Способ диагностирования состояния дроссельных перемычек путевых дроссель-трансформаторов



Способ диагностирования состояния дроссельных перемычек путевых дроссель-трансформаторов

 


Владельцы патента RU 2543435:

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Московский государственный университет путей сообщения" МГУПС (МИИТ) (RU)

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и телемеханике и обеспечивает возможность диагностирования состояния дроссельных перемычек путевых дроссель-трансформаторов за счет выполнения дополнительных операций.

Сущность изобретения заключается в том, что дополнительно измеряют падение напряжения на подключенной к рельсу дроссельной перемычке, вычисляют сопротивление каждой дроссельной перемычки перемножением на удельное сопротивление рельсов отношения падения напряжения на перемычке к падению напряжению на одном метре сплошного рельса, вычисляют коэффициент асимметрии сопротивлений дроссельных перемычек делением разности их сопротивлений на сумму, а при превышении сопротивлениями дроссельных перемычек и/или коэффициентом асимметрии сопротивлений их допускаемых значений дополнительно измеряют в каждом проводе соответствующей дроссельной перемычки ток и падения напряжения на переходах провода «рельс - штепсель», «штепсель - трос» и «трос - наконечник», вычисляют значения сопротивлений каждого перехода в каждом проводе делением падения напряжения на диагностируемом переходе на ток в проводе, и переходы с наибольшими значениями сопротивлений относят к неисправным. 1 ил.

 

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и телемеханике и может быть использовано при техническом обслуживании рельсовых цепей.

Известен способ контроля состояния дроссельных перемычек путевых дроссель-трансформаторов, согласно которому визуально осматривают места крепления штепселей к шейке рельса и места крепления тросов к штепселям и наконечникам. Затем на каждый трос поочередно устанавливают индикатор тока рельсовых цепей и контролируют ток в тросе, легко постукивая слесарным молотком по штепселю, в котором соответствующий трос закреплен, и покачивая трос рукой. Считается, что при исправных проводах у дроссельных перемычек стрелка индикатора тока рельсовых цепей отклоняется на 2/3 шкалы [1, с.193 - 194].

Способ этот трудоемок и дает весьма неточную информацию о состоянии дроссельных перемычек. Показания индикатора тока рельсовых цепей зависят от величины тока в рельсе, к которому подключена диагностируемая дроссельная перемычка, а ток в рельсах может изменяться на один - три порядка в зависимости от поездной ситуации на электрифицированных участках. Поэтому указанный предел отклонения стрелки индикатора может появляться при весьма различающихся сопротивлениях проводов в дроссельных перемычках.

Дроссельные перемычки являются элементами рельсовых линий в тяговой рельсовой сети. Сопротивления дроссельных перемычек нормируются [2, с.777 - 794]. Для нормальной работы рельсовых цепей и автоматической локомотивной сигнализации важна не только величина сопротивлений дроссельных перемычек, но и величина асимметрии этих сопротивлений.

Сопротивления дроссельных перемычек увеличиваются с течением времени эксплуатации, и их величина может превысить допускаемые пределы. Разница величин сопротивлений может быть одной из основных причин появления асимметрии тягового тока в рельсовых нитях коротких рельсовых цепей, т.е. одним из основных факторов, вызывающих неустойчивую работу приемников автоматической локомотивной сигнализации и рельсовых цепей от действия помех при повышенной асимметрии тягового тока. Данный способ диагностики не дает никакой информации ни о величине сопротивления дроссельных перемычек, ни о величине асимметрии этих сопротивлений.

Известен также способ двух вольтметров, когда измеряют падение напряжения от тягового и сигнального тока на токопроводящем рельсовом стыке и на одном метре сплошного рельса, а затем, зная удельное сопротивление рельсов электрическому току, по нему протекающему, вычисляют соотношение сопротивлений токопроводящего стыка и одного метра сплошного рельса [3]. Дроссельные перемычки также являются токопроводящими элементами рельсовой нити, поэтому этот способ применим и при контроле сопротивления дроссельных перемычек, однако он не дает никакой информации о величине асимметрии сопротивлений дроссельных перемычек, не позволяет диагностировать состояния элементов этих перемычек.

Сопротивление дроссельной перемычки определяется величиной сопротивлений ее проводов. Каждый провод состоит из последовательно включенных элементов: штепселя, троса, наконечника и переходов «рельс - штепсель», «штепсель - трос» и «трос - наконечник».

