Система привода электрического транспортного средства



Система привода электрического транспортного средства
Система привода электрического транспортного средства
Система привода электрического транспортного средства
Система привода электрического транспортного средства
Система привода электрического транспортного средства
Система привода электрического транспортного средства
Система привода электрического транспортного средства
Система привода электрического транспортного средства
Система привода электрического транспортного средства
Система привода электрического транспортного средства
Система привода электрического транспортного средства
Система привода электрического транспортного средства
Система привода электрического транспортного средства

 


Владельцы патента RU 2543608:

ХОНДА МОТОР КО., ЛТД. (JP)

Изобретение относится к электротехнике. Технический результат состоит в повышении эффективности охлаждения. Система (1) управления электрическим транспортным средством содержит электродвигатель (7), выполненный в виде источника мощности; трансмиссию (20); кожух (80), в котором размещены электродвигатель (7) и трансмиссия (20). Кожух (80) содержит боковую крышку (82), которая закрывает участок боковой поверхности электродвигателя (7) и выполнена из полимерной смолы. Смазочный материал подают через множество отверстий (95) для выброса канала (90) для масла, сформированного на боковой крышке (82), на статор (71) электродвигателя (7) для охлаждения статора. 13 з.п. ф-лы, 11 ил.

 

Настоящее изобретение относится к системе привода электрическим транспортным средством и, в частности, к системе привода электрическим транспортным средством, которая охлаждает электродвигатель, используя смазочный материал.

Известное гибридное транспортное средство включает в себя двигатель внутреннего сгорания и электродвигатель, используемый как источник энергии, и соответствующим образом преобразует крутящие моменты, генерируемые ими, для подачи их в цепь привода в зависимости от статуса движения. В гибридном транспортном средстве генерируется тепло, когда электродвигатель осуществляет привод, когда его приводят в движение для регенерации, и эффективность электродвигателя снижается из-за генерируемого тепла. Для отвода такого генерируемого тепла увеличивают размер электродвигателя, или электродвигатель охлаждают с помощью водяного охлаждения, используя установленную водяную рубашку, или масляного охлаждения, используя масляный насос для повышения давления смазочного материала (охлаждающего масла) трансмиссии, для подачи его к электродвигателю (например, см. JP-2005-348535-A). В этом документе раскрыт контроллер электродвигателя и способ его управления для обеспечения скорости потока смазочного материала при низкой температуре, при которой увеличивается вязкость смазочного материала. Когда температура смазочного материала составляет заданную температуру или ниже, смазочный материал подогревают, управляя напряжением и током, подаваемыми к электродвигателю, для повышения потерь в электродвигателе.

Согласно JP-2005-348535-A, когда температура охлаждающего смазочного материала низкая, напряжением и током, подаваемым к электродвигателю, управляют для повышения температуры смазочного материала и снижения вязкости смазочного материала. Таким образом, обеспечивается скорость потока смазочного материала для эффективного охлаждения электродвигателя. Однако конкретный канал подачи смазочного материала или его структура не описаны.

Кроме того, в то время как участок боковой поверхности электродвигателя покрыт боковой крышкой кожуха, боковая крышка сформирована из металлического материала, такого как алюминиевый сплав, и расстояние для изоляции или специальный изолирующий элемент требуется предусмотреть для обеспечения изоляции от электродвигателя.

Изобретение выполнено с учетом описанных выше задач, и цель изобретения состоит в том, чтобы обеспечить систему управления электрическим транспортным средством, которая предотвращает ухудшение эффективности электродвигателя, из-за повышения температуры, благодаря эффективному охлаждению участка генерирования тепла электродвигателя и снижения размеров, веса и стоимости передачи.

Для достижения описанной выше задачи в пункте 1 формулы изобретения раскрыта система управления электрическим транспортным средством (например, система 1 управления в варианте осуществления), включающая в себя:

электродвигатель (например, электродвигатель 7 в варианте осуществления), используемый, как источник энергии;

передачу (например, переключатель 20 скорости в варианте осуществления);

кожух (например, кожух 80 в варианте осуществления), в котором размещены электродвигатель и трансмиссия,

в котором кожух включает в себя боковую крышку (например, боковую крышку 82 в варианте осуществления), которая закрывает участок боковой поверхности электродвигателя, и

в котором боковая крышка сформирована из полимерной смолы и образует канал для масла (например, канал 90 для масла в варианте осуществления), по которому подают охлаждающий смазочный материал к участку генерирования тепла (например, к катушке 71с в варианте осуществления) электродвигателя.

В пункте 2 формулы изобретения, на основе пункта 1, раскрыта система,

в которой участок генерирования тепла электродвигателя представляет собой катушку (например, катушку 71с в варианте осуществления), по существу, с кольцевым статором (например, статором 71 в варианте осуществления), и

в котором боковая крышка включает в себя множество отверстий выброса (например, отверстий 95 выброса в варианте осуществления), через которые выбрасывают смазочный материал в направлении верхнего полукруглого участка статора.

В пункте 3 формулы изобретения, на основе пункта 2, раскрыта система,

в которой канал для масла включает в себя:

радиальный канал подачи масла (например, радиальный канал 92 подачи масла в варианте осуществления), который сформирован в радиальном направлении от центра боковой крышки; и

по существу, полукруглый канал подачи масла (например, по существу, полукруглый канал 91 подачи масла в варианте осуществления), который сообщается с радиальным каналом подачи масла и сформирован так, что он соответствует верхнему полукруглому участку статора, канал для масла, сообщающийся с каналом для масла (например, отверстием 11а подачи масла в варианте осуществления), предусмотренным внутри вала (например, первого основного вала 11 в варианте осуществления) трансмиссии, и

в котором множество отверстий выброса расположены вдоль окружности, по существу, полукруглого канала подачи масла через интервалы.

В пункте 4 формулы изобретения, на основе пункта 1, раскрыта система,

в которой канал для масла сформирован внутри боковой крышки, путем приваривания отдельного полимерного элемента (например, элемента 84, формирующего канал для масла в варианте осуществления).

В пункте 5 формулы изобретения, на основе пункта 1, раскрыта система,

в которой металлический элемент (например, металлический элемент 100 в варианте осуществления) расположен в боковой крышке, используя формование со вставкой, для подавления радиошумов.

В пункте 6 формулы изобретения, на основе пункта 1, раскрыта система,

в которой материал экранирования участка протекания тока к электродвигателю (например, материал 101 экранирования участка протекания тока к электродвигателю в варианте осуществления) предусмотрен между боковой крышкой и статором электродвигателя для подавления радиошумов.

В пункте 7 формулы изобретения, на основе пункта 1, раскрыта система,

в которой металлическое покрытие выполнено на внешней поверхности (например, на внешней поверхности 82а в варианте осуществления) боковой крышки для подавления радиошумов.

В пункте 8 формулы изобретения, на основе пункта 2, раскрыта система,

в которой смазочный материал, подаваемый через множество отверстий выброса в направлении верхнего полукруглого участка статора, накапливается в резервуаре для смазочного материала нижнего участка кожуха, под действием собственного веса, и накачивается масляным насосом (например, масляным насосом 68 в варианте осуществления), для циркуляции.

В пункте 9 формулы изобретения, на основе пункта 2, раскрыта система,

в которой множество отверстий выброса расположены так, что через них подают смазочный материал в направлении катушки верхнего полукруглого участка статора, и в котором катушка нижнего полукруглого участка статора охлаждается под действием собственного веса смазочного материала.

В пункте 10 формулы изобретения, на основе пункта 2, раскрыта система,

в которой множество отверстий выброса расположены так, что они подают смазочный материал в направлении радиальных центральных участков изгиба (например, радиальных центральных участков 71с1 участков изгиба в варианте осуществления) катушек концентрированной обмотки выступающего полюса статора.

В пункте 11 формулы изобретения, на основе пункта 2, раскрыта система,

в которой, по меньшей мере, в одном из множества отверстий выброса предусмотрен дроссельный клапан (например, дроссельный клапан 95а в варианте осуществления), который управляет скоростью потока подаваемого смазочного материала.

В пункте 12 формулы изобретения, на основе пункта 11, раскрыта система,

в которой дроссельный клапан закрыт, когда выход электродвигателя находится в диапазоне выхода, и его открывают, когда выход становится выше, чем диапазон возможного воздушного охлаждения выхода возможного воздушного охлаждения.

В пункте 13 формулы изобретения, на основе любого из пп.1-11, раскрыта система,

в которой смазочный материал, накапливаемый в резервуаре для смазочного материала нижнего участка кожуха, накачивается масляным насосом, и поступает для распределения в воздушный компрессор (например, воздушный компрессор 67 в варианте осуществления) и в канал для масла, и

в которой смазочный материал, подаваемый в канал для масла, распределяется на участок генерирования тепла электродвигателя и в трансмиссию для смазки участка генерирования тепла и трансмиссии.

В пункте 14 формулы изобретения, на основе пункта 1, раскрыта система,

в которой электродвигатель расположен на одном конце трансмиссии, и боковая крышка расположена на противоположной стороне трансмиссии в электродвигателе.

В соответствии с п.1 формулы изобретения, поскольку боковая крышка сформирована из полимерной смолы и изолирована от электродвигателя, нет необходимости обеспечивать изолирующее расстояние или специальный изолирующий элемент для обеспечения изоляции между боковой крышкой и электродвигателем. Таким образом, размер системы привода может быть уменьшен, и ее стоимость может быть снижена, в результате уменьшения количества компонентов. Поскольку боковая крышка сформирована из полимерной смолы, вес боковой крышки может быть уменьшен. Участок генерирования тепла электродвигателя может эффективно охлаждаться путем подачи смазочного материала из канала для масла, расположенного рядом с электродвигателем, и снижение рабочих характеристик электродвигателя, связанное с повышением температуры, может быть исключено.

