Тележка рельсового транспортного средства



Тележка рельсового транспортного средства
Тележка рельсового транспортного средства

 


Владельцы патента RU 2543126:

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Елецкий государственный университет им. И.А. Бунина" (RU)

Тележка рельсового транспортного средства состоит из боковин, надрессорной балки, колесных пар с буксами. На буксах с внешней их стороны закреплены жестко шлицевые втулки, связанные с упругими стержнями круглого сечения, снабженными рычагами, контактирующими с наклонными поверхностями надрессорной балки. Каждая пара стержней, расположенная на внешних сторонах боковин тележки, связана между собой пружиной натяжения. Обеспечивается автоматическое изменение жесткостных характеристик рессорного подвешивания в зависимости от условий движения тележки. 2 ил.

 

Изобретение относится к области рельсовых транспортных средств и может быть использовано, например, в конструкции грузовых вагонов.

Известна тележка рельсового транспортного средства, например грузовых вагонов модели М-44, описанная в книге «Технический справочник железнодорожника. Том 6. Подвижный состав. Под редакцией В.Н. Сологубова. М.: Трансжелдориздат. 1952 г.», где на стр.611-612 представлена тележка (рис.73) с литыми вставными боковинами. Такая тележка состоит из надрессорной балки, расположенной в окнах стальных боковин и опертой на рессорный комплект, выполненный в виде винтовых пружин сжатия. Боковины своими концами связаны с буксами колесных пар, которые состоят из осей с напрессованными на них колесами. Шейки осей колесных пар размещены в подшипниках скольжения, установленных в буксах. Существенным недостатком такой тележки является то, что рессорное подвешивание ее недостаточно эффективно в части обеспечения плавности хода рельсового транспортного средства при малой величине его статического прогиба, причем в зависимости от количества перевозимого груза жесткость рессорных комплектов постоянна и они не могут работать в условиях автоматического изменения последней.

Известна также тележка транспортного средства модели ЦНИИ-ХЗ, конструкция которой описана в книге Логинов А.И., Афанаскин Н.Е. Вагоны самосвалы, М.: Машиностроение, 1975 г., где на стр.126-128 и рис.82 она и представлена. Такая тележка по сравнению с аналогом более эффективна в эксплуатации, однако и она имеет недостатки, связанные с относительной сложностью рессорного комплекта, его достаточно высокой металлоемкостью, а также неспособностью изменять в автоматическом режиме жесткость рессорного подвешивания в зависимости от широкого изменения динамических нагрузок, возникающих в процессе движения рельсовых экипажей.

Поэтому целью предлагаемого изобретения является разработка такого рессорного комплекта, который способен в автоматическом режиме изменять свою жесткость.

Поставленная цель достигается тем, что на каждой из букс с внешней их торцевой стороны жестко закреплены шлицевые втулки, взаимодействующие с подобными поверхностями, нарезанными на упругих стержнях круглого сечения, другие концы которых также подвижно расположены в опорах боковин и снабжены рычагами, контактирующими с наклонными поверхностями надрессорной балки, причем каждая пара упомянутых упругих стержней круглого сечения, расположенная на внешних сторонах боковин тележки, взаимосвязана между собой пружиной растяжения.

На фиг.1 показан общий вид сбоку тележки рельсового транспортного средства, а на фиг.2 - принципиальная схема тележки, вид сверху.

Тележка рельсового транспортного средства состоит из боковин 1, снабженных окнами 2, в которых установлена надрессорная балка 3, имеющая наклонные поверхности 4, контактирующие с рычагами 5 упругих стержней круглого сечения 6. Упругие стержни круглого сечения 6 размещены подвижно в опорах боковин 7 и на своих концах снабжены шлицами 8, взаимодействующими с ответными, выполненными в шлицевых втулках 9, жестко закрепленных на буксах 10. В буксах 10 установлены колесные пары 11, перекатывающиеся по рельсовому пути 12. Упругие стержни круглого сечения 6 связаны между собой пружинами растяжения 13.

