Устройство поворота для сочлененного транспортного средства



Устройство поворота для сочлененного транспортного средства
Устройство поворота для сочлененного транспортного средства
Устройство поворота для сочлененного транспортного средства
Устройство поворота для сочлененного транспортного средства
Устройство поворота для сочлененного транспортного средства
Устройство поворота для сочлененного транспортного средства
Устройство поворота для сочлененного транспортного средства
Устройство поворота для сочлененного транспортного средства
Устройство поворота для сочлененного транспортного средства
Устройство поворота для сочлененного транспортного средства
Устройство поворота для сочлененного транспортного средства
Устройство поворота для сочлененного транспортного средства
Устройство поворота для сочлененного транспортного средства
Устройство поворота для сочлененного транспортного средства
Устройство поворота для сочлененного транспортного средства

 


Владельцы патента RU 2545139:

БАЕ СИСТЕМЗ ХЕГГЛУНДС АКТИЕБОЛАГ (SE)

Группа изобретений относится к области транспортного машиностроения. Устройство поворота для взаимного поворота первой и второй секций сочлененного транспортного средства содержит вертикальную ось поворота, вокруг которой поворачиваются секции транспортного средства, первый и второй исполнительные элементы поворота. Исполнительные элементы выполнены с возможностью взаимного поворота секций транспортного средства. Устройство поворота имеет корпус, выполненный с возможностью образования пространства для обеспечения снабжения между секциями транспортного средства. Корпус является самонесущим и обладает баллистической защитой. Сочлененное транспортное средство содержит упомянутое устройство поворота. Достигается повышение надежности во время работы транспортного средства. 2 н. и 9 з.п. ф-лы, 15 ил.

 

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ

Настоящее изобретение относится к устройству поворота для сочлененного транспортного средства согласно ограничительной части пункта 1 формулы изобретения. Изобретение относится также к сочлененному транспортному средству.

УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ

Известны устройства поворота для сочлененных транспортных средств, в частности сочлененных транспортных средств на гусеничном ходу, содержащих переднюю секцию транспортного средства и заднюю секцию транспортного средства, соединенные между собой с возможностью поворота посредством устройства поворота. Передняя и задняя секции транспортного средства соединены между собой посредством рычажного механизма устройства поворота, содержащего оси поворота, и обе секции транспортного средства выполнены с возможностью взаимного поворота вокруг указанных осей поворота посредством гидравлических цилиндров.

В публикации WO 00/35735 раскрыто устройство поворота для сочлененного транспортного средства, выполненное таким образом, что секции транспортного средства, во-первых, могут взаимно поворачиваться вокруг продольной горизонтальной оси, во-вторых, взаимно поворачиваться вокруг двух параллельных поперечных горизонтальных осей и, в-третьих, имеют улучшенную геометрию поворота с вертикальным управляющим звеном поворота, расположенным по центру между секциями транспортного средства.

Сочлененные транспортные средства с такими устройствами поворота содержат карданную передачу для управления передней и задней секциями транспортного средства, при этом карданная передача выполнена с возможностью продолжаться от передней в заднюю секцию транспортного средства вместе с устройством поворота/через устройство поворота для приведения в движение задней секции транспортного средства. Дополнительно, согласно варианту осуществления этих устройств поворота, электричество, топливо, тормозная жидкость и жидкость для устройства кондиционирования воздуха могут передаваться по трубопроводам между секциями транспортного средства, продолжающимся вместе с устройством поворота/через устройство поворота.

Из-за того что устройство поворота открыто для внешнего воздействия между секциями транспортного средства, оно является слабым местом сочлененного транспортного средства. Проблема, связанная с таким устройством поворота, заключается в том, что оно подвержено воздействию внешних повреждающих факторов, например поражающий огонь в условиях ведения боевых действий, так что, например, функция поворота транспортного средства или другая чувствительная функция, такая как торможение, приведение в движение, электропитание, выводится из строя.

ЗАДАЧА ИЗОБРЕТЕНИЯ

Задачей изобретения является создание устройства поворота для сочлененного транспортного средства, которое обеспечивает более высокую надежность во время работы.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Эта и другие задачи, которые станут очевидными из последующего описания, достигаются посредством создания устройства поворота и сочлененного транспортного средства, тип которых описан во вводной части и которые дополнительно имеют признаки, определенные в отличительной части пунктов 1 и 12 прилагаемой формулы изобретения. Предпочтительные варианты осуществления устройства поворота согласно изобретению приведены в зависимых пунктах 2-11 и 13 формулы изобретения.

Согласно настоящему изобретению указанные задачи решаются посредством устройства поворота для взаимного поворота первой секции и второй секции сочлененного транспортного средства, содержащего по существу вертикальную ось поворота, причем секции транспортного средства выполнены с возможностью поворота вокруг указанной оси поворота, первый и второй исполнительные элементы поворота, выполненные с возможностью взаимного поворота секций транспортного средства, при этом устройство поворота содержит корпус, выполненный с возможностью образования пространства для обеспечения снабжения между секциями транспортного средства.

Таким образом, повышенной надежности во время работы сочлененного транспортного средства способствует то, что средства обеспечения снабжения, такие как средства обеспечения привода в виде кабелей для электропитания, гибких трубопроводов для подачи топлива, подачи тормозной жидкости для тормозов транспортного средства, воды для устройства кондиционирования воздуха, и карданный вал от одной секции транспортного средства к другой, могут быть защищены посредством корпуса. Корпус способствует защите от поражающего огня, например, в условиях ведения военных действий, так что средства обеспечения привода и т.д. для приведения в движение транспортного средства и/или поворота транспортного средства становится более трудно вывести из строя. Таким образом повышается безопасность.

Согласно варианту осуществления транспортного средства указанный корпус является по существу самонесущим. Это обеспечивает четко определенное пространство, которое облегчает снабжение транспортного средства посредством, например, средств привода, карданной передачи и т.д.

Согласно варианту осуществления устройства поворота исполнительные элементы поворота располагаются таким образом, что они защищены одной из секций транспортного средства. Таким образом надежность повышается тем, что функцию поворота, за счет того что исполнительные элементы поворота, например гидравлические узлы цилиндров поворота, защищены транспортным средством, будет трудно вывести из строя посредством, например, поражающего огня. Тем самым достигается повышенная безопасность, так что функция поворота защищена, и становится труднее вывести из строя транспортное средство, т.е. способность секций транспортного средства поворачиваться и тем самым способность транспортного средства маневрировать, даже когда, например, оно обстреливается, может сохраняться за счет указанного размещения цилиндров поворота.

