Исполнительное устройство для роботизированной коробки передач с двойным сцеплением и способ управления исполнительным устройством указанного типа

Авторы патента:

 


Владельцы патента RU 2544022:

ДР. ИНГ. Х.Ц.Ф. ПОРШЕ АКЦИЕНГЕЗЕЛЛЬШАФТ (DE)

Настоящее изобретение относится к автомобильному транспорту и может быть использовано в роботизированной коробке передач с двойным сцеплением трансмиссии автомобиля в режиме переключения. Исполнительное устройство содержит первый и второй переключающий элементы (6, 8), которые расположены в области колонки (4) рулевого управления, и устройство управления. Коробка передач с двойным сцеплением содержит первую и вторую муфты сцепления, причем первый переключающий элемент (6) выполняет повышение передачи коробки передач с двойным сцеплением, а второй переключающий элемент (8) выполняет понижение передачи коробки передач с двойным сцеплением. Режим холостого хода присутствует только пока переключающие элементы (6, 8) активированы, и при выключении по меньшей мере одного переключающего элемента (6, 8) крутящий момент может быть передан при помощи включенной муфты сцепления коробки передач. Устройство управления содержит средства, выполненные так, что адаптация числа оборотов двигателя инициируется в зависимости от того, одновременно либо нет происходит выключение переключающих элементов (6, 8). Достигается возможность активного влияния водителя на динамику движения транспортного средства. 2 н. и 7 з.п. ф-лы, 1 ил.

 

Настоящее изобретение относится к исполнительному устройству для роботизированной коробки передач с двойным сцеплением трансмиссии автомобиля в режиме переключения, содержащему первый и второй переключающий элементы, которые расположены в области колонки рулевого управления, и содержащему устройство управления, причем коробка передач с двойным сцеплением содержит первую муфту сцепления коробки передач с последующей первой частью коробки передач и вторую муфту сцепления коробки передач с последующей второй частью коробки передач, причем первый переключающий элемент выполняет повышение передачи коробки передач с двойным сцеплением, а второй переключающий элемент выполняет понижение передачи коробки передач с двойным сцеплением, причем одновременное активирование переключающих элементов приводит к режиму холостого хода двигателя по меньшей мере с одной выключенной муфтой сцепления коробки передач, при этом режим холостого хода присутствует только пока переключающие элементы активированы, и при выключении по меньшей мере одного переключающего элемента крутящий момент может быть передан при помощи включенной муфты сцепления коробки передач. Настоящее изобретение также относится к способу управления исполнительным устройством указанного типа.

Исполнительные устройства указанного типа широко известны. Они предоставляют преимущество, позволяющее водителю при использовании роботизированной коробки передач лично инициировать управляющую команду для переключения при помощи ручной управляющей команды. Это является весьма удобным и быстрым способом переключения, который соответствует процессу переключения в коробках передач обычного типа. Кроме того, также является возможным оптимизировать движение на повороте путем прерывания передачи крутящего момента, и, таким образом, на ведущие колеса автомобиля действует только боковое ускорение. Такое исполнительное устройство и способ управления таким исполнительным устройством раскрыты в документе DE 10 2009 031 629 A1. В этом документе, когда одна муфта сцепления коробки передач включена, водитель должен активировать оба переключающих элемента одновременно для выключения муфты сцепления коробки передач и тем самым уменьшить крутящий момент до 0 Нм. Когда по меньшей мере один из двух переключающих элементов снова выключен, муфта сцепления коробки передач включена таким образом, чтобы снова могла быть осуществлена передача крутящего момента. Несмотря на то, что указанное известное исполнительное устройство позволяет водителю управлять муфтой сцепления непосредственно вручную, ему присущ недостаток, заключающийся в невозможности оказывать влияние на динамику вождения.

Таким образом, цель изобретения заключается в создании исполнительного устройства для роботизированной коробки передач с двойным сцеплением трансмиссии автомобиля.

