Четырехтактный двигатель, кусторез и моторизованный инструмент, оснащенный таким двигателем



Четырехтактный двигатель, кусторез и моторизованный инструмент, оснащенный таким двигателем
Четырехтактный двигатель, кусторез и моторизованный инструмент, оснащенный таким двигателем
Четырехтактный двигатель, кусторез и моторизованный инструмент, оснащенный таким двигателем
Четырехтактный двигатель, кусторез и моторизованный инструмент, оснащенный таким двигателем
Четырехтактный двигатель, кусторез и моторизованный инструмент, оснащенный таким двигателем
Четырехтактный двигатель, кусторез и моторизованный инструмент, оснащенный таким двигателем
Четырехтактный двигатель, кусторез и моторизованный инструмент, оснащенный таким двигателем
Четырехтактный двигатель, кусторез и моторизованный инструмент, оснащенный таким двигателем
Четырехтактный двигатель, кусторез и моторизованный инструмент, оснащенный таким двигателем
Четырехтактный двигатель, кусторез и моторизованный инструмент, оснащенный таким двигателем
Четырехтактный двигатель, кусторез и моторизованный инструмент, оснащенный таким двигателем
Четырехтактный двигатель, кусторез и моторизованный инструмент, оснащенный таким двигателем
Четырехтактный двигатель, кусторез и моторизованный инструмент, оснащенный таким двигателем
Четырехтактный двигатель, кусторез и моторизованный инструмент, оснащенный таким двигателем
Четырехтактный двигатель, кусторез и моторизованный инструмент, оснащенный таким двигателем
Четырехтактный двигатель, кусторез и моторизованный инструмент, оснащенный таким двигателем
Четырехтактный двигатель, кусторез и моторизованный инструмент, оснащенный таким двигателем

 


Владельцы патента RU 2554433:

ХИТАЧИ КОКИ КО., ЛТД. (JP)

Изобретение может быть использовано в четырехтактных двигателях, используемых в переносных моторизованных инструментах. Четырехтактный двигатель (1) содержит корпус (3) цилиндра, имеющий отверстие (5) цилиндра, в котором с возможностью возвратно-поступательного движения расположен поршень (6). К корпусу (3) цилиндра прикреплен картер (4), в котором с возможностью вращения установлен коленчатый вал (10). Перегородка (43), (44) разделяет внутреннее пространство картера (4) на кривошипную камеру (41), в которой установлен коленчатый вал (10), и масляную камеру (42), вмещающую масло, служащее для смазки коленчатого вала (10). Имеется соединительный проток (45), сообщающий кривошипную камеру (41) с масляной камерой (42) и направляющий масло, находящееся в кривошипной камере (41) и стекающее под действием силы тяжести в масляную камеру (42) и узел подачи масла, находящегося в масляной камере, обеспечивающий закачку масла в кривошипную камеру (41). Если направление вверх определено как направление, в котором поршень (6) движется от нижней мертвой точки к верхней мертвой точке, то поперечное сечение перегородки (43), (44) является, при взгляде в осевом направлении коленчатого вала (10), по существу V-образным, обращенным вершиной вниз, а соединительный проток (45) выполнен у вершины V-образного поперечного сечения. Раскрыт кусторез, содержащий четырехтактный двигатель и моторизованный инструмент, содержащий четырехтактный двигатель. Технический результат заключается в сохранении надежной подачи масла независимо от нахождения двигателя в наклоненном состоянии. 3 н. и 8 з.п. ф-лы, 17 ил.

 

Область техники, к которой относится изобретение

Настоящее изобретение относится к четырехтактному двигателю, в частности к четырехтактному двигателю, подходящему для переносных моторизованных инструментов, таких как кусторез, цепная пила и воздуходув. Также изобретение относится к кусторезу и моторизованному инструменту, оснащенным таким двигателем.

Уровень техники

При использовании переносных моторизованных инструментов, таких как кусторез и цепная пила, оператор часто прибегает к наклону такого инструмента в различных направлениях. Соответственно, от двигателя требуется устойчивое функционирование даже в наклоненном состоянии. В частности, в четырехтактных двигателях смазка расположенных в его внутреннем пространстве отдельных деталей и узлам двигателя обеспечивается за счет подачи масла, находящегося в масляном бачке, который имеется в двигателе. Следовательно, необходимо обеспечить подачу масла во внутреннее пространство двигателя даже в случае, если двигатель наклонен. Для обеспечения этого, например, было предложено решение, описанное в документе JP 3713125, где раскрыта конструкция, в которой в картере имеются выполненные раздельно масляная камера и кривошипная камера. При такой конструкции предотвращается перетекание масла из масляной камеры обратно в кривошипную камеру.

В этом описанном в документе JP 3713125 двигателе необходимо исключить какие-либо перетекания масла из масляной камеры в кривошипную камеру и обеспечить возврат масла из кривошипной камеры в масляную камеру. Для обеспечения этого предусмотрен обратный клапан, открывающийся в той ситуации, когда давление в кривошипной камере превышает давление в масляной камере. Из-за наличия этого клапана усложняется внутренняя конструкция двигателя, возрастает число компонентов и увеличиваются трудозатраты при проведении сборочных операций, что приводит к увеличению производственных издержек на изготовление двигателя.

Раскрытие изобретения

Задача настоящего изобретения состоит в разрешении изложенной выше проблемы путем создания четырехтактного двигателя, в котором, при сохранении простоты конструкции, обеспечена возможность подачи масла во внутреннее пространство двигателя независимо от нахождения его в наклоненном состоянии, а также надлежащей циркуляции масла. Также задачей изобретения является создание кустореза и моторизованного инструмента, оснащенных таким двигателем.

По первому аспекту настоящего изобретения указанная задача решается четырехтактным двигателем, содержащим:

- корпус (блок) цилиндра, имеющий отверстие цилиндра, в котором с возможностью возвратно-поступательного движения расположен поршень;

- прикрепленный к корпусу цилиндра картер, в котором с возможностью вращения установлен коленчатый вал;

- перегородку, разделяющую внутреннее пространство картера на кривошипную камеру, в которой установлен коленчатый вал, и масляную камеру, вмещающую масло, служащее для смазки коленчатого вала;

- соединительный проток, сообщающий кривошипную камеру с масляной камерой и направляющий масло, находящееся в кривошипной камере и стекающее под действием силы тяжести в масляную камеру; и

- узел подачи масла, подающий находящееся в масляной камере масло в кривошипную камеру,

причем

если направление вверх определено как направление, в котором поршень движется от нижней мертвой точки к верхней мертвой точке, то поперечное сечение перегородки является, при взгляде в осевом направлении коленчатого вала, по существу V-образным, обращенным вершиной вниз, а соединительный проток выполнен у вершины V-образного поперечного сечения

Предпочтительно, чтобы соединительный проток был расположен у нижнего конца кривошипной камеры.

Предпочтительно, чтобы, при взгляде с направления, в котором коленчатый виден как вращающийся по часовой стрелке, соединительный проток был расположен слева от плоскости, которая проходит через осевую линию коленчатого вала и в которой лежит осевая линия цилиндра.

Перегородка может быть образована первой перегородкой и второй перегородкой, расположенными у вершины V-образного поперечного сечения на расстоянии друг от друга, и соединительный проток может быть ограничен первой и второй перегородками.

Предпочтительно, чтобы первая перегородка была выполнена наклонной таким образом, что ее конец со стороны вершины находится в самой нижней ее точке.

Предпочтительно, чтобы вторая перегородка проходила в вертикальном направлении.

Предпочтительно, чтобы, при взгляде с направления, в котором коленчатый виден как вращающийся по часовой стрелке, конец первой перегородки со стороны вершины был расположен левее конца второй перегородки со стороны вершины.

Предпочтительно, чтобы границы масляной камеры определены перегородкой и наружной стенкой картера.

В состав масляной камеры могут входить первый отсек, ограниченный нижней стенкой перегородки и наружной стенкой картера, и второй отсек, ограниченный другой стенкой перегородки и наружной стенкой картера.

Во втором аспекте настоящего изобретения предложен кусторез, оснащенный охарактеризованным выше четырехтактным двигателем, отличающийся тем, что выходной вал двигателя, предназначенный для привода рабочего органа кустореза, проходит от коленчатого вала в направлении, в котором продвигался бы правый винт, вращающийся в направлении, совпадающем с направлением вращения коленчатого вала двигателя, и рабочий орган кустореза выполнен с возможностью вращения против часовой стрелки, если смотреть на него сверху при его нахождении в том пространственном положении, в котором его используют для выполнения штатных операций.

В третьем аспекте настоящего изобретения предложен моторизованный инструмент, содержащий охарактеризованный выше четырехтактный двигатель.

Преимущества изобретения

Согласно настоящему изобретению возможно осуществление четырехтактного двигателя, в котором обеспечена надлежащая циркуляция масла независимо от его нахождения в наклоненном состоянии, при сохранении простоты конструкции и низких издержек, а также создание кустореза и моторизованного инструмента, оснащенных таким двигателем.

