Способ управления движущимся судном



Способ управления движущимся судном
Способ управления движущимся судном
Способ управления движущимся судном
Способ управления движущимся судном
Способ управления движущимся судном
Способ управления движущимся судном
Способ управления движущимся судном
Способ управления движущимся судном

 

B63H25/00 - Управление судами: уменьшение скорости хода, осуществляемое иными средствами, чем движители (использование подвижно установленных движителей для управления судном B63H 5/14; использование подвижно установленных забортных двигательно-движительных агрегатов B63H 20/00); динамическая постановка на якорь, т.е. расположение судов с помощью основных или вспомогательных движителей (постановка судов на якорь, кроме динамической, B63B 21/00; устройства для уменьшения килевой и бортовой качки или подобных нежелательных движений судов с помощью реактивных струй или гребных винтов B63B 39/08)

Владельцы патента RU 2553610:

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Мурманский государственный технический университет" (ФГБОУ ВПО "МГТУ") (RU)

Способ управления движущимся судном. При данном способе в пределах контура судна в его диаметральной плоскости (ДП) выбирают на носу и корме судна точки, относительно которых производят непрерывные измерения координат с высокой точностью (±1м) и непрерывно вычисляют смещения этих точек от заданной линии положения ДП. На основе этих смещений вырабатывают сигналы для отдельных элементов или всего движительно-рулевого комплекса судна по определенному закону. При этом используют определенную координатную систему, меняют ее положение и ориентацию на плоскости с учетом особенностей маневрирования судна и с учетом текущего направления ветра, а коэффициенты усиления подбирают специально для конкретного судна и конкретной судовой ключевой операции. Обеспечивается энергетическая эффективность и безопасность выполнения ключевой судовой операции. 3 з.п. ф-лы, 5 ил.

 

Изобретение относится к управлению движущимся судном во время выполнения им ключевой судовой операции, например швартовной операции или динамического позиционирования, с соблюдением требований безопасности и эффективности ее осуществления и касается автоматического управления движительно-рулевым комплексом судна с использованием значений координат двух разнесенных по длине судна точек в заданной координатной системе, положение и ориентация которой на плоскости определяется энергетической эффективностью и безопасностью выполняемого маневрирования.

Известен способ управления движущимся судном по величине поперечных смещений двух разнесенных по длине судна точек, условно называемых носовой F и кормовой А, и условной точки С, расположенной в пределах корпуса судна в его диаметральной плоскости (ДП), текущее положение которой определяют исходя из текущих значений координат носовой F и кормовой А точек (Пат. РФ №2599030, опубл. 10.03.2014).

Способ заключается в том, что в пределах контура судна, в его диаметральной плоскости выбирают две точки, одна из которых расположена к носу судна (точка F на фиг. 1-4), а другая к корме судна (точка А на фиг. 1-4) относительно плоскости мидель - шпангоута. Расстояние между точками F и А выбирают в зависимости от технической возможности размещения в этих точках приемных антенн спутниковой навигационной системы (СНС). Чем больше это расстояние, тем качественнее работа системы управления движением судна для удержания его на заданной линии положения диаметральной плоскости (ДП).

Координаты этих точек определяют непрерывно с высокой точностью (±1,0 м), это стало возможным с введением в СНС береговых станций, вычисляющих и передающих на судно дифференциальные поправки.

Значения координат позволяют непрерывно вычислять поперечные смещения точки F (dxoF) и точки A (dxoA) от заданной линии положения ДП. Причем поперечное смещение точки от заданной линии положения ДП считается положительным, если она смещается вправо и отрицательным, если она смещается влево (фиг. 1-4).

