Центральная рессорная опора для поворотной рессорной подвески в транспортном средстве, в частности, двухосном



Центральная рессорная опора для поворотной рессорной подвески в транспортном средстве, в частности, двухосном
Центральная рессорная опора для поворотной рессорной подвески в транспортном средстве, в частности, двухосном
Центральная рессорная опора для поворотной рессорной подвески в транспортном средстве, в частности, двухосном
Центральная рессорная опора для поворотной рессорной подвески в транспортном средстве, в частности, двухосном
Центральная рессорная опора для поворотной рессорной подвески в транспортном средстве, в частности, двухосном

 


Владельцы патента RU 2548640:

ИВЕКО МАГИРУС АГ (DE)

Изобретение относится к центральной рессорной опоре для поворотной рессорной подвески в транспортном средстве, в частности, двухосном. Центральная рессорная опора для соединения листовых рессор поворотной рессорной подвески с поворотными выступами (6) опорной структуры подвески содержит две литые части (31, 32), два полуподшипника (33, 34) и два кронштейна (35, 36) крепления рессоры. Кронштейны (35, 36) предназначены для крепления средней части листовых рессор соответственно на двух литых частях, двух полуподшипниках и поворотных выступах. Два полуподшипника (33, 34) содержат верхний полуподшипник (33) и нижний полуподшипник (34), имеющие боковую поверхность, состоящую из двух частей в форме усеченного конуса, обращенных друг к другу, с центральным кольцевым выступом (46). Достигается упрощение рессорной опоры с уменьшением количества компонентов, уменьшение веса и времени на сборку. 4 з.п. ф-лы, 5 ил.

 

Область техники, к которой относится изобретение

Настоящее изобретение относится к центральной рессорной опоре для поворотной рессорной подвески в транспортном средстве, в частности, двухосном.

Уровень техники

Известны системы подвески с поворотными рессорами, в частности, на тяжелых транспортных средствах с двумя мостами, соединенными с подвеской, в которых листовые рессоры прикреплены в середине к удерживающей структуре, соединенной с рамой транспортного средства.

Два гибких конца листовых рессор соединены с двумя соответствующими мостами транспортного средства (оба из которых могут быть ведущими мостами) особыми опорами.

В известных типах подвески на поворотных рессорах система фиксации листовых рессор в середине удерживающей структуры содержит сложную структуру с достаточно большим количеством компонентов, имеющую большой вес и стоимость и требующую больших затрат времени на сборку. По существу эти компоненты не оптимизированы в части напряжений при кручении и вертикальных, горизонтальных и боковых сил, создаваемых мостами транспортного средства, особенно в движении.

В US 5437439, являющемся ближайшим аналогом настоящего изобретения, раскрыты признаки ограничительной части независимого пункта 1 формулы изобретения.

Сущность изобретения

Главной задачей настоящего изобретения является создание центральной рессорной опоры для поворотной рессорной подвески в транспортном средстве, в частности, двухосном, способной устранить вышеописанные недостатки известных решений.

Конкретной задачей настоящего изобретения является центральная рессорная опора для поворотной рессорной подвески транспортного средства, для соединения листовых рессор поворотной рессорной подвески с поворотными выступами опорной структуры подвески, содержащая две литые части, два полуподшипника и два кронштейна крепления рессоры, предназначенные для крепления средней части листовых рессор соответственно на двух литых частях, двух полуподшипниках и поворотных выступах.

Эти и другие задачи решаются с помощью центральной рессорной опоры для поворотной рессорной подвески в транспортном средстве, в частности, имеющем две оси (два моста), как описано в приложенной формуле изобретения, которая является неотъемлемой частью настоящего описания.

Краткое описание чертежей

Далее следует более подробное описание иллюстративного и не ограничивающего примера настоящего изобретения со ссылками на приложенные чертежи, где:

Фиг. 1 и 2 - два вида сбоку в перспективе опоры для всей поворотной рессорной подвески с увеличенным видом области, относящейся к центральной рессорной опоре по настоящему изобретению.

Фиг. 3 - разнесенный вид сбоку центральной рессорной опоры по настоящему изобретению.