В соответствии с пп.2 и 3 формулы изобретения, катушка статора, как участок генерирования тепла электродвигателя, может охлаждаться путем точной подачи смазочного материала в направлении верхнего полукруглого участка статора через множество отверстий выброса, предусмотренных на боковой крышке, и размер насоса для смазочного материала может быть уменьшен в результате уменьшения количества смазочного материала, используемого для охлаждения. Катушка нижнего полукруглого участка статора охлаждается смазочным материалом, которая капает под собственным весом.

В соответствии с п.4 формулы изобретения канал подачи масла со сложной формой может быть легко сформирован, и может быть выполнена эффективная операция охлаждения. Поскольку отдельный полимерный элемент приварен к боковой крышке, жесткость боковой крышки может быть улучшена, без обеспечения множества ребер, и вес может быть дополнительно снижен.

В соответствии с пп.5 и 7 формулы изобретения радиошумы, которые могут повышаться из-за полимерной боковой крышки, могут быть эффективно подавлены.

В соответствии с п.6 формулы изобретения радиошумы могут быть блокированы на участке, который расположен близко к участку протекания тока электродвигателя, который желательно экранировать.

В соответствии с пп.8-10 формулы изобретения характеристики охлаждения катушки статора могут быть улучшены, используя смазочный материал.

В соответствии с пп.11 и 12 формулы изобретения всю скорость потока смазочного материала, который охлаждает электродвигатель, можно регулировать с помощью дроссельного клапана. Таким образом, снижение свойств приваривания проводников катушки из-за смазочного материала может быть уменьшено, и катушка может эффективно охлаждаться с помощью охлаждения маслом и охлаждения струей воздуха. В то же время, для выравнивания распределения температуры статора, скорость потока смазочного материала на верхнем участке может быть установлена большой, и скорость потока смазочного материала на нижнем участке, температура которого становится ниже, чем на верхнем участке, из-за поглощения тепла из резервуара смазочного материала, может быть установлена меньшей, на основе скорости потока смазочного материала на промежуточном участке.

В соответствии с п.13 формулы изобретения операция охлаждения электродвигателя и операция смазки трансмиссии могут быть выполнены одновременно путем циркуляции жидкости для автоматической коробки передач, которая используется для двух назначений, для охлаждения электродвигателя и для смазки трансмиссии.

В соответствии с п.14 формулы изобретения вес системы привода может быть уменьшен, и ее форма может быть легко изменена.

Изобретение поясняется чертежами.

На фиг.1 представлена схема, иллюстрирующая систему привода гибридного транспортного средства в соответствии с изобретением.

На фиг.2 показан вид в поперечном сечении, иллюстрирующий основную часть системы привода, представленной на фиг.1.

На фиг.3 показан вид в перспективе боковой крышки, представленной на фиг.2, как можно видеть с внутренней стороны.

На фиг.4(а) показан вид спереди, поясняющий внутреннюю сторону боковой крышки, и на фиг.4(b) показан вид в поперечном сечении вдоль линии IV-IV.

На фиг.5 показан вид спереди, иллюстрирующий взаимное расположение между множеством отверстий выброса боковой крышки и обмоткой электродвигателя.

На фиг.6(а) показана схема с частичным вырезом, иллюстрирующая боковую крышку, и на фиг.6(b) показан вид в поперечном сечении.

На фиг.7 показан вид с частичным разрезом, иллюстрирующий систему привода, которая включает в себя экранирующий материал на участке протекания тока электродвигателя.

На фиг.8 представлена схема, иллюстрирующая механизм смазки системы привода транспортного средства.

На фиг.9 показан вид в поперечном сечении, иллюстрирующий поток смазочного материала в системе привода.

На фиг.10 показан вид в поперечном сечении, иллюстрирующий основную часть системы привода в соответствии с модифицированным примером в соответствии с изобретением.

На фиг.11 представлена схема, иллюстрирующая систему привода в соответствии с другим модифицированным примером в соответствии с изобретением.

Вариант осуществления системы привода электрического транспортного средства в соответствии с изобретением будет описан со ссылкой на чертежи. Чертежи можно рассматривать, как обозначено номерами ссылочных позиций.

Как показано на фиг.1, система 1 привода гибридного транспортного средства включает в себя двигатель 6 внутреннего сгорания (двигатель), который используется, как источник привода, электродвигатель 7, переключатель 20 скорости (трансмиссию), который передает мощность для привода колес DW (целевые участки привода), механизм 30 планетарной зубчатой передачи, который составляет часть переключателя 20 скорости и используется как дифференциальный редуктор скорости, и кожух 80, в котором размещены эти компоненты, в результате чего осуществляется привод ведущих колес DW через валы 9 транспортного средства (не показано).

Кожух 80 включает в себя кожухи, соответственно сформированные из алюминиевого сплава, кожух 81а сцепления, в котором размещено первое сцепление 41 и второе сцепление 42, кожух 81b зубчатой передачи, в котором размещен переключатель 20 скорости, и кожух 81с электродвигателя, в котором размещен электродвигатель 7, и дополнительно включает в себя полимерную боковую крышку 82, которая закрывает боковую поверхность электродвигателя 7 и которая закреплена на кожухе 81с электродвигателя. Камера 110 электродвигателя, которая сформирована кожухом 81с электродвигателя и боковой крышкой 82, отделена от камеры 111 зубчатой передачи, которая сформирована кожухом 81b зубчатой передачи через разделительную стенку 112.

Двигатель 6 представляет собой, например, бензиновый двигатель, и на коленчатом валу 6а двигателя 6 установлено первое сцепление 41 и второе сцепление 42 переключателя 20 скорости.

Кроме того, как показано на фиг.2, электродвигатель 7 представляет собой трехфазный бесщеточный электродвигатель постоянного тока и включает в себя статор 71, который имеет 3n якорей 71а, и ротор 72, который расположен так, что он обращен к статору 71. Каждый якорь 71а включает в себя железный сердечник 71b и катушку 71с, которая намотана вокруг железного сердечника 71b, и закреплен на кожухе 80. Соответствующие якоря расположены вдоль окружности вокруг вала вращения, по существу, через равные интервалы. 3n катушек 71с формируют трехфазную катушку с n парами фаз U, фаз V и фаз W.

Ротор 72 включает в себя n постоянных магнитов 72а, которые расположены вокруг оси вращения через, по существу, одинаковые интервалы, и полярности двух соседних постоянных магнитов 72а являются разными друг для друга. Участок фиксации 72с, который фиксирует ярмо 72b ротора, используемое для удержания соответствующих постоянных магнитов 72а, сформированный из мягкого феррита (например, железа), так, чтобы получить полую цилиндрическую форму, расположен на стороне внешней кромки кольцевого зубчатого колеса 35 планетарного зубчатого механизма 30, который будет описан ниже, и соединен с солнечным зубчатым колесом 32 планетарного зубчатого механизма 30. Соответственно, ротор 72 выполнен с возможностью вращения вокруг солнечного зубчатого колеса 32 планетарного зубчатого механизма 30.

Механизм 30 планетарной зубчатой передачи включает в себя солнечное зубчатое колесо 32 кольцевое зубчатое колесо 35, которое расположено коаксиально относительно солнечного зубчатого колеса 32 и установлено так, что оно окружает внешний контур солнечного зубчатого колеса 32, планетарные зубчатые колеса 34, которые зацеплены с солнечным зубчатым колесом 32 и кольцевым зубчатым колесом 35, и водило 36, которое поддерживает планетарные зубчатые колеса 34 так, чтобы каждое планетарное зубчатое колесо 34, соответственно, вращалось и все планетарные зубчатые колеса 34 вращались все вместе. Таким образом, солнечное зубчатое колесо 32, кольцевое зубчатое колесо 35 и водило 36 выполнены с возможностью дифференциального вращения относительно друг друга.

Кольцевое зубчатое колесо 35 оборудовано механизмом 61 синхронизации и блокирования (механизм блокирования), который включает в себя механизм синхронизации (механизм синхронизатора) и выполнен с возможностью остановки (блокирования) вращения кольцевого зубчатого колеса 35.

Переключатель 20 скорости представляет собой так называемый переключатель скорости с двумя сцеплениями, который включает в себя первое сцепление 41, второе сцепление 42, механизм 30 планетарной зубчатой передачи и множество зубчатых передач переключения скорости.

Переключатель 20 скорости включает в себя первый основной вал 11, который расположен коаксиально коленчатому валу 6а двигателя 6 (ось А1 вращения), второй основной вал 12, соединительный вал 13, обратный вал 14, который выполнен с возможностью вращения вокруг оси В1 вращения, установленной параллельно оси А1 вращения, первый промежуточный вал 15, который выполнен с возможностью вращения вокруг оси С1 вращения, расположенной параллельно оси А1 вращения, второй промежуточный вал 16, который выполнен с возможностью вращения вокруг оси D1 вращения, расположенной параллельно оси А1 вращения, и вал 17 обратного хода, который вращается вокруг оси Е1 вращения, расположенной параллельно оси А1 вращения.