Возникающие поперечные смещения вырабатывают сигнал для работы отдельных элементов или всего движительно-рулевого комплекса судна по закону:

где α1, α2 - коэффициенты усиления по поперечным смещениям носовой и кормовой точек судна от заданной линии положения ДП. Это положительные величины, причем α1 больше α2. Сигнал σ считается положительным при вращении судна по часовой стрелке и отрицательным при вращении судна против часовой стрелки. На фиг. 1-4 изображены основные варианты возможных отклонений судна 1 от заданной линии 2 положения ДП 3. Например, (фиг. 1, 2) ДП 3 судна 1 пересекает заданную линию 2 положения ДП 3 под некоторым углом, величина которого характеризуется значениями поперечных смещений точки F (dxoF) и точки A (dxoA), причем dxoF больше 0, dxoA меньше 0 (фиг. 1) и dxoF меньше 0, dxoA больше 0 (фиг. 2). В первом случае (фиг. 1) согласно закону (1) элементы движительно-рулевого комплекса будут обеспечивать вращение судна против часовой стрелки, что приведет к уменьшению dxoF и dxoA и в конечном итоге к выходу судна 1 на заданную линию 2 положения ДП 2; во втором случае (фиг. 2) сигнал управления будет иметь положительное значение и движительно-рулевой комплекс обеспечит вращение судна по часовой стрелке, что приведет к уменьшению dxoF, dxoA и к выходу судна на заданную линию 2 положения ДП.

На фиг. 3, 4 ДП 3 судна 1 не пересекает заданную линию 2 положения ДП, а поперечные смещения точек F, А имеют одинаковые знаки, положительные на фиг. 3 и отрицательные на фиг. 4. Знак σ и соответствующее ему направление вращения судна, обеспечиваемое его движительно-рулевым комплексом, зависят от соотношения значений коэффициентов α1 и α21 больше α2, если знаки поперечных смещений точек F и А одинаковы (фиг. 3, 4), α1 и α2 будут равны по величине, если знаки поперечных смещений точек F и А противоположны (фиг. 1, 2). Соотношение значений коэффициентов α1 и α2 может быть выбрано из различных соображений. Например, если считать, что отклонение направления движения судна от заданного линией положения ДП будет находиться в пределах ±90°, то указанное соотношение будет определяться выражением:

,

где l - расстояние между точками F и А.

Для обеспечения вывода позиционирующего судна в заданную точку D, условием которого является совпадение положений точек C и D на плоскости, формируют дополнительный сигнал управления, по закону

δS=kSdS,

где kS - коэффициент усиления по продольному смещению условной точки D от линии, перпендикулярной заданной линии (условно линия L1) и проходящей через заданную точку C (условно линия L2), это положительная величина. Возможны два варианта отклонения точки C от линии L2, здесь же указаны знаки соответствующих отклонений dS. Текущее положение точки C, расположенной в пределах корпуса судна в его ДП, определяют исходя из значений текущих координат носовой F и кормовой A точек. Однако при выполнении ряда ключевых судовых операций требуется периодическое изменение как положения заданной точки O (начало координатной системы XoOYo) на плоскости (фиг. 5), так и направление ДП судна (положительное направление оси OYo). При этом положение точки O на плоскости определяется ее заданными координатами, а заданное направление оси OYo заданной величиной угла поворота относительно направления на N (норд). Заданные координаты точки O и заданный угол поворота оси OYo могут задаваться как вручную судоводителем, управляющим судном, так и автоматически по заданной программе плавания в процессе сложного маневрирования. Например, при выполнении динамического позиционирования заданный угол поворота оси OYo определяется направлением ветра и волнения, имеющим переменный характер во времени, то есть ДП позиционирующего судна в целях минимизации энергетических затрат на приведение судна в заданное положение должно удерживаться носом на ветер, поэтому при изменении направления ветра, направление оси OYo должно меняться. В ходе выполнения швартовной операции меняется не только заданное направление оси OYo, но и заданное положение начала координатной системы XoOYo с целью минимизации энергетических затрат на выполнение швартовной операции и обеспечение ее безопасности. Таким образом, позиционирование судна в заданной точке сопряжено с периодическим изменением угла поворота его ДП в заданном направлении, а позиционирование судна на заданной траектории сопряжено с периодическим изменением положения заданной точки О и заданного направления оси OYo. Способ управления движением судна, рассматриваемый в качестве прототипа (Пат. РФ №2509030, опубл. 10.03.2014), не обеспечивает в полной мере выполнение условий энергетической эффективности и безопасности при осуществлении позиционирования судна в заданной точке и на заданной траектории, так как не предусматривает возможные изменения положения заданной точки O и заданного направления оси OYo, неизбежные при позиционировании как в заданной точке, так и на заданной траектории.

