Способ регулирования силы трения колес транспортного средства на камерах-шинах



Способ регулирования силы трения колес транспортного средства на камерах-шинах
Способ регулирования силы трения колес транспортного средства на камерах-шинах

 


Владельцы патента RU 2548995:

Калинин Виктор Васильевич (RU)

Способ регулирования силы трения транспортного средства на камерах-шинах в обхвате ободом и протекторными ремнями осуществляется за счет изменения деформации камеры-шины и, по меньшей мере, одного промежуточного бандажа и равных или неравных их смещений, за счет изменения силы натяжения протекторных ремней, за счет ускорения вращения обода или ускорения центра тяжести транспортного средства, увеличивающих прижимное усилие колеса с поверхностью. В процессе движения транспортного средства за счет изменения давления в камере-шине до накачанного состояния или до спущенного состояния колеса регулируется коэффициент трения камеры-шины или, по меньшей мере, одного промежуточного бандажа с поверхностью. Технический результат - уменьшение пробуксовки колес на разных поверхностях. 1 з.п. ф-лы, 2 ил.

 

Изобретение относится к транспортному машиностроению, преимущественно автотранспортному, а более конкретно к способам и средствам для увеличения силы сцепления колес с поверхностью дороги.

Известен способ регулирования силы трения (сцепления) в пятне контакта дорожного полотна с колесом транспортного средства (см. патент RU №2335419, МПК В60Т 8/18, В60Т 1/08), в котором при помощи гидравлического или гидропневматического механизма центру колеса придают и регулируют ускорение относительно центра тяжести транспортного средства в направлении нормали к пятну контакта колеса с дорожным полотном.

Недостатком известного способа является сложность регулирования силы трения колеса с дорогой при помощи гидравлического или гидропневматического механизма. Кроме того, он эффективен для определенной конструкции колес и малоэффективен для сцепления с различным дорожным полотном.

Известен способ регулирования силы трения колес транспортного средства на камерах-шинах (см. патент RU №2478483, МПК B60B 39/00, B60B 15/00) механизмами управления в площади опорного контакта колеса с поверхностью, в неразрывном обхвате камеры-шины ободом и продольными протекторными ремнями, соединенными поперечными протекторными ремнями с изменяемым углом их натяжения, смещением камеры-шины, с изменением направления и/или величины ее смещения в направлении продольной силы реакции поверхности с колесом, к площади опорного контакта колеса с поверхностью, изменением давления в камере-шине от высокого до сверхнизкого, за счет дополнительного покрытия камеры-шины до центра ее внутреннего диаметра, по меньшей мере, одним сменным бандажом.

Недостатком известного способа, принятого за прототип, является то, что он не учитывает всех изменений направления и/или величины действующих сил и моментов регулирования силы трения колеса с различными поверхностями при изменении давления в колесе.

Технической задачей предлагаемого изобретения является возможность регулирования силы трения в процессе движения колес транспортных средств на камерах-шинах в обхвате ободом и протекторными ремнями, а также изменением давления в камере-шине от накачанного до спущенного состояния для увеличения скорости транспортного средства без пробуксовки колес на разных поверхностях.

Поставленная техническая задача обеспечивается тем, что в способе регулирования силы трения колес транспортного средства на камерах-шинах механизмами управления в площади контакта колеса с поверхностью, в неразрывном обхвате камеры-шины ободом и продольными протекторными ремнями, соединенными поперечными протекторными ремнями с изменяемым углом их натяжения, за счет дополнительного покрытия камеры-шины до центра ее внутреннего диаметра, по меньшей мере, одним промежуточным бандажом, получая смещение камеры-шины и промежуточного бандажа с изменением направления и/или величины их смещения в направлении продольной силы реакции поверхности с колесом, к площади опорного контакта колеса с поверхностью, изменением давления в камере-шине от высокого до сверхнизкого, в процессе начала движения, изменения скорости, прохождения неровностей, пробуксовки или торможения колес вращению обода придают ускорение относительно центра колеса и центра его контакта, против продольной силы реакции поверхности с колесом к площади опорного контакта колеса с поверхностью, или получают ускорение центра тяжести транспортного средства относительно центра колеса и центра его контакта, против нормальной силы реакции поверхности с колесом к площади опорного контакта колеса с поверхностью.