Краткое описание чертежей

На чертежах показано:

на фиг.1 - схематическое изображение кустореза, оснащенного предлагаемым в изобретении четырехтактным двигателем,

на фиг.2 - увеличенный разрез той части по фиг.1, где находится двигатель,

на фиг.3 - сечение по линии III-III на фиг.2,

на фиг.4 - сечение по линии IV-IV на фиг.3,

на фиг.5 - сечение по линии V-V на фиг.4,

на фиг.6 - увеличенное сечение той части по фиг.5, где находится кривошипная камера,

на фиг.7 - сечение по линии VII-VII на фиг.6,

на фиг.8 - сечение по линии VIII-VIII на фиг.4,

на фиг.9 - сечение по линии IX-IX на фиг.2,

на фиг.10 - сечение по линии Х-Х на фиг.9, сделанное для иллюстрации глушителя,

на фиг.11 - увеличенное изображение той части по фиг.9, где находится карбюратор,

на фиг.12 - изображение компонентов, устанавливаемых между двигателем и карбюратором, по отдельности,

на фиг.13 - вид спереди, где проиллюстрирован карбюратор при взгляде на него со стороны двигателя,

на фиг.14 - вид спереди предлагаемой в изобретении прокладки, при взгляде со стороны двигателя,

на фиг.15 - сечение по линии XV-XV на фиг.11,

на фиг.16 - схематическое изображение альтернативного варианта выполнения предлагаемого в изобретении двигателя с верхним расположением клапанов, соответствующее изображению на фиг.6,

на фиг.17 - схематическое изображение альтернативного варианта выполнения предлагаемой в изобретении прокладки, соответствующее изображению на фиг.15.

Осуществление изобретения

Ниже со ссылками на приложенные чертежи приведено описание варианта выполнения настоящего изобретения. На фиг.1 показан кусторез 1001 (инструмент, также называемый мотокосой, бензокосой или триммером), оборудованный четырехтактным двигателем 1 (далее - двигатель) по одному варианту выполнения настоящего изобретения. Кусторез 1001 имеет рабочий орган 1003 (которым могут являться катушка с леской, вращающийся нож, пильный диск, триммерная головка и прочие варианты сменных режущих насадок, далее - рабочий орган), прикрепленный к переднему концу штанги 1002. Двигатель 1 прикреплен к заднему концу штанги 1002. Выходная мощность, развиваемая двигателем 1, подается на рабочий орган 1003 через ведущий вал, вставленный внутрь штанги 1002. Для совершения операций кусторезом 1001, оператор захватывает рукоятку 1004, прикрепленную к штанге 1002, В нормальном, вертикальном состоянии (состоянии, в котором оператор берет кусторез 1001), двигатель 1 прикреплен к штанге 1002 таким образом, что осевая линия цилиндра проходит в вертикальном направлении. Кроме того, как указано стрелкой 1010, рабочий орган 1003 выполнен с возможностью вращения во время работы против часовой стрелки, если смотреть сверху. Оператор удерживает кусторез 1001 так, что штанга 1002 находится справа от его туловища. Как указано стрелкой 1020, оператор перемещает рабочий орган 1003 влево, срезая при этом ветви, траву и подобные объекты, растущие на поверхности земли.

Как показано на фиг.2, двигатель 1 представляет собой двигатель с верхним расположением клапанов с воздушным охлаждением. В верхней части корпуса 3 цилиндра выполнена головка 2 цилиндра так, что они объединены. К нижней части корпуса 3 цилиндра прикреплен картер 4. Вокруг корпуса 3 цилиндра образованы ребра 31 охлаждения, предназначенные для охлаждения двигателя 1. В отверстии 5 цилиндра, выполненном в корпусе 3 цилиндра, находится поршень 6, на фиг.2 расположенный в верхней мертвой точке (ВМТ) и совершающий возвратно-поступательное движение в направлении осевой линии 7 цилиндра (в вертикальном направлении по фиг.2). Поршень 6 соединен с коленчатым валом 10 посредством поршневого пальца 8 и шатуна 9. На коленчатом валу 10 имеется коленная шейка в сборе с противовесом 101, поддерживаемая с возможностью вращения в кривошипной камере 41 картера 4. Внутреннее пространство картера 4 разбито на сегменты, с образованием кривошипной камеры 41 и масляной камеры 42. Масляная камера 42 выполнена по соседству с нижней частью кривошипной камеры 41. В масляной камере 42 имеется маслозаборник 47, соединенный с масляным насосом (не показан). Через маслозаборник 47 масляный насос всасывает масло, накапливающееся в масляной камере 42. После этого масляный насос закачивает масло в кривошипную камеру 41 из канала подачи масла (не показан), выполненного в распределительном валу. Поданное масло превращается в масляный туман и разбрызгивается по кривошипной камере.

К одному концу коленчатого вала 10 прикреплен стартер 11, служащий для запуска двигателя 1. К другому концу коленчатого вала 10 прикреплен маховик 12, оснащенный магнитом, являющимся частью магнето. Служащий для охлаждения двигателя 1 охлаждающий вентилятор 32 выполнен за одно целое с маховиком 12. Кроме того, к 12 маховику присоединена муфта 13 сцепления, которая передает выходную мощность, развиваемую двигателем 1, на приводной вал (выходной вал) 14 для приведения в движение рабочего органа 1003. Кроме того, на коленчатом валу посажена шестерня 15 привода газораспределительного механизма, предназначенная для привода распределительного вала (не показан).

В головке 2 цилиндра выполнены впускной канал 21, служащий для подачи топливовоздушной смеси в камеру 20 сгорания, и выпускной канал 22, через который из камеры 20 сгорания выпускаются газообразные продукты сгорания. Впускной канал 21 открывается и закрывается впускным клапаном 18, а выпускной канал 22 открывается и закрывается выпускным клапаном 19. Кроме того, на головке 2 цилиндра выполнен отсек 50 размещения элементов клапанного механизма, в котором помещены коромысло 16 впускного клапана и коромысло 17 выпускного клапана, обеспечивающие открытие и закрытие, соответственно, впускного клапана 18 и выпускного клапана 19.

Как показано на фиг.3, к левой стороне головки 2 цилиндра через изолятор 23, соединенный с впускным каналом 21, прикреплен карбюратор 24. Карбюратор 24 подает топливовоздушную смесь в двигатель 1 через изолятор 23. Выше по потоку (на фиг.3 слева) от карбюратора 24 прикреплен воздушный фильтр 70. Между воздушным фильтром 70 и отсеком 50 размещения элементов клапанного механизма выполнен соединительный канал 52, служащий для препровождения в воздушный фильтр 70 картерных газов, протекающих в отсек 50 размещения элементов клапанного механизма. Кроме того, к правой (по фиг.3) стороне головки 2 цилиндра прикреплен глушитель 25. Глушитель 25 соединен с выпускным каналом 22. Кроме того, в головке 2 цилиндра установлена свеча 53 зажигания.

В кривошипной камере 41 картера 4 расположен распределительный вал 60. Распределительный вал 60 имеет ведомое зубчатое колесо 61, находящееся в зацеплении с имеющейся на коленчатом валу 10 шестерней 15 привода газораспределительного механизма. На распределительном валу 60 выполнены кулачок привода впускного клапана и кулачок привода выпускного клапана (не проиллюстрированы ни тот, ни другой). Кулачок привода впускного клапана и кулачок привода выпускного клапана посредством не проиллюстрированных толкателей воздействуют, соответственно, на шток механизма привода впускного клапана (не проиллюстрирован) и шток 51 механизма привода выпускного клапана. Шток механизма привода впускного клапана и шток 51 механизма привода выпускного клапана приводят в движение, соответственно, коромысло 16 впускного клапана и коромысло 17 выпускного клапана, расположенные в отсеке 50 размещения элементов клапанного механизма. Коромысло 16 впускного клапана и коромысло 17 выпускного клапана открывают/закрывают, соответственно, впускной клапан 18 и выпускной клапан 19.

Как показано на фиг.3, кривошипная камера 41 картера 4 и его масляная камера 42 разделены перегородкой. Перегородка состоит из горизонтальной перегородки (первой перегородки) 43, проходящей в горизонтальном направлении, и вертикальной перегородки (второй перегородки) 44, проходящей в вертикальном направлении. На фиг.3 вертикальная перегородка 44 расположена слева от коленчатого вала 10. Вертикальная перегородка 44 проходит вниз от верхней левой внутренней стенки картера 4, находящейся выше осевой линии 26 коленчатого вала 10, а горизонтальная перегородка 43 расположена ниже коленчатого вала 10 и проходит влево от правой нижней внутренней стенки картера 4, находящейся ниже осевой линии 26 коленчатого вала 10. В горизонтальном направлении по фиг.3 левый конец 431 горизонтальной перегородки 43 расположен прямо под нижним концом 441 вертикальной перегородки 44 или расположен левее нижнего конца 441. Кроме того, горизонтальная перегородка 43 сходит постепенно книзу от горизонтальной плоскости по направлению влево. Левый конец 431 находится в самом нижнем месте этой перегородки. Нижний конец 441 вертикальной перегородки 44 и левый конец 431 горизонтальной перегородки 43 разнесены в пространстве на некоторое расстояние друг от друга, и получившимся за счет этого промежутком образован соединительный проток 45, сообщающий кривошипную камеру 41 с масляной камерой 42. Как показано на фиг.3, вертикальная перегородка 44 и горизонтальная перегородка 43 вместе формируют перегородку по существу V-образного поперечного сечения. Вершина по существу V-образного профиля расположена одновременно левее и ниже коленчатого вала 10. Соединительный проток 45 выполнен у вершины по существу V-образного профиля. Кроме того, масляная камера 42 имеет первый 421 и второй 422 отсеки. Первый отсек 421 масляной камеры ограничен горизонтальной перегородкой 43 и наружной стенкой картера 4. Второй отсек 422 масляной камеры ограничен вертикальной перегородкой 44 и наружной стенкой картера 4.

