасности эксплуатации газотурбовоза за счет снижения износа тормозных колодок и улучшения динамики ведения поезда в результате расширения возможности регулирования тормозных сил газотурбовоза и состава. 1 ил.

Группа изобретений относится к пневматическому оборудованию рельсовых транспортных средств. Способ подготовки сжатого воздуха заключается в том, что периодически сжимают предварительно отфильтрованный атмосферный воздух и подают его в питательную магистраль рельсового транспорта. После чего отфильтровывают из воздуха твердые примеси, сконденсировавшиеся воду и масло, которые сбрасывают путем продувки. Продувку твердых примесей и конденсата в виде воды и масла осуществляют постоянно. Устройство подготовки сжатого воздуха содержит последовательно соединенные питательной магистралью компрессор с фильтром, влагомаслоотделитель, обратный клапан, регулятор давления, соединенный с входом включения компрессора, емкость для хранения сжатого воздуха и заглушку в виде полого цилиндрического патрубка. Один конец патрубка соединен с выходом сливного крана, а другой закрыт перегородкой с круглым калиброванным отверстием в центре, размер которого обеспечивает наполнение питательной магистрали до заданного давления в нормативное для данного компрессора время. Достигается повышение безопасности движения поездов. 2 н.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта. Управляющая часть крана машиниста содержит контроллер, выключатель цепей управления, клапан аварийного экстренного торможения, кран резервного торможения. Исполнительная часть крана машиниста содержит блок электропневматических приборов и сигнализаторы давления. Блок состоит из двух плит, на одной выполнены каналы, сообщенные с тормозной, импульсной, питательной пневмомагистралями и атмосферой, а на другой смонтированы соединенные с каналами устройство блокировки тормозов, клапан питательный, клапан срывной, реле давления, редуктор, клапан обратный, стабилизатор, кран переключения режимов, датчики давления, электронный блок, управляемые последним электромагнитные вентили отпуска с повторителем, вентиль тормоза, вентиль перекрыши с обратным клапаном, вентиль сверхзарядки с повторителем клапана питательного, вентили включения и выключения устройства блокировки, вентиль выключателя цепей управления, вентиль экстренного торможения клапана срывного и вентиль замедленного торможения. Достигается повышение надежности устройства. 3 ил.

Изобретение относится к области транспортного машиностроения. Способ управления парковочной тормозной системой с электрическим управлением транспортного средства заключается в том, что выполнение тестовой функции автоприцепа инициализируют посредством парковочной тормозной системы с электрическим управлением. Выполнение тестовой функции автоприцепа останавливают и/или прерывают, когда выполняется одно из следующих условий: включен основной тормоз транспортного средства, шестерни коробки передач находятся в зацеплении, питающее давление парковочной тормозной системы с электрическим управлением ниже заданного значения, транспортное средство перемещается, парковочная тормозная система с электрическим управлением является освобожденной, обнаружена ошибка. Устройство управления для парковочной тормозной системы с электрическим управлением транспортного средства, содержащего тележку-тягач и автоприцеп, предназначено для осуществления упомянутого способа. Достигается обеспечение возможности прерывания тестовой функции автоприцепа. 2 н. и 9 з.п. ф-лы, 3 ил.
© Патентный поиск, поиск патентов на изобретения - FindPatent.RU 2012-2024
Политика конфиденциальности 2015-02-27 2015-02-27T12:35:27
Наверх