Указанная цель достигается тем, что устройство управления содержит средства, выполненные так, что адаптация числа оборотов двигателя может быть инициирована в зависимости от активирования переключающих элементов. Таким образом, для водителя станет возможным оказывать прямое влияние на динамику вождения простым и удобным способом. Частный вариант осуществления отличается тем, что в случае одновременного выключения переключающих элементов муфта сцепления коробки передач, которая должна быть включена, может быть включена без адаптации числа оборотов двигателя, а в случае смещенного по времени выключения переключающих элементов муфта сцепления коробки передач, которая должна быть включена, может быть включена с адаптацией числа оборотов двигателя. Таким образом, водитель, если ему это потребуется, сможет достаточно простым способом резко включить муфту сцепления без адаптации числа оборотов двигателя так, что может возникнуть преднамеренная пробуксовка колес, в результате чего транспортное средство окажется в допустимом пределе динамики вождения.

На основании того, что в одном варианте осуществления исполнительного устройства в режиме холостого хода, когда переключающие элементы включены одновременно, обе муфты сцепления коробки передач выключены, а когда переключающие элементы выключены, управляющее устройство осуществляет выбор муфты сцепления, которая должна быть включена, при этом создается максимальная возможность изменений процесса зацепления муфт сцепления в зависимости от желания водителя. Более простой вариант осуществления отличается тем, что в режиме холостого хода, когда переключающие элементы активированы одновременно, одна муфта сцепления коробки передач выключена, а другая муфта сцепления коробки передач включена, и когда переключающие элементы выключены, устройство управления инициирует передачу крутящего момента при помощи включенной муфты сцепления коробки.

В одном варианте осуществления исполнительного устройства переключающие элементы представлены в виде кнопок переключения. В альтернативном варианте осуществления исполнительного устройства переключающие элементы представлены в виде подрулевых переключателей. Как кнопки переключения, так и подрулевые переключатели расположены в области рулевой колонки, в частности, на самом рулевом колесе.

Цель также достигается посредством способа управления исполнительным устройством указанного типа, где в исходном состоянии крутящий момент передают через первую муфту сцепления коробки передач на первую часть коробки передач, причем вторая муфта сцепления коробки передач выключена, на первой стадии оба переключающих элемента активированы водителем одновременно и передача крутящего момента прервана, и на второй стадии переключающие элементы выключены и крутящий момент передают через первую муфту сцепления коробки передач на первую часть коробки передач или передают через вторую муфту сцепления коробки передач на вторую часть коробки передач, причем число оборотов двигателя может быть адаптировано на основе активации переключающих элементов. Особенно высокая степень возможности изменения процесса зацепления муфт сцепления на второй стадии достигнута тем, что на первой стадии передачу крутящего момента прерывают путем выведения из зацепления первой муфты сцепления коробки передач.

В случае если на второй стадии переключающие элементы выключают одновременно, крутящий момент передают через одну муфту сцепления коробки передач на одну часть коробки передач без адаптации числа оборотов двигателя. В случае если на второй стадии переключающие элементы выключают со смещением по времени, крутящий момент передают через одну муфту сцепления на первую часть коробки передач с адаптацией числа оборотов двигателя.

Настоящее изобретение будет описано более подробно на основании фигуры, на которой схематично показана последовательность переключения.

На единственной фигуре схематично показана последовательность переключения исполнительных устройств 2, 10, 12 и 14 согласно настоящему изобретению. Исходное состояние показано при помощи исполнительного устройства 2. В области продольной колонки 4, в частности на рулевом колесе 5, расположены схематично показанные переключающие элементы в виде подрулевых переключателей 6, 8. Первый переключающий элемент 6 выполняет повышение передачи коробки передач с двойным сцеплением (подробно не изображена), а второй переключающий элемент 8 выполняет понижение передачи коробки передач с двойным сцеплением. В исходном состоянии крутящий момент передают через одну муфту сцепления коробки передач в трансмиссию автомобиля (подробно не изображена) известным способом. Здесь роботизированная коробка передач с двойным сцеплением находится в режиме ручного переключения, то есть водитель может непосредственно управлять работой коробки передач при помощи подрулевых переключателей 6, 8. Для этой цели исполнительное устройство 2, 10, 12 и 14 содержит управляющее устройство (подробно не изображено), которое, разумеется, также может быть интегрировано в устройство управления двигателем автомобиля. Схематично изображенные подрулевые переключатели 6, 8 показаны в виде незакрашенных кругов в случае исполнительного устройства 2, находящегося в исходном состоянии, это означает, что в указанном состоянии подрулевые переключатели 6, 8 не активированы и транспортное средство, например, едет прямо вперед.