Согласно варианту осуществления устройства поворота исполнительные элементы поворота располагаются внутри одной из секций транспортного средства. Таким образом обеспечивается возможность защиты исполнительных элементов поворота, например гидравлических узлов цилиндров поворота, посредством секции транспортного средства, при этом надежность повышается за счет того, что становится трудно вывести из строя функцию поворота транспортного средства. Может быть выгодно использовано пространство в секции транспортного средства, например камера для двигателя внутреннего сгорания, что способствует простоте конструкции устройства поворота и перемещению исполнительных элементов поворота, например гидравлических узлов цилиндров поворота.

Согласно варианту осуществления устройства поворота исполнительные элементы поворота располагаются под одной из секций транспортного средства. Таким образом обеспечивается возможность защиты исполнительных элементов поворота, например гидравлических узлов цилиндров поворота, посредством секции транспортного средства, при этом надежность повышается за счет того, что становится трудно вывести из строя функцию поворота транспортного средства. При этом не требуется вмешательство в транспортное средство.

Согласно варианту осуществления устройства поворота ось поворота располагается ближе к одной из секций транспортного средства. Это способствует лучшей защите посредством корпуса. Кроме того, это способствует более простому размещению исполнительных элементов поворота, например гидравлических узлов цилиндров поворота, защищенных секцией транспортного средства.

Согласно варианту осуществления устройства поворота корпус включает в себя предпочтительно самонесущую промежуточную часть, которая поддерживает вертикальную конструкцию для обеспечения функции наклона транспортного средства. Таким образом получают улучшенные функцию поворота и маневрирование транспортным средством.

Согласно варианту осуществления транспортного средства корпус имеет конфигурацию в виде туннеля. Это способствует легкому вводу через него средств обеспечения снабжения, таких как средства обеспечения привода, кабели для электропитания, карданный вал и т.д.

Согласно варианту осуществления устройства поворота корпус имеет телескопическую конфигурацию. Это обеспечивает улучшенную защиту во время поворота секций транспортного средства вокруг оси поворота.

Согласно варианту осуществления устройства поворота корпус обладает баллистической защитой. Таким образом получают защиту от поражающего огня.

Согласно варианту осуществления устройства поворота первый и второй исполнительные элементы поворота содержат первый и второй гидравлические узлы цилиндров поворота. Таким образом получают устройство поворота с эффективным управлением поворотом.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

Настоящее изобретение будет лучше понято из последующего подробного описания, приведенного со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых одинаковыми ссылочными позициями обозначены идентичные детали. На чертежах:

Фиг.1 - схематичный вид сбоку сочлененного транспортного средства на гусеничном ходу с устройством поворота согласно варианту осуществления настоящего изобретения;

Фиг.2 - схематичный вид сбоку устройства поворота согласно первому варианту осуществления настоящего изобретения;

Фиг.3 - схематичный вид в перспективе части устройства поворота с фиг.2;

Фиг.4 - схематичный вид в перспективе части устройства поворота с фиг.2, соединенной с секцией транспортного средства;

Фиг.5 - схематичный вид сбоку части устройства поворота на фиг.2, соединенной с секцией транспортного средства;

Фиг.6 - схематичный вид в перспективе промежуточной части устройства поворота с фиг.2;

Фиг.7а - схематичный вид сбоку передней части устройства поворота с фиг.2;

Фиг.7b - схематичный вид в перспективе передней части с Фиг.7а;

Фиг.8 - схематичный вид сбоку задней части устройства поворота с Фиг.2;

Фиг.9 - схематичный вид в перспективе устройства поворота согласно второму варианту осуществления настоящего изобретения;

Фиг.10 - схематичный вид в перспективе устройства поворота согласно третьему варианту осуществления настоящего изобретения;

Фиг.11 - схематичный вид в перспективе устройства поворота согласно четвертому варианту осуществления настоящего изобретения;

Фиг.12а - схематичный вид в перспективе устройства поворота согласно пятому варианту осуществления настоящего изобретения; и

Фиг.12b-с - схематичные разные виды рычажной системы устройства поворота с Фиг.12а.

ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Под пространством для обеспечения снабжения здесь понимают пространство транспортного средства, через которое могут проходить средства обеспечения снабжения, такие как кабели для электропитания, шланг для подачи топлива, карданный вал для передачи приводного усилия ко второй секции транспортного средства сочлененного транспортного средства, трубопровод для холодной/горячей воды для устройства кондиционирования воздуха и/или трубопровод для тормозной жидкости для питания тормозов сочлененного транспортного средства.

На Фиг.1 схематично показан вид сбоку сочлененного транспортного средства 1, в данном случае сочлененного транспортного средства на гусеничном ходу с устройством I; II; III; IV; V поворота, согласно любому из вариантов осуществления настоящего изобретения. Сочлененное транспортное средство 1 содержит первую переднюю секцию 2 транспортного средства и вторую заднюю секцию 3 транспортного средства, соединенные между собой с возможностью поворота посредством устройства I; II; III; IV; V поворота.

На Фиг.2-8 схематично иллюстрируются разные виды и детали устройства I поворота для взаимного поворота первой секции транспортного средства и второй секции транспортного средства сочлененного транспортного средства, например, на фиг.1 в соответствии с первым вариантом осуществления настоящего изобретения.

Устройство I поворота содержит переднюю часть 10, которая устанавливается на первой секции 2 транспортного средства. Согласно этому варианту осуществления первая секция транспортного средства образует переднюю секцию 2 транспортного средства, при этом передняя часть устанавливается на заднем конце первой передней секции 2 транспортного средства.

Устройство I поворота содержит заднюю часть 30, которая устанавливается на второй секции 3 транспортного средства, которая здесь подобным образом образует заднюю секцию 3 транспортного средства, так что задняя часть устанавливается на переднем конце второй задней секции 3 транспортного средства.

Устройство I поворота дополнительно содержит промежуточную часть 50, расположенную между передней частью и задней частью.

Устройство I поворота содержит по существу вертикальную ось А поворота, и секции 2 и 3 транспортного средства выполнены с возможностью поворота вокруг этой оси поворота.

На Фиг.7а схематично показан вид сбоку, а на Фиг.7b - вид в перспективе передней части устройства I поворота с Фиг.2. Передняя часть содержит передний крепежный элемент 14 для жесткого на кручение крепления на заднем конце передней секции транспортного средства. Крепежный элемент содержит несколько крепежных частей 14а, 14b, 14c, 14d. Крепежный элемент 14 имеет по существу Х-образный профиль с выступающим назад верхним участком 15а крыши и выступающим назад нижним участком 15b дна. Верхнее продольное сквозное отверстие 16а образовано верхним участком 15а крыши и верхним участком Х-образного профиля, и нижнее продольное сквозное отверстие 16b образовано нижним участком 15b дна и нижним участком Х-образного профиля крепежного элемента 14.