На первом основном валу 11 предусмотрено первое сцепление 41 на стороне двигателя 6, и солнечное зубчатое колесо 32 планетарного зубчатого механизма 30, и ротор 72 электродвигателя 7 установлены на противоположной стороне двигателя 6. В соответствии с этим первый основной вал 11 избирательно соединяется с коленчатым валом 6а двигателя 6 и непосредственно соединяется с электродвигателем 7 с помощью первого сцепления 41, и, следовательно, энергия двигателя 6 и/или электродвигателя 7 передается на солнечное зубчатое колесо 32.

Второй основной вал 12 сформирован в виде полой формы, которая короче, чем первый основной вал 11, и установлен с возможностью вращения на крышке внешнего контура первого основного вала 11 на стороне двигателя 6. На втором основном валу 12 предусмотрено второе сцепление 42 на стороне 6 двигателя, и нейтральное ведущее зубчатое колесо 27а интегрально закреплено на противоположной стороне двигателя 6. В соответствии с этим второй основной вал 12 избирательно соединяется с коленвалом 6а двигателя 6 с помощью второго сцепления 42, и, следовательно, мощность двигателя 6 передается на нейтральное ведущее зубчатое колесо 27а.

Соединительный вал 13 сформирован в виде полой формы, которая короче, чем первый основной вал 11, и установлен с возможностью вращения на внешней кромке первого основного вала 11 с противоположной стороны от двигателя 6. С соединительным валом 13 интегрально соединено ведущее зубчатое колесо 23а третьей скорости, которое закреплено на стороне двигателя 6, и водило 36 механизма 30 планетарной зубчатой передачи интегрально соединено с возможностью вращения на противоположной стороне от двигателя 6. В соответствии с этим водило 36 и ведущее зубчатое колесо 23а третьей скорости, которые закреплены на соединительном валу 13, выполнены с возможностью совместного вращения при вращении планетарной зубчатой передачи 34.

На первом основном валу 11 предусмотрено ведущее зубчатое колесо 25а пятой скорости между ведущим зубчатым колесом 23а третьей скорости, которое закреплено на соединительном валу 13, и нейтральным ведущим зубчатым колесом 27а, которое закреплено на втором основном валу 12, так, что оно имеет возможность вращаться относительно первого основного вала 11, и ведомое зубчатое колесо 28b обратного хода закреплено на нем для вращения вместе с первым основным валом 11. Первый переключатель 51 изменения скорости предусмотрен между ведущим зубчатым колесом 23а третьей скорости и ведущим зубчатым колесом 25а пятой скорости так, что он соединяет первый основной вал 11 с ведущим зубчатым колесом 23а третьей скорости или ведущим зубчатым колесом 25а пятой скорости, или разъединяет соединение между ними.

Когда первый переключатель 51 изменения скорости переключают в положение соединения третьей скорости, первый основной вал 11 и ведущее зубчатое колесо 23а третьей скорости соединяются для совместного вращения. Когда первый переключатель изменения скорости переключает положения соединения пятой скорости, первый основной вал 11 и ведущее зубчатое колесо 25а пятой скорости вращаются вместе. Когда первый переключатель 51 изменения скорости находится в нейтральном положении, первый основной вал 11 вращается относительно ведущего зубчатого колеса 23а третьей скорости и ведущего зубчатого колеса 25а пятой скорости. Когда первый основной вал 11 и ведущее зубчатое колесо 23а третьей скорости вращаются вместе, механизм 30 планетарной зубчатой передачи интегрально вращается таким образом, что солнечное зубчатое колесо 32, закрепленное на первом основном валу 11, и водило 36, соединенное с ведущим зубчатым колесом 23а третьей скорости через соединительный вал 13, вращаются вместе, и кольцевое зубчатое колесо 35 также вращается.

Первое нейтральное ведомое зубчатое колесо 27b, которое зацепляется с нейтральным ведущим зубчатым колесом 27а, закрепленным на втором основном валу 12, соединено с первым промежуточным валом 15.

Второе нейтральное ведомое зубчатое колесо 27с, которое зацепляется с первым нейтральным ведомым зубчатым колесом 27b, закрепленным на первом промежуточном валу 15, соединено со вторым промежуточным валом 16 для совместного вращения. Второе нейтральное ведомое зубчатое колесо 27с составляет первую цепочку 27А нейтральных зубчатых колес совместно с нейтральным ведущим зубчатым колесом 27а и первым нейтральным ведомым зубчатым колесом 27b. На втором промежуточном валу 16, соответственно, предусмотрены ведущее зубчатое колесо 22а второй скорости и ведущее зубчатое колесо 24а четвертой скорости, которые выполнены с возможностью вращения относительно второго промежуточного вала 16, в положениях, где они соответствуют ведущему зубчатому колесу 23а третьей скорости и ведущему зубчатому колесу 25а пятой скорости, которые предусмотрены на внешнем контуре первого основного вала 11. На втором промежуточном валу 16 предусмотрен второй переключатель 52 изменения скорости между ведущим зубчатым колесом 22а второй скорости и ведущим зубчатым колесом 24а четвертой скорости так, что он соединяет второй промежуточный вал 16 с ведущим зубчатым колесом 22а второй скорости или ведущим зубчатым колесом 24а четвертой скорости или разъединяет соединение между ними.

Когда второй переключатель 52 изменения скорости переключают в положение соединения второй скорости, второй промежуточный вал 16 и ведущее зубчатое колесо 22а второй скорости вращаются вместе. Когда второй переключатель 52 изменения скорости переведен в положение соединения четвертой скорости, второй промежуточный вал 16 и ведущее зубчатое колесо 24а четвертой скорости вращаются вместе. Когда второй переключатель 52 изменения скорости находится в нейтральном положении, второй промежуточный вал 16 вращается относительно ведущего зубчатого колеса 22а второй скорости и ведущего зубчатого колеса 24а четвертой скорости.

Первое зубчатое колесо 23b общего привода, второе зубчатое колесо 24b общего привода, зубчатое колесо 21 парковки и конечное зубчатое колесо 26а закреплены на обратном валу 14 в указанном порядке, начиная с противоположной стороны от двигателя 6, для совместного вращения.

Первое зубчатое колесо 23b общего привода зацеплено с ведущим зубчатым колесом 23а третьей скорости, которое закреплено на соединительному валу 13 так, что составляется цепочка 23 зубчатых колес третьей скорости вместе с ведущим зубчатым колесом 23а третьей скорости, и зацепляется с ведущим зубчатым колесом 22а второй скорости, которое предусмотрено на втором промежуточном валу 16, составляя цепочку 22 зубчатых колес второй скорости вместе с ведущим зубчатым колесом 22а второй скорости.

Второе зубчатое колесо 24b общего привода зацепляется с ведущим зубчатым колесом 25а пятой скорости, предусмотренным на первом основном валу 11, составляя цепочку 25 зубчатых колес пятой скорости вместе с ведущим зубчатым колесом 25а пятой скорости, и зацепляется с ведущим зубчатым колесом 24а четвертой скорости, которое предусмотрено на втором промежуточном валу 16, составляя цепочку 24 зубчатых колес четвертой скорости вместе с ведущим зубчатым колесом 24а четвертой скорости.

Конечное зубчатое колесо 26а зацепляется с дифференциальным зубчатым механизмом 8, и дифференциальный зубчатый механизм 8 соединен с ведущими колесами DW через ведущие валы 9. В соответствии с этим мощность, которая передается на обратный вал 14, выводится с конечного зубчатого колеса 26а в дифференциальный зубчатый механизм 8, ведущие валы 9 и на ведущие колеса DW.

Третье нейтральное ведомое зубчатое колесо 27d, которое зацеплено с первым нейтральным ведомым зубчатым колесом 27b, закрепленным на первом промежуточном валу 15, закреплено на валу 17 обратного хода для совместного вращения. Третье нейтральное ведомое зубчатое колесо 27d составляет вторую цепочку 27В промежуточных зубчатых колес вместе с нейтральным ведущим зубчатым колесом 27а и первым нейтральным ведомым зубчатым колесом 27b. Ведущее зубчатое колесо 28а обратного хода, которое зацеплено с ведомым зубчатым колесом 28b обратного хода, закрепленным на первом основном валу 11, предусмотрено на валу 17 обратного хода, с возможностью вращения относительно вала 17 обратного хода. Ведущее зубчатое колесо 28а обратного хода составляет цепочку 28 зубчатых колес обратного хода вместе с ведомым зубчатым колесом 28b обратного хода. Переключатель 53 обратного хода предусмотрен на ведущем зубчатом колесе 28а обратного хода с противоположной стороны от двигателя 6 для соединения вала 17 обратного хода с ведущим зубчатым колесом 28а обратного хода или разъединения соединения между ними.

Когда переключатель 53 обратного хода переключают в положение соединения обратного хода, вал 17 обратного хода и ведущее зубчатое колесо 28а обратного вращаются совместно. Когда переключатель 53 обратного хода находится в нейтральном положении, вал 17 обратного хода и ведущее зубчатое колесо 28а обратного хода вращаются относительно друг друга.

Первый переключатель 51 изменения скорости, второй переключатель 52 изменения скорости и переключатель 53 обратного хода используют механизм включения сцепления, в котором установлен механизм синхронизации (механизм синхронизатора), который выравнивает скорости вращения вала и зубчатого колеса, которые должны быть соединены друг с другом.