Если переход трансмиссии в режим холостого хода нужен для прохождения поворота на первой стадии, оба подрулевых переключателя 6, 8 активируют одновременно, что изображено при помощи закрашенных кругов в случае исполнительного устройства 10. В результате включенная первая муфта сцепления коробки передач выходит из зацепления, вследствие чего происходит прекращение передачи крутящего момента. Обе муфты сцепления коробки передач с двойным сцеплением находятся на этой стадии во выключенном состоянии, в результате чего достигнута максимальная возможность изменений для последующего включения муфты сцепления. Разумеется, на первой стадии также возможно, чтобы при помощи соответствующих средств в устройстве управления передача крутящего момента достигалась путем соединения трансмиссии со второй выключенной муфтой сцепления коробки передач. В этом случае первая муфта сцепления коробки передач будет оставаться во включенном состоянии.

На второй стадии затем выполняют повторное выключение переключающих элементов 6, 8, и крутящий момент снова может быть передан через одну муфту сцепления коробки передач на одну часть коробки передач. Благодаря исполнительным устройствам 2, 10, 12, 14 согласно настоящему изобретению теперь у водителя есть возможность самостоятельно определить, произойдет ли включение муфты сцепления коробки передач с адаптацией числа оборотов двигателя или без нее. Изображенное исполнительное устройство 12 демонстрирует ситуацию, в которой оба переключающих элемента 6, 8 выключены одновременно, в результате чего происходит передача крутящего момента без адаптации числа оборотов двигателя через одну муфту сцепления коробки передач на одну часть коробки передач. Таким образом, включение муфты сцепления коробки передач осуществлено внезапно, в результате чего водитель может намеренно создавать пробуксовку колес.

У изображенного исполнительного устройства 14 подрулевой переключатель 6 сейчас находится во включенном состоянии, а подрулевой переключатель 8 находится в выключенном состоянии, в результате чего включение муфты сцепления происходит с адаптацией числа оборотов двигателя. В этом случае включение муфты сцепления, следовательно, происходит более плавно.

1. Исполнительное устройство для роботизированной коробки передач с двойным сцеплением трансмиссии автомобиля в режиме переключения, содержащее первый и второй переключающие элементы (6, 8), которые расположены в области колонки (4) рулевого управления, и содержащее устройство управления, причем коробка передач с двойным сцеплением содержит первую муфту сцепления коробки передач с последующей первой частью коробки передач и вторую муфту сцепления коробки передач с последующей второй частью коробки передач, при этом первый переключающий элемент (6) выполняет повышение передачи коробки передач с двойным сцеплением, а второй переключающий элемент (8) выполняет понижение передачи коробки передач с двойным сцеплением, причем одновременное активирование переключающих элементов (6, 8) приводит к режиму холостого хода двигателя по меньшей мере с одной выключенной муфтой сцепления коробки передач, при этом режим холостого хода присутствует только пока переключающие элементы (6, 8) активированы, а когда по меньшей мере один переключающий элемент (6, 8) выключен, крутящий момент передается при помощи включенной муфты сцепления, отличающееся тем, что устройство управления содержит средства, выполненные с обеспечением возможности инициирования адаптации числа оборотов двигателя в зависимости от активирования переключающих элементов (6, 8), при этом в случае одновременного выключения переключающих элементов (6, 8) муфта сцепления коробки передач, которая должна быть включена, вводится в зацепление без адаптации числа оборотов двигателя, а в случае смещенного по времени выключения переключающих элементов (6, 8) муфта сцепления коробки передач, которая должна быть включена, вводится в зацепление с адаптацией числа оборотов двигателя.

2. Исполнительное устройство по п. 1, отличающееся тем, что в режиме холостого хода, когда переключающие элементы активированы одновременно, обе муфты сцепления коробки передач выключены, а когда переключающие элементы (6, 8) выключены, управляющее устройство осуществляет выбор муфт сцепления, которые должны быть включены.