Сопротивления штепселя, троса и наконечника в процессе эксплуатации практически не изменяются, поэтому не требуют выполнении операций диагностирования с ними. При нормальной затяжке гаек сопротивление перехода «наконечник - вывод дроссель-трансформатора» не меняется и поэтому проведения специальных операций контроля тоже не требует. Следовательно, контроль сопротивления необходим только в переходах «рельс - штепсель», «штепсель - трос» и «трос - наконечник».

Целью изобретения является обеспечение возможности диагностирования состояния дроссельных перемычек и состояния элементов в каждом проводе многопроводной дроссельной перемычки - состояния переходов «рельс - штепсель», «штепсель - трос» и «трос - наконечник».

Это достигается тем, что измеряют падение напряжения на подключенной к рельсу дроссельной перемычке, вычисляют сопротивление каждой дроссельной перемычки перемножением на удельное сопротивление рельсов отношения падения напряжения на перемычке к падению напряжения на одном метре сплошного рельса, вычисляют коэффициент асимметрии сопротивлений дроссельных перемычек делением разности их сопротивлений на сумму, а при превышении сопротивлениями дроссельных перемычек и/или коэффициентом асимметрии сопротивлений их допускаемых значений дополнительно измеряют в каждом проводе соответствующей дроссельной перемычки ток и падения напряжения на переходах провода «рельс - штепсель», «штепсель - трос» и «трос - наконечник», вычисляют значения сопротивлений каждого перехода в каждом проводе делением падения напряжения на диагностируемом переходе на ток в проводе и переходы с наибольшими значениями сопротивлений относят к неисправным.

На чертеже показаны распределения токов в проводах дроссельных перемычек, а также измеряемые токи и падения напряжений. Перемычки могут быть двухпроводные, трехпроводные и четырехпроводные. Для упрощения восприятия сущности способа диагностирования на чертеже показаны двухпроводные перемычки. Чтобы не затемнять чертеж, измеряемые в каждом проводе токи и напряжения на его элементах показаны только для одного провода.

Рельсы 1 и 2 соединены электрически с дроссель-трансформатором 3 дроссельными перемычками 4 и 5.

Ток Ip1 из рельса 1 при протекании через дроссельную перемычку 4 разделяется на ток I'П1 в проводе, включающем в себя штепсель 6 и трос 7, один конец которого заделан в штепселе 6, а второй конец - в наконечнике 8, а также на ток I''П1 в другом проводе, включающем в себя штепсель 9 и трос 10, один конец которого заделан в штепселе 9, а второй конец - в наконечнике 8.

Ток Ip1 из рельса 2 при протекании через дроссельную перемычку 5 разделяется на ток I'П1 в проводе, включающем в себя штепсель 11 и трос 12, один конец которого заделан в штепселе 11, а второй конец - в наконечнике 13, а также на ток I''П1 в другом проводе, включающем в себя штепсель 14 и трос 15, один конец которого заделан в штепселе 14, а второй конец - в наконечнике 13.

Для осуществления предлагаемого способа диагностирования дроссельных перемычек в соответствии с типом рельсов 1 и 2 по справочным данным находят численное значение удельного сопротивления одного метра рельсов Zp, Ом/м.

Измеряют падения напряжений UO1 и UO2 на отрезках длиной 1 м сплошных рельсов соответственно 1 и 2, падения напряжения UДП1 и UДП2 соответственно на первой 4 и второй 5 дроссельных перемычках. Падения напряжения можно измерить вольтметрами, имеющими разные диапазоны измеряемого напряжения

Весь ток Ip1 из рельса 1 протекает по первой дроссельной перемычке 4. Измеренное падение напряжения на этой дроссельной перемычке пропорционально сопротивлению этой дроссельной перемычки ZДП1:

а измеренное падение напряжения на отрезке рельса 1 с фиксированной длиной один метр (1 м) пропорционально удельному сопротивлению рельсов Zp

Отношение этих напряжений:

Следовательно, отношение напряжений UДП1 и UO1 пропорционально величине сопротивления ZДП1 дроссельной перемычки 4. Численное значение электрического сопротивления Zp отрезка сплошного рельса длиной один метр, на котором измеряется падение напряжения UO1, известно. Поэтому фактическое текущее значение сопротивления дроссельной перемычки 4 с учетом (3), используя результаты измерения указанных напряжений, вычисляют по формуле:

Сравнивают найденное значение сопротивления ZДП1 с его нормативным значением и делают вывод, исправна или нет первая дроссельная перемычка 4.