В переключателе 20 скорости группа зубчатых колес с нечетными номерами (первая группа зубчатых колес), которая включает в себя ведущее зубчатое колесо 23а третьей скорости и ведущее зубчатое колесо 25а пятой скорости, предусмотрена на первом основном валу 11, который представляет собой один из двух валов изменения скорости. Группа зубчатых колес с четными номерами (вторая группа зубчатых колес), которая включает в себя ведущее зубчатое колесо 22а второй скорости и ведущее зубчатое колесо 24а четвертой скорости, предусмотрена на втором промежуточном валу 16, который представляет собой другой из двух валов изменения скорости.

Система 1 привода транспортного средства дополнительно включает в себя воздушный компрессор 67 и масляный насос 68. Масляный насос 68 закреплен на валу 19 вспомогательного механизма масляного насоса, который расположен параллельно осям А1-Е1 вращения для совместного вращения с валом 19 вспомогательного механизма масляного насоса. Ведомое зубчатое колесо 28с масляного насоса, которое зацеплено с ведущим зубчатым колесом 28а обратного хода, и ведущее зубчатое колесо 29а А/С закреплены на валу 19 вспомогательного механизма масляного насоса, для совместного вращения, и мощность двигателя 6 и/или электродвигателя 7, который вращает первый основной вал 11, передается на них. Воздушный компрессор 67 предусмотрен на валу 18 вспомогательного механизма А/С, который расположен параллельно осям А1-Е1 вращения через А/С сцепление 65. Ведомое зубчатое колесо 29b А/С, на которое мощность передается от ведущего зубчатого колеса 29а А/С через цепь 29с, предусмотрено на валу 18 вспомогательного механизма А/С, для вращения вместе с валом 18 вспомогательного механизма А/С, и мощность двигателя 6 и/или электродвигателя 7 передается на него через вал 19 вспомогательного масляного насоса, через механизм 29 передачи А/С, который включает в себя ведущее зубчатое колесо 29а А/С, цепочку 29с и ведомое зубчатое колесо 29b А/С. Воздушный компрессор 67 выполнен с возможностью прерывать подачу питания, выполняя соединение и разъединение муфты 65 А/С через рабочий соленоид А/С (не показан).

В описанной выше конфигурации гибридная система 1 привода транспортного средства в соответствии с вариантом осуществления имеет с первого по пятый пути передачи, представленные снизу.

(1) На первом пути передачи коленчатый вал 6а двигателя 6 соединен с ведущими колесами DW через первый основной вал 11, механизм 30 планетарной зубчатой передачи, соединительный вал 13, цепочку 23 зубчатых колес третьей скорости (ведущее зубчатое колесо 23а третьей скорости и первое общее ведомое зубчатое колесо 23b), обратный вал 14, конечное зубчатое колесо 26а, дифференциальный зубчатый механизм 8 и ведущие валы 9. Отношение замедления скорости механизма 30 планетарной зубчатой передачи установлено так, чтобы крутящий момент двигателя, передаваемый на ведущие колеса DW через первый путь передачи, соответствовал первой скорости. Таким образом, отношение замедления скорости через отношение замедления скорости планетарного зубчатого механизма 30 и отношение замедления скорости цепочки 23 зубчатого колеса третьей скорости установлены так, чтобы они соответствовали первой скорости. В состоянии, когда первое сцепление 41 соединено через первый путь передачи, выполняется режим движения с первой скоростью, когда механизм 61 синхронизации и блокирования заблокирован и первый переключатель 51 изменения скорости переведен в нейтральное положение.

(2) На втором пути передачи коленчатый вал 6а двигателя 6 соединен с ведущими колесами DW через второй основной вал 12, первую нейтральную цепочку 27А зубчатых колес (нейтральное ведущее зубчатое колесо 27а, первое нейтральное ведомое зубчатое колесо 27b и второе нейтральное ведомое зубчатое колесо 27с), второй промежуточный вал 16, цепочку 22 зубчатых колес второй скорости (ведущее зубчатое колесо 22а второй скорости и первое общее ведомое зубчатое колесо 23b) или цепочку 24 зубчатых колес четвертой скорости (ведущее зубчатое колесо 24а четвертой скорости и второе общее ведомое зубчатое колесо 24b), обратный вал 14, конечное зубчатое колесо 26а, дифференциальный зубчатый механизм 8, ведущие валы 9. В состоянии, когда второе сцепление 42 установлено через второй путь передачи, выполняется режим движения на второй скорости, когда переключатель 52 изменения второй скорости переключают в положение соединения второй скорости, и выполняется режим движения на четвертой скорости, когда переключатель 52 изменения второй скорости переведен в положение соединения четвертой скорости.

(3) На третьем пути передачи коленчатый вал 6а двигателя 6 соединен с ведущими колесами DW через первый основной вал 11, цепочку 23 из зубчатого колеса третьей скорости (ведущее зубчатое колесо 23а третьей скорости и первое общее ведомое зубчатое колесо 23b) или цепочку 25 зубчатых колес пятой скорости (ведущее зубчатое колесо 25а пятой скорости и второе общее ведомое зубчатое колесо 24b), обратный вал 14, конечное зубчатое колесо 26а, дифференциальный зубчатый механизм 8 и ведущие валы 9, без использования механизма 30 планетарной зубчатой передачи. В состоянии, где первое сцепление 41 соединено через третий канал передачи, выполняют режим движения с третьей скоростью, когда первый переключатель 51 изменения скорости переключают в положение соединения третьей скорости, и выполняют режим движения с пятой скоростью, когда первый переключатель 51 изменения скорости переведен в положение соединения пятой скорости.

(4) На четвертом пути передачи электродвигатель 7 соединяется с ведущими колесами DW через механизм 30 планетарной передачи, или цепочку 23 зубчатой передачи третьей скорости (ведущее зубчатое колесо 23а третьей скорости и первое общее ведомое зубчатое колесо 23b), или цепочку 25 ведущих колес пятой скорости (ведущее зубчатое колесо 25а пятой скорости и второе общее ведомое зубчатое колесо 24b), обратный вал 14, конечное зубчатое колесо 26а, дифференциальный зубчатый механизм 8, ведущие валы 9. В состоянии, когда первое и второе сцепления 41 и 42 разомкнуты, через четвертый путь передачи выполняют режим движения EV (электрического транспортного средства) на первой скорости, когда механизм 61 синхронизации и фиксации заблокирован и первый переключатель 51 изменения скорости переведен в нейтральное положение, выполняют режим движения EV на третьей скорости, когда блокирование механизма 61 фиксации и синхронизации высвобождается и первый переключатель 51 изменения скорости переключают в третье положение соединения, и выполняют режим движения EV на пятой скорости, когда блокирование механизма 61 синхронизации и фиксации высвобождается и первый переключатель 51 изменения скорости переключают в пятое положение соединения.

(5) На пятом пути передачи коленвал 6а двигателя 6 соединен с ведущими колесами DW через второй основной вал 12, вторую цепочку 27В нейтральных зубчатых колес (нейтральное ведущее зубчатое колесо 27а, первое нейтральное ведомое зубчатое колесо 27b и третье нейтральное ведомое зубчатое колесо 27d), вал 17 обратного хода, цепочку 28 зубчатых передач обратного хода (ведущее зубчатое колесо 28а обратного хода и ведомое зубчатое колесо 28b обратного хода), механизм 30 планетарной зубчатой передачи, соединительный вал 13, цепочку 23 зубчатой передачи третьей скорости (ведущее зубчатое колесо 23а третьей скорости и первое общее ведомое зубчатое колесо 23b), обратный вал 14, конечное зубчатое колесо 26а, дифференциальный зубчатый механизм 8 и ведущие валы 9. В состоянии, когда второе сцепление 42 соединено через пятый путь передачи, выполняется режим движения обратным ходом, когда переключатель 53 обратного хода переключен в положение соединения обратного хода.

Электродвигатель 7 соединен с аккумуляторной батареей через модуль управления мощностью, который управляет его работой. Модуль управления мощностью управляет подачей электроэнергии от аккумуляторной батареи в электродвигатель 7 и регенерированием энергии в аккумуляторной батарее. Таким образом, привод электродвигателя осуществляется с использованием электроэнергии, запасенной в аккумуляторной батарее через модуль управления мощностью, и он заряжает аккумуляторную батарею через вращение ведущих колес DW или в результате регенерации двигателем 6 во время режима движения с замедлением скорости. Модуль управления мощностью соединен с модулем электрического управления, который представляет собой контроллер, который выполняет различное управление всем транспортным средством. Модуль электрического управления представляет собой контроллер, который выполняет различное управление всем транспортным средством, и модуль электрического управления принимает команду повышения скорости, команду торможения, обороты двигателя, обороты электродвигателя, обороты первого и второго основных валов 11 и 12, обороты обратного вала 14 и т.п., скорость транспортного средства, положение переключения, SOC (состояние заряда батареи) и т.п. С другой стороны, модуль электрического управления выводит сигнал управления двигателем 6, сигнал управления электродвигателем 7, сигнал, представляющий состояние генерирования, состояние заряда, состояние разряда и т.п. аккумуляторной батареи, сигнал управления первым и вторым переключателями 51 и 52 изменения скорости, сигнал управления переключателем 53 обратного хода, сигнал управления захватом синхронизации и механизмом 61 блокирования, сигнал управления соленоидом А/С операции (не показан), сигнал управления дроссельным клапаном 95а, который описан ниже, и т.п.