Передняя часть 10 дополнительно содержит первое управляющее звено 20, которое соединено с передним крепежным элементом 14 с возможностью поворота вокруг оси А поворота. Первое управляющее звено 20 соединено с передним крепежным элементом 14 посредством шарниров 17, 18 участка крыши и участка дна крепежного элемента 14, то есть с возможностью поворота вокруг по существу вертикальной оси А поворота.

Первое управляющее звено 20 имеет по существу кольцеобразный профиль с участком 21а дна, двумя противоположными боковыми участками 21b, 21с и участком 21d крыши, и продолжающимся в продольном направлении отверстием 22. Первое управляющее звено 20 содержит продольное сквозное отверстие 22. Первое управляющее звено 20 содержит шарнир 23, который установлен на участке дна и соединен с шарниром 18 крепежного элемента 14, то есть с возможностью поворота вокруг по существу вертикальной оси А поворота. Крепежные части 24а, 24b для узлов цилиндров поворота располагаются снаружи от каждого бокового участка по существу в той же плоскости между секциями 2, 3 транспортного средства, что и вертикальная ось А поворота. Каждая крепежная часть здесь образована по существу вертикальным пальцем 25а, 25b, расположенным между выступающей частью, продолжающейся от соответствующей стороны участка дна, и выступающей частью, продолжающейся от каждого бокового участка, так что исполнительный элемент поворота, такой как узел цилиндра, может быть шарнирно установлен с возможностью поворота вокруг по существу вертикальной оси В, С.

Первое управляющее звено содержит палец для подшипника наклона, выступающий внутрь от соответствующего бокового участка 21b, 21с по направлению к противоположным боковым участкам и расположенный по существу в той же плоскости, что и ось А поворота. Первое управляющее звено 20 дополнительно содержит крепежную часть 28, расположенную на верхнем участке для присоединения узла цилиндра наклона с возможностью поворота вокруг горизонтальной оси Е. Крепежная часть 28 содержит, согласно этому варианту осуществления, палец 28а, установленный в держателе, с которым соединяется с возможностью поворота конец узла цилиндра наклона.

Устройство I поворота дополнительно содержит первый и второй исполнительные элементы поворота в виде первого и второго узлов 60, 70 цилиндров поворота (см., например, Фиг.2-5), выполненные с возможностью взаимно поворачивать первую и вторую секции 2, 3 транспортного средства. Первый узел 60 цилиндра поворота содержит часть 62 цилиндра и часть 64 штока поршня, при этом второй узел 70 цилиндра поворота, соответственно, содержит часть 72 цилиндра и часть 74 штока поршня. Соответствующий узел 60, 70 цилиндра соединен с управляющим звеном 20 поворота с помощью соответствующей крепежной части 24а, 24b управляющего звена 20 таким образом, что часть 64, 74 штока поршня, то есть концевой участок штока поршня, шарнирно установлен в подшипниках скольжения на пальце 25а, 25b крепежной части с возможностью поворота вокруг по существу вертикальных осей В, С.

Соответствующий узел 60, 70 цилиндра поворота располагается внутри передней секции 2 транспортного средства, так что передняя секция 2 транспортного средства защищает узлы 60, 70 цилиндров поворота (см. Фиг.4). Каждый узел 60, 70 цилиндра поворота соединен с передней секцией 2 транспортного средства таким образом, что часть 62, 72 цилиндра, то есть концевой участок части цилиндра, шарнирно установлен с возможностью поворота вокруг по существу вертикальной оси F, G на пальце 65, 75, прикрепленном к элементу 66, 76, который закреплен, согласно одному варианту осуществления, с помощью металлического листа и приварен к металлическому листу внутри передней секции транспортного средства. Согласно одному варианту каждая часть 62, 72 цилиндра шарнирно установлена на соответствующем пальце 65, 75 с возможностью поворота вокруг соответствующей оси F, G с помощью самоустанавливающегося сферического подшипника, для того чтобы избежать изгибающих усилий в узлах 60, 70 цилиндра поворота, обусловленных возможными перемещениями в шасси.

Как показано на Фиг.4, каждый узел 60, 70 цилиндра поворота выполнен с возможностью прохождения в переднюю секцию 2 транспортного средства через соответствующее отверстие 2а. Отверстие 2а шире соответствующего узла 60, 70 цилиндра поворота, образуя зазор, так что каждый узел 60, 70 цилиндра поворота при взаимном повороте секций транспортного средства может перемещаться в боковом направлении в отверстии 2а.

Чтобы минимизировать риск протечек в отверстия 2а, когда транспортное средство движется в воде, предусмотрены уплотнительные средства 78, соединенные с отверстием 2а, как можно увидеть на Фиг.5. Согласно этому варианту осуществления уплотнительные средства 78 содержат сильфон 78, установленный на соответствующем отверстии и расположенный вокруг соответствующего узла 60, 70 цилиндра поворота, то есть между узлом 60, 70 цилиндра поворота и шасси вокруг отверстия 2а.

Сильфон 78 согласно одному варианту осуществления выполнен из усиленного резинового материала, например Hypalon. Согласно одному варианту сильфон 78 установлен на шасси с помощью крепежных деталей, например винтов, и с помощью обжимного хомута вокруг части 62, 72 цилиндра соответствующего узла 60, 70 цилиндра поворота. Сильфон 78 располагается таким образом, что он хорошо защищен внутри шасси передней секции 2 транспортного средства.

Согласно варианту осуществления сильфон 78 имеет такие свойства, что он выдерживает внешние нагрузки и температуры в диапазоне от +49 до -46°С. Согласно варианту осуществления сильфон 78 имеет уплотнение в виде щеток или уплотнение в виде перегородки, чтобы предотвратить попадание сзади в сильфон 78 камней и/или частиц снега или т.п. и его изнашивание.

Узлы 60, 70 цилиндров поворота выполнены с возможностью совместной работы таким образом, что когда одна часть 64, 74 штока поршня втягивается в соответствующую часть 72, 74 цилиндра, другая часть 74, 64 штока цилиндра выталкивается из соответствующей части 72, 62 цилиндра. В результате связанные с ними секции 2, 3 транспортного средства поворачиваются либо влево, либо вправо вокруг вертикальной оси А поворота. Согласно этому варианту осуществления указанные узлы 60, 70 цилиндров поворота являются гидравлическими.