В корпусе 3 цилиндра выполнен первый вентиляционный канал (второй канал) 54. Первый вентиляционный канал 54 проходит от отсека 50 размещения элементов клапанного механизма параллельно осевой линии 7 цилиндра по направлению к картеру 4. Кроме того, первый вентиляционный канал 54 имеет отверстие 541 со стороны отсека размещения элементов клапанного механизма, выполненное в отсеке 50 размещения элементов клапанного механизма. Шток механизма привода впускного клапана и шток 51 механизма привода выпускного клапана проходят насквозь через первый вентиляционный канал 54 по всей его длине. Как показано на фиг.4, первый вентиляционный канал 54 соединен со вторым вентиляционным каналом (первым каналом) 55 посредством третьего вентиляционного канала (третьего канала) 56. Второй вентиляционный канал 55 сообщается с кривошипной камерой 41 картера 4. Третий вентиляционный канал 56 выполнен в области соединения между корпусом 3 цилиндра и картером 4. Следует отметить, что первый вентиляционный канал 54 и второй вентиляционный канал 55 расположены так, чтобы соответствующие места их открытия в третий вентиляционный канал 56 были смещены относительно друг друга, если смотреть в направлении осевой линии 7 цилиндра. В третьем канале 56 также выполнена перегородка 561. При взгляде в направлении осевой линии 7 цилиндра, перегородка 561 проходит параллельно осевой линии 7 цилиндра и окружает периферию второго вентиляционного канала 55, за исключением его верхней по фиг.4 части. Кроме того, как показано на фиг.5, третий вентиляционный канал 56 имеет карман 564 со стороны цилиндра, который имеет вогнутую форму по направлению вверх. Над вторым вентиляционным каналом 55 в направлении осевой линии 7 цилиндра выполнена потолочная стенка 562. Кроме того, на примыкающей к картеру 4 стороне третьего вентиляционного канала 56 выполнен вогнутый участок (карман) 563. Как показано на фиг.4, при взгляде в направлении осевой линии 7 цилиндра, вогнутый участок 563 расположен таким образом, чтобы он перекрывался с частью первого вентиляционного канала 54.

Как показано на фиг.5, второй вентиляционный канал 55 проходит от третьего вентиляционного канала 56 вдоль направления осевой линии 7 цилиндра к кривошипной камере 41. Второй вентиляционный канал 55 сообщается с кривошипной камерой 41 через отверстие 551 со стороны кривошипной камеры, расположенное так, чтобы оно находилось напротив правой плоскости 611 вращения установленного на распределительном валу 60 ведомого зубчатого колеса 61, находящегося в кривошипной камере 41.

Как показано на фиг.6, в теле ведомого зубчатого колеса 61, вглубь от плоскости 611 вращения, выполнена кольцевая выемка 612. Кроме того, отверстие 551 со стороны кривошипной камеры выполнено в левом (по фиг.5 и 6) торце трубчатой выступообразной стенки 552. Стенка 552 выступает по направлению к выемке 612 ведомого зубчатого колеса 61. Отверстие 551 со стороны кривошипной камеры расположено внутри выемки 612 в направлении осевой линии 62 распределительного вала 60. Другими словами: левый конец выступообразной стенки 552, где образовано отверстие 551, расположен левее крайней правой грани ведомого зубчатого колеса 61, лежащей в плоскости 611 вращения. Как показано на фиг.7, где видна конструкция при взгляде в направлении осевой линии 62 распределительного вала 60, кольцевая выемка 612 расположена внутри области, ограниченной окружностью 613 впадин зубьев ведомого зубчатого колеса 61, а отверстие 551 со стороны кривошипной камеры расположено внутри выемки 612.

Как показано на фиг.8, к левому концу распределительного вала 60 присоединен масляный насос 63. Масляный насос 63 представляет собой трохоидный насос и имеет внешний ротор 631 и внутренний ротор 632. Маслозаборник 47, размещенный в масляной камере 42, соединен со стороной всасывания (не проиллюстрирована) масляного насоса 63 через маслозаборный трубопровод 471. Кроме того, вогнутый участок 563 третьего вентиляционного канала 56 соединен со стороной всасывания масляного насоса 63 посредством канала 564 возврата масла (четвертого канала). Кроме того, нагнетательное отверстие масляного насоса 63 выполнено во внутреннем пространстве распределительного вала 60 и соединено с каналом 601 подачи масла, проходящим в направлении осевой линии 62 распределительного вала 60. Канал 601 подачи масла соединен с несколькими отверстиями 602 подвода масла, выполненными в наружной окружной поверхности распределительного вала 60, через которые масло поступает во внутреннее пространство кривошипной камеры 41. Масляный насос 63 всасывает масло, скапливающееся во время нахождения двигателя 1 в повернутом состоянии в масляной камере 42 и в вогнутом участке 563 третьего вентиляционного канала 56, и через отверстия 602 подвода масла вращающегося распределительного вала 60 закачивает масло в кривошипную камеру 41. Некоторая часть закачиваемого масла превращается в масляный туман и разбрызгивается по кривошипной камере 41.

Как показано на фиг.9, при взгляде в направлении осевой линии 7 цилиндра, головка 2 цилиндра имеет наружную периферию по существу прямоугольной формы. Кроме того, головка 2 цилиндра имеет окно 27 (окно впускного тракта со стороны камеры сгорания), выполненное на стороне впускного канала 21, где он открывается в камеру 20 сгорания, и окно 28 (окно выпускного тракта со стороны камеры сгорания), выполненное на стороне выпускного канала 22, где он открывается в камеру 20 сгорания. При взгляде в направлении осевой линии 7 цилиндра, эти окна 27 и 28 расположены рядом и по существу параллельно осевой линии 26 коленчатого вала 10. Кроме того, окно 27 расположено со стороны маховика 12. Подобным образом, впускной клапан 18 и выпускной клапан 19, которые открывают/закрывают, соответственно, окно 27 впускного тракта со стороны камеры сгорания и окно 28 выпускного тракта со стороны камеры сгорания, расположены рядом и по существу параллельно осевой линии 26 коленчатого вала 10. Глушитель 25 прикреплен к верхней (по фиг.9) поверхности (одна сторона) головки 2 цилиндра, располагаясь по существу параллельно осевой линии 26 коленчатого вала 10 так, что между ними находится дефлектор 29. Точно так же карбюратор 24 прикреплен к нижней (по фиг.9) поверхности (другая сторона) через дефлектор 30 и изолятор 23.

При взгляде в направлении осевой линии 7 цилиндра, как показано на фиг.9, впускной канал 21 проходит от окна 27 впускного тракта со стороны камеры сгорания в первом направлении (направление от осевой линии 26 коленчатого вала 10, представляющее собой направление к нижней поверхности, где, через изолятор 23, прикреплен карбюратор 24) так, что он приходит в точку в непосредственной близости от наружной периферийной поверхности (первой стороны) головки 2 цилиндра, обращенной к маховику 12. Другими словами, впускной канал 21 проходит наклонно вниз влево на фиг.9. В нижней (по фиг.9) поверхности головки 2 цилиндра расположено окно 211 на стороне впускного тракта, через которое впускной канал 21 соединен с изолятором 23. Карбюратор 24 соединен с изолятором 23. Топливовоздушная смесь подается из карбюратора 24 во впускной канал 21 через имеющийся в изоляторе 23 соединительный канал 231.

Кроме того, как показано на фиг.9, где проиллюстрирован вид при взгляде в направлении осевой линии 7 цилиндра, выпускной канал 22 проходит от окна 28 выпускного тракта со стороны камеры сгорания во втором направлении (направлении от осевой линии 26 коленчатого вала 10, представляющем собой направление к глушителю 25), так что расстояние от окна 28 в направлении осевой линии 26 коленчатого вала 10 увеличивается по мере удаления от этого окна 28 (так, что канал направлен от наружной периферийной поверхности головки 2 цилиндра, обращенной к маховику 12). Это означает, что выпускной канал 22 проходит наклонно вверх вправо по фиг.9. В конце верхней поверхности головки 2 цилиндра на противоположной маховику 12 стороне имеется окно 221 на стороне выхлопной системы, через которое выпускной канал 22 соединен с глушителем 25.

