Колёсно-моторный блок локомотива



Колёсно-моторный блок локомотива
Колёсно-моторный блок локомотива

 


Владельцы патента RU 2551861:

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Елецкий государственный университет им. И.А. Бунина" (RU)

Изобретение относится к области систем передач для локомотивов и моторных вагонов. Колесно-моторный блок локомотива состоит из тягового электродвигателя, навешенного на колесную пару, который кинематически связан с ней зубчатой передачей. На торцевой поверхности тягового электродвигателя, расположенной на противоположной стороне от зубчатой передачи, закреплен корпус пневмоцилиндра с подпружиненным относительно него поршнем. Поршень имеет на своем торце блок шлицевых втулок различного диаметра, взаимодействующих с одной стороны со шлицами кольца, жестко присоединенного к торцу статора тягового электродвигателя, а с другой - с шлицевым участком вала якоря последнего. Корпус пневмоцилиндра соединен трубопроводом с запасным резервуаром тормозной системы тепловоза. Технический результат изобретения заключается в повышении надежности. 2 ил.

 

Предлагаемое изобретение относится к области рельсовых транспортных средств и может быть использовано в конструкциях магистральных тепловозов и электровозов.

Известен колесно-моторный блок (КМБ) тепловоза ТЭЗ, описанный и показанный на стр.120-122, рис.79 и рис.80 в книге « Конструкция, расчет и проектирование локомотивов. Учебник для студентов вузов, обучающихся по специальности Локомотивостроение / А. А. Камаев и др. Под ред. А.А. Камаева-М., Машиностроение, 1981 г.». Такой колесно-моторный блок состоит из колесной пары с буксами, на оси которой с помощью моторно-осевых подшипников навешен тяговый электродвигатель. Другая его боковая сторона с помощью пружинной подвески взаимосвязана с рамой тележки тепловоза. Обычно локомотивы снабжены тележками, снабженными тремя (тепловозы) или двумя (электровозы) КМБ и системой торможения, включающей в себя компрессор, запасные резервуары, тормозные цилиндры и рычажные механизмы привода тормозными колодками (см. ту же книгу А.А. Камаева). Существенным недостатком таких локомотивов и в частности их КМБ является то, что в случае длительной стоянки локомотивов происходит истощение тормоза, а следовательно, не исключено самодвижение последних, причем их колесно-моторные блоки не имеют устройств, блокирующих самовращение колесных пар в случае отказа основной тормозной системы экипажей.

Известен также колесно-моторный блок локомотива, описанный и показанный на стр.186-187 книги «Железнодорожный транспорт: Энциклопедия / Гл. ред. Н.С. Конарев. - М., Большая Российская энциклопедия, 1994 г.». Конструкция такого КМБ и в целом локомотива аналогична вышеописанной и поэтому недостатки их подобны.

Поэтому целью предлагаемого изобретения является разработка тормозных устройств КМБ, дублирующих тормозную систему локомотивов в случае отказа основной системы при истощении тормоза.

Поставленная цель достигается тем, что на торцевой поверхности тягового электродвигателя, расположенной на противоположной стороне от зубчатой передачи, закреплен корпус пневмоцилиндра с подпружиненным относительно него поршнем, снабженным на своем торце блоком шлицевых втулок различного диаметра, взаимодействующих с одной стороны с шлицами кольца, жестко присоединенного к торцу статора тягового электродвигателя, а с другой - с шлицевым участком вала якоря последнего, причем упомянутый корпус пневмоцилиндра соединен трубопроводом с запасным резервуаром тормозной системы тепловоза.

На фиг.1 показана принципиальная схема вида сверху колесно-моторного блока, расположенного вдоль железнодорожного пути, и на фиг.2 - его блокирующее устройство в разрезе.

Колесно-моторный блок локомотива состоит из тягового электродвигателя 1, навешенного на ось 2 колесной пары 3, снабженной буксами 4, взаимосвязанными с тележкой 5 локомотива. Тяговый электродвигатель 1 также навешен на тележку 5. На оси 2 колесной пары 3 закреплено зубчатое колесо 6, контактирующее с шестерней 7, закрепленной на валу 8 тягового электродвигателя 1. С противоположной стороны тягового электродвигателя 1 вал 8 снабжен шлицами 9, взаимодействующими с ответными шлицами 10, выполненными в блоке 11 шлицевых втулок, который жестко закреплен на поршне 12 пневмоцилиндра 13, жестко закрепленного на тяговом электродвигателе 1. Поршень 12 подпружинен пружиной сжатия 14. Блок 11 шлицевых втулок снабжен также шлицами 15, взаимосвязанными с ответными, выполненными на кольце 16, жестко закрученном на тяговом электродвигателе 1. Пневмоцилиндр 13 снабжен трубопроводом 17. Колесная пара 3 перемещается по рельсовому пути 18.