На Фиг.6 схематично показан вид в перспективе промежуточной части 50 устройства I поворота с Фиг.2. Промежуточная часть 50 устройства I поворота содержит корпус 52. Корпус 52 выполнен с возможностью образования пространства для обеспечения снабжения между секциями 2, 3 транспортного средства. Корпус 52 дополнительно образует несущую конструкцию таким образом, чтобы передавать усилия и нагрузки между секциями 2, 3 транспортного средства. Корпус 52 обладает баллистической защитой.

Корпус 52 имеет коробчатую форму, образуя полую конструкцию, через которую могут быть введены средства обеспечения снабжения, карданный вал и т.д. Согласно этому варианту корпус 52 содержит несущую конструкцию 53 и усиливающие элементы 53а, 53b, 53с, обеспечивающие баллистическую защиту, наложенные на несущую конструкцию с наружной стороны. Обеспечивающие баллистическую защиту усиливающие элементы содержат согласно одному варианту осуществления композитный материал на основе полиэтилена толщиной, например, 20-25 мм, чтобы обеспечить защиту от пуль калибра 7,62 мм.

Корпус 52 имеет верхнюю сторону 52а, нижнюю сторону 52b, боковые участки 52с, 52d, передний конец 52е и задний конец 52f. Корпус 52 имеет по существу удлиненную конфигурацию с продольным сквозным отверстием от одного конца до другого конца. На соответствующем боковом участке 52с, 52d установлены подшипники 54а, 54b, 54с наклона в нижней передней области и нижней задней области.

Промежуточная часть 50 дополнительно содержит вертикальную конструкцию 55, которая размещена на верхней стороне 52а корпуса 52 и выступает от верхней стороны подобно башне. Вертикальная конструкция 55 поддерживается корпусом 52. Вертикальная конструкция 55 содержит удерживающие элементы 56 для узлов цилиндров наклона. Согласно этому варианту осуществления удерживающий элемент содержит палец 56а, расположенный по существу вертикально в верхнем участке вертикальной конструкции.

На Фиг.8 схематично показан вид сбоку задней части 30 устройства I поворота с фиг.2. Задняя часть 30 содержит задние крепежные элементы 32 для монтажа на переднем конце задней секции 3 транспортного средства. Крепежный элемент 32 содержит несколько крепежных частей. Крепежный элемент содержит роликовый подшипник 33. Крепежный элемент 32 содержит блокировочные элементы для блокировки. Крепежный элемент 32 выполнен с возможностью съемного монтажа на переднем конце задней секции 3 транспортного средства.

Задняя часть 30 дополнительно содержит второе управляющее звено 34, которое соединено с задним крепежным элементом 32 с возможностью поворота вокруг продольной оси, то есть шарнирно поддерживается роликовым подшипником 33, чтобы посредством устройства I поворота обеспечить возможность бокового наклона в различные положения передней и задней секций 2, 3 транспортного средства.

Второе управляющее звено 34 задней части 30 имеет по существу кольцеобразный профиль с продольным сквозным отверстием. Палец для подшипника наклона второго управляющего звена 34, который не показан на чертежах, выступает внутрь от соответствующего бокового участка к противоположному боковому участку в направлении продольной оси G. Второе управляющее звено 34 дополнительно содержит крепежную часть 35, расположенную в ее верхнем участке, для присоединения узла цилиндра наклона с возможностью поворота вокруг поперечной оси Н. Указанная крепежная часть содержит, согласно этому варианту осуществления, поперечный палец (не показан), продолжающийся в направлении оси Н и размещенный в держателе, с которым соединяется с возможностью поворота конец узла цилиндра наклона.

Промежуточная часть 50 соединена посредством подшипников с передней частью 10 и задней частью 30. Шарнирное соединение между промежуточной частью 50 и передней частью 10, согласно этому варианту осуществления, обеспечивается тем, что выступающие пальцы 26а, 26b для подшипников наклона шарнирно установлены в подшипниках 54а, 54b наклона нижней передней области промежуточной части 50, так что передняя часть 10 и промежуточная часть 50 имеют возможность поворачиваться вокруг поперечной оси D. Шарнирное соединение между промежуточной частью 50 и задней частью 30, согласно этому варианту осуществления, обеспечивается, соответственно тем, что выступающие пальцы для подшипников наклона шарнирно установлены в подшипниках 54а наклона нижней задней области промежуточной части 50, так что задняя часть 30 и промежуточная часть имеют возможность поворачиваться вокруг поперечной оси G.

Пальцы для подшипников наклона в результате передают полный момент поворота, который является моментом, создаваемым за счет усилий, прилагаемых узлами цилиндров поворота, то есть моментом, требуемым для обеспечения возможности управления транспортным средством путем поворота/торможения передней и задней секций 2, 3 транспортного средства в разных направлениях.

Вертикальная конструкция 55 располагается по центру в устройстве I поворота, то есть располагается по существу в середине по длине устройства I поворота.

Устройство I поворота дополнительно содержит передний узел 80 цилиндра наклона и задний узел 90 цилиндра наклона, как можно увидеть на фиг.2. Соответствующий узел 80, 90 цилиндра наклона содержит часть 82, 92 цилиндра и часть 84, 94 штока поршня. Соответствующий узел 80, 90 цилиндра наклона согласно варианту осуществления является гидравлическим узлом 80, 90 цилиндра наклона.

Передний узел 80 цилиндра наклона располагается между крепежной частью 28, т.е. пальцем 28а, расположенным в верхнем участке переднего управляющего звена 20, и пальцем 56а, расположенным по существу вертикально в верхнем участке вертикальной конструкции 55. Более конкретно, часть 82 цилиндра шарнирно установлена на крепежной части 28 переднего управляющего звена 20 с возможностью поворота вокруг поперечной горизонтальной оси Е, и часть 84 штока поршня установлена на крепежной части 56 вертикальной конструкции 55 с возможностью поворота вокруг вертикальной оси.

Соответственно, задний узел 90 цилиндра наклона располагается между крепежной частью 35, то есть пальцем, расположенным в верхнем участке заднего управляющего звена 34, и пальцем 56а, расположенным по существу вертикально в верхнем участке вертикальной конструкции 55. Более конкретно, часть 92 цилиндра установлена на крепежной части 35 заднего управляющего звена 34 с возможностью поворота вокруг поперечной горизонтальной оси Н, при этом часть 94 штока поршня установлена на крепежной части 56 вертикальной конструкции 55 с возможностью поворота вокруг вертикальной оси J.