Глушитель 25 имеет форму твердого тела с по существу плоскими прямоугольными гранями. Поверхность-грань глушителя 25, имеющая наибольшую площадь, обращена к верхней (по фиг.9) поверхности головки 2 цилиндра, где выполнено окно 221 на стороне выхлопной системы. Как показано на фиг.10, поблизости от верхнего левого конца поверхности глушителя 25, обращенной к головке 2 цилиндра, выполнено приемное отверстие 251 выхлопной системы, положение которого соответствует положению имеющегося в головке 2 цилиндра окна 221 на стороне выхлопной системы. Приемное отверстие 251 выхлопной системы соединено с окном 221 на стороне выхлопной системы так, что при этом между ними установлены не проиллюстрированная прокладка и дефлектор 29. Как показано на фиг.9, внутреннее пространство глушителя 25 разделено перегородкой 252 на первый отсек 253 и второй отсек 254. Перегородка 252 выполнена по существу параллельно поверхности, обращенной к головке 2 цилиндра. В перегородке 252 выполнено несколько соединительных проходов 255, соединяющих между собой первый отсек 253 и второй отсек 254. Как показано на фиг.10, соединительные проходы 255 расположены поблизости от нижнего правого конца перегородки 252, так что они находятся на большом расстоянии от приемного отверстия 251 выхлопной системы. Во втором отсеке 254 выполнено выпускное отверстие 256 выхлопной системы, сообщающееся с внешней средой. Как показано на фиг.9, выпускное отверстие 256 выхлопной системы находится по соседству с поверхностью глушителя 25, обращенной к головке 2 цилиндра, и выполнено в боковой поверхности на стороне нахождения приемного отверстия 251 выхлопной системы, которая (поверхность) проходит в направлении осевой линии 7 цилиндра. Это означает, что выпускное отверстие 256 для истечения выхлопных газов из системы выпуска выполнено в правой (по фиг.9) поверхности глушителя 25. Как показано на фиг.10, в направлении осевой линии 7 цилиндра выпускное отверстие 256 выхлопной системы выполнено по существу в том же самом месте, где и соединительные проходы 255, и поблизости от нижнего конца боковой поверхности.

Как показано на фиг.9, в головке 2 цилиндра выполнено установочное отверстие 33 под свечу зажигания, служащее для установки не показанной свечи зажигания. В направлении осевой линии 26 коленчатого вала 10 установочное отверстие 33 находится между окном 27 впускного тракта со стороны камеры сгорания и окном 28 выпускного тракта со стороны камеры сгорания. Кроме того, установочное отверстие 33 под свечу зажигания выполнено со сдвигом в сторону карбюратора 24 относительно отверстий 27 и 28 под прямым углом к осевой линии 26 коленчатого вала 10. Другими словами, установочное отверстие 33 под свечу зажигания выполнено справа (по фиг.9) от впускного канала 22.

Как показано на фиг.11 и 12, между карбюратором 24 и головкой 2 цилиндра имеются первая прокладка 126 (прокладка мембранного карбюратора), направляющая 127 троса, вторая прокладка 128, изолятор 23, третья прокладка 130, дефлектор 131 и четвертая прокладка 132, расположенные от стороны карбюратора 24 именно в таком порядке, как они только что перечислены. Первая прокладка 126 выполнена из не содержащего асбеста листового материала толщиной около 0,8 мм. Кроме того, в качестве материала для второй прокладки 128, третьей прокладки 130 и четвертой прокладки 132 использован не содержащий асбеста листовой материал, как и в случае первой прокладки 126, однако толщина каждой из них составляет около 0,3 мм, то есть они тоньше первой прокладки 126. Следует отметить, что выбор материала для изготовления отдельных прокладок не ограничивается не содержащим асбеста листом, и они могут быть выполнены из металла.

Изолятор 23 прикреплен к головке 2 цилиндра вместе с третьей прокладкой 130, дефлектором 131 и четвертой прокладкой 132 посредством фиксирующего винта 129. В свою очередь, карбюратор 24 прикреплен к изолятору 23 вместе с первой прокладкой 126, направляющей 127 троса и второй прокладкой 128 посредством не проиллюстрированного фиксирующего винта.

Как показано на фиг.13, в карбюраторе 24 выполнена впускная магистраль 241, которая в плоскости, где крепится первая прокладка 126, имеет по существу круглое поперечное сечение, где движется топливовоздушная смесь. Кроме того, в плоскости карбюратора 24, где крепится первая прокладка 126, выполнена магистраль 242 передачи импульсов давления, по которой происходит передача знакопеременного импульсного давления к мембране (не проиллюстрированной) для приведения ее в действие. Мембрана расположена в месте, находящемся под косым углом к впускной магистрали 241, одновременно снизу и справа от нее по фиг.13, и накачивает топливо в карбюратор 24. Кроме того, в плоскости карбюратора 24, где крепится первая прокладка 126, также выполнены установочные отверстия 243. Фиксирующий винт, скрепляющий карбюратор 24 с изолятором 23, проходит сквозь установочное отверстие 243 по всей его длине. В состоянии, когда карбюратор 24 прикреплен к двигателю 1, магистраль 242 передачи импульсов давления расположена ниже впускной магистрали 241, если считать, что направление вверх - это направление от лежащей на осевой линии цилиндра НМТ к ВМТ.

Кроме того, как показано на фиг.14, в первой прокладке 126, прикрепляемой к карбюратору 24, выполнены окно 261 впускной магистрали по существу круглого поперечного сечения, через которое протекает топливовоздушная смесь, установочные отверстия 263 и канал 267 сообщения импульсов давления. Окно 261 впускной магистрали выполнено в месте, соответствующем месту нахождения впускной магистрали 241 карбюратора 24, так что во время сборки они совмещаются. Канал 267 сообщения импульсов давления имеет первое устье 264, соединенное с окном 261 впускной магистрали, и, оканчиваясь у прорези 262 сообщения импульсов (второго устья), соединяет друг с другом окно 261 впускной магистрали и прорезь 262 сообщения импульсов. Прорезь 262 сообщения импульсов выполнена в таком месте, что при сборке она совмещается с магистралью 242 передачи импульсов давления карбюратора 24. Первое устье 264 канала 267 сообщения импульсов давления присоединено к верхней (по фиг.14) стороне окна 261 впускной магистрали, а более конкретно, к его верхнему концу. Канал 267 сообщения импульсов давления имеет продлевающий участок 265 и участок 266 смены направления. Продлевающий участок 265 проходит от первого устья 264 наружу в радиальном направлении окна 261 впускной магистрали. Участок 266 смены направления соединен с продлевающим участком 265, и на этом участке 266 сменяется направление канала 267 сообщения импульсов давления таким образом, что, если сначала он продлевается вверх (по фиг.14), то теперь он проходит в направлении вниз и вправо (по фиг.14) в виде изогнутого колена. Следует отметить, что, как показано на фиг.14 и 15, имеющиеся в первой прокладке 126 окно 261 впускной магистрали, установочные отверстия 263, прорезь 262 сообщения импульсов и канал 267 сообщения импульсов давления выполнены так, что все они проходят насквозь через первую прокладку 126 по всей ее толщине. Участок 266 смены направления связан с прорезью 262 сообщения импульсов, при этом сохраняется заданное расстояние от впускной магистрали 241, за счет чего сохраняется должная изоляция относительно впускной магистрали 241. Как показано на фиг.15, во впускной магистрали 241 расположен участок 241 А подачи топлива, где происходит подача топлива из топливного бака 70 во впускную магистраль 241. Соответственно, в нижней части впускной магистрали 241, где расположен участок 241 А подачи топлива, образуется более богатая топливовоздушная смесь, а на верхней стороне образуется более бедная топливовоздушная смесь. Кроме того, первое устье 264 канала 267 сообщения импульсов давления расположено противоположно участку 241 А подачи топлива в радиальном направлении впускной магистрали 241, благодаря чему существует меньшая вероятность засорения топливом первого устья 264.

В предлагаемом двигателе 1 в предыдущей конфигурации, во время работы двигателя 1, когда кусторез 1001 удерживают на весу в вертикальном состоянии, масло, прилипающее к коленчатому валу 10 и к противовесу 101, окунающихся в масло, закачиваемое в кривошипную камеру 41 масляным насосом, разбрасывается в радиальном направлении под действием центробежной силы, возникающей при вращении коленчатого вала 10. Масло, разбрасываемое вверх по фиг.3, подается в отверстие 5 цилиндра и к поршню 6. Возможна другая ситуация, когда, как показано стрелкой 100, двигатель 1 повернут по часовой стрелке. Кроме того, вертикальная перегородка 44, к которой, вероятно, прилипает масло, разбрызгиваемое в горизонтальном направлении от коленчатого вала 10, расположена слева от коленчатого вала 10. Соответственно, разбрызгиваемое влево по фиг.3 масло прилипает к вертикальной перегородке 44, а затем стекает вниз по ней под действием силы тяжести. Кроме того, масло, при разбрызгивании летящее вниз, и масло, падающее вниз под действием силы тяжести, оказываются на горизонтальной перегородке 43. В силу того, что горизонтальная перегородка 43 наклонена влево вниз, прилипшее к ней масло движется к нижнему левому концу 431. Как масло, перемещающееся по вертикальной перегородке 44, так и масло, перемещающееся по горизонтальной перегородке 43, достигают соединительного протока 45 и возвращаются из него обратно в масляную камеру 42. Соответственно, в двигателе 1 обеспечивается возможность незамедлительного возврата избыточного количества масла из кривошипной камеры 41 в масляную камеру 42, за счет чего предотвращается зачерпывание масла противовесом 101. Кроме того, в двигателе 1 обеспечена возможность предотвращения задержки избыточного масла в кривошипной камере 41 и обеспечивается надлежащая циркуляция масла в двигателе 1. Следовательно, в предлагаемом двигателе 1 также обеспечена возможность пресечения какой-либо избыточной подачи масляного тумана в отсек 50 размещения элементов клапанного механизма, непременно сопутствующей задержке избыточного масла в кривошипной камере 41. Также предотвращается поступление масляного тумана, попавшего в избыточном количестве в отсек 50 размещения элементов клапанного механизма, вместе с картерными газами из соединительного канала 52 к воздушному фильтру 70. В результате этого в двигателе 1 появляется возможность предотвращения прилипания масла к воздушному фильтру 70, вследствие чего оно являлось бы гидравлическим сопротивлением в системе впуска. Кроме того, в двигателе 1 появляется возможность пресечения какого-либо увеличения расхода масла на угар, образования отложений углерода в камере сгорания и ухудшения качественного состава выхлопных газов. Кроме того, благодаря простоте конструкции, при которой в картере 4 имеются горизонтальная перегородка 43 и вертикальная перегородка 44, вышеуказанный эффект может быть достигнут при сохранении низких производственных издержек на изготовление двигателя 1.