Технический результат, на достижение которого направлено заявляемое изобретение, состоит в приведении судна в заданное положение на плоскости при выполнении удержания судна в заданном положении или движения судна по заданной траектории с соблюдением условия периодического изменения заданного положения, исходя из требований энергетической эффективности и безопасности выполнения ключевой судовой операции.

Для достижения указанного технического результата в способе управления движущимся судном, когда в пределах контура судна в его диаметральной плоскости выбирают две точки, одна из которых расположена к носу судна (точка F на фиг. 1-5), а другая к корме судна (точка A на фиг. 1-5) относительно плоскости мидель - шпангоута. Расстояние между точками F и A выбирают в зависимости от технической возможности размещения в этих точках приемных антенн спутниковой навигационной системы (СНС). Чем больше это расстояние, тем качественнее работа системы управления положением судна относительно заданной линии положения ДП.

Координаты этих точек определяют непрерывно с высокой точностью (±1,0 м), это стало возможным с введением в СНС береговых станций, вычисляющих и передающих на судно дифференциальные поправки.

Значения координат позволяют непрерывно вычислять поперечные смещения точки F (dxoF) и точки A (dxoA) от заданной линии положения ДП. Причем поперечное смещение точки от заданной линии положения ДП считается положительным, если она смещается вправо, и отрицательным, если она смещается влево (фиг. 1-5).

Возникающие поперечные смещения вырабатывают сигнал для работы отдельных элементов или всего движительно-рулевого комплекса судна, по закону:

σ=α1×dxoF2×dxoA,

где α1, α2 - коэффициенты усиления по поперечным смещениям носовой и кормовой точек судна от заданной линии положения ДП. Это положительные величины, причем α1 больше α2. Сигнал σ считается положительным при вращении судна по часовой стрелке и отрицательным при вращении судна против часовой стрелки. На фиг. 1-4 изображены основные варианты возможных отклонений судна 1 от заданной линии 2 положения ДП 3. Например, (фиг. 1, 2) ДП 3 судна 1 пересекает заданную линию 2 положения ДП 3 под некоторым углом, величина которого характеризуется значениями поперечных смещений точки F (dxoF) и точки A (dxoA), причем dxoF больше 0, dxoA меньше 0 (фиг. 1) и dxoF меньше 0, dxoA больше 0 (фиг. 2). В первом случае (фиг. 1.) согласно закону (1) элементы движительно-рулевого комплекса будут обеспечивать вращение судна 1 против часовой стрелки, что приведет к уменьшению dxoF и dxoA и в конечном итоге к выходу судна 1 на заданную линию 2 положения ДП; во втором случае (фиг. 2) сигнал управления будет иметь положительное значение и движительно-рулевой комплекс обеспечит вращение судна по часовой стрелке, что приведет к уменьшению dxoF, dxoA и к выходу судна 1 на заданную линию 2 положения ДП.

На фиг. 3, 4 ДП 3 судна 1 не пересекает заданную линию 2 положения ДП 3, а поперечные смещения точек F, А имеют одинаковые знаки, положительные (фиг. 3) и отрицательные (фиг. 4). Знак σ и соответствующее ему направление вращения судна, обеспечиваемое его движительно-рулевым комплексом, зависят от соотношения значений коэффициентов α1 и α21 больше α2, если знаки поперечных смещений точек F и А одинаковы (фиг. 3, 4); α1 и α2 будут равны по величине, если знаки поперечных смещений точек F и А противоположны (фиг. 1, 2).

В прототипе для обеспечения вывода позиционирующего судна 1 в заданную точку D, условием которого является совпадение положений точек С и D на плоскости, формируют дополнительный сигнал управления, по закону

δS=kSdS,

где kS - коэффициент усиления по продольному смещению условной точки D от линии, перпендикулярной заданной линии (условно линия L1) и проходящей через заданную точку C (условно линия L2), это положительная величина. На Фиг. 5 показаны два возможных варианта отклонения точки C от линии L2, здесь же указаны знаки соответствующих отклонений dS. Текущее положение точки C, расположенной в пределах корпуса судна в его ДП, определяют исходя из значений текущих координат носовой F и кормовой А точек.