Фиг. 4 - резинометаллический подшипник.

Фиг. 5 - сечение всей центральной рессорной опоры.

На всех чертежах одинаковые или функционально эквивалентные компоненты обозначены одними и теми же позициями.

Описание предпочтительного варианта осуществления изобретения

На фиг. 1 и 2 показана возможная, не ограничивающая форма опоры для всей поворотной рессорной подвески. Структура содержит поперечную центральную часть 1 с двумя продольными боковинами 1.2, 1.3, которые вставлены в продолговатые элементы 2 рамы транспортного средства и соединены с ними.

Под двумя продольными боковинами 1.2 и 1.3 центральной части соединены два по существу вертикальных продолговатых рычага с соответствующими удерживающими концами 3 и 4. Вдоль двух продолговатых рычагов соединены два соответствующих, по существу горизонтальных поворотных выступа, проходящих снаружи от опоры. На одной стороне опоры виден только один поворотный выступ (6).

Боковая поверхность поворотных выступов содержит две части 6.1, 6.2, имеющие форму усеченного конуса, которые обращены друг к другу, с центральной кольцевой канавкой 8. Общая форма контура вокруг канавки является вогнутой, или она может быть также выпуклой.

На чертежах также показаны две листовые рессоры 11, 12 и два моста 13, 14 транспортного средства.

Две листовые рессоры 11, 12 жестко прикреплены приблизительно в центральной части к соответствующим горизонтальным поворотным выступам (6) опоры подвески с помощью центральной рессорной опоры, которая является конкретным объектом настоящего изобретения, более подробно описанным ниже.

Особая форма контура поворотных выступов не допускает бокового смещения консольных рессор.

Гибкие концы листовых рессор упираются в верхние стороны концов мостов 13, 14 транспортного средства и трутся о них через соответствующие, установленные на мосту рессорные опоры 17, 18, 19, 20, по одной на каждый конец двух рессор.

Четыре продольные тяги (на чертежах видны 15, 16) соединены одним концом с соответствующими удерживающими концами 3, 4 вертикальных продольных рычагов 3 и 4 транспортного средства, а другим концом с нижними сторонами концов мостов 13, 14 транспортного средства.

Две пары поперечных штанг 21, 22, 23, 24, соединены одним концом с соответствующими удерживающими выступами внутри центральной части опоры подвески, а другим концом с двумя верхними опорами 25, 26, отходящими от верхней стороны мостов 13, 14. Эти две пары поперечных штанг образуют v-образные соединения между опорой рессорной подвески и двумя мостами, противодействуя поперечным силам и напряжениям на мостах.

На фиг. 3, 4 и 5 и на увеличенном фрагменте фиг.1 показана возможная форма варианта выполнения центральной рессорной опоры, являющейся объектом настоящего изобретения.

В общем, центральная рессорная опора содержит две литые части (верхний и нижний корпусы подшипника), два полуподшипника (резинометаллические) и два кронштейна крепления рессоры. Более конкретно, верхний корпус 31 подшипника и нижний корпус 32 подшипника имеют внутреннюю по существу круглую форму: снаружи они имеют отверстия под болты в ответных положениях. Верхний корпус 31 подшипника имеет внешние плоские упоры 45, соответствующие форме листовых рессор. Они предпочтительно выполнены из металла.

Верхний полуподшипник 33 и нижний полуподшипник 34 имеют боковую поверхность, содержащую две части, имеющие форму усеченного конуса, обращенные друг к другу, с центральным кольцевым выступом 46. Общая форма контура вокруг канавки является вогнутой, или она может быть также выпуклой. Две половины предпочтительно соединены в одну деталь соединительными скобами 47. Они предпочтительно выполнены резинометаллическими.

Предпочтительно внутренняя форма верхнего корпуса 31 подшипника и нижнего корпуса 32 подшипника согласована с формой усеченного конуса верхнего полуподшипника 33 и нижнего полуподшипника 34, соответственно, а также формой усеченного конуса горизонтальных поворотных выступов (5, 6) опоры всей поворотной рессорной подвески.