Кроме того, для повышения скорости транспортного средства и исключения пробуксовки колеса на разных поверхностях изменением давления в камере-шине до накачанного состояния или до спущенного состояния колеса получают разную величину ускорения вращения обода относительно центра колеса и центра его контакта, против продольной силы реакции поверхности с колесом к площади опорного контакта колеса с поверхностью, или получают разную величину ускорения центра тяжести транспортного средства относительно центра колеса и центра его контакта, против нормальной силы реакции поверхности с колесом к площади опорного контакта колеса с поверхностью.

За счет ускорения вращения обода против продольной силы реакции поверхности с колесом или ускорения центра тяжести транспортного средства против нормальной силы реакции поверхности с колесом увеличивается прижимное усилие и сцепление колеса с поверхностью, а изменением давления в камере-шине (до накачанного состояния или до спущенного) исключают пробуксовку колес на различных поверхностях.

Предлагаемый способ регулирования силы трения транспортного средства на камерах-шинах поясняется чертежами.

На фиг.1 представлен общий вид колеса на камере-шине при вращении его крутящим моментом.

На фиг.2 представлен общий вид колеса на камере-шине при вращении его продольной силой.

Колесо состоит из камеры-шины 1, обода 2, продольных протекторных ремней, не указанных на чертеже, и поперечных ремней 3, показанных на чертеже как в положении вращения крутящим моментом, так и при неподвижном 4 положении колеса. Угол натяжения 5 поперечных ремней 3 относительно контакта колеса с поверхностью и угол натяжения 6 поперечных ремней 3 вне контакта колеса с поверхностью показаны при вращении колеса. Кроме того, на фиг.1 показано ускорение 7 вращения обода 2 крутящим моментом М.

На фиг.2 показано ускорение 8 центра тяжести транспортного средства продольной силой Рх.

Кроме того, на чертежах представлены следующие обозначения:

М - крутящий момент колеса;

Pz - нормальная нагрузка колеса;

Рх - продольная сила;

Vx - переносная скорость;

С - направление смещения камеры-шины и, по меньшей мере, одного промежуточного бандажа;

R - направление нормальной силы реакции поверхности с колесом к площади опорного контакта колеса с поверхностью;

Rx - направление продольной силы реакции поверхности с колесом к площади опорного контакта колеса с поверхностью;

S - площадь опорного контакта.

Регулирование силы трения транспортного средства на камерах-шинах 1 происходит в процессе начала движения, изменения скорости, прохождения неровностей, пробуксовки или торможения, путем изменения деформации камеры-шины и, по меньшей мере, одного промежуточного бандажа между ободом и поверхностью, а также путем изменения силы натяжения протекторных ремней, с изменением направления и величины угла 5 поперечных ремней 3, относительно контакта колеса, и угла 6, вне контакта колеса, против или в направлении продольной силы реакции Rx. При этом между ободом 2 и поверхностью происходят равные или неравные смещения камеры-шины 1 и, по меньшей мере, одного промежуточного бандажа, относительно части обхвата ободом 2 и протекторными ремнями в направлении продольной силы Rx. Перед началом вращения колеса крутящим моментом М получают ускорение 7 вращения обода 2 относительно центра колеса и центра его контакта, против продольной силы Rx. А перед началом вращения колеса продольной силой Рх получают ускорение 8 центра тяжести транспортного средства относительно центра колеса и центра контакта, против нормальной силы R.

Предложенный способ регулирования силы трения транспортного средства на камерах-шинах в обхвате ободом и протекторными ремнями осуществляется за счет изменения деформации камеры-шины и, по меньшей мере, одного промежуточного бандажа и равных или неравных их смещений, за счет изменения силы натяжения протекторных ремней, за счет ускорения вращения обода или ускорения центра тяжести транспортного средства, увеличивающих прижимное усилие колеса с поверхностью. В процессе движения транспортного средства за счет изменения давления в камере-шине до накачанного состояния или до спущенного состояния колеса регулируется коэффициент трения камеры-шины или, по меньшей мере, одного промежуточного бандажа с поверхностью.

Все это увеличивает сцепление транспортного средства с различными грунтами и поверхностями дорог, а также по бездорожью и по слабонесущим поверхностям, не нарушая их структуру и экологическую безопасность.