Кроме того, даже в случае во время эксплуатации кустореза 1001, когда двигатель 1 наклонен от вертикального состояния, показанного на фиг.3, и повернут по часовой стрелке на угол, например, вплоть до примерно 90°, находящееся в масляной камере 42 масло может скапливаться в ее первом отсеке 421 за счет наличия горизонтальной перегородки 43. Кроме того, даже в случае поворота двигателя 1 против часовой стрелки относительно показанного на фиг.3 положения, на угол, например, вплоть до примерно 90°, находящееся в масляной камере 42 масло может скапливаться во втором ее отсеке 422 за счет наличия вертикальной перегородки 44. Соответственно, масло в масляной камере 42 может скапливаться всегда, и в пределах ожидаемого диапазона наклона двигателя 1 во время работы кустореза 1001 какая-либо обратная перетечка находящегося в масляной камере 42 масла в кривошипную камеру 41 может быть исключена за счет простого технического решения, заключающегося в том, что всего лишь обеспечено наличие горизонтальной перегородки 43 и вертикальной перегородки 44 в картере 4. При этом производственные издержки сохраняются низкими. Таким решением обеспечена возможность надлежащей циркуляции масла в двигателе 1. Кроме того, может быть пресечено какое-либо избыточное поступление масляного тумана в отсек 50 размещения элементов клапанного механизма, за счет чего предотвращается прилипание масла к воздушному фильтру 70 и оно не становится гидравлическим сопротивлением во впускном тракте. Кроме того, в двигателе 1 появляется возможность пресечения какого-либо увеличения расхода масла на угар, образования отложений углерода в камере сгорания и ухудшения качественного состава выхлопных газов.

Кроме того, как показано на фиг.1, при использовании предлагаемого кустореза 1001 с рабочим органом 1003, вращающимся против часовой стрелки, если смотреть сверху, оператор часто немного наклоняет кусторез 1001 в направлении, указанном стрелкой 1030 на фиг.1 и 3, придавая рабочему органу 1003 такую ориентацию, что плоскость его вращения параллельна поверхности земли, перемещает левый конец кустореза 1001 близко к поверхности земли и работает так, чтобы левый конец не отрывался от срезаемой цели. В кусторезе 1001 приводной вал 14 двигателя 1 проходит в направлении, в котором правый винт, при придании ему вращения в направлении, совпадающем с направлением вращения коленчатого вала 10 во время положительного поворота двигателя 1 (показанного на фиг.3 как направление по часовой стрелке), продвигался бы вперед, т.е. подавался бы влево по фиг.2 от двигателя 1. Соответственно, как показано на фиг.3, в двигателе 1, наклоненном в направлении стрелки 1030, угол наклона горизонтальной перегородки 43 изменяется, становясь ближе к углу при ее вертикальном положении. Соответственно, угол ориентации вертикальной перегородки 44 также недалеко отходит от угла при ориентации в вертикальном направлении. Соединительный проток 45 расположен в самой нижней части горизонтальной перегородки 43 и самой нижней части вертикальной перегородки 44 в вертикальном направлении. Соответственно, находящееся в кривошипной камере 41 масло, прилипшее как к вертикальной перегородке 44, так и к горизонтальной перегородке 43, может быть более быстро возвращено в масляную камеру 42 через соединительный проток 45. Это дает возможность обеспечить более надлежащую циркуляцию масла в двигателе 1. Следовательно, во многих пространственных ориентациях двигателя 1 предотвращается задержка избыточного масла в кривошипной камере 41, так что тот же самый эффект, как и означенный выше, может быть получен более эффективно.

Следует отметить, что в предыдущем варианте выполнения соединительный проток 45 выполнен за счет того, что между соответствующими концами горизонтальной перегородки 43 и вертикальной перегородки 44 оставлен некоторый промежуток. Тем не менее, возможная конфигурация соединительного протока 45 на этом не ограничивается. Например, левый конец 431 горизонтальной перегородки 43 и нижний конец вертикальной перегородки 44 могут быть соединены вместе, а для образования соединительного протока в соединенной части может быть выполнено одно или несколько отверстий. Кроме того, как показано на фиг.3, поперечное сечение горизонтальной перегородки 43 имеет криволинейный участок, соосный с коленчатым валом 10 и расположенный ниже коленчатого вала 10. Тем не менее, поскольку поперечное сечение должно иметь форму, которая позволяла бы маслу протекать к соединительному протоку 45 вдоль горизонтальной перегородки 43 во многих обстоятельствах, в частности при небольшом наклоне двигателя 1, поперечное сечение может быть выполнено плоским или может иметь другую частично искривленную поверхность.

Кроме того, в двигателе 1 в соответствии с предыдущей конфигурацией масляный туман, который подается через имеющиеся в распределительном валу 60 отверстия 602 подвода масла и разбрызгивается в кривошипной камере 41, вместе с прорывающимися в кривошипную камеру 41 газами протекает через отверстие 551 со стороны кривошипной камеры второго вентиляционного канала 55 во второй вентиляционный канал 55 по мере того, как поршень 6 опускается вниз и давление в кривошипной камере 41 увеличивается. Масляный туман протекает через второй вентиляционный канал 55 вверх по направлению осевой линии 7 цилиндра, попадая в третий вентиляционный канал 56. После этого под влиянием перегородки 561 происходит смена направления течения газов с примесью масляного тумана, поступивших в третий вентиляционный канал 56, а именно на направление под прямым углом к осевой линии 7 цилиндра, и они протекают в первый вентиляционный канал 54. Газы протекают через первый вентиляционный канал 54 к отверстию 541 со стороны отсека размещения элементов клапанного механизма и поступают в отсек 50 размещения элементов клапанного механизма. Когда же поршень 6 идет вверх и давление в кривошипной камере 41 уменьшается, находящийся в отсеке 50 размещения элементов клапанного механизма масляный туман через первый вентиляционный канал 54 протекает в третий вентиляционный канал 56. В это время направление течения масляного тумана изменяется с вертикального направления на горизонтальное под воздействием имеющейся в третьем вентиляционном канале 56 перегородки 561. Сказанное означает, что, как показано на фиг.4, 5 и 6, газы с примесью масляного тумана протекают через третий вентиляционный канал 56, как указано стрелкой 90, через второй вентиляционный канал 55 - как указано стрелкой 91, а через первый вентиляционный канал 54 - как указано стрелкой 92.

Картерные газы, поступившие в отсек 50 размещения элементов клапанного механизма, протекают в воздушный фильтр 70 через соединительный канал 52 и снова отправляются в камеру 20 сгорания. Что же касается масляного тумана, поступившего в отсек 50 размещения элементов клапанного механизма, то он оседает на деталях клапанного механизма для их смазывания. Масло, полученное в результате ожижения масляного тумана, падает из отверстия 541 со стороны отсека размещения элементов клапанного механизма через первый вентиляционный канал 54 и скапливается в вогнутом участке 563 третьего вентиляционного канала 56. Накопленное в вогнутом участке 563 масло всасывается масляным насосом 63 через канал 564 возврата масла и снова закачивается в кривошипную камеру 41 через имеющиеся в распределительном валу 60 отверстия 602 подвода масла.

Отверстие 551 со стороны кривошипной камеры, через которое происходит истечение масляного тумана, находящегося в кривошипной камере 41, выполнено в месте напротив плоскости 611 вращения ведомого зубчатого колеса 61, так что протекание масляного тумана в отверстие 551 может быть ограничено центробежной силой, создаваемой вращением ведомого зубчатого колеса 61. Это значит, что так как ведомое зубчатое колесо 61 делает менее вероятным захождение масляного тумана в отверстие 551 со стороны кривошипной камеры, может быть предотвращено какое-либо избыточное поступление масла в отсек 50 размещения элементов клапанного механизма и в дальнейшие части системы вентиляции. Кроме того, благодаря нахождению отверстия 551 в кольцевой выемке 612 ведомого зубчатого колеса 61, траектория, по которой движется масляный туман, имеет характер лабиринта. Соответственно, получается меньшая вероятность протекания находящегося в кривошипной камере 41 масляного тумана в отверстие 551 со стороны кривошипной камеры, так что возможно регулирование количества масляного тумана на входе во второй вентиляционный канал 55. Следовательно, регулируется количество масляного тумана, протекающего из кривошипной камеры 41 в отсек 50 размещения элементов клапанного механизма, и может быть предотвращено избыточное протекание масляного тумана в отсек 50. Кроме того, предотвращается поступление масляного тумана вместе с картерными газами в воздушный фильтр 70 через соединительный канал 52. Соответственно, в предлагаемом двигателе 1 обеспечена возможность предотвращения прилипания масла к воздушному фильтру 70, вследствие чего оно являлось бы гидравлическим сопротивлением в системе впуска, а также появляется возможность пресечения какого-либо увеличения расхода масла на угар, образования отложений углерода в камере сгорания и ухудшения качественного состава выхлопных газов. Кроме того, так как и кольцевая выемка 612 ведомого зубчатого колеса 61, и отверстие 551 со стороны кривошипной камеры, выполненное в виде трубчатой выступообразной стенки 552, выступающей по направлению к выемке 612, имеют относительно простую конструкцию, издержки на изготовление двигателя 1 могут оставаться низкими. Кроме того, за счет расположения выполненных в распределительном валу 60 отверстий 602 подвода масла правее (по фиг.5 и 6) отверстия 551 со стороны кривошипной камеры, менее вероятно, что масло, подаваемое через отверстия 602, затечет в отверстие 551, так как для этого ему предстоит преодолеть непростой путь, подобный вышеописанной лабиринтной траектории. Следовательно, этим создается дополнительная возможность исключения какого-либо затекания масляного тумана в отсек 50 размещения элементов клапанного механизма в избыточном количестве, так что вышеописанный эффект может быть достигнут более эффективно.