Отличительными признаками предлагаемого способа от указанного выше известного, наиболее близкого к нему, являются следующие:

- для обеспечения вывода и удержания управляемого судна в заданном положении, когда ДП судна совпадает с положительным направлением оси OYo, а условная точка судна G совпадает с положением точки О на поверхности Земли, формируют два сигнала управления:

где dxoF, dyoF - отклонения носовой точки судна от оси OYo и ОХo соответственно (фиг. 5); dxoA, dyoA - отклонения кормовой точки судна от оси OYo и ОХo соответственно; знаки отклонений dxoF, dyoF и dxoA, dyoA определяют с учетом места расположения соответствующей точки (F или А) в координатной системе XoOYo; α1, α2, β1, β2 - коэффициенты усиления, подбираемые специально для конкретного судна и конкретной судовой ключевой операции с целью повышения качества управления при ее выполнении; значения коэффициентов α1, α2, β1, β2 могут быть определены компьютерным моделированием конкретной судовой ключевой операции, например, α1=-1,1; α2=0,9; β1=-1,0; β2=-1,0. Сигнал σy считается положительным при вращении судна по часовой стрелке и отрицательным при вращении судна против часовой стрелки. Сигнал σх считается положительным при движении судна передним ходом и отрицательным при движении судна задним ходом;

- дополнительно формируют вручную или автоматически с учетом значений текущих (φот, λот) и заданных (φоз, λоз) координат точки О, сигнал на изменение положения начала координатной системы XoOYoo):

σo1×(φозот)+χ2×(λозот),

где φот, λот - текущие значения широты и долготы точки О соответственно; φоз, λоз - заданные значения широты и долготы точки О соответственно; χ1, χ2 - коэффициенты усиления.

Формируют вручную или автоматически сигнал на изменение угла поворота оси OYo относительно направления на N с учетом значений текущего Ψт и заданного Ψз угла поворота:

σΨ=γ×(Ψзт),

где γ - коэффициент усиления.

При этом значения заданных координат (φоз, λоз) начала координатной системы XoOYo определяют исходя из заданного положения судна на заданной траектории маневрирования, например, при выполнении швартовной операции.

Значение заданного направления оси OYo определяют исходя из безопасности и энергетической эффективности управления движением судна. В частности, при позиционировании судна в заданной точке указанное направление определяют с учетом текущего значения направления ветра в районе позиционирования.

Таким образом, меняется положение и ориентация координатной системы XoOYo на плоскости с учетом особенностей осуществляемого маневрирования судна при выполнении конкретной ключевой судовой операции.

Предлагаемый способ иллюстрируется чертежами, представленными на фиг. 1-5.

Предлагаемый способ управления движущимся судном для приведения его в заданное положение на плоскости при выполнении удержания судна в заданном положении или движении судна по заданной траектории с соблюдением условия периодического изменения заданного положения, исходя из требований энергетической эффективности и безопасности выполнения ключевой судовой операции осуществляется следующим способом:

в пределах контура судна в его диаметральной плоскости выбирают две точки, одна из которых расположена к носу судна (точка F на фиг. 1-5), а другая к корме судна (точка A на фиг. 1-5) относительно плоскости мидель-шпангоута. Расстояние между точками F и А выбирают в зависимости от технической возможности размещения в этих точках приемных антенн спутниковой навигационной системы (СНС). Чем больше это расстояние, тем качественнее работа системы управления движением позиционирующего судна относительно оси OYo.

Координаты точек F и А определяют непрерывно с высокой точностью (±1,0 м), это стало возможным с введением в СНС береговых станций вычисляющих и передающих на судно дифференциальные поправки.

Значения координат позволяют непрерывно вычислять поперечные отклонения точки F (dxoF) и точки A (dxoA) от оси OYo и продольные отклонения точки F(dyoF) и точки A (dyoA) от оси ОХo. Знаки указанных отклонений зависят от октанта декартовой координатной системы XoOYo, в котором находятся точки F и А.