Аналогично весь ток Ip2 из рельса 2 протекает по второй дроссельной перемычке 5. Измеренное падение напряжения на этой дроссельной перемычке пропорционально ее сопротивлению ZДП1:

а измеренное падение напряжения на отрезке рельса 2 с фиксированной длиной один метр пропорционально удельному сопротивлению рельсов Zp:

Отношение этих напряжений:

Следовательно, отношение напряжений UДП2 и UO2 пропорционально величине сопротивления ZДП2 дроссельной перемычки 5. При известном численном значении электрического сопротивления Zp отрезка сплошного рельса длиной один метр, на котором измеряется падение напряжения UO2, с учетом (7) вычисляют фактическое текущее сопротивление второй дроссельной перемычки 5 по формуле:

Сравнивают найденное значение сопротивления ZДП2 с его нормативным значением и делают вывод, исправна или нет вторая дроссельная перемычка 5.

Когда сопротивления дроссельных перемычек 4 и 5 различаются существенно, вычисляют коэффициент асимметрии их сопротивлений по формуле

Если найденные численные значения сопротивлений дроссельных перемычек или коэффициента асимметрии этих сопротивлений превышают допускаемые для них величины, то для определения того, какие элементы дроссельных перемычек неисправны, выполняют следующие операции.

У первой дроссельной перемычки 4 измеряют токи I'П1 и I''П1 в ее проводах соответственно 7 и 10; падения напряжения U'РШ1 и U''РШ1 на переходах соответственно «рельс 1 - штепсель 6» и «рельс 1 - штепсель 9»; падения напряжения U'ШТ1 и U''ШТ1 на переходах соответственно «штепсель 6 - трос 7» и «штепсель 9 - трос 10», а также падения напряжения U'ТН1 и U''ТН1 на переходах соответственно «трос 7 - наконечник 8» и «трос 10 - наконечник 8».

У второй дроссельной перемычки 5 измеряют токи I'П2 и I''П2 в ее проводах соответственно 12 и 15; падения напряжения U'РШ2 и U''РШ2 на переходах соответственно «рельс 2 - штепсель 11» и «рельс 2 - штепсель 14»; падения напряжения U'ШТ2 и U''ШТ2 на переходах соответственно «штепсель 11 - трос 12» и «штепсель 14 - трос 15», а также падения напряжения U'ТН2 и U''ТН2 на переходах соответственно «трос 12 - наконечник 13» и «трос 15 - наконечник 13». Токи можно контролировать измерительными клещами.

Затем для каждого провода вычисляют сопротивления рассматриваемых переходов по следующим формулам.

Для первого провода первой дроссельной перемычки 4 сопротивление перехода «рельс 1 - штепсель 6»

сопротивление перехода «штепсель 6 - трос 7»

сопротивление перехода «трос 7 - наконечник 8»

Для второго провода первой дроссельной перемычки 4 сопротивление перехода «рельс 1 - штепсель 9»

сопротивление перехода «штепсель 9 - трос 10»

сопротивление перехода «трос 10 - наконечник 8»

Таким же образом вычисляются сопротивления рассматриваемых переходов у проводов второй дроссельной перемычки 5. У первого провода второй перемычки 5 сопротивление перехода «рельс 2 - штепсель 11»

сопротивление перехода «штепсель 11 - трос 12»

сопротивление перехода «трос 12 - наконечник 13»

Для второго провода второй дроссельной перемычки 5 сопротивление перехода «рельс 2 - штепсель 14»

сопротивление перехода «штепсель 14 - трос 15»

сопротивление перехода «трос 15 - наконечник 13»

Переходы с наибольшими значениями их электрических сопротивлений относят к неисправным. По полученным данным делают заключение о необходимости проведения соответствующих ремонтных операций или замен.

Таким образом, предложенный способ позволяет использованием нескольких несложных дополнительных измерительных и вычислительных операций диагностировать состояние дроссельных перемычек и всех их элементов. Предложенный способ, по сути, является способом неразрушающего контроля состояния элементов рассматриваемых дроссельных перемычек.