Кроме того, вследствие того, что первый вентиляционный канал 54 и второй вентиляционный канал 55 смещены друг от друга, масляный туман, протекший через первый вентиляционный канал 54 или через второй вентиляционный канал 55, по достижении третьего вентиляционного канала 56, под действием перегородки 561, меняет направление течения с направления, параллельного осевой линии 7 цилиндра (стрелки 90 и 92), на перпендикулярное к осевой линии 7 цилиндра (стрелка 91). Соответственно, масляный туман соприкасается с потолочной стенкой 562 кармана 564 со стороны цилиндра в третьем вентиляционном протоке 56 или с вогнутым участком 563 и, вероятно, сжижается. Это жидкое масло накапливается в вогнутом участке 563 и всасывается масляным насосом 63 и сразу же нагнетается в кривошипную камеру 41. Следовательно, может быть сдержано какое-либо избыточное затекание масляного тумана в отсек 50 размещения элементов клапанного механизма, и в предлагаемом двигателе 1 обеспечена возможность предотвращения прилипания масла к воздушному фильтру 70, вследствие чего оно стало бы гидравлическим сопротивлением в системе впуска, появляется возможность пресечения какого-либо увеличения расхода масла на угар, образования белого дыма, образования отложений углерода в камере сгорания и ухудшения качественного состава выхлопных газов. Кроме того, поскольку масло, получающееся в результате сжижения и накопления масляного тумана, незамедлительно включается в контур циркуляции масла, возможно эффективное использование масла.

Следует отметить, что хотя в предыдущем варианте выполнения, как показано на фиг.6 и 7, отверстие 551 со стороны кривошипной камеры расположено внутри кольцевой выемки 612 ведомого зубчатого колеса 61, настоящее изобретение не обязательно ограничивается только этой конфигурацией. Положение отверстия 551 можно выбирать в соответствии с конкретной ситуацией, исходя из условия, чтобы при таком выборе все еще обеспечивалась возможность регулирования избыточного поступления масляного тумана в отсек 50 размещения элементов клапанного механизма. Например, отверстие 551 со стороны кривошипной камеры может быть расположено в месте внутри окружности 613 впадин зубьев ведомого зубчатого колеса 61 (см. фиг.7), внутри области, ограниченной наружной окружной кромкой 614 зубчатого колеса 61 (см. фиг.7) или в месте, где часть отверстия 551 перекрывается с частью наружной окружной кромки 614 зубчатого колеса 61, если смотреть в плоскости, перпендикулярной осевой линии 62 распределительного вала 60. Более того, площадь отверстия 551 со стороны кривошипной камеры, его форма и величина перекрытия отверстия 551 с кольцевой выемкой 612 ведомого зубчатого колеса 61 в направлении осевой линии 62 распределительного вала 60 не ограничены приведенными в предыдущем варианте выполнения, и их можно устанавливать надлежащим образом в соответствии с количеством масляного тумана, поступающего в отсек 50 размещения элементов клапанного механизма.

Хотя в предыдущем варианте выполнения, как показано на фиг.6, отверстие 551 со стороны кривошипной камеры расположено внутри кольцевой выемки 612 ведомого зубчатого колеса 61 в направлении осевой линии 62 распределительного вала 60, настоящее изобретение не обязательно ограничивается только этой конфигурацией. К примеру, как показано на фиг.16, на ведомом зубчатом колесе 161 выполнена кольцевая выступающая часть 1612, выдающаяся над его плоскостью 1611 вращения, а у отверстия 1551 со стороны кривошипной камеры выполнена круговая выемка 1552, обращенная к выступающей части 1612 ведомого зубчатого колеса 161, которая может частично закрывать выступающую часть 1612. Правый (по фиг.16) конец выступающей части 1612 может быть расположен правее крайней левой поверхности выемки 1552 в направлении осевой линии 62 распределительного вала 60. В этом случае отверстие 1551 со стороны кривошипной камеры также выполнено как часть лабиринтного хода между выемкой 1552 и выступающей частью 1612 ведомого зубчатого колеса 161. Следовательно, возможно регулирование затекания масляного тумана в отверстие 1551 со стороны кривошипной камеры, вследствие чего может быть достигнут тот же самый эффект, как и описанный выше.

Кроме того, в силу того, что вогнутый участок 563, где скапливается масло, выполнен в третьем вентиляционном канале 56 на стороне картера, этот вогнутый участок 563 подвергается меньшему тепловому воздействию, чем корпус 3 цилиндра, имеющий камеру 20 сгорания, так что можно избежать какого-либо ухудшения качества масла. Кроме того, за счет наличия в третьем вентиляционном канале 56 помимо вогнутого участка 563 еще кармана 564 со стороны цилиндра, даже если во время работы кусторезом 1001 двигатель 1 наклоняется и в подобных ситуациях, масло может временно скапливаться в вогнутом участке 563 в третьем вентиляционном протоке 56 или в кармане 564 со стороны цилиндра. В частности, даже если имеет место переливание масла, скопившегося в вогнутом участке 563, когда двигатель 1 резко наклоняется, масло может скапливаться в кармане 564 со стороны цилиндра. Следовательно, предотвращается протекание масла в отсек 50 размещения элементов клапанного механизма при наклоне двигателя 1, и в предлагаемом двигателе 1 обеспечена возможность более эффективного предотвращения прилипания масла к воздушному фильтру 70, вследствие чего оно стало бы гидравлическим сопротивлением в системе впуска, а также пресечения какого-либо увеличения расхода масла на угар, образования белого дыма, образования отложений углерода в камере сгорания и ухудшения качественного состава выхлопных газов.

Следует отметить, что уровень смещения первого вентиляционного канала 54 и второго вентиляционного канала 55 относительно друг друга, площадь отверстия в месте открытия в третий вентиляционный канал 56, глубина вогнутого участка 563 третьего вентиляционного канала 56 или глубина выемки 564 со стороны цилиндра и подобные параметры могут быть выбраны в соответствии с необходимостью.

В предлагаемом двигателе 1 в предыдущей конфигурации, при запущенном двигателе 1 вращается маховик 12, и выполненный на маховике 12 охлаждающий вентилятор 32 создает поток охлаждающего воздуха. Как указано стрелками на фиг.9, охлаждающий воздух направляется дефлекторами 29 и 30, протекает между соседними ребрами 31 охлаждения, выполненными вокруг головки 2 цилиндра и корпуса 3 цилиндра, омывая и, тем самым, охлаждая головку 2 цилиндра и корпус 3 цилиндра.

Как показано на фиг.9, где приведен вид при взгляде в направлении осевой линии 7 цилиндра, окно 27 впускного тракта со стороны камеры сгорания и окно 28 выпускного тракта со стороны камеры сгорания расположены рядом и по существу параллельно осевой линии 26 коленчатого вала 10, при этом окно 27 расположено на стороне маховика 12. Кроме того, выпускной канал 22 проходит от окна 28 выпускного тракта со стороны камеры сгорания в направлении от осевой линии 26 коленчатого вала 10 и в направлении к глушителю 25, так что расстояние от окна 28 выпускного тракта со стороны камеры сгорания в направлении осевой линии 26 коленчатого вала 10 увеличивается по мере удаления от окна 28. Соответственно, на соответствующих боковых поверхностях головки 2 цилиндра и корпуса 3 цилиндра на стороне глушителя 25, при взгляде в направлении осевой линии 7 цилиндра, охлаждающий воздух, протекающий между соседними ребрами 31 охлаждения, выполненными вокруг головки 2 цилиндра и корпуса 3 цилиндра, протекает в направлении осевой линии 26 коленчатого вала 10. Соответственно, охлаждающий воздух может протекать по стороне камеры 20 сгорания, при этом выпускной канал 22 и окно 221 на стороне выхлопной системы не блокируют течение охлаждающего воздуха. Следовательно, в предлагаемом в изобретении двигателе 1 обеспечена возможность эффективного охлаждения охлаждающим воздухом области вблизи высокотемпературной камеры 20 сгорания.

