Реактивная тяга



Реактивная тяга
Реактивная тяга
Реактивная тяга
Реактивная тяга
Реактивная тяга
Реактивная тяга
Реактивная тяга
Реактивная тяга
Реактивная тяга
Реактивная тяга

 


Владельцы патента RU 2556049:

НИССАН МОТОР КО., ЛТД. (JP)

Изобретение относится к машиностроению. Реактивная тяга содержит первую кольцеобразную часть из полимера, выполненную с возможностью соединения с силовой установкой, и вторую кольцеобразную часть из полимера, выполненную с возможностью соединения с кузовом транспортного средства. Соединительный фрагмент из полимера соединяет первую и вторую кольцеобразные части, размещая эти части во взаимно скрученных позициях. Соединительный фрагмент имеет вырез на поверхности, включающей в себя внешнюю цилиндрическую поверхность первой кольцеобразной части. Внешние периферийные фрагменты металлических кольцевых элементов поддерживаются эластичными элементами во внутренних цилиндрических поверхностях первой и второй кольцеобразных частей. Первая реберная структура сформирована на поверхности, включающей в себя внешнюю цилиндрическую поверхность первой кольцеобразной части, причем ее краевой фрагмент располагается в вырезе соединительного фрагмента. Вторая реберная структура сформирована на поверхности, включающей в себя внешнюю цилиндрическую поверхность второй кольцеобразной части. Вторая реберная структура имеет краевой фрагмент, более близкий к первой кольцеобразной части, чем краевой фрагмент первой реберной структуры. Достигается уменьшение веса и увеличение прочности. 6 з.п. ф-лы, 8 ил.

 

Область техники

Настоящее изобретение относится к реактивной тяге, которая ограничивает колебание силовой установки, такой как двигатель или т.п.

Уровень техники

До сих пор реактивная тяга известна как средство для поддержания силы реакции крутящего момента, приложенной от силовой установки, такой как двигатель или т.п., к кузову транспортного средства.

Например, в технологии, раскрытой в патентном документе 1, тело реактивной тяги выполнено из полимера для уменьшения веса реактивной тяги. Реактивная тяга имеет на обоих концах две взаимно скрученные кольцеобразные части, и реберная структура реактивной тяги протягивается от внешней цилиндрической поверхности одной из кольцеобразных частей к открытому фрагменту (а именно части, где обнажена резиновая втулка) другой кольцеобразной части.

Однако в технологии, описанной в патентном документе 1, потеря прочности реактивной тяги, вызванная "зарезиниванием", компенсируется однообразной усиливающей реберной структурой, которая сформирована на внешней поверхности тела реактивной тяги. Соответственно существует место для улучшения в гораздо большем уменьшении веса реактивной тяги и увеличения прочности в направлении скручивания. То есть в традиционных реактивных тягах было место для улучшения в уменьшении веса реактивной тяги и увеличении ее прочности.

Документ предшествующего уровня техники

Патентный документ 1: публикация выложенной заявки на патент Японии (Tokkai) 2006-112537.

Сущность изобретения

Задачей настоящего изобретения является реализация дополнительного уменьшения веса реактивной тяги и увеличения ее прочности.

Для решения указанной задачи реактивная тяга согласно настоящему изобретению имеет первую и вторую кольцеобразные части из полимера, которые соединены друг с другом, при этом являясь взаимно скрученными. Предусмотрена первая реберная структура, которая сформирована на внешней поверхности первой кольцеобразной части и имеет краевой фрагмент в вырезе, сформированном в соединительной части из полимера, посредством которой две кольцеобразные части соединены. Кроме того, предусмотрена вторая реберная структура, которая сформирована на внешней поверхности второй кольцеобразной части и имеет краевой фрагмент, который предусмотрен между второй кольцеобразной частью и первой кольцеобразной частью в позиции, более близкой к первой кольцеобразной части, чем краевой фрагмент первой реберной структуры.

Согласно настоящему изобретению, первая и вторая кольцеобразные части и соединительная часть выполнены из полимера, и соединительная часть сформирована с углублением, так что реализуется уменьшение веса реактивной тяги. Кроме того, первая и вторая кольцеобразные части сформированы с первой и второй реберными структурами на своих соответствующих внешних поверхностях, и первая и вторая реберные структуры перекрываются в соединительной части, так что реализуется улучшение прочности реактивной тяги против растяжения, сжатия и скручивания.

Соответственно реализуются дополнительное уменьшение веса реактивной тяги и улучшение ее прочности.