Четыре параллельные поперечные горизонтальные оси D, E, G, H устройства I поворота обеспечивают возможность устройству I поворота и тем самым связанным с ним секциям 2, 3 транспортного средства, выполнять вертикальные поворотные и шарнирные перемещения, при этом горизонтальные оси поворота D, E, G, H могут образовать оси поворота в виде параллелограмма, так что управляющие звенья 20, 34, и тем самым секции 2, 3 транспортного средства, также могут осуществлять взаимные перемещения в вертикальном направлении.

Устройство I поворота дополнительно содержит передние защитные элементы 19а, 19b, 19с, 19d в виде защитных пластин 19а, 19b, 19с, 19d, присоединенных к передней части 10 снаружи относительно соединения соответствующего узла 60, 70 цилиндра поворота с передней частью 10 таким образом, чтобы обеспечить возможность закрыть и защитить, например при повороте, открытый участок узлов 60, 70 цилиндров поворота. Защитные элементы 19а, 19b, 19с, 19d предпочтительно обеспечивают баллистическую защиту.

Гидравлические узлы 80, 90 цилиндров наклона согласно этому варианту осуществления располагаются таким образом, что они не защищены защитными элементами, такими как корпус 52 и другие защитные пластины. Таким образом, требуется меньше материала для защиты, что уменьшает вес устройства I поворота и, следовательно, обеспечивает получение более легкого по весу транспортного средства, что снижает потребление энергии и затраты на топливо.

Узлы 80, 90 цилиндров наклона содержат шланговые предохранительные клапаны 82а, 92а, выполненные таким образом, чтобы предотвратить потерю масла гидравлической системой транспортного средства 1 из-за возможной утечки в гидравлических узлах 80, 90 цилиндров наклона. Согласно варианту осуществления предусмотрены датчики, такие как датчики уровня, связанные с баком транспортного средства 1, при этом сигнал от датчиков передается на шланговый предохранительный клапан, который перекрывается при утечке, так что всегда имеется достаточное количество масла для обеспечения поворота и охлаждения транспортного средства I. Устройство I поворота, следовательно, содержит средства для обнаружения утечки в гидравлических узлах 80, 90 цилиндров наклона, например, из-за разрыва. Устройство I поворота дополнительно содержит клапанные элементы 82а, 92а для предотвращения утечки, так что функция поворота и/или охлаждение транспортного средства могут быть гарантированным образом сохранены.

На Фиг.9 схематично иллюстрируется вид в перспективе устройства II поворота согласно второму варианту осуществления настоящего изобретения. Устройство II поворота согласно второму варианту осуществления отличается от устройства I поворота согласно первому варианту осуществления среди прочего тем, что по существу вертикальная ось А поворота, вокруг которой могут поворачиваться секции 2, 3 транспортного средства, располагается по центру, при этом узлы 260, 270 цилиндров поворота располагаются между двумя управляющими звеньями, и, следовательно, открыты для внешнего воздействия между секциями 2, 3 транспортного средства. Дополнительно, корпус 252 выполнен таким образом, что он по существу окружает узлы 260, 270 цилиндров поворота, а также узлы 280, 290 цилиндров наклона, так что они защищены от повреждения из-за воздействия внешних факторов, таких как поражающий огонь.

Корпус 252 здесь также выполнен с возможностью образования пространства для обеспечения снабжения между указанными секциями 2, 3 транспортного средства. Крепежный элемент 214 передней части имеет согласно этому варианту осуществления отверстие 516а, 516b для средств обеспечения снабжения. Корпус 252 образует согласно этому варианту несущую конструкцию, так что корпус передает усилия и нагрузки между секциями транспортного средства. Корпус 252 обладает баллистической защитой. Обеспечивающие баллистическую защиту усиливающие элементы содержат, согласно варианту осуществления, композитный материал на основе полиэтилена толщиной, например, 20-25 мм, чтобы обеспечить защиту от пули калибра 7,62 мм.

Преимущество такого решения состоит в том, что обычное устройство поворота с расположенным по центру управляющим звеном может быть эффективно с экономической точки зрения приспособлено для использования защитного несущего корпуса 252 без каких-либо значительных модификаций.

На Фиг.10 схематично показан вид в перспективе устройства III поворота согласно третьему варианту осуществления настоящего изобретения. По существу вертикальная ось А поворота, вокруг которой могут поворачиваться секции 2, 3 транспортного средства, располагается по центру, при этом узлы 360, 370 цилиндров поворота располагаются между двумя управляющими звеньями и, следовательно, открыты для внешнего воздействия между секциями 2, 3 транспортного средства. Дополнительно, корпус 352 выполнен таким образом, что он по существу окружает узлы 360, 370 цилиндров поворота, а также узлы цилиндров наклона (показан передний узел 380 цилиндра наклона), так что они защищены от повреждения из-за воздействия внешних факторов, таких как поражающий огонь.

Корпус 352 здесь также выполнен с возможностью образования пространства для обеспечения снабжения между секциями 2, 3 транспортного средства. Крепежный элемент 314 передней части имеет, согласно этому варианту осуществления, отверстие 316 для средств обеспечения снабжения. Корпус 352 содержит согласно этому варианту несущую конструкцию, так что корпус передает усилия и нагрузки между секциями 2, 3 транспортного средства. Корпус 352 обладает баллистической защитой. Обеспечивающие баллистическую защиту усиливающие элементы содержат, согласно одному варианту осуществления, композитный материал на основе полиэтилена толщиной, например, 20-25 мм, чтобы обеспечить защиту от пули калибра 7,62 мм.

Корпус 352 согласно этому варианту отличается от корпуса согласно второму варианту осуществления настоящего изобретения тем, что корпус 352 имеет телескопическую конфигурацию. Корпус 352 содержит защитные элементы 352а, 352b, 352с, 352d, 352е, 352f, расположенные на каждой стороне корпуса, частично одна на другой, с возможностью скольжения относительно друг друга. Соответствующий защитный элемент на соответствующей стороне продолжается от наружного участка на верхней стороне вдоль боковой стороны до наружного участка на нижней стороне, так что он частично окружает нижнюю стенку корпуса 352. Защитные элементы 352а, 352b, 352с, 352d, 352е, 352f, выполненные с возможностью скольжения относительно друг друга, выполнены таким образом, что когда секции транспортного средства поворачиваются относительно друг друга вокруг оси А поворота, защитные элементы на одной стороне скользят друг к другу таким образом, что они больше перекрывают друг друга, при этом защитные элементы на противоположной стороне скользят друг от друга таким образом, что они меньше перекрывают друг друга. Таким образом получают более полно закрывающую защиту, даже при повороте секций транспортного средства относительно друг друга.

