Система для интервального регулирования движения поездов

Изобретение относится к устройствам сигнализации, централизации и блокировки на железнодорожном транспорте. Система содержит рельсовые цепи. Рельсовая цепь включает в себя блок контроля рельсовой цепи, блок сопряжения цепей кодирования автоматической локомотивной сигнализации (АЛС) с аппаратурой соседних рельсовых цепей. Блок контроля содержит путевой генератор, соединенный с блоком включения кодирования и путевого приемника. Порт путевого генератора и порт путевого приемника соединены соответственно с портом первого и портом второго маломощных приемопередающих устройств. Каждый локомотив поезда, обращающегося на участке, оборудован комплексным устройством безопасности, к которому через CAN интерфейс подключены порт приемопередающего устройства и вход локомотивного приемника. На каждом локомотиве установлен модуль формирования сигналов управления, выходы которого подключены соответственно к управляющему входу приемника и информационному входу комплексного устройства безопасности, а его вход соединен с выходом приемника приемопередающего устройства, при этом путевой генератор блока контроля выполнен управляемым. Достигается повышение надежности функционирования системы при сокращенном интервале попутного следования поездов по одной и той же рельсовой цепи. 2 ил.

 

Изобретение относится к устройствам сигнализации, централизации и блокировки на железнодорожном транспорте и может быть использовано в системах интервального регулирования движения поездов.

Известна система интервального регулирования движения поездов на перегоне, содержащая на перегоне между постами ЭЦ соседних станций n блок-участков, с неограниченными рельсовыми цепями тональной частоты и проходными светофорами, при этом каждая из упомянутых рельсовых цепей блок-участков, соответственно, соединена с напольными устройствами сопряжения, общего с соседней рельсовой цепью передающего конца и своего приемного конца, а напольные устройства сопряжения приемных концов соединены через кабельную сеть непосредственно с входами соответствующих приемников кодовых сигналов тональной частоты, которые размещены на ближайших к их блок-участкам постах ЭЦ рядом с передатчиками кодовых сигналов тональной частоты своих рельсовых цепей, при этом каждый из локомотивов, обращающийся на участке дороги, оборудован входящими в состав его комплексного локомотивного устройства безопасности приемниками автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа, приемником точечного канала, приемником спутниковой навигации и приемопередатчиком цифрового радиоканала связи, соединенными через межмодульный интерфейс с модулем центральной обработки информации и с модулями памяти карты маршрута, индикации, регистрации, контроля бдительности машиниста и управления исполнительными цепями локомотива, напольные устройства сопряжения общих передающих концов первой группы из упомянутых рельсовых цепей блок-участков соединены через кабельную сеть с входами соответствующих передатчиков кодовых сигналов тональной частоты, а второй группы из упомянутых рельсовых цепей блок-участков, соединены с выходами напольных блоков переключения, у которых первые входы соединены через кабельную сеть с выходами соответствующих передатчиков кодовых сигналов тональной частоты, а вторые входы соединены с выходами резервных напольных передатчиков кодовых сигналов на частотах системы автоматической локомотивной сигнализации, при этом на каждом из упомянутых локомотивов установлены модули резервного управления, подключенные своим портом к межмодульному интерфейсу, которые выходом соединены с входом управления пороговой чувствительностью приемника автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа (RU 2390453, B61L 25/00, 27.05.10).

Известная система имеет повышенное потребление электроэнергии из-за непрерывного режима работы рельсовых цепей и повышенного расхода мощности путевым генератором кодовых сигналов автоматической локомотивной сигнализации по мере приближения к нему поезда. Это обстоятельство снижает экономическую эффективность системы, особенно при ее использовании на малодеятельных линиях. Другим недостатком является большая протяженность зоны (зона опасного двойного шунтирования рельсовой цепи) за составом первого поезда, в пределах которой возможен прием кодовых сигналов не только локомотивным бортовым устройством управления первого поезда, для которого они предназначены, но и локомотивным бортовым устройством управления второго поезда, идущего по одной и той же рельсовой цепи непосредственно следом за первым поездом. Это снижает возможность безопасного сокращения расстояния между соседними поездами и отрицательно влияет на безопасность движения и пропускную способность.