Краткое описание чертежей

Фиг. 1 - вид в перспективе, показывающий конструкцию реактивной тяги 10, которая является первым вариантом осуществления настоящего изобретения.

Фиг. 2 - виды спереди и сверху, которые соответственно показывают конструкцию реактивной тяги 10 первого варианта осуществления.

Фиг. 3 - вид с правой стороны, показывающий конструкцию реактивной тяги 10 первого варианта осуществления.

Фиг. 4 - вид, показывающий конструкцию второго установочного (монтажного) элемента 22.

Фиг. 5 - вид в перспективе, показывающий конструкцию реактивной тяги 10, которая является вторым вариантом осуществления настоящего изобретения.

Фиг. 6 - виды спереди и сверху, которые соответственно показывают конструкцию реактивной тяги 10 второго варианта осуществления.

Фиг. 7 - вид с правой стороны, показывающий конструкцию реактивной тяги 10 второго варианта осуществления.

Фиг. 8 - чертеж, показывающий краевой фрагмент S1 реберной структуры 100, использованной в примере применения настоящего изобретения.

Варианты осуществления изобретения

В последующем реактивные тяги вариантов осуществления настоящего изобретения будут описаны со ссылкой на прилагаемые чертежи.

Первый вариант осуществления изобретения

Конструкция

На фиг. 1-3 показана конструкция реактивной тяги 10, которая является первым вариантом осуществления изобретения, при этом фиг. 1 является видом в перспективе, фиг. 2a - видом спереди, фиг. 2b - видом сверху, а фиг. 3 - видом с правой стороны.

Реактивная тяга 10 представляет собой разновидность крепления, которое составляет защищающий от колебаний опорный механизм для поддерживания силовой установки, такой как двигатель транспортного средства, относительно кузова транспортного средства. Реактивная тяга размещена, например, между задним краем силовой установки и кузовом транспортного средства, чтобы сдерживать формирование смещения силовой установки в поперечном направлении и в продольном направлении кузова транспортного средства, вызванное силой реакции крутящего момента и инерционной силой силовой установки.

Как видно из фиг. 1-3, когда рассматривается в целом, реактивная тяга 10 снабжена телом 12 тяги из полимера, которое имеет форму, вытянутую в одном направлении. Тело 12 тяги снабжено на одной своей продольной крайней стороне (а именно правой стороне на фиг. 1 и 2), в общем, круглой первой кольцеобразной частью 14, а на другой своей продольной крайней стороне круглой второй кольцеобразной частью 16, диаметр которой больше, чем диаметр первой кольцеобразной части 14. Тело 12 тяги дополнительно снабжено соединительным распорным фрагментом 18, который проходит от внешнего цилиндрического фрагмента первой кольцеобразной части 14 в продольном направлении тела 12 тяги и соединяется с внешним цилиндрическим фрагментом второй кольцеобразной части 16. Следует отметить, что прямая линия, которая проходит как через центр первой кольцеобразной части 14, определенный относительно направлений радиуса и толщины части 14, так и через центр второй кольцеобразной части 16, определенный относительно направлений радиуса и толщины части 16, задана в качестве главной оси "S", и в последующем описание будет выполнено с использованием направления вдоль главной оси "S" в качестве осевого направления реактивной тяги 10.

На соответствующих внутренних сторонах первой и второй кольцеобразных частей 14 и 16 реактивной тяги 10 размещены трубчатые первый и второй установочные элементы 20 и 22, каждый является, как правило, концентрическим относительно соответствующей кольцеобразной части 14 или 16. Как показано на фиг. 1, реактивная тяга 10 имеет цилиндрическую резиновую втулку 24, которая вставлена между внутренней цилиндрической поверхностью первой кольцеобразной части 14 и внешней цилиндрической поверхностью первого установочного элемента 20, и резиновая втулка 24 имеет как внутреннюю цилиндрическую поверхность, соединенную с внешней цилиндрической поверхностью первого установочного элемента посредством вулканизации-склеивания, так и внешнюю цилиндрическую поверхность, соединенную или прикрепленную к внутренней цилиндрической поверхности первой кольцеобразной части 14 посредством клейкого вещества. С помощью такого соединения первый установочный элемент 20 эластичным образом соединен с первой кольцеобразной частью 14.

Второй установочный элемент 22 является прямоугольным пустотелым металлическим элементом, который имеет прямоугольное поперечное сечение и составляет внутренний цилиндр второй кольцеобразной части 16.