Система 1 привода гибридного транспортного средства в такой конфигурации может выполнять от режима движения с первой скоростью до режима движения с пятой скоростью и режима движения обратным ходом, используя двигатель 6, управляя соединением и разъединением первого и второго сцеплений 41 и 42 и управляя положениями соединения первого переключателя 51 изменения скорости, второго переключателя 52 изменения скорости и переключателя 53 обратного хода. В режиме движения двигателя система привода может способствовать выполнению двигателем регенерации, используя электродвигатель 7. Кроме того, система привода может выполнять режим движения EV. В режиме холостого хода система привода может запустить двигатель 6, используя электродвигатель 7 или заряд аккумуляторной батареи.

Как показано на фиг.2, электродвигатель 7, который включает в себя статор 71 и ротор 72, расположен на оконечном участке (левый оконечный участок на чертеже) с противоположной стороны от двигателя 6 на первом основном валу 11. Отверстие 11а подачи масла, которое продолжается в осевом направлении, сформировано в центре первого основного вала 11, и масло подают из отверстия 11а подачи масла к соответствующим модулям переключателя 20 скорости через множество отверстий 11b подачи масла, которые продолжаются в радиальном направлении. Ротор 72, закрепленный на первом основном валу 11, и статор 71, обращенный к внешнему контуру ротора 72, размещены в кожухе 80, вместе с переключателем 20 скорости.

Таким образом, переключатель 20 скорости и внешний контур механизма 30 планетарной зубчатой передачи закрыты кожухом 81b зубчатой передачи. Внешний контур электродвигателя 7 закрыт кожухом 81с электродвигателя. Участок боковой поверхности электродвигателя 7 закрыт полимерной боковой крышкой 82, которая закреплена на боковой поверхности (поверхности левой стороны) кожуха 81с электродвигателя. Как показано на фиг.3 и 4, элемент 84, формирующий канал для масла, который представляет собой отдельный полимерный элемент, приварен к внутренней поверхности боковой крышки 82, и канал 90 для масла, по которому подают смазочный материал, сформирован внутри боковой крышки 82.

Элемент 84, формирующий канал для масла, включает в себя участок 85 радиального расширения, который продолжается наружу от радиального направления центрального участка, участок 86, по существу, полукруглой пластины, сформированный, по существу, в полукруглой форме от внешнего оконечного участка для участка 85 радиального расширения, участок 87 осевого расширения, который продолжается в осевом направлении от центрального участка для участка 85 радиального расширения и в котором предусмотрено отверстие 87а подачи смазочного материала, и отверстие 88, которое продолжается наружу в радиальном направлении от промежуточного участка для участка 86, по существу, полукруглой пластины, в которую вставляют трубку 113 подачи (см. фиг.9), используется для подачи смазочного материала в канал 90 для масла.

Участок 85 радиального расширения продолжается в радиальном направлении от центрального участка так, что он не мешает отверстию 89а крепления болтом, которое используется для закрепления датчика 79 кругового положения на нем, и отверстию 89b для датчика, которое используется для закрепления датчика температуры (не показан), который обращен к статору 71 и детектирует температуру статора 71. Участок 86, по существу, полукруглой пластины имеет радиальный размер, в котором он обращен к верхнему полукруглому участку, по существу, кольцевого статора 71, и множество отверстий 95 выброса расположены вдоль окружности, в соответствии с множеством катушек 71с концентрированной обмотки выступающего полюса через определенные интервалы. В частности, катушка 71с концентрированной обмотки выступающего полюса намотана на, по существу, прямоугольном корпусе изолятора. Как показано на фиг.5, множество отверстий 95 выброса расположены так, что смазочный материал подают в направлении радиальных центральных участков 71с1 участков изгиба катушек 71с концентрированной обмотки выступающего полюса. Отверстие подачи смазочного материала 87а, которое предусмотрено на участке 87 осевого расширения, сообщается с отверстием 11а подачи масла первого основного вала 11.

Когда элемент 84 формирования канала для масла приварен к внутренней поверхности боковой крышки 82, формируется радиальный канал 92 подачи масла в виде пространства, которое определяется внутренней поверхностью участка 85 радиального расширения и внутренней поверхностью боковой крышки 82. По существу, полукруглый канал 91 подачи масла формируется в пространстве, которое определено внутренней поверхностью участка 86, по существу, полукруглой пластины и внутренней поверхностью боковой крышки 82. Канал 90 для масла формируется, по существу, полукруглым каналом 91 подачи масла и радиальным каналом 92 подачи масла, которые сообщаются друг с другом.

Металлическое покрытие выполняют на внешней поверхности 82а боковой крышки 82. В соответствии с этим становится возможным подавлять повышенные радиошумы, которые могут генерироваться, когда боковая крышка 82 сформирована из полимерной смолы.

На фиг.8 схематично иллюстрируется механизм смазки системы привода транспортного средства. На разделительной стенке 112, которая разделяет камеру 110 электродвигателя и камеру 111 зубчатой передачи друг от друга, сформировано отверстие 112а сообщения, через которое камера 110 электродвигателя и камера 111 зубчатой передачи сообщаются друг с другом на нижнем конце ее центрального участка, и отверстие 112b регулирования уровня масла сформировано выше отверстия 112а сообщения. Нижний край отверстия 112b регулирования уровня масла расположен на радиально внешней стороне, и нижний край воздушного зазора S (см. фиг.2), который сформирован между статором 71 и ротором 72, расположен так, что они обращены друг к другу таким образом, что уровень смазочного материала, запасенный в камере 110 для электродвигателя, не превышает воздушный зазор S, подавляя, таким образом, возникновение трения, из-за смазочного материала для ротора 72.

В отверстии 112а сообщения предусмотрен электромагнитный клапан 114, которым управляет модуль электрического управления так, что он открывается и закрывается. Канал 115 смазочного материала, по которому подают смазочный материал в камеру 111 зубчатой передачи и который используется как канал охлаждающего масла, по которому подают смазочный материал в камеру 110 электродвигателя, продолжается снизу камеры 111 зубчатой передачи до масляного насоса 68. В варианте осуществления в качестве смазочного материала и масла охлаждения используется одна и та же жидкость для автоматической передачи. Смазочный материал, который, в основном, поступает для смазки, и смазочный материал, который, в основном, используется для охлаждения, оба называются смазочным материалом.

В канале 115 смазочного материала предусмотрен масляный насос 68 на дальней стороне, и фильтр 116 предусмотрен на ближней стороне. Частицы железа, которые содержатся в смазочном материале, перекачиваемом масляным насосом 68, собираются фильтром 116. Трубка 113 подачи соединена с дальним каналом после масляного насоса 68.

Далее будет описан эффект варианта осуществления в описанной выше конфигурации. Как показано на фиг.9, масляный насос 68 приводят в движение, когда транспортное средство движется или остановлено, поскольку он вращается синхронно с первым основным валом 11.

Смазочный материал, который перекачивается масляным насосом 68, поступает и распределяется соответствующим модулям переключателя 20 скорости внутри камеры 111 зубчатой передачи воздушным компрессором 67, в частности, в муфте 65 А/С, и его подают с распределением в камеру 110 электродвигателя.

Смазочный материал, который поступает в камеру 110 электродвигателя через трубку 113 подачи, поступает через отверстие 88, сформированное в боковой крышке 82, в канал 90 для масла, и его подают через множество отверстий 95 выброса, по существу, полукруглого канала 91 подачи масла в направлении верхнего полукруглого участка статора 71. Поскольку множество отверстий 95 выброса расположены так, что смазочный материал выбрасывается в направлении радиальных центральных участков 71с1 участков изгиба катушек 71с концентрированной обмотки выступающего полюса статора 71, эффективность охлаждения может быть улучшена по сравнению со случаем, когда смазочный материал подают в направлении радиальных центральных участков промежуточных участков внешней окружности катушек 71с. Что касается множества отверстий 95 выброса, поскольку количество отверстий 95 выброса ограничено так, что они соответствуют верхнему полукруглому участку статора 71, количество подаваемого охлаждающего смазочного материала может быть уменьшено, и размер смазочного насоса может быть уменьшен путем уменьшения пропускной способности насоса.

Смазочный материал, который непосредственно охлаждает катушку 71с верхнего полукруглого участка статора 71, стекает вдоль статора 71 под собственным весом и также охлаждает катушку 71с нижнего полукруглого участка статора 71. После этого смазочный материал, который охлаждает катушку 71с, накапливается в резервуаре для смазочного материала на нижнем участке камеры 110 электродвигателя кожуха под действием собственного веса, и он поступает в резервуар для смазочного материала камеры 111 зубчатой передачи через отверстие 112b регулирования уровня масла или отверстие электромагнитного клапана 114.

Смазочный материал, поступающий в канал 90 для масла, сформированный на боковой крышке 82, и который вытекает, по существу, по полукруглому каналу 91 подачи масла в радиальный канал 92 подачи масла, поступает в отверстие 11а подачи масла первого основного вала 11 через отверстие 87а подачи смазочного материала. Таким образом, соответствующие модули переключателя 20 скорости смазываются смазочным материалом, который подают через отверстия 11b подачи масла первого основного вала 11, так же, как и соответствующие модули переключателя 20 скорости смазываются в результате накачки смазочного материала из резервуара смазочного материала камеры 111 зубчатой передачи. Смазочный материал из резервуара смазочного материала камеры 111 зубчатой передачи накачивается масляным насосом 68 так, что он циркулирует, как описано выше.

Таким образом, катушка 71с, которая представляет собой основной участок генерирования тепла электродвигателя 7, эффективно охлаждается смазочным материалом, таким образом, что предотвращается падение эффективности электродвигателя 7 из-за повышения температуры. Поскольку боковая крышка 82 сформирована из полимерного материла с изолирующим свойством, боковая крышка может быть расположена рядом с электродвигателем 7, обеспечивая свойство изоляции от электродвигателя 7, и размер системы 1 привода может быть уменьшен.