В качестве прототипа выбрана система интервального регулирования движения поездов на перегоне, содержащая рельсовые цепи путевых участков автоблокировки, аппаратура каждой из которых включает в себя блок контроля рельсовой цепи, связанный с блоком сопряжения цепей кодирования автоматической локомотивной сигнализации с аппаратурой соседних рельсовых цепей, выход блока контроля рельсовой цепи соединен с выходами генератора и блока включения кодирования и подключен к началу своей рельсовой цепи, а вход блока контроля рельсовой цепи соединен с концом своей рельсовой цепи и с входом приемника, при этом локомотивы поездов, обращающиеся на участке, оборудованы комплексным устройством безопасности, в блоке контроля каждой рельсовой цепи путевых участков автоблокировки порт генератора и порт приемника соединены соответственно с портом первого и портом второго маломощных приемопередающих устройств, которые по радиоканалу маломощной цифровой связи через маломощные приемопередающие устройства блоков контроля рельсовых цепей соседних путевых участков соединены с маломощными приемопередающими устройствами локомотивов поездов, находящихся в пределах зоны устойчивой радиосвязи, при этом на каждом локомотиве порт маломощного приемопередающего устройства через CAN интерфейс соединен с комплексным устройством безопасности, а дополнительные порты приемопередающих устройств блоков контроля рельсовых цепей путевых участков автоблокировки, расположенных по концам перегона, соединены через локальные линии передачи данных с портами ЭВМ автоматизированных рабочих мест поездных диспетчеров соответствующих железнодорожных станций (RU 122066, B61L 23/16, 20.11.12).

Известная система имеет пониженное потребление электроэнергии и обеспечивает высокую экономическую эффективность при использовании на малодеятельных линиях.

Недостатком известной системы является большая протяженность зоны (зона опасного двойного шунтирования рельсовой цепи) за составом первого поезда, в пределах которой возможен прием кодовых сигналов не только локомотивным бортовым устройством управления первого поезда, для которого они предназначены, но и локомотивным бортовым устройством управления второго поезда, идущего по одной и той же рельсовой цепи непосредственно следом за первым поездом. Это снижает возможность безопасного сокращения расстояния между соседними поездами и отрицательно влияет на безопасность движения и пропускную способность.

Технический результат изобретения заключается в повышение надежности функционирования системы при сокращенном интервале попутного следования поездов по одной и той же рельсовой цепи.

Технический результат достигается тем, что в системе для интервального регулирования движения поездов, содержащей рельсовые цепи путевых участков автоблокировки, аппаратура каждой из которых включает в себя блок контроля рельсовой цепи, связанный с блоком сопряжения цепей кодирования автоматической локомотивной сигнализации с аппаратурой соседних рельсовых цепей, блок контроля рельсовой цепи состоит из путевого генератора, соединенного с блоком включения кодирования, и путевого приемника, вход блока контроля рельсовой цепи соединен с концом своей рельсовой цепи и с входом путевого приемника, выход которого соединен с блоком сопряжения цепей кодирования автоматической локомотивной сигнализации с аппаратурой соседних рельсовых цепей, выход которого подключен к входу блока включения кодирования, выход блока контроля рельсовой цепи соединен с выходом путевого генератора и подключен к началу своей рельсовой цепи, порт путевого генератора и порт путевого приемника соединены соответственно с портом первого и портом второго маломощных приемопередающих устройств, которые по радиоканалу маломощной цифровой связи через маломощные приемопередающие устройства блоков контроля рельсовых цепей соседних путевых участков соединены с маломощными приемопередающими устройствами локомотивов поездов, находящихся в пределах зоны устойчивой радиосвязи, при этом каждый локомотив поезда, обращающегося на участке, оборудован комплексным устройством безопасности, к которому через CAN интерфейс подключены порт маломощного приемопередающего устройства и вход локомотивного приемника, дополнительные порты маломощных приемопередающих устройств блоков контроля рельсовых цепей путевых участков автоблокировки, расположенных по концам перегона, соединены через локальные линии передачи данных с портами ЭВМ автоматизированных рабочих мест поездных диспетчеров соответствующих железнодорожных станций, согласно изобретению на каждом локомотиве поезда установлен модуль формирования сигналов управления чувствительностью локомотивного приемника и амплитудой сигнала путевого генератора, выходы которого подключены соответственно к управляющему входу локомотивного приемника и информационному входу комплексного устройства безопасности, а его вход соединен с выходом приемника маломощного приемопередающего устройства, при этом путевой генератор блока контроля рельсовой цепи выполнен управляемым с возможностью программного регулирования амплитуды выходного сигнала.