Возникающие поперечные отклонения вырабатывают сигнал управления для работы отдельных элементов или всего движительно-рулевого комплекса судна по закону:

σy1×dxoF2dxoA,

где α1, α2 - коэффициенты усиления по поперечным отклонениям носовой и кормовой точек судна от оси OYo. Сигнал σy считается положительным при вращении судна по часовой стрелке и отрицательным при вращении судна против часовой стрелки. На фиг. 1-4 изображены основные варианты возможных отклонений судна 1 от оси OYo 2. Например, на фиг. 1, 2 ДП судна 1 пересекает ось OYo 2 под некоторым углом, величина которого характеризуется значениями поперечных смещений точки F (dxoF) и точки А (dхоA), причем dxoF больше 0, dxoA меньше 0 (фиг. 1) и dxoF меньше 0, dxoA больше 0 (фиг. 2). В первом случае (фиг. 1) согласно закону (1) элементы движительно-рулевого комплекса будут обеспечивать вращение судна против часовой стрелки, что приведет к уменьшению dxoF и dxoA и в конечном итоге к совпадению ДП судна и оси OYo; во втором случае (фиг. 2) сигнал управления будет иметь положительное значение и движительно-рулевой комплекс обеспечит вращение судна по часовой стрелке, что приведет к уменьшению dxoF, dxoA и к совпадению ДП судна и оси OYo.

На фиг. 3, 4 ДП 3 судна 1 не пересекает линию OYo 2, а поперечные смещения точек F, А имеют одинаковые знаки, положительные на фиг. 3 и отрицательные на фиг. 4. Знак σу и соответствующее ему направление вращения судна, обеспечиваемое его движительно-рулевым комплексом, зависят от соотношения значений коэффициентов α1 и α21 больше α2, если знаки поперечных смещений точек F и А одинаковы, фиг. 3, 4; α1 и α2 будут равны по величине, если знаки поперечных смещений точек F и А противоположны, фиг. 1, 2). Соотношение значений коэффициентов α1 и α2 может быть выбрано из различных соображений. Например, если считать, что отклонение направления ДП 3 судна 1 от линии OYo будет находиться в пределах ±90°, то указанное соотношение будет определяться выражением:

где l - расстояние между точками F и А.

Возникающие продольные отклонения вырабатывают сигнал управления для работы отдельных элементов или всего движительно-рулевого комплекса судна по закону:

σх1×dyoF2dyoA

где β1, β2 - коэффициенты усиления по продольным отклонениям носовой и кормовой точек судна от оси ОХo. Сигнал σх считается положительным при движении судна передним ходом и отрицательным при движении судна задним ходом. При этом вывод условной точки G в заданную точку О в процессе выполнения ключевой судовой операции будет обеспечиваться исходя из условия

Формируют вручную или автоматически с учетом значений текущих (φот, λот) и заданных (φоз, λоз) координат точки О сигнал на изменение положения начала координатной системы XoOYoo):

σо1×(φозот)+χ2×(λозот),

где φот, λот - текущие значения широты и долготы точки О соответственно; φоз, λоз - заданные значения широты и долготы точки О соответственно; χ1, χ2 - коэффициенты усиления.

Формируют вручную или автоматически сигнал на изменение угла поворота оси OYo относительно направления на N с учетом значений текущего Ψт и заданного Ψз угла поворота:

σΨ=γ×(Ψзт),

где γ - коэффициент усиления.

При этом значения заданных координат (φоз, λоз) начала координатной системы XoOYo определяют исходя из заданного положения судна 1 на заданной траектории маневрирования, например, при выполнении швартовной операции.

Значение заданного направления оси OYo определяют исходя из безопасности и энергетической эффективности управления движением судна. В частности, при позиционировании судна в заданной точке указанное направление определяют с учетом текущего значения направления ветра в районе позиционирования.

Таким образом, меняется положение и ориентация координатной системы XoOYo на плоскости с учетом особенностей осуществляемого маневрирования судна при выполнении конкретной ключевой судовой операции.