В соответствии с описанной выше гибридной системой 1 привода транспортного средства, в соответствии с вариантом осуществления, поскольку боковая крышка 82, которая формирует часть кожуха 80 и закрывает участок боковой поверхности электродвигателя 7, сформирована из полимерной смолы, боковая крышка 82 из полимерной смолы и электродвигатель 7 изолированы друг от друга. В соответствии с этим изолирующее расстояние или специальный изолирующий элемент не требуется устанавливать между обоими элементами 82 и 7 для обеспечения изолирующего свойства между ними. Таким образом, размер системы 1 привода может быть уменьшен, и ее стоимость может быть снижена в результате уменьшения количества компонентов.

Поскольку боковая крышка 82 сформирована из полимерной смолы, вес боковой крышки может быть в значительной степени уменьшен по сравнению с существующей боковой крышкой, сформированной из алюминиевого сплава, что способствует улучшению эффективности транспортного средства.

Поскольку боковая крышка 82 включает в себя канал 90 для масла, в котором предусмотрено множество отверстий 95 для выброса, через которые смазочный материал поступает к участку генерирования тепла электродвигателя 7, смазочный материал может быть подан из отверстий 95 выброса канала 90 для масла, расположенного рядом с электродвигателем 7, для эффективного охлаждения электродвигателя, и при этом предотвращается снижение рабочих характеристик электродвигателя 7 из-за повышения температуры.

Участок генерирования тепла электродвигателя 7 представляет собой множество катушек 71с статора 71, и канал 90 для масла, предусмотренный в боковой крышке 82, включает в себя радиальный канал 92 подачи масла, который сформирован в радиальном направлении от центра боковой крышки 82, и, по существу, является полукруглым каналом 91 подачи масла, который соответствует верхнему полукруглому участку статора 71. В, по существу, полукруглом канале 91 подачи масла предусмотрено множество отверстий 95 выброса. В соответствии с этим катушка 71с статора 71 может эффективно охлаждаться в результате точной и дозированной подачи смазочного материала через отверстия 95 выброса на статор 71 электродвигателя 7. В соответствии с этим размер смазочного насоса может быть уменьшен в результате уменьшения количества смазочного материала, используемого для охлаждения. Катушка 71с нижнего полукруглого участка статора 71 охлаждается смазочным материалом, который падает каплями под действием собственного веса.

Поскольку множество отверстий 95 выброса расположены так, что смазочный материал выталкивают в направлении радиальных центральных участков 71с1 участков изгиба катушек 71с концентрированной обмотки выступающего полюса статора 71, характеристики охлаждения могут быть улучшены по сравнению со случаем, когда смазочный материал выталкивают в направлении радиальных центральных участков для полукруглых промежуточных участков катушек 71с.

Поскольку канал 90 для масла сформирован внутри боковой крышки 82 путем сварки, элемент 84, формирующий канал для масла, как отдельный элемент из полимерной смолы, канал 90 для масла, который имеет сложную форму, также может быть легко сформирован, и может быть сформирован канал 90 для масла, который обеспечивает эффективное охлаждение. В результате сварки элемента 84, формирующего канал для масла, жесткость боковой крышки 82 может быть улучшена, без формирования множества ребер, и вес боковой крышки может быть дополнительно уменьшен.

Поскольку металлическое покрытие выполняют на внешней поверхности 82а боковой крышки 82, радиошумы, которые могут увеличиваться, из-за боковой крышки 82 из полимерной смолы, могут эффективно подавляться. Вместо металлического покрытия, как показано на фиг.6, металлический элемент, такой как металлическая сетка 100, может быть расположен в результате формования со вставкой внутри боковой крышки 82 так, что он покрывает всю ее поверхность. Как показано на фиг.7, материал 101 экранирования участка протекания тока для электродвигателя, который сформирован из SP материала и т.п., может быть расположен при поддержании изолирующего расстояния между боковой крышкой 82 из полимерной смолы и статором 71. Экранирующий материал 101 участка протекания тока электродвигателя может быть расположен так, что он покрывает всю поверхность статора 71 или может быть расположен на его части.

Смазочный материал, который накапливается в резервуаре для смазочного материала нижнего участка кожуха, перекачивается масляным насосом 68 и поступает для его распределения к воздушному компрессору 67 и в канал 90 для масла. Смазочный материал, который поступает в канал 90 для масла, подают так, что он распределяется на участок генерирования тепла электродвигателя 7 и на переключатель 20 скорости. В соответствии с этим ATF (жидкость для автоматической коробки передач) может обычно использоваться для охлаждения масляного насоса 68, электродвигателя 7 и переключателя 20 скорости, и при этом не требуется предусматривать отдельное устройство.

В качестве модифицированного примера варианта осуществления, как показано на фиг.10, по меньшей мере, в одном из множества отверстий 95 выброса может быть предусмотрено множество дроссельных клапанов 95а, которые позволяют управлять скоростью потока выталкиваемого смазочного материала. В этом случае множество дроссельных клапанов 95а закрыты, когда выход электродвигателя 7 находится в диапазоне выхода возможного воздушного охлаждения (то есть в диапазоне выхода, когда температура катушки может быть снижена воздушным охлаждением, без охлаждения маслом, с использованием смазочного материала), и открываются, когда выходная мощность электродвигателя становится больше, чем пределы возможностей воздушного охлаждения. Для сглаживания распределения температуры в статоре 71 скорость потока смазочного материала верхнего участка установлена большей, и скорость потока смазочного материала на нижнем участке, температура которого становится ниже, чем температура верхнего участка, из-за поглощения тепла из резервуара смазочного материала, установлена меньшей на основе скорости потока смазочного материала промежуточного участка. Существующий дроссельный клапан можно использовать, как дроссельный клапан 95а.

Когда дроссельный клапан 95а закрыт, в случае когда выходной электродвигатель 7 находится в диапазоне выхода возможного воздушного охлаждения, подавляется ухудшение свойства приваривания проводников катушки 71с, под действием смазочного материала, скорость потока подачи к первому основному валу 11 повышается, и срок службы переключателя 20 скорости увеличивается. Поскольку температура смазочного материала повышается, когда смазочный материал входит в контакт с электродвигателем 7, когда отверстие 95 выброса блокируется дроссельным клапаном 95а, нагрев всего канала для масла может быть уменьшен. В соответствии с этим, поскольку дроссельный клапан закрыт, когда выход электродвигателя 7 находится в диапазоне выхода возможного воздушного охлаждения, и открывается, когда его выход становится большим, чем диапазон выхода возможного воздушного охлаждения, операция эффективного охлаждения может быть выполнена с помощью охлаждения маслом и охлаждения струей воздуха.

Далее, со ссылкой на фиг.11, будет описан другой пример системы привода. Система 1А привода отличается от системы 1 привода, тем, что она включает в себя цепочку 96 зубчатой передачи шестой скорости и цепочку 97 зубчатой передачи седьмой скорости, в дополнение к планетарному зубчатому механизму 30, состоящему из дифференциального редуктора скорости в переключателе 20А скорости, и цепочку 22 зубчатой передачи второй скорости - цепочку 25 зубчатой передачи пятой скорости. Ниже будет описано только отличие между системой 1А привода и системой 1 привода.

На первом основном валу 11 предусмотрено ведущее зубчатое колесо 97а седьмой скорости между ведущим зубчатым колесом 23а третьей скорости и ведущим зубчатым колесом 25а пятой скорости, которое выполнено с возможностью вращения относительно первого основного вала 11. Первый переключатель 51А изменения скорости, который соединяет первый основной вал 11 с ведущим зубчатым колесом 23а третьей скорости или ведущим зубчатым колесом 97а седьмой скорости и разъединяет соединение между ними, предусмотрен между ведущим зубчатым колесом 23а третьей скорости и ведущим зубчатым колесом 97а седьмой скорости. Третий переключатель 51В изменения скорости, который соединяет первый основной вал 11с ведущим зубчатым колесом 25а пятой скорости, и разъединяет соединение между ними, предусмотрен между ведущим зубчатым колесом 97а седьмой скорости и ведущим зубчатым колесом 25а пятой скорости. Когда первый переключатель 51А изменения скорости переключают в положение соединения третьей скорости, первый основной вал 11 и ведущее зубчатое колесо 23а третьей скорости соединяются так, что они вращаются вместе. Когда первый переключатель изменения скорости переключают в положение соединения седьмой скорости, первый основной вал 11 и ведущее зубчатое колесо 97а привода седьмой скорости вращаются вместе. Когда первый переключатель 51А изменения скорости находится в нейтральном положении, первый основной вал 11 вращается относительно ведущего зубчатого колеса 23а третьей скорости и ведущего зубчатого колеса 97а седьмой скорости. Когда третий переключатель 51В изменения скорости переключают в положение соединения пятой скорости, первый основной вал 11 и ведущее зубчатое колесо 25а пятой скорости соединяются так, что они вращаются вместе. Когда третий переключатель 51В изменения скорости находится в нейтральном положении, первый основной вал 11 вращается относительно ведущего зубчатого колеса 25а пятой скорости.