На чертеже (фиг. 1) приведена схема предлагаемой системы для интервального регулирования движения поездов. На фиг. 2 изображена блок-схема алгоритма работы модуля формирования сигналов управления чувствительностью локомотивного приемника и амплитудой сигнала путевого генератора, при режиме двойного шунтирования рельсовой цепи.

Система для интервального регулирования движения поездов содержит рельсовые цепи 1 путевых участков автоблокировки, аппаратура каждой из которых включает в себя блок 2 контроля рельсовой цепи, связанный с блоком 3 сопряжения цепей кодирования автоматической локомотивной сигнализации с аппаратурой соседних рельсовых цепей, блок 2 контроля рельсовой цепи состоит из путевого генератора 4, соединенного с блоком 5 включения кодирования, и путевого приемника 6, вход блока контроля рельсовой цепи соединен с концом своей рельсовой цепи 1 и с входом путевого приемника 6, выход которого соединен с блоком 3 сопряжения цепей кодирования автоматической локомотивной сигнализации с аппаратурой соседних рельсовых цепей, выход которого подключен к входу блока 5 включения кодирования, выход блока 2 контроля рельсовой цепи соединен с выходом путевого генератора 4 и подключен к началу своей рельсовой цепи 1, порт путевого генератора 4 и порт путевого приемника 6 соединены соответственно с портом первого и портом второго маломощных приемопередающих устройств 7 и 8, которые по радиоканалу 9 маломощной цифровой связи через маломощные приемопередающие устройства 7 и 8 блоков 2 контроля рельсовых цепей соседних путевых участков соединены с приемопередающими устройствами 10 локомотивов поездов, находящихся в пределах зоны устойчивой радиосвязи, при этом каждый локомотив поезда, обращающегося на участке, оборудован комплексным устройством 11 безопасности, к которому через CAN интерфейс 12 подключены порт приемопередающего устройства 10 и вход локомотивного приемника 13, дополнительные порты маломощных приемопередающих устройств 7 и 8 блоков 2 контроля рельсовых цепей путевых участков автоблокировки, расположенных по концам перегона, соединены через локальные линии 14 и 15 передачи данных с портами ЭВМ автоматизированных рабочих мест (АРМ) 16 и 17 поездных диспетчеров соответствующих железнодорожных станций, на каждом локомотиве 18 поезда установлен модуль 19 формирования сигналов управления чувствительностью локомотивного приемника 13 и амплитудой сигнала путевого генератора 4, выходы которого подключены соответственно к управляющему входу локомотивного приемника 13 и информационному входу комплексного устройства 11 безопасности, а его вход соединен с выходом приемника приемопередающего устройства 10, при этом путевой генератор 4 блока 2 контроля рельсовой цепи выполнен управляемым с возможностью программного регулирования амплитуды выходного сигнала.

Система для интервального регулирования движения поездов работает следующим образом.

Движение поездов на перегоне осуществляется без проходных светофоров, только на основе информации, поступающей на бортовые устройства управления движением каждого поезда. При приближении поезда с его локомотива 18 передается команда по радиоканалу 9, по которой аппаратура контроля рельсовых цепей 1 нескольких ближайших путевых участков, впереди по ходу движения поезда, переводится из ждущего режима с малым потреблением тока питания в активный режим работы для контроля исправности и свободности рельсового пути и посылки кодовых сигналов автоматической локомотивной сигнализации при занятии поездом каждой очередной рельсовой цепи 1. В режиме контроля исправности и свободности рельсового пути посредством каждой рельсовой цепи 1, контрольный сигнал с выхода ее путевого генератора 4 проходит по рельсовой цепи 1 на вход путевого приемника 6. Формируемый путевым генератором 4 кодовый сигнал автоматической локомотивной сигнализации зависит от состояния занятости рельсовых цепей 1 нескольких путевых участков по ходу движения поезда. Эта зависимость определяется сигналом управления, поступающим на вход блока 5 включения кодирования с выхода блока 3 сопряжения (соответствующего аппаратуре контроля данной рельсовой цепи 1).