В результате применения данного изобретения достигается возможность получения технического результата - обеспечение приведения судна в заданное положение на плоскости при выполнении удержания судна в заданном положении или движения судна по заданной траектории с соблюдением условия периодического изменения заданного положения, исходя из требований энергетической эффективности и безопасности выполнения ключевой судовой операции, например швартовной операции или позиционирования в заданной точке.

1. Способ управления движущимся судном, характеризующийся тем, что в пределах контура судна в его диаметральной плоскости (ДП) выбирают две точки, одна из которых расположена к носу судна точка F, а другая к корме судна точка A относительно плоскости мидель-шпангоута, координаты этих точек определяют непрерывно с высокой точностью (±1,0 м), значения координат используют для непрерывного вычисления поперечных смещений точки F (dxoF) и точки A (dxoA) от заданной линии положения ДП, на основе возникающих поперечных смещений вырабатывают сигнал для работы отдельных элементов или всего движительно-рулевого комплекса судна по закону:
σ=α1×dxoF2×dxoA,
где α1, α2 - коэффициенты усиления по поперечным смещениям носовой и кормовой точек судна от заданной линии положения ДП, это положительные величины, причем α1 больше α2, используют координатную систему XoOYo, меняют ее положение и ориентацию на плоскости с учетом особенностей осуществляемого маневрирования судна при выполнении конкретной ключевой судовой операции, для обеспечения вывода и удержания управляемого судна в заданном положении, когда ДП судна совпадает с положительным направлением оси OYo, а условная точка судна G совпадает с положением заданной точки О, началом координатной системы XoOYo, на поверхности Земли, формируют два сигнала управления:
σy1×dxoF2dxoA;
σх1×dyoF2dyoA,
где dxoF, dyoF - отклонения носовой точки судна от оси OYo и ОХo соответственно, dxoA, dyoA - отклонения кормовой точки судна от оси OYo и ОХо соответственно; знаки отклонений dxoF, dyoF и dxoA, dyoA определяют с учетом места расположения соответствующей точки (F или А) в координатной системе XoOYo, дополнительно формируют вручную или автоматически с учетом значений текущих (φот, λот) и заданных (φ, λоз) координат точки O сигнал на изменение положения начала координатной системы XoOYoo):
σо1×(φозот)+χ2×(λоз),
где φот, λот - текущие значения широты и долготы точки О соответственно; φоз, λоз - заданные значения широты и долготы точки О соответственно; χ1, χ2 - коэффициенты усиления, формируют вручную или автоматически сигнал на изменение угла поворота оси OYo относительно направления на N (север) с учетом значений текущего Ψт и заданного Ψз угла поворота:
σΨ=γ×(Ψзт),
где γ - коэффициент усиления, при этом значения заданных координат φоз, λоз начала координатной системы XoOYo определяют исходя из заданного положения судна на заданной траектории маневрирования, например, при выполнении швартовной операции.

2. Способ по п. 1, отличающийся тем, что значение заданного направления оси OYo определяют исходя из безопасности и энергетической эффективности управления движением судна, в частности при позиционировании судна в заданной точке указанное направление определяют с учетом текущего значения направления ветра в районе позиционирования.

3. Способ по п. 1, отличающийся тем, что коэффициенты усиления α1, α2, β1, β2 подбирают специально для конкретного судна и конкретной судовой ключевой операции с целью повышения качества управления при ее выполнении, при этом значения коэффициентов α1, α2, β1, β2 могут быть определены компьютерным моделированием конкретной судовой ключевой операции, например, α1=-1,1; α2=0,9; β1=-1,0; β2=-1,0.

4. Способ по п. 1, отличающийся тем, что сигнал σy считается положительным при вращении судна по часовой стрелке и отрицательным при вращении судна против часовой стрелки, сигнал σх считается положительным при движении судна передним ходом и отрицательным при движении судна задним ходом.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к области судовождения, а именно к системам автоматического управления движением судна. Для задания траектории и режима движения судна представляют сигмоподобные функции с изменяемыми коэффициентами кривизны и задаваемыми выражениями.