1. Способ регулирования силы трения колес транспортного средства на камерах-шинах механизмами управления в площади контакта колеса с поверхностью, в неразрывном обхвате камеры-шины ободом и продольными протекторными ремнями, соединенными поперечными протекторными ремнями с изменяемым углом их натяжения, за счет дополнительного покрытия камеры-шины до центра ее внутреннего диаметра, по меньшей мере, одним промежуточным бандажом, получая смещение камеры-шины и промежуточного бандажа с изменением направления и/или величины их смещения в направлении продольной силы реакции поверхности с колесом, к площади опорного контакта колеса с поверхностью, изменением давления в камере-шине от высокого до сверхнизкого, за счет дополнительного покрытия камеры-шины до центра ее внутреннего диаметра, по меньшей мере, одним промежуточным бандажом, отличающийся тем, что в процессе начала движения, изменения скорости, прохождения неровностей, пробуксовки или торможения колес вращению обода придают ускорение относительно центра колеса и центра его контакта, против продольной силы реакции поверхности с колесом к площади опорного контакта колеса с поверхностью, или получают ускорение центра тяжести транспортного средства относительно центра колеса и центра его контакта, против нормальной силы реакции поверхности с колесом к площади опорного контакта колеса с поверхностью.

2. Способ регулирования силы трения по п.1, отличающийся тем, что для повышения скорости транспортного средства и исключения пробуксовки колес на разных поверхностях изменением давления в камере-шине до накачанного состояния или до спущенного состояния колеса получают разную величину ускорения вращения обода относительно центра колеса и центра его контакта, против продольной силы реакции поверхности с колесом к площади опорного контакта колеса с поверхностью, или получают разную величину ускорения центра тяжести транспортного средства относительно центра колеса и центра его контакта, против нормальной силы реакции поверхности с колесом к площади опорного контакта колеса с поверхностью.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к транспорту, а именно к дополнительно-устанавливаемым вспомогательным устройствам колесных тракторов. Регулятор сцепного веса колесных тракторных поездов содержит жесткую силовую связь, соединяющую дышло прицепа со сцепным устройством трактора, направляющий маховик, фланцевый полиспастный узел с подшипником кручения, установленные в срединной части торсионной направляющей оси, вваренной в дышло агрегатируемого прицепа, гибкую тросовую связь, силовой гидроцилиндр, навеску трактора и основной полиспастный узел с подшипником, тяговым фланцем и технологическим крюком.

Изобретение относится к дополнительно устанавливаемым вспомогательным устройствам колесных транспортных средств при агрегатировании их с прицепами. Автоматический корректор позиционирования содержит жесткую силовую связь, соединяющую дышло прицепа со сцепным устройством буксирующего транспортного средства, гидроцилиндр, электромагнитный датчик и позиционный регулятор.

Изобретение относится к транспорту, а именно к дополнительно-устанавливаемым вспомогательным устройствам колесных тракторов. Догружатель управляемого моста колесного трактора типа «МТЗ» содержит жесткую силовую связь, соединяющую бесколесное сельскохозяйственное орудие со сцепным устройством трактора, гибкую тросовую связь, силовой гидроцилиндр, навеску трактора и вертикально-вращающийся плоский рычаговый узел.

Изобретение относится к транспорту, а именно к дополнительно-устанавливаемым вспомогательным устройствам колесных тракторов. Корректор осевой нагрузки неполноприводного колесного трактора типа «МТЗ» содержит гибкую тросовую силовую связь, соединяющую поперечину тяг навески трактора, гидроцилиндр гидроувеличителя сцепного веса, позиционный регулятор.

Изобретение относится к сельскохозяйственному транспорту. Регулятор сцепного веса полурамного трактора содержит гидроцилиндр, шарнир, кронштейн.

Изобретение относится к автомобильной промышленности, в частности к устройству для движения по льду и обледенелым дорожным покрытиям. Устройство для движения по льду и обледенелым дорожным покрытиям состоит из гибкого металлического троса с блок-площадками, содержащими шипы, соединенного механизмом червячного хомута и заложенного в продольные канавки шины.
Изобретение относится к транспортному машиностроению. Устройство для повышения сцепных свойств автотранспортного средства содержит электропневматический переключатель, к выходу которого подключена выпускная теплоизолированная магистраль, и источник электропитания.