3. Исполнительное устройство по п. 1, отличающееся тем, что в режиме холостого хода, когда переключающие элементы (6, 8) активированы одновременно, одна муфта сцепления коробки передач выключена, а другая муфта сцепления коробки передач включена, а когда переключающие элементы (6, 8) выключены, устройство управления инициирует передачу крутящего момента при помощи включенной муфты сцепления коробки передач.

4. Исполнительное устройство по любому из пп. 1-3, отличающееся тем, что переключающие элементы (6, 8) выполнены в виде кнопок переключения.

5. Исполнительное устройство по любому из пп. 1-3, отличающееся тем, что переключающие элементы (6, 8) выполнены в виде подрулевых переключателей.

6. Способ управления исполнительным устройством по одному из пп. 1-5, отличающийся тем, что
- в исходном состоянии крутящий момент передают через первую муфту сцепления коробки передач на первую часть коробки передач, причем вторая муфта сцепления коробки передач выключена,
- на первой стадии оба переключающих элемента (6, 8) активированы водителем одновременно, и передача крутящего момента прервана, и
- на второй стадии переключающие элементы выключают, и крутящий момент передают через первую муфту сцепления коробки передач на первую часть коробки передач или передают через вторую муфту сцепления коробки на вторую часть коробки передач, причем число оборотов двигателя может быть адаптировано на основе активации переключающих элементов (6, 8).

7. Способ управления исполнительным устройством по п. 6, отличающийся тем, что на первой стадии передачу крутящего момента прерывают путем выведения из зацепления первой муфты сцепления коробки.

8. Способ управления исполнительным устройством по п. 6 или 7, отличающийся тем, что на второй стадии переключающие элементы (6, 8) выключают одновременно, и крутящий момент передают через одну муфту сцепления коробки передач на одну часть коробки передач без адаптации числа оборотов двигателя.

9. Способ управления исполнительным устройством по п. 6 или 7, отличающийся тем, что на второй стадии переключающие элементы (6, 8) выключают со смещением по времени, и крутящий момент передают через одну муфту сцепления коробки передач на одну часть коробки передач с адаптацией числа оборотов двигателя.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к способу согласованного управления электромеханической трансмиссией транспортного средства. В способе предварительно задают минимальные и максимальные параметры каждого тягового электродвигателя, мотор-генератора, теплового двигателя, тяговых электродвигателей.

Изобретение относится к системам привода транспортных средств. Блок управления для системы привода транспортного средства, в которой содержится двигатель внутреннего сгорания; электрический двигатель; аккумуляторная батарея и передаточный механизм, при этом блок управления включает в себя первую многомерную регулировочную характеристику, в которой область разрешения привода устанавливается согласно состоянию заряда аккумуляторной батареи, и вторую многомерную регулировочную характеристику, в которой область разрешения привода первой многомерной регулировочной характеристики сужена.

Изобретение относится к области машиностроения, а именно к тормозным системам экстренного торможения транспортных средств. Система экстренного торможения содержит устройство натяжения ремней безопасности, устройство автоматического управления акселератором, механизм автоматического управления тормозными дисками с накладками, датчики слежения, радиолокационная система выявления критических ситуаций, потенциальной опасности и распознавания препятствий на пути движения транспортного средства и ревун-клаксон.

Изобретение относится к определению предельной движущей силы автомобиля. Способ определения первого параметра, который представляет предельную движущую силу автомобиля, при этом первый параметр определяется на основании разности между первой движущей силой и второй движущей силой.

Изобретение относится к системам круиз контроля транспортных средств. Функция стоимости представляет собой круговое представление функции стоимости.

Изобретение относится к устройствам безопасности для транспортных средств. ECU управления выводит информацию предостережения или предупреждения пассажиру транспортного средства, если ECU непрерывно не принимает информацию, которая показывает, что приложение для мобильных телефонов, которое в данный момент выполняется на смартфоне, подключенном к ECU, имеет атрибут, являющийся разрешенным для использования во время движения транспортного средства, в котором установлено ECU.

Изобретение относится к устройству управления для гибридного транспортного средства. Устройство управления гибридного транспортного средства, при котором транспортное средство содержит двигатель внутреннего сгорания, электродвигатель, электрогенератор и аккумуляторную батарею, а устройство управления содержит блок вывода требуемой движущей силы и блок вывода требуемой электроэнергии.