Команда на включение активного режима работы аппаратуры контроля рельсовых цепей нескольких очередных путевых участков передается с бортового устройства управления движением локомотива 18 через приемопередающее устройство 10 по радиоканалу 9 цифровой связи и маломощные приемопередающие устройства 7 и 8 рельсовой цепи 1 текущего местонахождения локомотива 18, ретранслируется по цепочке приемопередающих устройств 7 и 8 блоков 2 контроля рельсовых цепей 1 этих ближайших путевых участков, посредством которых осуществляется перевод из ждущего в рабочий режим, связанных с ними путевых генераторов 4 и приемников 6, которые остаются в рабочем режиме до окончания прохождения по их рельсовым цепям 1 этого поезда.

Этим достигается необходимый уровень экономии электроэнергии, особенно существенный для малодеятельных линий с электропитанием путевой аппаратуры от автономных источников электропитания. От ЭВМ автоматизированных рабочих мест 16 и 17 поездных диспетчеров команды для взаимодействия с аппаратурой контроля рельсовых цепей 1 (например, для проверки исправности в промежутках между прохождением поездов) передаются через локальные линии 14 и 15 передачи данных и затем ретранслируется по цепочке приемопередающих устройств 7 и 8 блоков 2 контроля рельсовых цепей 1 всех путевых участков.

При вступлении локомотива 18 поезда на рельсовую цепь 1 каждого очередного путевого участка его комплексное устройство 11 безопасности выделяет из принятых локомотивным приемником 13 кодовых сигналов автоматической локомотивной сигнализации информацию о количестве свободных и исправных путевых участков перед поездом, ограничениях скорости движения и информацию о номере текущей рельсовой цепи. Эту информацию бортовое устройство управления движением поезда предоставляет машинисту и использует для автоматического управления движением поезда.

Для получения информации о занятии рельсовых цепей 1 соседними поездами бортовое устройство управления движением поезда устанавливает связь с ними и с ЭВМ автоматизированных рабочих мест 16 и 17 поездных диспетчеров железнодорожных станций через приемопередающее устройство 10 и каналы дальней поездной радиосвязи (на чертеже не показаны).

Если первый поезд получает от ЭВМ автоматизированных рабочих мест 16 и 17 поездных диспетчеров соответствующих железнодорожных станций или от локомотива 18, непосредственно позади идущего второго поезда, информацию о том, что этот второй поезд находится на рельсовой цепи 1 с тем же номером, что и сам первый поезд, то комплексное устройство 11 безопасности первого поезда включает модуль 19 формирования сигналов управления чувствительностью локомотивного приемника 13 и амплитудой сигнала путевого генератора 4. Алгоритм работы модуля приведен на фиг. 2. Протяженность зоны за составом первого поезда, в которой возможен опасный прием упомянутых кодовых сигналов, предназначенных для локомотивного бортового устройства управления первого поезда, локомотивным бортовым устройством управления второго поезда быстро уменьшается до ее предельно возможного значения, определяемого по условию надежной работы локомотивного приемника 13 первого поезда. Вследствие этого обеспечивается сохранение безопасности движения при следовании первого и второго поездов по одной и той же рельсовой цепи 1.