В частности, окно 221 на стороне выхлопной системы выполнено в конце верхней (по фиг.9) поверхности головки 2 цилиндра на стороне, противоположной маховику 12. Соответственно, появляется возможность удлинения пути движения охлаждающего воздуха, протекающего вдоль соответствующих верхних боковых поверхностей головки 2 цилиндра и корпуса 3 цилиндра в направлении осевой линии 26 коленчатого вала 10. Вследствие этого может быть увеличена эффективность охлаждения вокруг головки 2 цилиндра, корпуса 3 цилиндра и стороны камеры 20 сгорания.

Кроме того, как показано на фиг.9, где приведен вид при взгляде в направлении осевой линии 7 цилиндра, впускной канал 21 проходит к окну 211 на стороне впускного тракта от окна 27 впускного тракта со стороны камеры сгорания в направлении от осевой линии 26 коленчатого вала 10 и в направлении к нижней поверхности, где прикреплены изолятор 23 и карбюратор 24, таким образом, что в итоге он приходит в область вблизи поверхности наружного периметра головки 2 цилиндра, обращенной к маховику 12. Соответственно, создаваемый охлаждающим вентилятором 32 поток охлаждающего воздуха, движущийся вдоль соответствующих боковых поверхностей головки 2 цилиндра и корпуса 3 цилиндра на стороне карбюратора 24, будет блокирован впускным каналом 21 и окном 211 на стороне впускного тракта. Некоторая часть такого встретившего на своем пути преграду потока проходит вдоль соответствующих боковых поверхностей головки 2 цилиндра и корпуса 3 цилиндра, обращенных к охлаждающему вентилятору 32. Затем этот поток движется вдоль соответствующих боковых поверхностей головки 2 цилиндра и корпуса 3 цилиндра, обращенных к глушителю 25. Следовательно, к соответствующим боковым поверхностям головки 2 цилиндра и корпуса 3 цилиндра, обращенным к глушителю 25, может быть направлено больше охлаждающего воздуха, за счет чего еще более увеличивается эффективность охлаждения головки 2 цилиндра и корпуса 3 цилиндра.

Как также показано на фиг.9, установочное отверстие 33, предназначенное для установки не проиллюстрированной свечи зажигания, выполнено справа (по фиг.9) от впускного канала 21. Соответственно, даже если протекание охлаждающего воздуха блокируется впускным каналом 21 и окном 211 на стороне впускного тракта, вследствие чего уменьшается поток охлаждающего воздуха к периферии свечи зажигания, также есть возможность получить еще один эффект, заключающийся в том, что впускной канал 21, охлаждаемый благодаря протеканию по нему низкотемпературной топливовоздушной смеси, может способствовать охлаждению периферии свечи зажигания. Кроме того, благодаря нахождению свечи зажигания в месте, где она укрыта впускным каналом 21 ("с подветренной стороны" от него), менее вероятно протекание охлаждающего воздуха к свече зажигания по причине его блокирования впускным каналом 21, так что можно избежать какого-либо избыточного охлаждения свечи зажигания охлаждающим воздухом.

Кроме того, глушитель 25 имеет форму твердого тела с по существу плоскими прямоугольными гранями и, как показано на фиг.9, он расположен так, что его поверхность-грань, имеющая наибольшую площадь, обращена к верхней (по фиг.9) поверхности головки 2 цилиндра. Этим дополняется действие дефлектора 29 по обеспечению возможности придания направленного движения охлаждающему воздуху вдоль соответствующих боковых поверхностей головки 2 цилиндра и корпуса 3 цилиндра, так что возможно эффективное охлаждение головки 2 цилиндра и корпуса 3 цилиндра.

Кроме того, как показано на фиг.10, приемное отверстие 251 выхлопной системы выполнено в месте, соответствующем положению окна 221 на стороне выхлопной системы головки 2 цилиндра поблизости от верхнего левого конца поверхности глушителя 25, обращенной к головке 2 цилиндра. Кроме того, соединительные проходы 255 выполнены поблизости от нижнего правого конца перегородки 252, разделяющей внутреннее пространство глушителя 25 на первый отсек 253 и второй отсек 254, а выпускное отверстие 256 выхлопной системы выполнено в правой боковой поверхности второго отсека 254 по фиг.9. Соответственно, выхлопные газы, поступающие в глушитель 25 через приемное отверстие 251 выхлопной системы, движутся внутри глушителя 25, начиная свой путь вблизи одного конца глушителя 25 и заканчивая его вблизи другого конца глушителя 25 в направлении осевой линии 26 коленчатого вала 10. Это значит, что поскольку выхлопные газа при своем движении проходят долгий путь, лежащий через первый отсек 253, соединительный проток 255 и второй отсек 254, происходит глушение шума выхлопа. Следовательно, размер глушителя 25 в направлении осевой линии 7 цилиндра может быть уменьшен, при этом без ущерба для звукопоглощения. Соответственно, появляется возможность значительно увеличить свободу выбора при проектировании двигателя или всего моторизованного инструмента, оснащенного этим двигателем, например, кустореза.

Следует отметить, что в предыдущем варианте выполнения, как показано на фиг.9, выпускной канал 22 проходит по направлению к окну 221 на стороне выхлопной системы, расположенному в конце верхней поверхности головки 2 цилиндра на стороне, противоположной маховику 12. Тем не менее, положение окна 221 не ограничено областью вблизи правого конца верхней (по фиг.9) поверхности головки 2 цилиндра, и окно 221 можно располагать в месте, сдвинутом влево от указанного правого конца. Более того, что касается впускного канала 21, то он может проходить левее до точки на нижней поверхности головки 2 цилиндра, располагаясь левее впускного канала 21, показанного на фиг.9, но величина такого смещения влево находится в пределах, при которых все еще есть возможность обеспечить защиту впускным каналом 21 пространства, где выполнено установочное отверстие 33 под свечу зажигания.

В двигателе 1, к которому прикреплена первая прокладка 126, когда, при ходе поршня 6 вниз, открывается впускной клапан 18, топливовоздушная смесь протекает через впускную магистраль 241 карбюратора 24 и через выполненное в первой прокладке 126 окно 261 впускной магистрали с высокой скоростью. Соответственно, на наружном периферийном участке впускной магистрали 241 и соответствующем участке окна 261 впускной магистрали образуется разрежение, и такое разрежение передается к имеющейся в карбюраторе 24 магистрали 242 передачи импульсов давления от первого устья 264 первой прокладки 126 через канал 267 сообщения импульсов давления. В противоположной ситуации, когда впускной клапан 18 закрыт, давление во внутреннем пространстве впускной магистрали 241 и внутри окна 261 впускной магистрали становится равно атмосферному. Такое атмосферное давление передается к магистрали 242 передачи импульсов давления карбюратора 24 от первого устья 264 первой прокладки 126 через канал 267 сообщения импульсов давления. Следовательно, колебания давления, возникающие из-за открытия/закрытия впускного клапана 18, могут передаваться к магистрали 242 передачи импульсов давления карбюратора 24, так что обеспечена возможность приведения в действие мембраны карбюратора 24, за счет чего происходит подача топлива в карбюратор 24.

Карбюратор 24 и первая прокладка 126 прилегают друг к другу. Соответственно, когда в нужное положение приводят две точки в пространстве, первая из которых - между впускной магистралью 241 карбюратора 24 и окном 261 впускной магистрали первой прокладки 126, а другая - между магистралью 242 передачи импульсов давления карбюратора 24 и прорезью 262 сообщения импульсов первой прокладки 126, и когда скрепляют карбюратор 24 и первую прокладку 126, мембрана карбюратора 24 может легко приводиться в действие. Карбюратор 24 прикреплен к изолятору 23 совместно с первой прокладкой 126 посредством общего винта. Соответственно, нужное расположение двух вышеназванных точек не составляет проблем. Это облегчает проведение сборочных операций для двигателя 1, так что могут быть уменьшены производственные издержки на его изготовление. Кроме того, поскольку первая прокладка 126 толще, чем другие прокладки, есть возможность предотвращения сжимания первого устья 264, канала 267 сообщения импульсов давления и прорези 262 сообщения импульсов во время сборочных работ для карбюратора 24, так что можно избежать какого-либо прерывания передачи колебаний давления. С этой точки зрения также могут облегчаться сборочные работы, возможна надежная передача колебаний давления и возможно еще большее снижение производственных издержек.

Кроме того, в состоянии, в котором карбюратор 24 прикреплен к двигателю 1, как показано на фиг.14, первое устье 264 канала 267 сообщения импульсов давления первой прокладки 126 соединено с верхним концом окна 261 впускной магистрали, если считать направлением вверх направление от находящейся на осевой линии цилиндра НМТ к ВМТ. Канал 267 сообщения импульсов давления приходит к прорези 262 сообщения импульсов, проходя через продлевающий участок 265, проходящий вверх от первого устья 264, и через участок 266 смены направления, связанный с продлевающим участком 265 и проходящий вниз и вправо. Соответственно, даже если во впускной магистрали 241 имеет место сжижение некоторого количества топливовоздушной смеси, то существует меньшая вероятность поступления такого сжиженного топлива в первое устье 264, так что можно избежать какого-либо прерывания передачи колебаний давления к мембране карбюратора 24. Это обеспечивает передачу колебаний давления. Кроме того, при наклоне двигателя 1, даже если ожиженное топливо поступает в канал 267 сообщения импульсов давления, эта жидкость выливается с какого-либо конца за счет продлевающего участка 265 и участка 266 смены направления. Следовательно, это препятствует накоплению жидкости внутри канала 267 сообщения импульсов давления и прерыванию передачи колебаний давления.