Работает тележка рельсового транспортного средства следующим образом. При сборке рельсового транспортного средства, например грузового вагона в процессе его создания или ремонта, тележку подкатывают под кузов (на фиг.1 и фиг.2 он не показан) и широко известным способом в практике проведения таких работ опускают его по стрелке А, при этом кузов взаимодействует с надрессорной балкой 3, которая, упираясь в рычаги 5, способствует их угловому повороту совместно с упругими стержнями круглого сечения 6 по стрелке В. Но так как другие концы упругих стержней круглого сечения 6 связаны шлицами 8 с ответными, выполненными в шлицевых втулках 9, то происходит закрутка последних с сопротивлением на некоторый угол. В итоге тележка и ее детали занимают такое положение, как это показано на фиг.1. В дальнейшем, когда вагоны находятся в порожнем или груженом состоянии в движении, под действием динамических составляющих нагрузок, вызванных неровностями пути, надрессорная балка 3 получает, например, дополнительное перемещение δ по стрелке А, и тогда рычаги 5, перемещаясь по наклонным поверхностям 4 по стрелке С в этом же направлении, перемещают и упругие стержни 6, уменьшая тем самым свою рабочую длину l . Такое уменьшение рабочей длины l способствует увеличению крутильной жесткости C ϕ упругих стержней круглого сечения 6 и тем самым позволяет демпфировать указанную динамическую нагрузку. Это характеризуется известной зависимостью:

C ϕ = G J g l d 2 ,

где G - модуль упругости материала при сдвиге;

J g - момент инерции сечения упругого стержня;

d - диаметр упругого стержня.

После исчезновения вышеуказанной динамической нагрузки надрессорная балка 3 перемещается в направлении, обратном стрелке А, а рычаги 5 совместно с упругими стержнями круглого сечения 6 под действием пружины растяжения 13 возвращаются в исходное положение, двигаясь в направлении, обратном стрелке С. Далее описанные процессы могут повторяться неоднократно.

Технико-экономическое преимущество предложенного технического решения в сравнении с известными конструкциями очевидно, так как оно позволяет в автоматическом режиме изменять крутящую жесткость предложенной рессорной подвески.

Тележка рельсового транспортного средства, содержащая литые боковины с расположенными в них надрессорной балкой и колесными парами с буксами, отличающаяся тем, что на каждой из букс с внешней их торцевой стороны жестко закреплены шлицевые втулки, вращающиеся с подобными поверхностями, нарезанными на упругих стержнях круглого сечения, причем стержни другими своими концами подвижно расположены в опорах боковин и снабжены рычагами, контактирующими с наклонными поверхностями надрессорной балки, причем каждая пара упомянутых упругих стрежней круглого сечения, расположенная на внешних сторонах боковин тележки, взаимосвязана между собой пружиной натяжения.



 

Похожие патенты:

Тележка локомотивов содержит раму с тяговыми электродвигателями, колесными парами и рессорным подвешиванием, выполненным в виде цилиндрических винтовых пружин и поводков букс.

Оси колесных пар тележки грузового вагона выполнены полыми. В каждой оси расположены упругие стержни торсионов.

Тележка грузового вагона содержит боковины, надрессорную балку, комплекты винтовых пружин сжатия и колесные пар с буксами. Оси колесных пар выполнены полыми.

Изобретение относится к подвижному составу железных дорог, в частности к грузовым тележкам. Тележка содержит надрессорную балку (1) с центрально расположенным подпятником (2), два боковых скользуна (3), пружины рессорного подвешивания (4, 5).

Изобретение относится к области строительных машин, а именно к силовым рамам грузоподъемных устройств на самоходном ходу. .

Изобретение относится к транспортному машиностроению и может быть использовано в опорно-поворотных устройствах рельсовых транспортных единиц, в частности в вагонах метро и трамвая.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. .