В процессе реализации этого алгоритма комплексное устройство 11 безопасности локомотива 18 первого поезда устанавливает через локомотивное приемопередающее устройство 10 по радиоканалу 9 цифровой связи сеанс связи с первым маломощным приемопередающим устройством 7 рельсовой цепи 1 текущего местонахождения локомотива 18 первого поезда для дистанционного управления амплитудой напряжения кодового сигнала, приходящего на вход его локомотивного приемника 13 кодовых сигналов от путевого генератора 4 этой рельсовой цепи 1. Одновременно модуль 19 формирования сигналов управления формирует сигнал управления чувствительностью локомотивного приемника 13 так, чтобы в процессе приближения локомотива 18 к этому путевому генератору 4 порог чувствительности локомотивного приемника 13 и амплитуда напряжения кодовых сигналов на выходе путевого генератора 4 взаимосвязано уменьшались, оставаясь при этом достаточными для надежной работы локомотивного приемника 13. Пакет цифровых данных, содержащий команды управления, передается с локомотива 18 периодически для пошагового управления амплитудой напряжения указанных кодовых сигналов. На локомотиве 18 первого поезда пакет цифровых данных, содержащий команду управления генератором 4, формируется в микропроцессорном модуле центральной обработки информации (на чертеже не показан) комплексного устройства 11 безопасности, по сигналу, поступившему из модуля 19 формирования сигналов управления. Сформированный пакет цифровых данных через CAN интерфейс 12 поступает в локомотивное приемопередающее устройство 10 и передается по радиоканалу 9 цифровой связи. Из принятого первым маломощным приемопередающим устройством 7 пакета данных выделяется команда управления, поступающая на вход управления путевого генератора 4. Путевой генератор 4 в процессе выполнения команды управления изменяет амплитуду напряжения своего выходного сигнала на величину, соответствующую установленного в ней цифрового шага регулирования. Шаг регулирования может быть переменным для ускорения процесса установления требуемых уровней кодовых сигналов.

Одновременно с изменением амплитуды напряжения выходного сигнала путевого генератора 4 на локомотиве 18 в комплексном устройстве 11 безопасности его микропроцессорным модулем центральной обработки информации (на чертеже не показан) назначается новое цифровое значение для порога чувствительности локомотивного приемника 13, которое передается в модуль 19 формирования сигналов управления и используется при формировании управляющего сигнала для локомотивного приемника 13, принимающего кодовые сигналы автоматической локомотивной сигнализации из рельсовой цепи 1.

Длина опасной зоны (при двойном шунтировании рельсовой цепи) в известных системах получается максимальной, при максимальном сопротивлении поездного шунта первого поезда и минимальном сопротивлении поездного шунта второго поезда. В предлагаемом техническом решении локомотивный приемник 13 локомотива 18 второго поезда работает в режиме с начальным порогом чувствительности, который намного выше порога чувствительности локомотивного приемника 13 локомотива 18 первого поезда из-за его регулирования по алгоритму, указанному на фиг. 2, а кодовый сигнал, поступающий в локомотивный приемник 13 локомотива 18 второго поезда, находится на уровне ниже даже уровня порога чувствительности локомотивного приемника 13 локомотива 18 первого поезда. Поэтому практически (при исправном локомотивном приемнике 13 локомотива 18 второго поезда) этот кодовый сигнал вообще не может приниматься локомотивным приемником второго поезда и опасная ситуация, возможная в известных системах интервального регулирования, предлагаемым техническим решением полностью исключается, даже при наихудших сочетаниях сопротивлений поездных шунтов состава первого и второго поезда.

При использовании предлагаемого технического решения становится возможным движение соседних поездов с минимально достижимым, по условиям безопасности движения, интервалом попутного следования. Такая ситуация может возникнуть, когда в пределах разрешенного временного окна необходимо пропустить в одном пакете несколько поездов через участок пути с ограниченной пропускной способностью (например, во время ремонта одного пути, на двух путном участке железной дороги, или при разборе заторов на участке железной дороги). Это также предотвращает столкновения поездов при случайном сближении второго поезда с первым в пределах одной и той же рельсовой цепи из-за различных сбоев в процессе движения поездов.

Таким образом, предлагаемое техническое решение повышает безопасность движения и пропускную способность, а также позволяет снизить энергозатраты, при передаче в рельсовые цепи кодовых сигналов автоматической локомотивной сигнализации.