Центральный кольцевой выступ 46 двух полуподшипников согласован с кольцевыми канавками в горизонтальных поворотных выступах и в корпусах подшипника.

Два крепежных кронштейна 35, 36, предпочтительно U-образной формы, предназначены для крепления подшипников и корпусов подшипников на горизонтальных поворотных выступах.

Предпочтительно, между крепежными кронштейнами и рессорой установлен верхний крепежный корпус 37, позволяющий лучше согласовать соответствующие формы.

Винты и гайки 40, 41, 42 используются для прочного крепления всех компонентов.

Например, при сборке сначала два резинометаллических полуподшипника 33, 34 надевают на горизонтальные цапфы так, чтобы центральный кольцевой выступ 46 попал в канавку 8 горизонтального поворотного выступа. Затем, болтами 40 резинометаллические полуподшипники зажимают на горизонтальных поворотных выступах двумя половинами корпусов 31, 32 подшипников так, что центральный кольцевой выступ 46 входит в канавку корпусов подшипников. Затем среднюю часть листовой рессоры 11, 12 укладывают на упоры 45 верхнего корпуса 31 полуподшипника. Предпочтительно, в отверстии на середине верхнего корпуса подшипника установлен болт 42, который проходит сквозь соответствующее отверстие в листовой рессоре для затягивания гайкой, либо он может быть цапфой, проходящей сквозь это отверстие без гайки. Затем два крепежных кронштейна 35, 36 вставляют в соответствующие отверстия в корпусах подшипника и пропускают через них, и все элементы стягивают гайками.

Преимущества, даваемые использованием центральной рессорной опоры, очевидны.

Ее можно использовать для тандемной подвески задних мостов, наиболее часто используемой во внедорожных транспортных средствах и строительных машинах (например, бетономешалках, самосвалах).

Функциональные характеристики и поведение центральной рессорной опоры можно свести к следующему:

- крутильное смещение макс. ±13°,

- вертикальные силы до 320 кН (= 2×16 т),

- передача вертикальных сил на последующие детали шасси.

Крутильное смещение в ±13° реализуется за счет смещения внутри слоев резины. Трение отсутствует: резина не скользит ни по поверхности поворота, ни по корпусам подшипника.

По сравнению с известными решениями центральная рессорная опора по настоящему изобретению более экономична. Она требует меньше деталей, имеет меньший вес (приблизительно на 25 кг). Опора не требует обслуживания или регулировок. Весь узел значительно менее сложен, чем известные решения. Один и тот же узел опоры рессоры можно использовать для поворотной подвески разных типов.

Дальнейшие детали реализации опускаются, поскольку специалистам понятна суть изобретения из вышеприведенного описания.

Из вышеприведенного описания и чертежей специалистам очевидны модификации, измерения и другие варианты применения настоящего изобретения. Все такие модификации, изменения и другие варианты применения, которые не выходят за пределы сущности и объема изобретения, считаются охваченными данным изобретением.

1. Центральная рессорная опора для поворотной рессорной подвески транспортного средства, для соединения листовых рессор поворотной рессорной подвески с поворотными выступами (6) опорной структуры подвески, содержащая две литые части (31, 32), два полуподшипника (33, 34) и два кронштейна (35, 36) крепления рессоры, предназначенные для крепления средней части листовых рессор соответственно на двух литых частях, двух полуподшипниках и поворотных выступах, отличающаяся тем, что два полуподшипника (33, 34) содержат верхний полуподшипник (33) и нижний полуподшипник (34), имеющие боковую поверхность, состоящую из двух частей в форме усеченного конуса, обращенных друг к другу, с центральным кольцевым выступом (46).

2. Опора по п. 1, отличающаяся тем, что две литые части являются верхним и нижним металлическими корпусами (31, 32) подшипника.

3. Опора по п. 2, отличающаяся тем, что внутренняя форма верхнего корпуса (31) подшипника и нижнего корпуса (32) подшипника согласована с формой усеченного конуса верхнего полуподшипника (33) и нижнего полуподшипника (34), соответственно.