Тележка содержит две колесные пары (1), сварные боковые балки (5) и узел (7) поперечной балки, которые принимают вид трехзвенной конструкции. Оба конца боковой балки соединены с колесными парами через основную резиново-металлическую подушку (4) и переходник (2), расположенный на подшипнике (13) колесных пар. Две колесные пары соединены друг с другом через переходник и устройство (3) соединения колесных пар. Узел поперечной балки соединен с боковой балкой через две дополнительные системы (6) подвески. Основное тормозное приспособление (8) подвешено на узле поперечной балки или боковой балки. Устройство соединения колесных пар содержит две дуговые штанги (31) и одну деталь (32) соединения дуговых штанг. Оба конца дуговых штанг соединены с переходником посредством прикручивания болтами, склепывания или сваривания. Деталь соединения дуговых штанг представляет собой конструкцию из резинового сферического шарнира (321) или сферического подшипника (322). Обеспечиваются уменьшение усилия колесо-рельс и изнашивание деталей системы подвески, повышение устойчивости тележки в процессе высокоскоростного движения и уменьшение изнашивание обода, когда тележка проходит по изогнутому рельсу. 8 з.п. ф-лы, 18 ил.

Колесная тележка (1) железнодорожного вагона содержит двигатель (4), корпус (6) которого закреплен на двух продольных балках (2) колесной тележки, а ведущий вал (12) двигателя расположен параллельно им, вспомогательные подвески (14) и надрессорную балку (16), опирающуюся на них. Тележка также содержит узел ограничителей (24), расположенных на корпусе двигателя и упоров (26), расположенных на надрессорной балке. Ограничители и упоры выполнены с возможностью вхождения в контакт друг с другом при поступательном движении и/или наклоне корпуса железнодорожного вагона относительно колесной тележки. Уменьшаются габариты и упрощается конструкция тележки. 11 з.п. ф-лы, 6 ил.

Устойчивая тележка железнодорожного вагона содержит две рамные боковины и надрессорную балку. Надрессорная балка характеризуется наличием по бокам противоположных концов, каждый конец проходит в отверстие рамной боковины и поддерживается в нем на рессорном комплекте. Устойчивая тележка железнодорожного вагона также включает поперечную балку, проходящую в отверстии рамной боковины и поддерживаемую в нем. Рессорный комплект оперт на каждый конец поперечной балки. Каждая рамная боковина характеризуется наличием отверстия буксового проема на каждом конце, принимающего поворотную опору, для приема эластомерной направляющей подушки и переходника подшипника. Узел крепления рамных боковин и поперечной балки является жестким шарнирным соединением. Фрикционные клинья между рамными боковинами и надрессорной балкой обеспечивают демпфирование от демпфирования при начальном низком уровне трения до демпфирования при высоком уровне трения, как только происходит зацепление. Шарнирная развязка рамной боковины и поперечной балки и поперечное перемещение фрикционных клиньев к надрессорной балке уменьшают взаимодействие отклонений, возникающих в результате смещения рельсового пути, с надрессорной балкой и транспортным средством. 2 н. и 8 з.п. ф-лы, 7 ил.

Тележка железнодорожного транспортного средства состоит из двух колесных пар (2), буксового подвешивания с цилиндрическими винтовыми пружинами, сварной рамы (1), надрессорной балки (4) сварной конструкции, скользунов, упругих элементов центрального подвешивания, установленных на подрессорной балке (3), подвешенной к раме посредством наклонных люлечных подвесок и валиков, тормозной рычажной передачи (5). Надрессорная балка опирается на подрессорную балку посредством цилиндрических винтовых пружин (7) и связана с ней двумя вертикально установленными гасителями колебаний (9), а с рамой тележки - горизонтально установленными гасителями колебаний (10). Тормозная рычажная передача выполнена в виде независимых друг от друга механизмов, передающих усилие от одного тормозного цилиндра, размещенного на раме тележки, на оба колеса одной колесной пары. Повышаются скорость движения тележки и ее надежность. 7 з.п. ф-лы, 9 ил.
Наверх