На фиг.11 схематично показан вид в перспективе устройства IV поворота согласно четвертому варианту осуществления настоящего изобретения. Устройство IV поворота согласно четвертому варианту осуществления отличается от устройства III поворота тем, что по существу вертикальная ось А поворота, вокруг которой могут поворачиваться секции 2, 3 транспортного средства, располагается ближе к передней секции 2 транспортного средства. Таким образом обеспечивается более однородный корпус 452, то есть корпус может быть образован из одной детали вместо нескольких более чувствительных в эксплуатации деталей. Не требуется обеспечения функции телескопирования, в которой необходимы чувствительные в эксплуатации поверхности скольжения, по которым элементы скользят один на другом.

Корпус 452 здесь также выполнен с возможностью образования пространства для обеспечения снабжения между секциями 2, 3 транспортного средства. Крепежный элемент 414 передней части имеет согласно этому варианту осуществления отверстие 416 для средств обеспечения снабжения. Корпус 452 содержит согласно этому варианту несущую конструкцию, так что корпус передает усилия и нагрузки между секциями 2, 3 транспортного средства. Корпус 452 обладает баллистической защитой. Обеспечивающие баллистическую защиту усиливающие элементы содержат, согласно одному варианту осуществления, композитный материал на основе полиэтилена толщиной, например, 20-25 мм, чтобы обеспечить защиту от пули калибра 7,62 мм.

На Фиг.12а схематично показан вид в перспективе устройства V поворота согласно пятому варианту осуществления настоящего изобретения, а на Фиг.12 b-c схематично иллюстрируются разные виды рычажной системы устройства поворота с Фиг.12а.

В устройстве V поворота согласно пятому варианту осуществления, как и в первом варианте осуществления, вертикальная ось А поворота, вокруг которой могут поворачиваться секции 2, 3 транспортного средства, располагается ближе к передней секции 2 транспортного средства.

Устройство V поворота согласно пятому варианту осуществления отличается от устройства I поворота согласно первому варианту осуществления тем, что соответствующий узел 560, 570 цилиндра поворота располагается под передней секцией 2 транспортного средства таким образом, что передняя секция 2 транспортного средства защищает указанные узлы 560, 570 цилиндров поворота. Тем самым, соответствующий узел 560, 570 цилиндра поворота соединяется с помощью подшипников с передней секцией транспортного средства таким образом, что часть 562, 572 цилиндра, то есть концевой участок части цилиндра, располагается под транспортным средством, согласно одному варианту в пространстве, образованным между камерой двигателя внутреннего сгорания и гусеничным движителем для одного типа передней секции 2 транспортного средства.

Устройство V поворота согласно пятому варианту осуществления, кроме того, отличается от устройства I поворота согласно первому варианту осуществления тем, что устройство V поворота содержит рычажную систему 500, выполненную с возможностью уменьшения углового перемещения и управляющего перемещения узлов 560, 570 цилиндров поворота, что облегчает размещение узлов 560, 570 цилиндров поворота там, где пространство для поворота узлов является небольшим, сохраняя при этом способность взаимно поворачивать секции 2, 3 транспортного средства вокруг оси А поворота.

Рычажная система 500 состоит из четырех рычажных механизмов, то есть имеет четыре по существу вертикальные оси K, L, M, N поворота, на которых установлены с возможностью поворота рычаги 502, 504, соединенные друг с другом и с узлами 560, 570 цилиндров поворота таким образом, что угловое перемещение уменьшается. Рычажная система 500 содержит, как показано на Фиг.12b и 12с, первый рычаг 502 и второй рычаг 504.

Первый рычаг 502 на одном конце шарнирно соединен с первым узлом 560 цилиндра поворота, на конце его штока 564 поршня, с возможностью поворота вокруг вертикальной оси О. Первый рычаг 502 продолжается по существу горизонтально в направлении к второму узлу 570 цилиндра поворота и на другом конце шарнирно закреплен с возможностью поворота вокруг вертикальной оси N поворота, рядом с вторым узлом 570 цилиндра поворота, но на некотором расстоянии от него. Вертикальная ось О располагается на некотором расстоянии от плоскости расположения оси А поворота, ближе к передней секции 2 транспортного средства, то есть в плоскости перед плоскостью расположения оси А поворота.

Рычажная система дополнительно содержит третий рычаг 506, который присоединен между вертикальной осью В, расположенной в той же плоскости между секциями транспортного средства, что и ось А поворота, и на некотором расстоянии от оси А поворота, и вертикальной осью О. Третий рычаг 506 шарнирно соединен с осью поворота В и осью поворота О.

Второй рычаг 504 на одном конце шарнирно соединен со вторым узлом 570 цилиндра поворота на конце его штока 574 поршня с возможностью поворота вокруг вертикальной оси Р. Второй рычаг 504 продолжается по существу горизонтально в направлении к первому узлу 560 цилиндра поворота и на другом конце шарнирно закреплен с возможностью поворота вокруг вертикальной оси M поворота, рядом с вторым узлом 560 цилиндра поворота, но на некотором расстоянии от него.

Рычажная система дополнительно содержит четвертый рычаг 508, который присоединен между вертикальной осью С, расположенной в той же плоскости между секциями транспортного средства, что и ось А поворота, и на некотором расстоянии от оси А поворота, и вертикальной осью P. Четвертый рычаг 508 шарнирно соединен с осью C и осью P.

Когда секции 2, 3 транспортного средства поворачиваются вокруг по существу вертикальной оси А поворота, рычажная система обеспечивает, что угловое перемещение и управляющее перемещение цилиндра поворота будет меньше, чем управляющее перемещение рычагов, соединяющих ось О и ось В, а также P и С.

Корпус 552 здесь также выполнен с возможностью образования пространства для обеспечения снабжения между секциями 2, 3 транспортного средства. Крепежный элемент 514 передней части имеет, согласно этому варианту осуществления, отверстие 516 для средств обеспечения снабжения. Корпус 552 содержит согласно этому варианту несущую конструкцию, так что корпус передает усилия и нагрузки между секциями 2, 3 транспортного средства. Корпус 552 обладает баллистической защитой. Обеспечивающие баллистическую защиту усиливающие элементы содержат, согласно одному варианту осуществления, композитный материал на основе полиэтилена толщиной, например, 20-25 мм, чтобы обеспечить защиту от пули калибра 7,62 мм.