Эксперименты по диагностированию состояния дроссельных перемычек и их элементов на магистральных железных дорогах с использованием предложенного способа подтвердили достаточную для практических целей точность определения их текущего состояния.

Литература

1. Устройства СЦБ. Технология обслуживания. - М.: Транспорт, 1989, - 433 с.

2. Сороко В.И., Милюков В.А. Аппаратура железнодорожной автоматики и телемеханики: Справочник: в 3 кн. Кн. 1. - М.: НПФ «ПЛАНЕТА», 2000, - 960 с.

3. Авторское свидетельство №1792861, кл. B61L 23/16. Стыкоизмеритель для электрифицированных железнодорожных линий / В.И. Шаманов, К.С. Мухамеджанов, Л.В. Никулин, В.Л. Михалдык, Б.М. Ведерников.

Способ диагностирования состояния дроссельных перемычек путевых дроссель-трансформаторов, заключающийся в том, что измеряют падение напряжения от тягового и сигнального тока на одном метре сплошного рельса, отличающийся тем, что дополнительно измеряют падение напряжения на подключенной к рельсу дроссельной перемычке, вычисляют сопротивление каждой дроссельной перемычки перемножением на удельное сопротивление рельсов отношения падения напряжения на перемычке к падению напряжению на одном метре сплошного рельса, вычисляют коэффициент асимметрии сопротивлений дроссельных перемычек делением разности их сопротивлений на сумму, а при превышении сопротивлениями дроссельных перемычек и/или коэффициентом асимметрии сопротивлений их допускаемых значений дополнительно измеряют в каждом проводе соответствующей дроссельной перемычки ток и падения напряжения на переходах провода «рельс-штепсель», «штепсель-трос» и «трос-наконечник», вычисляют значения сопротивлений каждого перехода в каждом проводе делением падения напряжения на диагностируемом переходе на ток в проводе и переходы с наибольшими значениями сопротивлений относят к неисправным.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и может быть использовано в системах интервального регулирования движения поездов метро. Система содержит рельсовую линию, к концам которой через последовательно соединенные конденсаторы подключены соответственно путевые генератор и приемник.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и телемеханике. Способ измерения асимметрии переменного тягового тока в рельсовых линиях под катушками АЛС заключается в том, что в требуемой точке рельсовой линии измеряют падения напряжения в разных рельсовых нитях на отрезках рельсов одинаковой длины или измеряют напряжения на выходе бесконтактных измерительных датчиков тока, накладываемых на разные рельсовые нити в этой точке.

Изобретение относится к автоматике, телемеханике и связи на железнодорожном транспорте. Система интервального регулирования движения поездов состоит из комплектов оборудования автоблокировки, каждый из которых содержит соединенные между собой модуль управления, модуль интерфейса с электрической централизацией, генератор комплексных сигналов и модуль приемника перегонного.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и телемеханике. Способ диагностики состояния электрического сопротивления рельсовых линий в рельсовых цепях на участках с электротягой переменного тока заключается в том, что измеряют падения напряжения на секциях основных обмоток дроссель-трансформаторов, установленных на концах рельсовой цепи, вычисляют тяговые токи в рельсовых нитях на концах рельсовой цепи и коэффициенты их асимметрии.

Изобретение относится к системам для интервального регулирования движения поездов на перегонах. Система интервального регулирования движения высокоскоростных поездов на перегоне содержит на блок-участках путевую аппаратуру автоматической локомотивной сигнализации непрерывного действия, а в состав бортового устройства управления локомотивом включен блок локомотивной аппаратуры автоматической локомотивной сигнализации.

Группа изобретений относится к контролю нахождения подвижного состава на участке пути. Способ контроля нахождения подвижного состава на участке пути заключается в том, что в рельсовую цепь участка подают сигнал, который измеряют на начальном участке пути, а по изменению принимаемого сигнала определяют нахождение состава на участке пути.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и может быть использовано в системах интервального регулирования движения поездов. Рельсовая цепь содержит рельсовую линию, к одному концу которой подключены первый конденсатор и вторичная обмотка первого путевого трансформатора, первичная обмотка которого подключена к генератору.