На втором промежуточном валу 16 предусмотрено ведущее зубчатое колесо 96а шестой скорости между ведущим зубчатым колесом 22а второй скорости и ведущим зубчатым колесом 24а четвертой скорости так, что оно выполнено с возможностью вращения относительно второго промежуточного вала 16. Второй переключатель 52А изменения скорости, который соединяет второй промежуточный вал 16 с ведущим зубчатым колесом 22а второй скорости или ведущим зубчатым колесом 96а шестой скорости и разъединяет соединение между ними, предусмотрен между ведущим зубчатым колесом 22а второй скорости и ведущим зубчатым колесом 96а шестой скорости. Четвертый переключатель 52В изменения скорости, который соединяет второй промежуточный вал 16 с ведущим зубчатым колесом 24а четвертой скорости и разъединяет соединение между ними, предусмотрен между ведущим зубчатым колесом 96а шестой скорости и ведущим зубчатым колесом 24а четвертой скорости. Когда второй переключатель 52А изменения скорости переключают в положение соединения второй скорости, второй промежуточный вал 16 и ведущее зубчатое колесо 22а второй скорости соединены так, что они вращаются вместе. Когда зубчатое колесо переключения второй скорости переключают в положение соединения шестой скорости, второй промежуточный вал 16 и ведущее зубчатое колесо 96а шестой скорости вращаются вместе. Когда второй переключатель 52А изменения скорости находится в нейтральном положении, второй промежуточный вал 16 вращается относительно ведущего зубчатого колеса 22а второй скорости и ведущего зубчатого колеса 96а шестой скорости. Когда четвертый переключатель 52В изменения скорости переключают в положение соединения четвертой скорости, второй промежуточный вал 16 и ведущее зубчатое колесо 24а четвертой скорости соединяются и вращаются вместе. Когда четвертый переключатель 52В изменения скорости находится в нейтральном положении, второй промежуточный вал 16 вращается относительно ведущего зубчатого колеса 24а четвертой скорости.

На обратном валу 14 третье общее ведомое зубчатое колесо 96b соединено как единая деталь с обратным валом 14 между первым общим ведомым зубчатым колесом 23b и вторым общим ведомым зубчатым колесом 24b. Третье общее ведомое зубчатое колесо 96b зацеплено с ведущим зубчатым колесом 97а седьмой скорости, которое предусмотрено на первом основном валу 11, так, что оно составляет цепочку 97 зубчатых колес седьмой скорости вместе с ведущим зубчатым колесом 97а седьмой скорости, и зацеплено с ведущим зубчатым колесом 96а шестой скорости, которое предусмотрено на втором промежуточном валу 16, так, что они составляют цепочку 96 зубчатых колес шестой скорости вместе с ведущим зубчатым колесом 96а шестой скорости.

Когда второе сцепление 42 соединено, в то время как второй переключатель 52А изменения скорости переключен в положение соединения шестой скорости, может быть выполнен режим движения на шестой скорости. Когда первое сцепление 41 соединено, в то время как первый переключатель 51А изменения скорости переключен в положение соединения седьмой скорости, может быть выполнен режим движения на седьмой скорости. В соответствующих режимах электродвигатель 7 может способствовать режиму движения или может заряжать аккумуляторную батарею.

Масляный насос 68 установлен на валу 19 вспомогательного механизма масляного насоса с возможностью вращения вместе с валом 19 вспомогательного механизма масляного насоса. Также в системе привода 1А масляный насос 68 приводится в движение, когда транспортное средство движется или когда оно остановлено, поскольку он вращается в синхронизации с первым основным валом 11. Смазочный материал, который перекачивается масляным насосом 68, поступает и распределяется в соответствующие модули переключателя 20 скорости внутри камеры 111 зубчатой передачи и к воздушному компрессору 67, и также поступает с распределением в камеру 110 электродвигателя.

Изобретение не ограничено описанным выше вариантом осуществления, и соответствующие модификации, улучшения и т.п. могут быть выполнены. Например, гибридное транспортное средство было описано как электрическое транспортное средство, но изобретение не ограничивается этим. Например, может использоваться электрическое транспортное средство, в котором используется только электродвигатель как источник привода.

В варианте осуществления используется катушка с концентрированной обмоткой выступающего полюса в качестве катушки электродвигателя 7, но может использоваться катушка с распределенной обмоткой.

1. Система (1) управления электрическим транспортным средством, содержащая:
электродвигатель (7), выполненный в виде источника мощности;
трансмиссию (20);
кожух (80), в котором размещены электродвигатель (7) и трансмиссия (20),
при этом кожух (80) содержит боковую крышку (82), которая закрывает участок боковой поверхности электродвигателя (7),
причем боковая крышка (82) сформирована из полимерной смолы, имеющей изолирующее свойство, и образует канал (90) для масла, по которому подается охлаждающий смазочный материал к участку генерирования тепла электродвигателя (7).

2. Система по п. 1, в которой участок генерирования тепла электродвигателя выполнен в виде катушки, по существу, с кольцевым статором, при этом в боковой крышке выполнено множество отверстий выброса, через которые подается смазочный материал в направлении верхнего полукруглого участка статора.

3. Система по п. 2, в которой канал для масла включает в себя:
радиальный канал подачи масла, который сформирован в радиальном направлении от центра боковой крышки; и
по существу, полукруглый канал подачи масла, который сообщается с радиальным каналом подачи масла и сформирован так, что он соответствует верхнему полукруглому участку статора, канал для масла, сообщающийся с каналом для масла, предусмотренным внутри вала трансмиссии, и
в котором множество отверстий выброса расположены вдоль окружности, по существу, полукруглого канала подачи масла через интервалы.

4. Система по п. 1, в которой канал для масла сформирован внутри боковой крышки, путем приваривания отдельного полимерного элемента.

5. Система по п. 1, в которой металлический элемент расположен в боковой крышке, используя формование со вставкой, для подавления радиошумов.

6. Система по п. 1, в которой материал экранирования участка протекания тока к электродвигателю расположен между боковой крышкой и статором электродвигателя для подавления радиошумов.

7. Система по п. 1, в которой металлическое покрытие выполнено на внешней поверхности боковой крышки для подавления радиошумов.

8. Система по п. 2, в которой смазочный материал, подаваемый через множество отверстий выброса в направлении верхнего полукруглого участка статора, накапливается в резервуаре для смазочного материала нижнего участка кожуха, под действием собственного веса, и накачивается масляным насосом, для циркуляции.

9. Система по п. 2, в которой множество отверстий выброса расположены так, что через них подается смазочный материал в направлении катушки верхнего полукруглого участка статора,
причем катушка нижнего полукруглого участка статора охлаждается под действием собственного веса смазочного материала.

10. Система по п. 2, в которой множество отверстий выброса расположены так, что через них подается смазочный материал в направлении радиальных центральных участков изгиба катушек концентрированной обмотки выступающего полюса статора.

11. Система по п. 2, в которой, по меньшей мере, в одном из множества отверстий выброса установлен дроссельный клапан, который управляет скоростью потока подаваемого смазочного материала.

12. Система по п. 11, в которой дроссельный клапан закрыт, когда выход электродвигателя находится в диапазоне выхода возможного воздушного охлаждения, а когда выход становится выше, чем диапазон выхода возможного воздушного охлаждения, дроссельный клапан открыт.

13. Система по любому из пп. 1-12, в которой смазочный материал, накапливаемый в резервуаре для смазочного материала нижнего участка кожуха, накачивается масляным насосом и поступает для распределения в воздушный компрессор и в канал для масла, причем смазочный материал, подаваемый в канал для масла, распределяется на участок генерирования тепла электродвигателя и в трансмиссию для смазки участка генерирования тепла и трансмиссии.

14. Система по п. 1, в которой электродвигатель расположен на одном конце трансмиссии и боковая крышка расположена на противоположной стороне трансмиссии в электродвигателе.



 

Похожие патенты:

Группа изобретений направлена на обеспечение возможности уменьшения потерь электроэнергии, подаваемой по длинным силовым кабелям к электрическому погружному насосу во время работы погружного электродвигателя.

Изобретение относится к области электромашиностроения, а более конкретно к системам охлаждения электрических машин закрытого исполнения. Технический результат - повышение интенсивности охлаждения.

Изобретение относится к области электротехники, в частности к электрическим машинам, и касается особенностей конструктивного выполнения бесконтактных синхронных генераторов индукторного типа, работающих, преимущественно, на выпрямительную нагрузку и применяемых, например, в генераторных установках автотракторной техники.

Изобретение относится к области электротехники и может быть использовано в погружном электродвигателе с защищенным статором. Техническим результатом является повышение прочности и коэффициента полезного действия.

Изобретение относится к области электротехники, в частности к электрическим машинам, и касается особенностей конструктивного выполнения магнитных устройств электрических машин с основой, выполненной ферромагнитной, и снабженных трубопроводами охладителей.

Изобретение относится к области электротехники, а именно к конструкциям электродвигателей с большим отношением длины к диаметру, используемых для привода в погружных скважинных насосных агрегатах.

Изобретение относится к насосостроению и может быть использовано в нефтехимической, холодильной, атомной, судостроительной, авиационной и других отраслях промышленности.

Изобретение относится к области электротехники и электромашиностроения, в частности - нефтехимического, и может быть использовано в приводах герметичных электронасосов и перемешивающих устройств герметичных реакторов с высокими требованиями к герметичности технологических процессов.

Изобретение относится к компрессорной системе для морской добычи газов или газонефтяных смесей. .

Изобретение относится к электротехнике, к корабельному электромашиностроению, в частности к погружным электрическим машинам, работающим в морской воде. .