Способ сжатия информации для автоматизированного проектирования систем управления движения корабля для устройства, состоящего из блока измеряемой информации, локальных сетей, регуляторов, исполнительных средств, динамической модели движения корабля, блока представления информации и записи результатов, блока управления и оптимизации режимов, блока сжатия информации, содержащий регистры полученного значения и времени его прихода, первый блок сравнения, регистр регистрации времени передачи, логические блоки ИЛИ и И, таймер, второй блок сравнения, регистр переданного значения, формирователь сетевых пакетов.

Изобретение относится к системам управления и может быть использовано при разработке систем управления подводными аппаратами, обеспечивающими их ориентацию и перемещение по заданной траектории с заданной траекторией скоростью, или в заданную точку по требуемой траектории без предъявления требований к траекторией скорости, или в заданную точку с нулевой конечной скоростью.

Изобретение относится к системам управления движением подводных аппаратов. Устройство содержит установленные на подводном аппарате (1) движители вертикального (2) и горизонтального (3) перемещений, телекамеру (4), выполненную с возможностью поворота, датчик (5) положения угла поворота телекамеры, первый (6), второй (7) и третий (8) нелинейные функциональные преобразователи, блок (9) управления движителями, датчик (10) расстояния, вручную коммутируемый ключ (11), пороговый элемент (12), электронно-управляемый переключатель (13).

Изобретение относится к области судовождения, а именно к автоматическому управлению движением судна по заданному маршруту. Отказоустойчивая система автоматического управления движением судна содержит датчик руля, датчик угловой скорости, датчик скорости хода, датчик угла курса, задатчик угла курса, сумматор, рулевой привод.

Изобретение относится к судостроению, а именно к подруливающим устройствам судов. Подруливающее устройство содержит два винта, установленные в гондоле на стойке обтекателей в сквозном канале, и приводной двигатель, а также снабжено дополнительными стойками, расположенными на обтекателях по краям гондолы.

Группа изобретений относится к способу автоматического управления судном по курсу и интеллектуальной системе автоматического управления судном по курсу. Способ заключается в том, что в качестве модели объекта управления используют нейросетевую модель объекта управления.

Изобретение относится к системам управления движением подводных аппаратов. Устройство содержит движители вертикального и горизонтального перемещений, телекамеру, установленную с возможностью поворота, датчики угла поворота, сумматоры, источники опорного сигнала, пороговые элементы, синусные и косинусные функциональные преобразователи, блоки умножения и деления, усилители, ключи, логические элементы, датчики расстояния и команд, многоуровневый релейный элемент, блоки взятия модуля.

Изобретение относится к области судовождения, в частности к системам автоматического управления движением судна. Устройство для формирования траектории перевода судна на параллельный курс содержит: задатчик абсолютной величины максимально допустимого сигнала управления, датчик продольной скорости, вычислитель критических параметров траектории перевода судна на параллельный курс, задатчик расстояния смещения параллельного курса от текущего курса, вычислитель изменения путевого угла Δϕ, минимального радиуса Rm допустимого оптимального полиноминального отрезка (ДОЭПО), длины L прямого отрезка между двумя ДОЭПО, датчик координат центра масс судна, вычислитель набора параметров граничных точек первого ДОЭПО, датчик путевого угла, вычислитель выходных параметров элементарных отрезков, задатчик абсолютной величины максимально допустимого сигнала управления, вычислитель набора параметров граничных точек первого ДОЭПО, вычислитель выходных параметров элементарных отрезков.

Изобретение относится к управлению судном при следовании по заданной траектории и касается автоматического управления рулём или другим рулевым средством управления, которым оборудовано судно.

Изобретение относится к области судостроения и касается морских судов, в частности пассажирских, грузопассажирских, сухогрузов, контейнеровозов, танкеров. Предложен корпус судна, содержащий водонепроницаемую стенку с нанесенной ватерлинией, разделяющей ее на надводную часть и подводную часть, снабженную поворотными створками, соединенными с механизмами поворота, при этом по меньшей мере одна створка имеет полость, заполненную герметичными оболочками, содержащими воздух/газ легче воздуха. Технический результат заключается в повышении безопасности судна. 2 ил.
Наверх