За счет размещения узлов 560, 570 цилиндров поворота под передней секцией 2 транспортного средства, объем устройства поворота, открытый для внешнего воздействия между секциями 2, 3 транспортного средства, который требуется защитить, уменьшается, в результате требуются защитные элементы меньшего размера, что в свою очередь ведет к уменьшению веса. Чтобы дополнительно сократить объем открытой части устройства V поворота между секциями транспортного средства, который требуется защищать, узлы цилиндров наклона (показан передний узел 580 цилиндра наклона) размещены, в соответствии с первым вариантом осуществления, снаружи корпуса 552, то есть снаружи относительно защитных элементов, при этом узлы цилиндров наклона снабжены клапанными элементами в соответствии с первым вариантом осуществления, посредством указанного клапанного элемента предотвращается потеря давления в гидравлической системе и потеря масла гидравлической системой при повреждении/протечке узла цилиндра наклона.

Устройство I; II; III; IV; V поворота согласно описанным выше первому, второму, третьему, четвертому и пятому вариантам осуществления содержит первый и второй исполнительные элементы 60, 70; 260, 270; 460, 470; 560, 570 поворота, которые могут взаимно поворачивать секции транспортного средства, причем исполнительные элементы поворота образованы узлами цилиндров поворота, имеющими цилиндр и поршень, при этом узлы цилиндров поворота являются гидравлическими.

В альтернативных вариантах могут использоваться любые подходящие исполнительные элементы поворота. Согласно варианту осуществления исполнительные элементы устройства поворота, соответствующие описанным выше первому, второму, третьему, четвертому и пятому вариантам осуществления, образованы зубчатой рейкой. Согласно варианту осуществления исполнительные элементы устройства поворота, соответствующие описанным выше первому, второму, третьему, четвертому и пятому вариантам осуществления, образованы линейным приводом, который согласно варианту осуществления содержит шариковый винт и шариковую гайку, которая перемещается вдоль шарикового винта, при этом гайка выполнена с возможностью перемещения за счет поворота шарикового винта посредством электрического двигателя.

Узлы цилиндров поворота устройства I; II; III; IV; V поворота согласно описанным выше первому, второму, третьему, четвертому и пятому вариантам осуществления являются гидравлическими. Согласно альтернативному варианту осуществления узлы цилиндров поворота транспортных средств, соответствующие указанным вариантам осуществления, являются пневматическими.

Узлы цилиндров поворота устройства I; II; III; IV; V поворота согласно описанным выше первому, второму, третьему, четвертому и пятому вариантам осуществления содержат элементы для выполнения наклона, указанные элементы для выполнения наклона образованы узлами цилиндров наклона, имеющими цилиндр и поршень, причем узлы цилиндров наклона являются гидравлическими.

В альтернативном варианте могут использоваться любые подходящие элементы для выполнения наклона. Согласно варианту осуществления элементы для выполнения наклона устройства поворота, соответствующие описанным выше первому, второму, третьему, четвертому и пятому вариантам осуществления, образованы зубчатой рейкой. Согласно варианту осуществления элементы для выполнения наклона устройства поворота, соответствующие описанным выше первому, второму, третьему, четвертому и пятому вариантам осуществления, образованы линейным приводом, который согласно варианту осуществления содержит шариковый винт и шариковую гайку, которая перемещается вдоль шарикового винта, при этом гайка выполнена с возможностью перемещения за счет поворота шарикового винта посредством электрического двигателя.

Цилиндры наклона устройства I; II; III; IV; V поворота согласно описанным выше первому, второму, третьему, четвертому и пятому вариантам осуществления являются гидравлическими. Согласно альтернативному варианту осуществления узлы цилиндров наклона устройства поворота, соответствующие указанным вариантам осуществления, являются пневматическими.

Приведенное выше описание предпочтительных вариантов осуществления настоящего изобретения было представлено в целях иллюстрации и описания. Оно не является исчерпывающим или не ограничивает изобретение конкретными описанными формами. Несомненно, что многие модификации и изменения будут очевидны для специалистов в этой области техники. Приведенные выше варианты осуществления были выбраны и описаны для того, чтобы наилучшим образом пояснить принципы настоящего изобретения и его практическое применение, тем самым обеспечивая возможность другим специалистам в этой области техники реализовать изобретение в различных вариантах осуществления и с различными модификациями, приспособленными для конкретного предполагаемого применения.

1. Устройство (I; II; III; IV; V) поворота для взаимного поворота первой секции (2) транспортного средства и второй секции (3) транспортного средства сочлененного транспортного средства (1), содержащее по существу вертикальную ось (А) поворота, вокруг которой поворачиваются секции (2, 3) транспортного средства, первый и второй исполнительные элементы (60, 70; 260, 270; 460, 470; 560, 570) поворота, выполненные с возможностью взаимного поворота секций (2, 3) транспортного средства, отличающееся тем, что имеется корпус (52; 252; 352; 452; 552), выполненный с возможностью образования пространства для обеспечения снабжения между секциями (2, 3) транспортного средства, причем корпус (52; 252; 352; 452; 552) является по существу самонесущим и обладает баллистической защитой.

2. Устройство по п.1, отличающееся тем, что исполнительные элементы (60; 70; 560; 570) поворота расположены таким образом, что они защищены одной из секций (2) транспортного средства.

3. Устройство по п.1, отличающееся тем, что исполнительные элементы (60, 70) поворота расположены внутри одной из секций (2) транспортного средства.

4. Устройство по п.1, отличающееся тем, что исполнительные элементы поворота (560, 570) расположены под одной из секций (2) транспортного средства.

5. Устройство по п.1, отличающееся тем, что ось (А) поворота расположена ближе к одной из секций (2) транспортного средства.

6. Устройство по п.1, отличающееся тем, что корпус (52) содержит предпочтительно самонесущую промежуточную часть (50), поддерживающую вертикальную конструкцию (55) для обеспечения функции наклона транспортного средства (1).

7. Устройство по п.1, отличающееся тем, что корпус (52; 252; 352; 452; 552) имеет конфигурацию в виде туннеля.

8. Устройство по п.1, отличающееся тем, что корпус (352) имеет телескопическую конфигурацию.

9. Устройство по п.1, отличающееся тем, что первый и второй исполнительные элементы поворота содержат первый и второй узлы цилиндра.

10. Сочлененное транспортное средство (1), отличающееся тем, что оно содержит устройство (I; II; III; IV; V) поворота по любому из пп.1-9.

11. Транспортное средство (1) по п.10, отличающееся тем, что оно является транспортным средством на гусеничном ходу.