Устройство содержит компрессор, к выходу которого подключен теплоизолированный ресивер, снабженный электронагревательным элементом, подключенным через блок автоматического регулирования температуры к источнику электропитания.

Колесо движителя многоопорных дождевальных машин включает шину с ободом, ступицу с боковым диском и осью, приводное кольцо со смонтированными на нем упорами, крепежные элементы для соединения приводного кольца со ступицей, толкатель и противооткатный тормоз, взаимодействующие с упорами.

Изобретение относится к сельскохозяйственному транспорту, а именно к устанавливаемым вспомогательным устройствам для перераспределения сцепного веса между мостами колесного трактора полурамного типа в целях увеличения его проходимости.

Изобретение относится к области транспортного машиностроения, а именно к конструкциям колесных движителей повышенной проходимости по бездорожью, например грунтам, болотам и снегам тундры.

Изобретение относится к торообразным бесступичным колесам транспортных средств, преимущественно металлическим. На периферийной части ободного кольца колеса имеются грунтозацепы, которые могут быть выполнены в виде замкнутой гофрированной ленты на внешней образующей торообразного ободного кольца и/или в виде замкнутой цилиндрической пружины.

зобретение относится к автомобильному транспорту, и предназначено для временного прикрепления к колесам. Грузозацепный элемент выполнен в виде синтетического каната, на свободных концах которого жестко закреплены металлические ленты с перфорацией, соединенные между собой посредством пружины.

Изобретение относится к способу и устройству для оснащения поверхности профиля протектора пневматических шин. Шип противоскольжения выполнен с основанием шипа противоскольжения и головкой шипа противоскольжения.

Колесо движителя многоопорных дождевальных машин включает шину с ободом, ступицу с боковым диском и осью, приводное кольцо со смонтированными на нем упорами, крепежные элементы для соединения приводного кольца со ступицей, толкатель и противооткатный тормоз, взаимодействующие с упорами.

Изобретение относится к сельскохозяйственному транспорту, а именно к устанавливаемым вспомогательным устройствам для перераспределения сцепного веса между мостами колесного трактора полурамного типа в целях увеличения его проходимости.

Колесо движителя многоопорных дождевальных машин включает шину (1) с ободом (2), ступицу (3) с боковым диском (4) и осью (5), приводное кольцо (6) со смонтированными на нем упорами (7), крепежные элементы (8) для соединения приводного кольца (6) со ступицей (3), толкатель (9) и противооткатный тормоз, взаимодействующий с упорами (7).

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к конструкции колес средств передвижения, включая кресла-коляски. В колесе транспортного средства, содержащем обод со спицами на валу и множество грунтозацепов на периферии, обод выполнен в форме цилиндрического барабана со сквозными отверстиями под грунтозацепы по цилиндрической образующей и имеет со стороны, обращенной к валу, сменный упругоподатливый элемент, поджимающий головки грунтозацепов, выполненных с тавровым профилем, к внутренней цилиндрической части барабана.

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к конструкции колес транспортных средств. В колесе транспортного средства, содержащего обод и шину, обод выполнен в виде вращательной пары, состоящей из двух соосных колец - ⊥-образного относительно подвижного внутреннего с поперечными пазами по внутренней образующей, эквидистантными и параллельными к оси вращения обода, и П-образного неподвижного внешнего с замкнутым пазом-направляющей для ⊥-образного кольца по внутренней образующей.
Изобретение относится к автомобильной промышленности. .

Устройство выполнено в виде, по крайней мере, двух жестких полых призматических конструкций с поперечным сечением в форме треугольника, с плоскими и/или рельефными боковыми поверхностями, с прямолинейными и/или криволинейными ребрами, каждая из которых расположена на соответствующей стороне движителя транспортного средства. Также устройство имеет опорную боковую поверхность, сочлененную посредством кинематических связей с внешней поверхностью взаимодействующего с грунтом элемента движителя, упорную боковую поверхность, контактирующую при самовытаскивании с грунтом, выполненную сплошной и/или перфорированной, третью боковую поверхность, образованную распорным элементом или элементами. При этом длина боковых ребер каждой призматической конструкции соизмерима с шириной взаимодействующих с грунтом соответствующих элементов движителя. Технический результат - уменьшение габаритов и массы устройства, снижение трудоемкости монтажа и демонтажа. 6 з.п. ф-лы, 12 ил.
Наверх