Система для интервального регулирования движения поездов, содержащая рельсовые цепи путевых участков автоблокировки, аппаратура каждой из которых включает в себя блок контроля рельсовой цепи, связанный с блоком сопряжения цепей кодирования автоматической локомотивной сигнализации с аппаратурой соседних рельсовых цепей, блок контроля рельсовой цепи состоит из путевого генератора, соединенного с блоком включения кодирования, и путевого приемника, вход блока контроля рельсовой цепи соединен с концом своей рельсовой цепи и с входом путевого приемника, выход которого соединен с блоком сопряжения цепей кодирования автоматической локомотивной сигнализации с аппаратурой соседних рельсовых цепей, выход которого подключен к входу блока включения кодирования, выход блока контроля рельсовой цепи соединен с выходом путевого генератора и подключен к началу своей рельсовой цепи, порт путевого генератора и порт путевого приемника соединены соответственно с портом первого и портом второго маломощных приемопередающих устройств, которые по радиоканалу маломощной цифровой связи через маломощные приемопередающие устройства блоков контроля рельсовых цепей соседних путевых участков соединены с маломощными приемопередающими устройствами локомотивов поездов, находящихся в пределах зоны устойчивой радиосвязи, при этом каждый локомотив поезда, обращающегося на участке, оборудован комплексным устройством безопасности, к которому через CAN интерфейс подключены порт приемопередающего устройства и вход локомотивного приемника, дополнительные порты маломощных приемопередающих устройств блоков контроля рельсовых цепей путевых участков автоблокировки, расположенных по концам перегона, соединены через локальные линии передачи данных с портами ЭВМ автоматизированных рабочих мест поездных диспетчеров соответствующих железнодорожных станций, отличающаяся тем, что на каждом локомотиве поезда установлен модуль формирования сигналов управления чувствительностью локомотивного приемника и амплитудой сигнала путевого генератора, выходы которого подключены соответственно к управляющему входу локомотивного приемника и информационному входу комплексного устройства безопасности, а его вход соединен с выходом приемника приемопередающего устройства, при этом путевой генератор блока контроля рельсовой цепи выполнен управляемым с возможностью программного регулирования амплитуды выходного сигнала.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и телемеханике и обеспечивает возможность диагностирования состояния дроссельных перемычек путевых дроссель-трансформаторов за счет выполнения дополнительных операций. Сущность изобретения заключается в том, что дополнительно измеряют падение напряжения на подключенной к рельсу дроссельной перемычке, вычисляют сопротивление каждой дроссельной перемычки перемножением на удельное сопротивление рельсов отношения падения напряжения на перемычке к падению напряжению на одном метре сплошного рельса, вычисляют коэффициент асимметрии сопротивлений дроссельных перемычек делением разности их сопротивлений на сумму, а при превышении сопротивлениями дроссельных перемычек и/или коэффициентом асимметрии сопротивлений их допускаемых значений дополнительно измеряют в каждом проводе соответствующей дроссельной перемычки ток и падения напряжения на переходах провода «рельс - штепсель», «штепсель - трос» и «трос - наконечник», вычисляют значения сопротивлений каждого перехода в каждом проводе делением падения напряжения на диагностируемом переходе на ток в проводе, и переходы с наибольшими значениями сопротивлений относят к неисправным.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и может быть использовано в системах интервального регулирования движения поездов метро. Система содержит рельсовую линию, к концам которой через последовательно соединенные конденсаторы подключены соответственно путевые генератор и приемник.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и телемеханике. Способ измерения асимметрии переменного тягового тока в рельсовых линиях под катушками АЛС заключается в том, что в требуемой точке рельсовой линии измеряют падения напряжения в разных рельсовых нитях на отрезках рельсов одинаковой длины или измеряют напряжения на выходе бесконтактных измерительных датчиков тока, накладываемых на разные рельсовые нити в этой точке.

Изобретение относится к автоматике, телемеханике и связи на железнодорожном транспорте. Система интервального регулирования движения поездов состоит из комплектов оборудования автоблокировки, каждый из которых содержит соединенные между собой модуль управления, модуль интерфейса с электрической централизацией, генератор комплексных сигналов и модуль приемника перегонного.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и телемеханике. Способ диагностики состояния электрического сопротивления рельсовых линий в рельсовых цепях на участках с электротягой переменного тока заключается в том, что измеряют падения напряжения на секциях основных обмоток дроссель-трансформаторов, установленных на концах рельсовой цепи, вычисляют тяговые токи в рельсовых нитях на концах рельсовой цепи и коэффициенты их асимметрии.