Изобретение относится к блоку двигателя, который включает в себя двигатель, теплообменник и инвертор для двигателя. Технический результат заключается в создании компактного блока двигателя с инвертором с эффективным охлаждением. Блок двигателя включает в себя двигатель, теплообменник и инвертор для двигателя. Теплообменник выполнен таким образом, чтобы охлаждать как двигатель, так и инвертор. Теплообменник размещён между двигателем и инвертором и соединен с ними, причем корпус теплообменника содержит в себе инвертор. Для охлаждения блока двигателя часть охладителя направляется непосредственно через внутреннюю полость теплообменника, другая часть охладителя посредством теплообменника - через внутреннюю полость двигателя, и еще одна часть охладителя - через внутреннюю полость инвертора. 2 н. и 2 з.п. ф-лы, 5 ил.

Настоящее изобретение относится к самоходному наземному роторному экскаватору, предпочтительно в форме дорожной фрезы, шнекороторного снегоочистителя или карьерного комбайна, с фрез-барабаном, способным вращаться вокруг горизонтальной оси вращения, и приводом фрез-барабана, содержащим по меньшей мере один электродвигатель, установленный внутри фрез-барабана, причем статор и ротор электродвигателя установлены во внутреннем объеме воздухо- и/или пыленепроницаемого корпуса электродвигателя. Предлагается снабдить находящийся внутри корпуса фрез-барабана электродвигатель привода фрез-барабана охлаждающим устройством с замкнутым контуром жидкостного охлаждения. Благодаря высокой теплоемкости подходящей охлаждающей жидкости, такой как масло или смесь воды с гликолем, для контура жидкостного охлаждения достаточны малые объемные потоки и, тем самым, возможны малые сечения трубопровода. С другой стороны, благодаря замкнутой структуре контура жидкостного охлаждения можно избежать всякого внесения пыли в привод фрез-барабана, а также образования пыли отходящим воздухом. Техническим результатом является снижение тепловой нагрузки на привод фрез-барабана без повышения пылевой нагрузки. 13 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к электрической машине с постоянным магнитом, содержащей статор и ротор, выполненный с возможностью вращения в статоре, и способу конструирования такой машины. Технический результат заключается в упрощении производства и сборки машины. Электрическая машина содержит ротор, имеющий постоянные магниты, и статор, имеющий катушки, намотанные на стержнях статора для взаимодействия с магнитами через воздушный зазор. Стержни и катушки покрыты кольцевым корпусом статора. Определяется камера, которая включает в себя охлаждающую среду для охлаждения катушек. Корпус статора содержит два сопрягающихся сегмента, которые устанавливают стержни статора и катушки в машине. Каждый сегмент формуется из усиленных пластиков. По меньшей мере один сегмент имеет сформованные на нем поверх полюсные наконечники стержней статора. 3 н. и 23 з.п. ф-лы, 24 ил.

Изобретение относится к области электротехники и может быть использовано в многопоточной бесступенчатой электромеханической трансмиссии. Технический результат заключается в создании электрической машины с принудительным жидкостным охлаждением, обладающей высокими энергетическими показателями, с низким уровнем шума. Неподвижная часть электрической машины состоит из шихтованного магнитопровода, набранного из отдельных стальных изолированных пластин и соединенных в пакет с помощью сварных швов, выполненных на внешней стороне магнитопровода. Магнитопровод закреплён в корпусе с помощью шлицевого соединения, выполненного с центрированием по боковым поверхностям. В корпусе имеется охлаждающая магистраль, расположенная в средней части магнитопровода на внешней стороне. Между корпусом и магнитопроводом статора имеется кольцевая охлаждающая камера, разделенная шлицами на изолированные друг от друга круговые секторы, в которые подается охлаждающая жидкость из охлаждающей магистрали. Вращающаяся часть включает магнитопровод, ступицу и задающий диск датчика углового положения ротора, имеющий круговую зубцовую поверхность в форме усечённого конуса. 3 н. и 12 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к электротехнике, к охлаждению динамоэлектрических машин. Технический результат состоит в улучшении охлаждения. Ветрогенератор содержит выполненный в виде листового пакета статор (1) с системой обмотки, образующей на торцах статора (1) лобовые части (16) обмотки. Выполненный в виде листового пакета ротор (3) соединен с валом (7) без возможности проворота. Статор (1) и ротор (3) установлены в одном корпусе. Вал (7) установлен на подшипниках (9) в подшипниковых щитах (8). Листовой пакет статора (1) и/или ротора (1) содержит каналы (15) охлаждения, проходящие аксиально. Подшипниковые щиты образуют вместе с корпусом замкнутое внутреннее пространство, содержащее по меньшей мере один замкнутый внутренний контур охлаждения. Корпус содержит наружную оболочку (12) и местами дистанцированную от нее внутреннюю оболочку (19), обращенную к статору (1). Наружная (12) и внутренняя (19) оболочки вместе образуют охлаждающую рубашку (11), в частности, жидкостную охлаждающую рубашку, аксиальная протяженность которой соответствует по меньшей мере аксиальной протяженности листового пакета статора (1). 26 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к ветроэлектрической установке, содержащей синхронный генератор, а также к медленно вращающемуся синхронному генератору. Технический результат заключается в улучшении охлаждения генератора. Ветроэлектрическая установка содержит синхронный генератор, который имеет статор, ротор и жидкостную охлаждающую систему для охлаждения ротора, установленную на аэродинамическом роторе ветроэлектрической установки. При этом жидкостная охлаждающая система имеет по меньшей мере один теплообменник и по меньшей мере один охлаждающий канал в роторе генератора. Охлаждающая жидкость протекает через по меньшей мере один теплообменник и по меньшей мере один охлаждающий канал в роторе генератора. 2 н. и 8 з.п. ф-лы, 16 ил.

Изобретение относится к системе вращающихся электрических машин, включающей в себя охлаждающее устройство для циркуляции охлаждающей среды через две вращающиеся электрические машины. Технический результат заключается в создании системы вращающихся электрических машин с охлаждающим устройством, которое не вызывает разность давлений между упомянутыми машинами, с простой конфигурацией. Система вращающихся электрических машин содержит первую вращающуюся электрическую машину, вторую вращающуюся электрическую машину, насос и соединительную трубу. Первая машина включает в себя первый ротор, первый статор и первый корпус для вмещения первого ротора и первого статора. Вторая машина включает в себя второй ротор, второй статор и второй корпус для вмещения второго ротора и второго статора. Насос подает охлаждающую жидкость в первую и вторую машины. Соединительная труба связывает газовые фазы в первом и втором корпусах так, что внутренние давления корпусов уравновешены друг с другом. 7 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение касается электрической машины и устройства её охлаждения. Технический результат заключается в повышении эффективности охлаждения вала. Электрическая машина (12) содержит статор (16), ротор (18) и вал (20), который механически соединен с ротором (18). При этом вал (20) содержит полость (22), в которую по меньшей мере отдельными областями введено устройство (26) охлаждения. Вал (20) выполнен с возможностью вращения относительно устройства (26) охлаждения. При этом устройство (26) охлаждения расположено в полости (22) с образованием воздушного зазора (28). 2 н. и 8 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение касается электрической машины с жидкостным охлаждением. Технический результат - повышение эффективности охлаждения. Электрическая машина имеет основное тело, роторный вал и теплообменник. В основном теле, содержащем статор, расположены охлаждающие каналы для жидкой охлаждающей среды. Роторный вал выполнен в виде полого вала, через который протекает жидкая охлаждающая среда и который имеет внутреннюю трубу. При этом теплообменник, роторный вал и охлаждающие каналы гидравлически соединены друг с другом с образованием замкнутого контура для жидкой охлаждающей среды. На роторном валу без возможности проворота расположен транспортирующий элемент, который встроен в замкнутый контур для жидкой охлаждающей среды и посредством которого жидкая охлаждающая среда при вращении роторного вала принуждается к циркуляции в замкнутом контуре для жидкой охлаждающей среды. Жидкая охлаждающая среда вследствие принудительной циркуляции посредством транспортирующего элемента течет от теплообменника к роторному валу, там аксиально течет во внутренней трубе, на конце внутренней трубы выходит из внутренней трубы и течет обратно в противоположном направлении в промежуточном пространстве между роторным валом и внутренней трубой, оттуда течет к охлаждающим каналам, а оттуда обратно к теплообменнику. 4 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к электротехнике, к электромашиностроению. Технический результат состоит в повышении удельной мощности и долговечности за счет использования эффективной системы охлаждения. Машина содержит установленный в картере статор, внутри которого установлен ротор с валом с возможностью вращения на подшипниках, два маслораспределительных кольца ротора П-образного сечения с радиальными и осевым отверстиями и две маслораспределительные шайбы статора, в которых выполнены по периметру секторные пазы, два штуцера подачи масла и два штуцера отвода масла. В сердечнике статора по его периметру выполнены сквозные отверстия, параллельные оси электрической машины. В валу ротора по его оси выполнено глухое осевое отверстие и радиальные отверстия на шейках вала, открытые в глухое осевое отверстие ротора. Маслораспределительные кольца ротора закреплены на шейках вала с возможностью сообщения полостей колец с радиальными отверстиями на шейках вала. Маслораспределительные шайбы статора закреплены на торцах статора с возможностью сообщения секторных пазов со сквозными отверстиями по периметру статора со смещением на угол, равный половине угла секторного паза. Один штуцер подачи масла подключен ко входу глухого осевого отверстия по оси ротора, а другой - к сливному отверстию картера. 2 н. и 5 з.п. ф-лы, 1 табл., 7 ил.
Наверх