Работает колесно-моторный блок локомотива следующим образом. В процессе движения локомотива по рельсовому пути 18 вращение колесной пары 3 происходит за счет передачи крутящего момента от вала 8 тягового электродвигателя 1 через шестерню 7 и зубчатое колесо 6, при этом все детали, показанные на фиг.2, занимают такое положение за счет прохода сжатого воздуха от запасного резервуара (на чертежах он не показан) по стрелке А через трубопровод 17. В этом случае поршень 12 находится в крайнем левом положении, полностью сжав пружину сжатия 14, и поэтому шлицы 16 блока 11 шлицевых втулок не связаны с шлицами 9 вала 8 тягового электродвигателя 1. Предположим, что локомотив находится в отстое, и через некоторое время за счет утечки сжатого воздуха из запасного резервуара последний также истекает из пневмоцилиндра 13 в направлении, противоположном стрелке А. Падение же давления сжатого воздуха способствует перемещению поршня 12 по стрелке В под действием ранее сжатой пружины 14 и тогда блок 11 шлицевых втулок также совместно с ним переместится в этом же направлении. В результате такого перемещения шлицы 10 войдут в контакт со шлицами 9, что исключит самодвижение колесной пары 3. Такое торможение вала 8 тягового электродвигателя 1 происходит за счет того, что блок 11 шлицевых втулок одновременно фиксирован шлицами 15, связанными постоянно с подобными шлицами, выполненными на внешней круговой поверхности кольца 16, жестко присоединенного к корпусу тягового электродвигателя 1. Как только возникает необходимость перемещения локомотива, широко известными способами подают давление сжатого воздуха в трубопровод 17, в результате чего поршень 12 перемещается в направлении, обратном стрелке В, и шлицы 10 выходят из контакта со шлицами 19, расфиксируя тем самым вал 8 тягового электродвигателя 1. Далее описанные процессы могут повторяться неоднократно.

Технико-экономическое преимущество предложенного технического решения в сравнении с известными очевидно, так как оно позволяет исключить самодвижение локомотива в случае истощения тормоза.

Колесно-моторный блок локомотива, состоящий из тягового электродвигателя, навешенного на колесную пару и связанного кинематически с ней зубчатой передачей, отличающийся тем, что на торцевой поверхности тягового электродвигателя, расположенной на противоположной стороне от зубчатой передачи, закреплен корпус пневмоцилиндра с подпружиненным относительно него поршнем, снабженным на своем торце блоком шлицевых втулок различного диаметра, взаимодействующих с одной стороны с шлицами кольца, жестко присоединенного к торцу статора тягового электродвигателя, а с другой - с шлицевым участком вала якоря последнего, причем упомянутый корпус пневмоцилиндра соединен трубопроводом с запасным резервуаром тормозной системы тепловоза.



 

Похожие патенты:

Узел подвешивания тягового электродвигателя содержит подшипниковые опоры (1) для опирания на ось колесной пары и поводок (2), связанный концами с корпусом двигателя и рамой тележки сферическим (3) и цилиндрическим (4) сайлент-блоками.

При модернизации колесно-моторного блока для тягового подвижного состава осуществляют демонтаж тягового двигателя. После демонтажа на тяговом двигателе удаляют моторно-осевые подшипники скольжения, вырезают в его корпусе опорные места для крепления моторно-осевых подшипников скольжения и приваривают к корпусу балки под крепление моторно-осевых подшипников качения.

При модернизации корпуса тягового электродвигателя для тягового подвижного состава осуществляют демонтаж элементов тягового электродвигателя. После демонтажа на внешней поверхности корпуса размечают линии выреза опорных мест для крепления моторно-осевых подшипников скольжения с учетом припусков, необходимых для механической обработки контуров вырезов, вырезают по размеченным линиям места крепления моторно-осевых подшипников скольжения, проводят механическую обработку контуров вырезов.