Изобретение относится к системам для интервального регулирования движения поездов на перегонах. Система интервального регулирования движения высокоскоростных поездов на перегоне содержит на блок-участках путевую аппаратуру автоматической локомотивной сигнализации непрерывного действия, а в состав бортового устройства управления локомотивом включен блок локомотивной аппаратуры автоматической локомотивной сигнализации.

Группа изобретений относится к контролю нахождения подвижного состава на участке пути. Способ контроля нахождения подвижного состава на участке пути заключается в том, что в рельсовую цепь участка подают сигнал, который измеряют на начальном участке пути, а по изменению принимаемого сигнала определяют нахождение состава на участке пути.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и может быть использовано в системах интервального регулирования движения поездов. Рельсовая цепь содержит рельсовую линию, к одному концу которой подключены первый конденсатор и вторичная обмотка первого путевого трансформатора, первичная обмотка которого подключена к генератору.

Изобретение относится к устройствам железнодорожной автоматики и телемеханики. Многоканальный путевой приемник рельсовой цепи содержит два канала обработки кодовых сигналов из своей рельсовой цепи, блок контроля кодовых сигналов, подключенный к блоку фиксации состояния рельсовой цепи и к блоку контроля кодовых сигналов.

Изобретение относится к системам интервального регулирования движения поездов на перегонах. Система интервального регулирования движения поездов на перегоне содержит путевые блок-участки, аппаратура которых включает блок путевых формирователей с передатчиком сигналов.

Изобретение относится к устройствам сигнализации, централизации и блокировки на железнодорожном транспорте. Система содержит рельсовые цепи. Рельсовая цепь включает в себя блок контроля рельсовой цепи, блок сопряжения цепей кодирования автоматической локомотивной сигнализации (АЛС) с аппаратурой соседних рельсовых цепей. Блок контроля содержит путевой генератор, соединенный с блоком включения кодирования и путевого приемника. Порт путевого генератора и порт путевого приемника соединены соответственно с портом первого и портом второго маломощных приемопередающих устройств. Каждый локомотив поезда, обращающегося на участке, оборудован комплексным устройством безопасности, к которому через CAN интерфейс подключены порт приемопередающего устройства и вход локомотивного приемника. Блок генератора кодов содержит аналого-цифровой преобразователь, выходы которого соединены с входами микроконтроллерного модуля. К электронно-вычислительной машине (ЭВМ) автоматизированного рабочего места (АРМ) поездного диспетчера подключен программный модуль интеллектуального анализа работоспособности аппаратуры, а в ее блок памяти записана база данных о допустимых значениях токов и напряжений на входе рельсовых линий путевых участков и результатов периодического самотестирования аппаратуры питающих концов путевых участков. Достигается упрощение и повышение надежности системы интервального регулирования движения. 1 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к устройствам сигнализации, централизации и блокировки на железнодорожном транспорте и может быть использовано в устройствах интервального регулирования движения поездов на перегонах. Устройство содержит в каждом полукомплекте постовой аппаратуры автоблокировки каждого блок-участка перегона блок генераторов сигналов рельсовых цепей тональной частоты, жилы кабельной линии, рельсовые линии, блок приемников сигналов рельсовых цепей тональной частоты, блок контроля последовательного занятия рельсовых цепей, блок контроля последовательного освобождения рельсовых цепей, блок блокирующих реле, блок сигнальных реле, блок включения кодовых сигналов в рельсовые цепи, блок включения кодирования рельсовых цепей. Дополнительно введены генератор сигналов рельсовой цепи низкой частоты, приемник сигналов рельсовой цепи низкой частоты и блок тестирования, блок формирования сигналов сброса и реконфигурации, цепь сигнала искусственной разделки маршрута. Технический результат заключается в повышении достоверности проверки свободности и исправности рельсовой линии. 1 ил.