Изобретение относится к устройствам железнодорожной автоматики и телемеханики. Многоканальный путевой приемник рельсовой цепи содержит два канала обработки кодовых сигналов из своей рельсовой цепи, блок контроля кодовых сигналов, подключенный к блоку фиксации состояния рельсовой цепи и к блоку контроля кодовых сигналов.

Изобретение относится к системам интервального регулирования движения поездов на перегонах. Система интервального регулирования движения поездов на перегоне содержит путевые блок-участки, аппаратура которых включает блок путевых формирователей с передатчиком сигналов.
Изобретение относится к железнодорожной технике, а именно к автоматике и телемеханике для регулирования движения железнодорожного транспорта. .

Изобретение относится к устройствам сигнализации, централизации и блокировки на железнодорожном транспорте. Система содержит рельсовые цепи. Рельсовая цепь включает в себя блок контроля рельсовой цепи, блок сопряжения цепей кодирования автоматической локомотивной сигнализации (АЛС) с аппаратурой соседних рельсовых цепей. Блок контроля содержит путевой генератор, соединенный с блоком включения кодирования и путевого приемника. Порт путевого генератора и порт путевого приемника соединены соответственно с портом первого и портом второго маломощных приемопередающих устройств. Каждый локомотив поезда, обращающегося на участке, оборудован комплексным устройством безопасности, к которому через CAN интерфейс подключены порт приемопередающего устройства и вход локомотивного приемника. На каждом локомотиве установлен модуль формирования сигналов управления, выходы которого подключены соответственно к управляющему входу приемника и информационному входу комплексного устройства безопасности, а его вход соединен с выходом приемника приемопередающего устройства, при этом путевой генератор блока контроля выполнен управляемым. Достигается повышение надежности функционирования системы при сокращенном интервале попутного следования поездов по одной и той же рельсовой цепи. 2 ил.

Изобретение относится к устройствам сигнализации, централизации и блокировки на железнодорожном транспорте. Система содержит рельсовые цепи. Рельсовая цепь включает в себя блок контроля рельсовой цепи, блок сопряжения цепей кодирования автоматической локомотивной сигнализации (АЛС) с аппаратурой соседних рельсовых цепей. Блок контроля содержит путевой генератор, соединенный с блоком включения кодирования и путевого приемника. Порт путевого генератора и порт путевого приемника соединены соответственно с портом первого и портом второго маломощных приемопередающих устройств. Каждый локомотив поезда, обращающегося на участке, оборудован комплексным устройством безопасности, к которому через CAN интерфейс подключены порт приемопередающего устройства и вход локомотивного приемника. Блок генератора кодов содержит аналого-цифровой преобразователь, выходы которого соединены с входами микроконтроллерного модуля. К электронно-вычислительной машине (ЭВМ) автоматизированного рабочего места (АРМ) поездного диспетчера подключен программный модуль интеллектуального анализа работоспособности аппаратуры, а в ее блок памяти записана база данных о допустимых значениях токов и напряжений на входе рельсовых линий путевых участков и результатов периодического самотестирования аппаратуры питающих концов путевых участков. Достигается упрощение и повышение надежности системы интервального регулирования движения. 1 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к устройствам сигнализации, централизации и блокировки на железнодорожном транспорте и может быть использовано в устройствах интервального регулирования движения поездов на перегонах. Устройство содержит в каждом полукомплекте постовой аппаратуры автоблокировки каждого блок-участка перегона блок генераторов сигналов рельсовых цепей тональной частоты, жилы кабельной линии, рельсовые линии, блок приемников сигналов рельсовых цепей тональной частоты, блок контроля последовательного занятия рельсовых цепей, блок контроля последовательного освобождения рельсовых цепей, блок блокирующих реле, блок сигнальных реле, блок включения кодовых сигналов в рельсовые цепи, блок включения кодирования рельсовых цепей. Дополнительно введены генератор сигналов рельсовой цепи низкой частоты, приемник сигналов рельсовой цепи низкой частоты и блок тестирования, блок формирования сигналов сброса и реконфигурации, цепь сигнала искусственной разделки маршрута. Технический результат заключается в повышении достоверности проверки свободности и исправности рельсовой линии. 1 ил.