Изобретение относится к системе привода автомобиля. Система привода автомобиля содержит приводные устройства в виде электропривода, управляющее устройство, блок силовой электроники и устройство накопления энергии.

Изобретение относится к управлению коробкой передач. В способе управления коробкой передач автотранспортного средства, соединенной с двигателем внутреннего сгорания, причем при движении транспортного средства с низким передаточным числом и скоростью двигателя ниже скорости, при которой горизонтальный участок кривой момента для указанного низкого передаточного числа достигается в ситуации, когда имеется сниженная потребность в мощности, определяют параметр скорости для транспортного средства; переключают коробку передач на более высокое передаточное число, чем указанное низкое передаточное число, когда указанный параметр скорости удовлетворяет первому критерию.

Изобретение относится к управлению гибридным транспортным средством. Система управления гибридным транспортным средством содержит модуль определения напряжения аккумулятора; модуль управления напряжением в рамках диапазона заданного предельного напряжения; модуль управления мощностью, который вычисляет второе значение мощности, доступное стабильно от текущего времени в течение предварительно определенного времени, на основе состояний аккумулятора и в соответствии с результатами вычисления управляет выводом аккумулятора.

Изобретение относится к устройству управления автоматической коробкой передач автомобиля с одним расположенным на рулевом механизме автомобиля исполнительным элементом.

Изобретение относится к машиностроению и может быть использовано в передаточных механизмах для переключения передач, включения сцепных муфт. .

Изобретение относится к устройствам диагностирования и контроля, а именно к диагностированию аккумулятора транспортного средства. Устройство диагностики аккумулятора транспортного средства, которое диагностирует статистику состояния использования аккумуляторной батареи, и, которое представляет меру подавления ухудшения характеристик аккумулятора. Устройство диагностики содержит средство хранения для хранения альтернативной меры подавления для фактора, обуславливающего ухудшение характеристик аккумуляторной батареи, и средство диагностики для запрещения представления альтернативной меры подавления в качестве меры подавления, если альтернативная мера подавления не удовлетворяет определенному критерию представления. Достигается повышение срока службы аккумулятора. 3 н. и 11 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к гибридному транспортному средству. Гибридное транспортное средство содержит двигатель внутреннего сгорания, электродвигатель, устройство накопления электроэнергии, автоматическую трансмиссию, элемент детектирования оставшейся емкости устройства накопления электроэнергии, элемент получения требуемой движущей силы, элемент получения движущей силы электродвигателя и элемент управления, определяющий высшую ступень скорости электродвигателя. Также имеются карта управления скорости и элемент различения зоны разряда, а также два механизма преобразования. Обеспечивается возможность рационального выбора состояния движения и ступеней скорости. 2 н. и 6 з.п. ф-лы, 8 ил.

Изобретение относится к гидромеханической трансмиссии для транспортного средства. Трансмиссия (10) включает в себя конструкцию (12), первый входной рабочий орган (15), соединенный с первичным двигателем (13), и второй входной рабочий орган (45), поддающийся приведению в действие благодаря функционированию гидравлического приводного двигателя (40). Трансмиссия (10) является оперативной для передачи привода от первого входного рабочего органа (15) к выходному рабочему органу (25) в режиме механического привода и от второго входного рабочего органа (45) к выходному рабочему органу (25) в режиме гидростатического привода. При этом первый входной рабочий орган (15) обеспечивает подводимую мощность привода от первичного двигателя (13) к кинематической цепи (36) механического привода, которая включает в себя устройство (С) выбора передаточного отношения, и для режима механического привода устройство (С) выбора передаточного отношения обеспечивает выбор одного из множества альтернативных передаточных отношений путем введения в сцепление и/или вывода из сцепления одного устройства (24, 32; МЗ) муфты переключения передачи при невыключенном сцеплении, а второй входной рабочий орган (45) соединяется через посредство приводного контура с выходным рабочим органом (25). Также имеется устройство (44) муфты переключения передачи при невыключенном сцеплении между гидравлическим приводным двигателем (40) и вторым входным рабочим органом (45), который является оперативным, когда трансмиссия находится в режиме гидростатического привода, для передачи привода, установленного посредством функционирования гидравлического приводного двигателя (40), ко второму входному рабочему органу (45). Достигается повышение надежности устройства. 2 н. и 10 з.п. ф-лы, 2 ил.