 

Похожие патенты:

Группа изобретений относится к области транспортного машиностроения. Грузовое транспортное средство содержит шарнирное рулевое управление, переднюю и заднюю части.

Изобретение относится к транспортному машиностроению. .

Изобретение относится к транспортным средствам, в частности к системе управления и улучшения ходовых качеств двухсекционного сочлененного вездеходного транспортного средства.

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к системам управления сочлененных машин. .

Изобретение относится к самоходным машинам, преимущественно малогабаритным тракторам, и может быть использовано в конструкциях транспортных и тяговых машин . .

Изобретение относится к области транспортного машиностроения. Рулевая система управления трактором содержит гидроруль, управляющие каналы которого связаны с гидроцилиндрами взаимного поворота соединенных вертикальным шарниром полурам с колесами. Управляющие каналы гидроруля связаны с гидроцилиндрами поворота полурам с колесами через стабилизатор соосности полурам, включающий сигнальный гидроцилиндр. Полости сигнального гидроцилиндра сообщены маслопроводами с управляющими каналами гидроруля. Шток сигнального гидроцилиндра соединен со стержнем с сжатой на пороговое усилие центрирующей пружиной. Пружина установлена между подвижными и неподвижными упорами, с возможностью еще большего сжатия сигнальным гидроцилиндром при соответствующем давлении в нем. Сигнальный гидроцилиндр связывает полурамы через следящий гидрораспределитель, управляющие каналы которого сообщены маслопроводами с гидроцилиндрами поворота полурам с колесами. Достигается повышение точности работы на тракторе, за счет возможности прямолинейного движения в автоматическом режиме. 2 з.п. ф-лы, 1 ил.

Группа изобретений относится к области транспортного машиностроения. Рулевая система поворота балки моста и полурам трактора содержит гидроруль, который связан с гидроцилиндрами. Гидроруль связан с гидроцилиндрами поворота полурам через стабилизатор соосности полурам, включающий сигнальный гидроцилиндр. Шток соединен со стержнем с сжатой на пороговое усилие центрирующей пружиной, установленной между подвижными и неподвижными упорами. Гидрораспределитель сообщен маслопроводами с гидроцилиндрами поворота полурам. Балка моста трактора связана с полурамой шарниром, расположенным сбоку передней полурамы, и расположенным с противоположного бока гидроцилиндром поворота. Полости этого гидроцилиндра сообщены с управляющими каналами гидроруля параллельно сигнальному гидроцилиндру. Способ поворота балки моста и полурам трактора заключается в том, что вращением руля поворачивают на небольшой угол вокруг вертикального шарнира только балку моста. Для крутого разворота в конце рабочего гона вращением руля поворачивают полурамы трактора. Достигается повышение управляемости трактора. 2 н.п. ф-лы, 1 ил.

Группа изобретений относится к области транспортного машиностроения. Защитное устройство для шарнирно-сочлененного транспортного средства содержит переднюю и заднюю части, регулировочный механизм, присоединенный к соответствующей части, и приводные элементы для изменения относительного положения частей друг относительно друга посредством регулировочного механизма. Защитное устройство содержит одно придающее жесткость средство, которое фиксирует положение каждой части друг относительно друга, так что будет использоваться масса как передней, так и задней части транспортного средства. Конструкция транспортного средства становится более жесткой, когда ускорение и/или скорость одной из частей превысит заданное предельное значение, что происходит, когда транспортное средство подвергается внешнему воздействию, такому как взрыв мины. Способ управления придающим жесткость средством упомянутого защитного устройства заключается в том, что датчик размещают в одной из частей транспортного средства. Датчик определяет ускорение и/или скорость одной из частей транспортного средства и передает сигнал управляющему устройству, присоединенному к придающему жесткость средству. Управляющее устройство направляет придающее жесткость средство для фиксации положения каждой части транспортного средства друг относительно друга. Достигается уменьшение внешнего ударного воздействия на транспортное средство. 2 н. и 11 з.п. ф-лы, 7 ил.

Изобретение относится к области транспортного машиностроения. Трактор-универсал содержит подрессоренный передний ведущий мост и шарнирно соединенные полурамы с возможностью их взаимного поворота рулевым устройством. Шарнирно соединенные полурамы связаны автоматическим стабилизатором их взаимной соосности. Передний ведущий мост трактора соединен с рессорами с возможностью его поворота гидроцилиндрами вокруг расположенного между рессорами вертикального шарнира посредством жестко соединенных с балкой моста правого и левого подвесов. Одна из вертикальных стенок каждого подвеса касается внутренних кромок рессоры и выполнена цилиндрической с радиусом по формуле где L - расстояние между серединами правой и левой рессоры, b - ширина рессоры, ±h - асимметричное смещение к одной из рессор вертикального шарнира поворота моста, причем знак «плюс» применяют для подвеса, расположенного дальше от вертикального шарнира поворота моста, знак «минус» применяют для подвеса, расположенного ближе к вертикальному шарниру поворота моста. Достигается точное вождение трактора по рабочему гону на пропашных работах. 3 ил.

Изобретение относится к области транспортного машиностроения. Система автоматического вождения трактора универсала содержит гидроусилитель сигнала ведущего датчика положения, гидроруль поворота вокруг вертикальной оси шарнирно-соединенных полурам с рессорами и мосты колес. Выходные каналы гидроусилителя сигнала ведущего датчика положения сообщены через двусторонние гидрозамки с гидроцилиндрами поворота корпуса переднего моста вокруг расположенной между рессорами второй вертикальной оси и с входными каналами автоматического стабилизатора соосности полурам. Достигается повышение точности вождения трактора на пропашных работах. 1 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к области транспортного машиностроения. Рулевая система поворота колес и полурам трактора содержит гидроруль, сообщенный маслопроводами с гидроцилиндром поворота передних управляемых колес и связанный с гидроцилиндрами поворота полурам через стабилизатор соосности полурам. Стабилизатор соосности включает сигнальный гидроцилиндр, сообщены с гидрорулем. Гидроруль связан с гидроцилиндром поворота задних управляемых колес через стабилизатор прямолинейности их хода. Стабилизатор прямолинейности хода включает сигнальный гидроцилиндр, сообщенный маслопроводами с гидрорулем. Штоки сигнальных гидроцилиндров связаны со сжатыми на пороговое усилие центрирующими пружинами и соединены с гидрораспределителями. Управляющие каналы гидрораспределеителей сообщены с гидроцилиндрами поворота полурам и задних управляемых колес. Достигается улучшение управляемости трактора. 1 з.п. ф-лы, 1 ил.
Наверх