4. Опора по п. 3, отличающаяся тем, что центральный кольцевой выступ (46) согласован с соответствующей кольцевой канавкой в центре верхнего и нижнего металлических корпусов (31, 32) подшипников.

5. Опора по п. 1, отличающаяся тем, что два кронштейна (35, 36) крепления рессор имеют U-образную форму.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к транспортным средствам повышенной проходимости, имеющим несколько ведущих мостов. .

Изобретение относится к устройству подвески. Устройство подвески содержит: листовую рессору, блокирующее средство.

Изобретение относится к машиностроению. .

Изобретение относится к транспортному машиностроению, к подвеске колес автомобилей. .

Изобретение относится к машиностроению, в частности к подвескам гусеничных тракторов преимущественно с передним расположением упругого элемента, опирающегося на тележки гусениц.

Изобретение относится к подвеску транспортного средства, в частности к независимой подвеске автомобильного прицепа. .

Изобретение относится к подвескам транспортных средств с использованием листовых рессор. .

Изобретение относится к подвескам транспортных средств, преимущественно используемых для подвешивания осей грузовых автомобилей, прицепов, полуприцепов автобусов, троллейбусов и железнодорожных вагонов, содержащих листовые рессоры .

Изобретение относится к подвеске транспортного средства, конкретно - к устройству крепления центральной зоны листовой рессоры к мосту транспортного средства, и может быть использовано в автомобилестроении .

Изобретение относится к упругим элементам подвесок транспортных средств, в частности к рессорам. .

Изобретение относится к наземным транспортным системам, бронеавтомобилям. Управляемая тележка наземной транспортной системы с балансирной подвеской ведущих колес, содержащая на каждые два колеса по рессоре, установленной на оси балансира, и центральной мостовой трансмиссией. На ведущем валу трансмиссии в первом центральном редукторе закреплена первая ведущая коническая шестерня и водило с сателлитами несимметричного межмостового дифференциала, солнечная шестерня трубчатым валом соединена со второй ведущей конической шестерней. Эпициклическое колесо дифференциала межмостовым трансмиссионным валом соединено с корпусом симметричного межколесного дифференциала, размещенного во втором центральном редукторе, его первая шестерня сплошным валом соединена с четвертой ведущей конической шестерней, а вторая шестерня дифференциала трубчатым валом соединена с третьей ведущей конической шестерней. Каждая ведущая коническая шестерня зацеплена с ведомым коническим колесом, которое валом, размещенным внутри одной из сторон углового рычага, соединено с ведущей конической шестерней, зацепленной с ведомым коническим колесом редуктора углового рычага, и валом соединено с ведущей конической шестерней, зацепленной с ведомым коническим колесом колесного редуктора, закрепленного на опорном диске ведущего управляемого колеса. Корпус колесного редуктора установлен подвижно относительно вала и корпуса редуктора углового рычага. Опоры качания угловых рычагов установлены на трубчатых наконечниках, зафиксированных в нижней части конуса несущего корпуса. Рессоры расположены по диагонали в угловых рычагах. Достигается повышение плавности хода. 3 ил.

Изобретение относится к трансмиссии наземного транспортного средства. Комбинированный мост содержит главную передачу, шарниры равных угловых скоростей, элементы рулевого и тормозного управлений и независимую подвеску колес на поперечных рычагах. Ступицы сдвоенных колес расположены на поворотных цапфах, которые шарнирно установлены на поперечных рычагах разной длины. Внутренние опоры качения рычагов расположены на несущей системе автомобиля. Двойная разнесенная главная передача состоит из центрального редуктора с двумя парами конических передач, а также колесных редукторов, в которых водило закреплено на поворотной цапфе. Ведомые колеса установлены на коромыслах. Солнечная шестерня сателлитами взаимодействует с эпициклическим колесом, взаимосвязанным со сдвоенными колесами. Тормозной диск закреплен на валу солнечной шестерни. Суппорт тормозного механизма закреплен на картере колесного редуктора. Достигается улучшение эксплуатационных и компоновочных характеристик автомобиля, за счет применения независимой подвески и повышения плавности хода. 4 ил.
Наверх