Группа изобретений относится к силовой установке автомобиля. В способе управления силовой установкой автомобиля вырабатывают необходимый максимальный крутящий момент на сцеплении, с помощью которого крутящий момент передают между маховиком и колесами. Затем уменьшают погрешность пробуксовки, возникающую на сцеплении, регулируя передаточное отношение бесступенчатой трансмиссии, расположенной в последовательности приводных элементов между сцеплением и колесами. В другом варианте способа величина передаваемого крутящего момента соответствует необходимой величине крутящего момента маховика. Система для реализации способа содержит маховик; колеса автомобиля; сцепление для передачи крутящего момента между маховиком и колесами; бесступенчатую трансмиссию, расположенную в последовательности приводных элементов между сцеплением и указанными колесами. Также система содержит механизм конечной передачи, расположенный последовательно с указанной трансмиссией в последовательности приводных элементов между трансмиссией и колесами. Повышается надежность и плавность передачи момента от маховика к колесам. 3 н. и 14 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к блокируемым дифференциалам с электронным управлением. Дифференциал содержит электромагнитную катушку (50) и систему управления на основе жгута проводов, для логического управления работой дифференциала и содержащую цепь (56). Цепь содержит переключатель (62) с фиксацией, электрически связанный с первым источником питания и выполненный с возможностью обеспечить блокирование питания дифференциала. Двухполюсное двухпозиционное управляющее реле (72), электрически связанное с переключателем (62) с фиксацией содержит первый выключатель (74), второй выключатель (76) и катушку (78). Второй выключатель (76) выполнен с возможностью «перескакивать» переключатель (62) с фиксацией. Цепь обесточена, когда питание к жгуту проводов не подается, и находится в режиме "ожидания", когда питание к жгуту проводов подано. Когда активизирован переключатель (62) с фиксацией, ток протекает от начальной точки цепи через цепь, чтобы привести в действие реле (72), при этом замыкается первый выключатель (74), чтобы возбудить дифференциал, замыкается второй выключатель (76), так что ток "перескакивает" переключатель (62) с фиксацией, и дифференциал приводится в действие. Достигается повышение надежности устройства. 2 н. и 18 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к сельскохозяйственным транспортным средствам. Транспортное средство содержит двигатель внутреннего сгорания, передаточный механизм, распределяющий мощность двигателя внутреннего сгорания на ходовой механизм и на подъемное оборудование транспортного средства. Регулятор хода в первом рабочем режиме регулирует обороты двигателя в зависимости от скорости транспортного средства и переключает на второй рабочий режим, в котором число оборотов регулируется посредством первого элемента управления независимо от скорости хода. Регулятор хода дополнительно при отсутствии воздействия на первый элемент управления принимает первый рабочий режим, а во втором рабочем режиме регулирует число оборотов в соответствии со степенью воздействия на первый элемент управления. Достигается экономия топлива на низких скоростях и повышается эффективность погрузочно-разгрузочных операций. 13 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к технологии представления состояния вождения водителю. Устройство предоставления информации для использования в транспортном средстве содержит модуль получения состояний движения; первый модуль вычисления распределений состояний движения; первый модуль определения нестабильности вождения; модуль определения завершения обучения; второй модуль определения нестабильности вождения; модуль выбора нестабильности и модуль представления информации водителю. Данные состояний движения являются данными, полученными в диапазоне времени, отличающемся от непосредственно предшествующего диапазона времени. Другой диапазон времени изменяется в зависимости от степени обучения, которая является отношением истекшего времени от начала сбора данных состояний движения до настоящего времени ко времени обучения, при этом диапазон времени задается таким образом, что он становится больше с увеличением степени обучения. В другом варианте устройство дополнительно содержит модуль определения сценария вождения. Достигается расширение функциональных возможностей. 2 н. и 15 з.п. ф-лы, 16 ил.
Наверх