Система защиты железнодорожных переездов относится к средствам безопасности в местах пересечения железнодорожных путей автомобильным транспортом. Система защиты железнодорожных переездов содержит переездные светофоры А и Б, электромеханические устройства заграждения, речевой информатор, рупорные громкоговорители, видеокамеры, путевую разветвительную коробку, блок передачи видеосигналов, модуль сбора данных, пульт дежурного оператора, реле нормализации, реле тревоги, устройство отображения информации диагностическое, блок вывода информации, щиток местного управления, видеомонитор дежурного оператора, видеодетектор, блок приемников видеосигналов, пост дежурного оператора. В систему дополнительно введены пункты счета осей, цепи управления приводами электромеханических устройств заграждения, цепи управления головками переездных светофоров и акустических излучателей, датчики петлевые индуктивные, передающий блок подсистемы беспроводной связи, блок тревожной сигнализации, блок датчиков петлевых индуктивных, СВЧ-датчики, блок управления СВЧ-датчиками и контроллер управления переездом. Достигается повышение безопасности движения транспорта на железнодорожных переездах. 1 ил.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики. Устройство содержит блок приема амплитудно-модулированного сигнала, вход которого соединен с входами блока нелинейной обработки сигнала и блока спектральной обработки сигнала, выход блока нелинейной обработки и выход блока спектральной обработки подключены соответственно к первому и второму входам элемента ИЛИ, выход которого соединен с входом усилителя с подключенным к его выходу путевым реле. Дополнительно введены блок формирования сигналов управления настройкой, соединенный с блоком анализа канала настройки, вход/выход которого предназначен для подключения через блок связи к блоку внешней энергонезависимой памяти. Причем блок приема амплитудно-модулированного сигнала, блок нелинейной обработки, блок спектральной обработки и усилитель выполнены управляемыми, а их входы управления соединены соответственно с первым, вторым, третьим и четвертым управляющими выходами блока формирования сигналов управления настройкой. Достигается исключение возможности получения ложной информации о состоянии рельсовой цепи. 1 ил.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и может быть использовано для регулирования движения поездов на станции. В способе в рельсовую линию на одном конце подают сигнал тональной частоты, а на другом конце контролируют изменение сигнала, предварительно определив пороговые значения занятия и освобождения, пороговые значения определяют в момент всплеска напряжения, который возникает при условии, что входное сопротивление приемного конца имеет комплексный характер с емкостной составляющей. Причем контроль состояний осуществляют разветвленной рельсовой линии без граничных изолирующих стыков, сигнал в которую подают от ее середины, сокращая зоны предварительного и дополнительного шунтирования, контроль занятости рельсовой линии фиксируют после освобождения участка приближения или с занятием второго за сигналом путевого участка переключением поездных сигналов, которые смещены против хода движения поезда на расстояние, которое соответствует зоне предварительного шунтирования. Достигается повышение надежности работы разветвленной рельсовой линии. 1 ил.

Изобретение относится к устройствам сигнализации, централизации и блокировки на железнодорожном транспорте и может быть использовано в системах для интервального регулирования движения поездов на перегонах. Система содержит на пути перегона устройства трехзначной автоблокировки с рельсовыми цепями блок-участков, блоки путевой аппаратуры, постовые устройства электрической централизации. На каждый, вовлеченный в перевозочный процесс перегона, локомотив установлено бортовое устройство управления, блок локомотивной аппаратуры автоматической локомотивной сигнализации непрерывного действия, блок приемника, радиомодем, дисплей отображения информации, микропроцессорный блок управления радиомодемом. Причем микропроцессорный блок управления радиомодемом включает таймеры-счетчики, модуль постоянной памяти и модуль оперативной памяти. Достигается упрощение конструкции системы. 1 ил.

Изобретение относится к области автоматики и телемеханики. Устройство для автоматического интервального регулирования движения поездов содержит датчики наличия подвижного состава на участках перегона, связанные с блоком формирования управляющих и контрольных сигналов, который соединен со стационарными радиоустройствами, связанными с локомотивными радиоустройствами. В устройство введены модуль преобразования оптического сигнала в цифровые сигналы и блок логического определения состояния датчиков наличия подвижного состава на участках перегона. В качестве указанных датчиков использован волоконно-оптический кабель, проложенный вдоль пути перегона. Кабель через модуль преобразования оптического сигнала в цифровые сигналы соединен с блоком определения состояния датчиков наличия подвижного состава, который соединен с блоком формирования управляющих и контрольных сигналов. Увеличивается пропускная способность. 1 ил.
Наверх