Хотя в предыдущем варианте выполнения первой прокладки 126 окно 261 впускной магистрали, установочные отверстия 263, прорезь 262 сообщения импульсов и канал 267 сообщения импульсов давления выполнены проходящими сквозь первую прокладку 126 по всей ее толщине, настоящее изобретение не ограничивается этой конфигурацией. Например, как показано на фиг.17, первое устье (не показано), прорезь сообщения импульсов (не показана) и канал 1267 сообщения импульсов давления могут быть образованы в форме паза, углубляющегося в тело первой прокладки 1026 от ее плоскости, обращенной к карбюратору 24, и в этом случае также может быть достигнут тот же самый эффект, как вышеописанный.

Кроме того, в предыдущем варианте выполнения в состоянии, когда карбюратор 24 прикреплен к двигателю 1, положение выполненной в карбюраторе 24 магистрали 242 передачи импульсов давления и положение выполненной в первой прокладке 126 прорези 262 сообщения импульсов находятся ниже, соответственно, впускной магистрали 241 и окна 261 впускной магистрали, если считать направлением вверх направление от находящейся на осевой линии цилиндра НМТ к ВМТ. Тем не менее, настоящее изобретение не обязательно ограничивается этой конфигурацией. Например, магистраль 242 передачи импульсов давления и прорезь 262 сообщения импульсов могут быть расположены вод первым устьем 264, но даже и в таком случае продлевающим участком 265 и участком 266 смены направления может предотвращаться засорение канала 267 сообщения импульсов давления ожиженным топливом, находящимся во впускной магистрали 241, за счет чего исключается какое-либо возникновение прерывания передачи колебаний давления.

Следует отметить, что хотя в раскрытом выше варианте выполнения двигатель 1 установлен в кусторезе 1001, возможности его применения в инструментах не ограничиваются лишь на использовании в кусторезе 1001. Предлагаемым в изобретении двигателем 1 можно оснащать другие моторизованные инструменты, такие как цепная пила, воздуходув или садовые мотоножницы для стрижки живых изгородей.

В то время как в данной заявке изобретение подробно описано и проиллюстрировано в привязке к его предпочтительным вариантам выполнения, очевидно, что в этих предпочтительных вариантах выполнения возможны модификации в плане компоновки или в иных деталях, при которых не происходит отступления от раскрытых здесь идей изобретения. Все такие модификации и видоизменения следует считать охваченными настоящей заявкой, если они не противоречат сущности изобретения и попадают в его объем.

При подаче настоящей заявки испрашивается приоритет по дате подачи японской заявки на выдачу патента №2009-229137, поданной 30.09.2009, и японской заявки на выдачу патента №2009-229139, поданной 30.09.2009, содержание которых целиком включено в данный документ путем ссылки.

1. Четырехтактный двигатель, содержащий:
- корпус цилиндра, имеющий отверстие цилиндра, в котором с возможностью возвратно-поступательного движения расположен поршень;
- прикрепленный к корпусу цилиндра картер, в котором с возможностью вращения установлен коленчатый вал;
- перегородку, разделяющую внутреннее пространство картера на кривошипную камеру, в которой установлен коленчатый вал, и масляную камеру, вмещающую масло, служащее для смазки коленчатого вала;
- соединительный проток, сообщающий кривошипную камеру с масляной камерой и направляющий масло, находящееся в кривошипной камере и стекающее под действием силы тяжести в масляную камеру; и
- узел подачи масла, подающий находящееся в масляной камере масло в кривошипную камеру,
причем
если направление вверх определено как направление, в котором поршень движется от нижней мертвой точки к верхней мертвой точке, то поперечное сечение перегородки является, при взгляде в осевом направлении коленчатого вала, по существу V-образным, обращенным вершиной вниз, а соединительный проток выполнен у вершины V-образного поперечного сечения.

2. Двигатель по п.1, в котором соединительный проток расположен у нижнего конца кривошипной камеры.

3. Двигатель по п.1, в котором, при взгляде с направления, в котором коленчатый вал виден как вращающийся по часовой стрелке, соединительный проток расположен слева от плоскости, которая проходит через осевую линию коленчатого вала и в которой лежит осевая линия цилиндра.

4. Двигатель по п.1, в котором перегородка образована первой перегородкой и второй перегородкой, расположенными у вершины V-образного поперечного сечения на расстоянии друг от друга, а соединительный проток ограничен первой и второй перегородками.

5. Двигатель по п.4, в котором первая перегородка выполнена наклонной таким образом, что ее конец со стороны вершины находится в самой нижней ее точке.

6. Двигатель по п.4, в котором вторая перегородка проходит в вертикальном направлении.

7. Двигатель по п.4, в котором, при взгляде с направления, в котором коленчатый вал виден как вращающийся по часовой стрелке, конец первой перегородки со стороны вершины расположен левее конца второй перегородки со стороны вершины.

8. Двигатель по п.1, в котором масляная камера ограничена перегородкой и наружной стенкой картера.

9. Двигатель по п.1, в котором в состав масляной камеры входят первый отсек, ограниченный нижней стенкой перегородки и наружной стенкой картера, и второй отсек, ограниченный другой стенкой перегородки и наружной стенкой картера.

10. Кусторез, оснащенный четырехтактным двигателем по одному из пп.1-9, в котором:
- выходной вал двигателя, предназначенный для привода рабочего органа кустореза, проходит от коленчатого вала в направлении, в котором продвигался бы правый винт, вращающийся в направлении, совпадающем с направлением вращения коленчатого вала двигателя, и
- рабочий орган кустореза выполнен с возможностью вращения против часовой стрелки, если смотреть на него сверху при его нахождении в том пространственном положении, в котором его используют для выполнения штатных операций.

11. Моторизованный инструмент, содержащий четырехтактный двигатель по одному из пп.1-9.



 

Похожие патенты:

Изобретение может быть использовано в устройствах системы смазки двигателя внутреннего сгорания. Картер (1) двигателя внутреннего сгорания со встроенными элементами очистки масла содержит поддон (2), в котором размещена заборная масляная ванна (3), фильтр (5), отделяющий заборную масляную ванну (3) от полости картера (1).

Изобретение может быть использовано в двигателестроении. Крейцкопфный дизельный двигатель содержит основание (2) для размещения коленчатого вала (3), стойку (5), которая включает в себя две внешние стенки.

Изобретение может быть использовано в двигателях внутреннего сгорания. Крейцкопфный дизельный двигатель имеет основание для размещения коленчатого вала, размещенную на основании станину, включающую в себя две внешние стенки (4), а также цилиндрическую секцию, размещенную на станине для размещения цилиндров.

Направляемый вручную рабочий инструмент имеет, по меньшей мере, один рабочий орган, который приводится в действие двигателем внутреннего сгорания. Двигатель внутреннего сгорания имеет картер, образованный, по меньшей мере, частично поддоном картера.

Изобретение относится к машиностроению, в частности к двигателестроению, а именно к конструкции поршневых рядных двигателей внутреннего сгорания, использующих систему охлаждения со встроенным маслорадиатором (жидкостно-масляным теплообменником) и направлением потока охлаждающей жидкости из головки цилиндров к гильзам блока цилиндров (сверху вниз).

Изобретение относится к двигателестроению, в частности к поршневым двигателям внутреннего сгорания (далее ДВС), и может быть использовано в ДВС с различным числом и расположением цилиндров.

Изобретение относится к двигателям внутреннего сгорания с жидкостным охлаждением. .

Изобретение относится к приспособлениям для карбюраторов, предназначенных для двигателей ручного рабочего инструмента. Предложенная карбюраторная установка включает в себя карбюратор (9), в котором выполнен участок впускного канала (10).

Изобретение относится к машиностроению, в частности к двигателям внутреннего сгорания, и может быть использовано в устройствах ударного действия с возвратно-поступательным движением рабочего органа.

Изобретение может быть использовано в ручном рабочем устройстве, которое имеет привод от двигателя внутреннего сгорания. Ручное рабочее устройство содержит кожух (200) двигателя и двигатель (202) внутреннего сгорания, расположенный в кожухе (200) двигателя и содержащий цилиндр (204) и коленчатый вал.

Изобретение относится к подшипниковому узлу коленчатого вала двигателя внутреннего сгорания. .

Изобретение относится к двухтактному двигателю внутреннего сгорания с продувкой картера двигателя и предназначено, прежде всего, для ручного инструмента. .

Изобретение относится к двухтактному картерному двигателю внутреннего сгорания с продувкой, в котором в верхнюю часть передаточных каналов добавляется свежий воздух для использования его в качестве буфера по отношению к смеси воздух/топливо, находящейся ниже.

Изобретение относится к области редукторостроения, в частности к системам смазки зубчатых редукторов с зубчатыми соединительными и обгонными муфтами. .

Изобретение относится к области синтеза и функционирования смазочной системы двигателя внутреннего сгорания, а конкретно к пополнению масла в картере с учетом его расхода на угар.

Изобретение относится к двигателестроению, в частности к корпусным деталям ДВС. .
Наверх