Изобретение относится к области рельсовых транспортных средств. Колесно-моторный блок тепловоза, включающий тяговый электродвигатель, навешанный на колесную пару с помощью моторно-осевого подшипника.

Изобретение относится к поворотной тележке для локомотивов согласно ограничительной части пункта 1 формулы изобретения. .

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. .

Изобретение относится к области рельсовых транспортных средств. .

Изобретение относится к транспортному машиностроению. .

Изобретение относится к области рельсовых транспортных средств. .

Изобретение относится к области систем передач для локомотивов и моторных вагонов. Колесно-моторный блок тепловоза содержит тяговый электродвигатель, навешенный на дополнительную поперечную балку, колесную пару с буксами, связанными с рамой тележки поводками. На верхних поверхностях букс жестко закреплена пара шлицевых втулок, в которых подвижно размещены шлицевые участки упругих стержней. С одной стороны стержней имеются рычаги, контактирующие с рамой тележки, а с другой - ползуны, установленные в пазах упоров конусной формы, которые жестко закреплены на рамах тележек. К боковым вертикальным поверхностям букс жестко присоединены другие шлицевые втулки, в которых подвижно расположены шлицевые участки других упругих стержней, имеющих рычаги, которые взаимодействуют с направляющими кронштейнов рамы тележки. На вертикальных участках дополнительной поперечной балки закреплены корпуса гидроцилиндров, питаемых от гидрораспределителя, золотник которого соединен с гидростанцией. Штоки гидроцилиндра шарнирно соединены с рамой тележки. Технический результат изобретения заключается в повышении надежности колесно-моторного блока в трехосных тележках. 7 ил.

Моторная тележка содержит две моторные колесные пары (1), установленные на раме (2). Каждая колесная пара содержит ось (3), жестко установленную на ней резинометаллическую клиновую муфту (4) для передачи тягово-тормозного момента к оси от моторно-редукторного блока (5), установленного на поперечной балке (6) рамы посредством резинометаллических шарниров (7) и на оси посредством муфты (4). На ось напрессованы два колеса (8), каждое из которых имеет на дисковой части по два тормозных диска (9) и две буксы (10). Для очистки поверхности катания колес тележка снабжена колодочным тормозом (12) с одной колодкой (13) на колесо на внутренней стороне колеса. Рама тележки содержит две продольные балки (14), концы которых отогнуты под углом приблизительно 90° внутрь рамы. На отогнутых концах продольных балок, с внешней стороны каждого колеса установлены тормозные клещевые механизмы (16). Рессорное подвешивание тележки выполнено двухступенчатым, при этом вторая ступень выполнена в виде двух пневматических рессор (24). Обеспечиваются повышение безопасности движения за счет обеспечения стабильного коэффициента трения колеса с рельсом, уменьшение интенсивности воздействия на железнодорожный путь за счет снижения массы моторной тележки. 3 з.п. ф-лы, 6 ил.

Трехосная тележка локомотива содержит раму (1) с установленными на ней колесно-моторными блоками с буксами (7) и колесными парами (5). На тяговых электродвигателях (4) крайних колесно-моторных блоков тележки закреплена пара кронштейнов (8), шарнирно связанных с тягами (9), концы которых шарнирно соединены с рычагами (10), жестко установленными на упругих стержнях (11), расположенных в опорах (12, 13) поперечин (2) рамы тележки. Каждый из упругих стержней размещен в одной из своих опор (13) жестко, а в другой (12) - подвижно с возможностью угловых поворотов. Снижается износ гребней колес при прохождении ими кривых участков пути. 3 ил.

Тележка содержит раму (1), колесные движители (8), включающие тяговый электродвигатель, редуктор, дисковый тормоз, пружины подвески вагона с гидрогасителем, рельсовый тормоз. Рама выполнена из продольных (2) и поперечных (3) балок, соединенных с помощью посадочных валиков (4), установленных на концах поперечных балок. Поперечные балки расположены ниже оси колеса. Каждое колесо (10) имеет индивидуальную подвеску в виде балансира (11) с амортизатором (16) и кинематически связано с тяговым электродвигателем (23) с помощью накладного входного (25) и выходного (24) редукторов. Накладной входной редуктор закреплен на подшипниковом узле колеса с одной стороны и на балансире с другой стороны, а накладной выходной редуктор закреплен на торцевой стороне тягового электродвигателя. Редукторы соединены между собой с помощью шарнирно-раздвижной сдвоенной муфты (26). Тяговые электродвигатели установлены на продольных балках рамы между колес так, что оси их параллельны продольной оси тележки. Уменьшается износ колес и рельс, повышается надежность и ресурс тележки. 4 з.п. ф-лы, 8 ил.