Система защиты железнодорожных переездов относится к средствам безопасности в местах пересечения железнодорожных путей автомобильным транспортом. Система защиты железнодорожных переездов содержит переездные светофоры А и Б, электромеханические устройства заграждения, речевой информатор, рупорные громкоговорители, видеокамеры, путевую разветвительную коробку, блок передачи видеосигналов, модуль сбора данных, пульт дежурного оператора, реле нормализации, реле тревоги, устройство отображения информации диагностическое, блок вывода информации, щиток местного управления, видеомонитор дежурного оператора, видеодетектор, блок приемников видеосигналов, пост дежурного оператора. В систему дополнительно введены пункты счета осей, цепи управления приводами электромеханических устройств заграждения, цепи управления головками переездных светофоров и акустических излучателей, датчики петлевые индуктивные, передающий блок подсистемы беспроводной связи, блок тревожной сигнализации, блок датчиков петлевых индуктивных, СВЧ-датчики, блок управления СВЧ-датчиками и контроллер управления переездом. Достигается повышение безопасности движения транспорта на железнодорожных переездах. 1 ил.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики. Устройство содержит блок приема амплитудно-модулированного сигнала, вход которого соединен с входами блока нелинейной обработки сигнала и блока спектральной обработки сигнала, выход блока нелинейной обработки и выход блока спектральной обработки подключены соответственно к первому и второму входам элемента ИЛИ, выход которого соединен с входом усилителя с подключенным к его выходу путевым реле. Дополнительно введены блок формирования сигналов управления настройкой, соединенный с блоком анализа канала настройки, вход/выход которого предназначен для подключения через блок связи к блоку внешней энергонезависимой памяти. Причем блок приема амплитудно-модулированного сигнала, блок нелинейной обработки, блок спектральной обработки и усилитель выполнены управляемыми, а их входы управления соединены соответственно с первым, вторым, третьим и четвертым управляющими выходами блока формирования сигналов управления настройкой. Достигается исключение возможности получения ложной информации о состоянии рельсовой цепи. 1 ил.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и может быть использовано для регулирования движения поездов на станции. В способе в рельсовую линию на одном конце подают сигнал тональной частоты, а на другом конце контролируют изменение сигнала, предварительно определив пороговые значения занятия и освобождения, пороговые значения определяют в момент всплеска напряжения, который возникает при условии, что входное сопротивление приемного конца имеет комплексный характер с емкостной составляющей. Причем контроль состояний осуществляют разветвленной рельсовой линии без граничных изолирующих стыков, сигнал в которую подают от ее середины, сокращая зоны предварительного и дополнительного шунтирования, контроль занятости рельсовой линии фиксируют после освобождения участка приближения или с занятием второго за сигналом путевого участка переключением поездных сигналов, которые смещены против хода движения поезда на расстояние, которое соответствует зоне предварительного шунтирования. Достигается повышение надежности работы разветвленной рельсовой линии. 1 ил.

Изобретение относится к устройствам сигнализации, централизации и блокировки на железнодорожном транспорте и может быть использовано в системах для интервального регулирования движения поездов на перегонах. Система содержит на пути перегона устройства трехзначной автоблокировки с рельсовыми цепями блок-участков, блоки путевой аппаратуры, постовые устройства электрической централизации. На каждый, вовлеченный в перевозочный процесс перегона, локомотив установлено бортовое устройство управления, блок локомотивной аппаратуры автоматической локомотивной сигнализации непрерывного действия, блок приемника, радиомодем, дисплей отображения информации, микропроцессорный блок управления радиомодемом. Причем микропроцессорный блок управления радиомодемом включает таймеры-счетчики, модуль постоянной памяти и модуль оперативной памяти. Достигается упрощение конструкции системы. 1 ил.

Изобретение относится к области автоматики и телемеханики. Устройство для автоматического интервального регулирования движения поездов содержит датчики наличия подвижного состава на участках перегона, связанные с блоком формирования управляющих и контрольных сигналов, который соединен со стационарными радиоустройствами, связанными с локомотивными радиоустройствами. В устройство введены модуль преобразования оптического сигнала в цифровые сигналы и блок логического определения состояния датчиков наличия подвижного состава на участках перегона. В качестве указанных датчиков использован волоконно-оптический кабель, проложенный вдоль пути перегона. Кабель через модуль преобразования оптического сигнала в цифровые сигналы соединен с блоком определения состояния датчиков наличия подвижного состава, который соединен с блоком формирования управляющих и контрольных сигналов. Увеличивается пропускная способность. 1 ил.
Наверх