Тележка содержит раму, колесную пару, передаточный механизм колесной пары, вал колесной пары, корпус передаточного механизма колесной пары и опору крутящего момента для шарнирного взаимного опирания передаточного механизма колесной пары на тележку или на ее раму. Опора содержит стержень (10), на обоих концах (10.1, 10.2) которого расположено по одной посадочной головке (12.1, 12.2), содержащая подшипник (13.1, 13.2) с цилиндрическим пальцем (14.1, 14.2), который служит для опирания на соответствующий элемент. В зоне своих обоих концов стержень выполнен в виде гильзы. Подшипник содержит втулку (17.1, 17.2), которая в радиальном направлении пальца расположена между ним и посадочной головкой и опирается на нее посредством подшипникового элемента (18.1, 18.2). Втулка имеет на своей внешней периферии полусферический выпуклый участок. Пальцы в зоне своего опирания в подшипнике имеют круглую форму сечения и выполнены с возможностью соединения посредством прессовой посадки с корпусом (8.1, 8.2, 8.3) передаточного механизма колесной пары и/или с тележкой, причем с пальцами согласована защита от проворачивания. Обеспечивается легкое приспосабливание опоры к различным соединениям передаточного механизма колесной пары с тележкой. 3 з.п. ф-лы, 3 ил.

Тормоз // 2562010
Изобретение относится к области транспортного машиностроения. Тормоз содержит тормозную колодку, вал включения и устройство включения. Тормозная колодка может перемещаться между включенным положением и выключенным положением и определяет ось вращения соответствующего тормозного барабана. Вал включения может поворачиваться вокруг оси вала. Устройство включения предназначено для передачи поворота вала включения в перемещение тормозной колодки из выключенного положения во включенное положение, причем ось вращения непараллельна оси вала. Достигается упрощение и компактность устройства. 17 з.п. ф-лы, 10 ил.

Группа изобретений относится к области машиностроения. Тормозная колодка имеет опорную поверхность, на которой закреплена тормозная накладка в виде дуги окружности. Снабженная возвратным элементом тормозная колодка имеет сочленение, выполненное на держателе с возможностью поворота. Исполнительный элемент выполнен в виде ролика с ориентированной параллельно оси симметрии тормозного барабана осью вращения и подвешен на торцевой стенке ребра. По первому варианту торцевая стенка ребра обращена к исполнительному устройству. По второму варианту торцевая стенка ребра обращена к направляющей тормозной колодки. Комплект тормозных колодок барабанного тормоза содержит четыре попарно расположенные в тормозном барабане тормозные колодки. Барабанный тормоз содержит цилиндрический тормозной барабан более чем с двумя внутренними тормозными колодками и зафиксированный от проворота относительно тормозного барабана несущий диск, на котором закреплено множество держателей тормозных колодок. Достигается равномерное распределение давления. 4 н. и 13 з.п. ф-лы, 8 ил.

Группа изобретений относится к области железнодорожного транспорта, в частности к зажимным тормозным устройствам. Тормозное устройство имеет прижимное устройство, включающее в себя два тормозных рычага и соединительную часть. Для разведения тормозных рычагов для каждого из тормозных рычагов предусмотрено по пружинному элементу. Пружинный элемент первым концом опирается на тормозной рычаг, а вторым концом на соединительную часть или ходовую часть. Каждый из тормозных рычагов образует для того из пружинных элементов, который предусмотрен для него, защитную раму, внутри которой помещена наибольшая часть пружинного элемента. Один из двух тормозных рычагов снабжен регулировочным устройством для регулировки силы предварительного напряжения опирающегося на него пружинного элемента. Транспортное средство имеет ходовую часть и установлено тормозное устройство, предусмотренное для тормозного диска. Достигается предотвращение одностороннего прилегания фрикционных накладок тормозного устройства к тормозному диску. 2 н. и 8 з.п. ф-лы, 10 ил.
Наверх