Кроме того, как видно из фиг. 1, реактивная тяга 10 имеет чуть более толстое цилиндрическое выполненное из резины эластичное тело 26, которое принимается между внутренней цилиндрической поверхностью второй кольцеобразной части 16 и внешней цилиндрической поверхностью второго установочного элемента 22, и выполненное из резины эластичное тело 26 имеет внешнюю цилиндрическую поверхность, соединенную или прикрепленную к внутренней цилиндрической поверхности второй кольцеобразной части 16 посредством клейкого вещества. Выполненное из резины эластичное тело 26 сформировано, с обеих сторон второго установочного элемента 22, с тремя полыми (или высверленными) частями 28, 29 и 30, которые размещены вдоль осевого направления реактивной тяги, и эти полые части 28, 29 и 30 проходят сквозь выполненное из резины эластичное тело 26, при этом проходя в осевом направлении второго установочного элемента 22.

Выполненное из резины эластичное тело 26 имеет как упор 32, который расположен снаружи (а именно с левой стороны на фиг. 2b) полой части 28 относительно осевого направления реактивной тяги, так и другой упор 34, который расположен внутри (а именно с правой стороны на фиг. 2b) полой части 30 относительно осевого направления реактивной тяги. Когда второй установочный элемент 22 выполняет смещение в осевом направлении реактивной тяги относительно второй кольцеобразной части 16 на интервал, равный или больший предварительно определенному интервалу, поверхность стенки второго установочного элемента 22 или поверхность стенки полой части 30 приводится в соприкосновение с упором 32 или 34, чтобы, тем самым, ограничивать смещение второго установочного элемента 22 в осевом направлении реактивной тяги.

Фиг. 4 представляет собой чертеж, показывающий конструкцию второго установочного элемента 22.

Как видно из фиг. 4, второй установочный элемент 22 сформирован на обоих своих концах с соответствующими фланцевыми частями 22a и 22b, так что когда второй установочный элемент 22 привинчен болтами к внешней части, каждая фланцевая часть может служить в качестве прилегающей поверхности по отношению к внешней части. При этом основная часть 22c второго установочного элемента 22, которая вставлена между фланцевыми частями 22a и 22b, выполнена меньшей по внешнему размеру, чем фланцевые части 22a и 22b.

Поскольку тело 12 тяги выполнено из полимера, тело 12 тяги должно быть сделано более толстым, чем выполненное из металла тело тяги. Однако, к счастью, эта более толстая конструкция тела 12 тяги позволяет телу 12 тяги формировать пространство для вмещения в нем выполненного из резины эластичного тела 26, и, таким образом, тело 12 тяги может гарантировать ход, обеспечиваемый упругой деформацией выполненного из резины эластичного тела 26.

Выполненное из резины эластичное тело 26 сформировано с парой соединительных резиновых фрагментов 36 и 38 между полыми частями 28 и 29 вдоль кругового направления. Каждый из этих соединительных резиновых фрагментов 36 и 38 имеет внутреннюю стенку, присоединенную к внешней поверхности второго установочного элемента 22 посредством вулканизации-склеивания. При этом спаренные соединительные резиновые фрагменты 36 и 38 функционируют, чтобы упруго или эластичным образом соединять второй установочный элемент 22 со второй кольцеобразной частью 16. Когда второй установочный элемент 22 подвергается относительному смещению вдоль осевого направления реактивной тяги, главным образом имеет место упругая деформация в направлении сдвига, в то время как, когда второй установочный элемент 22 подвергается относительному смещению в радиальном направлении, перпендикулярном осевому направлению реактивной тяги, главным образом имеет место упругая деформация в направлении растягивания и сжатия.

Полая часть 28 сформирована, чтобы окружать внешнюю сторону (а именно левую сторону на фиг. 2b) и боковые стороны (а именно верхнюю и нижнюю стороны на фиг. 2b) второго установочного элемента 22, и сформированное пространство (или промежуток), предоставленное в каждой из боковых сторон элемента 22, больше, чем сформированное пространство (или промежуток) с внешней стороны элемента 22.

Соответственно при перемещении второго установочного элемента 22 в наружном направлении сформированное пространство (или промежуток) в полой части 28 становится расплющенным, даже когда смещение второго установочного элемента 22 относительно мало, и после этого полая часть 28 приходит в соприкосновение с упором 32, заставляя силу упругости выполненного из резины эластичного тела 26 создавать опорное усилие. При этом при перемещении второго установочного элемента 22 в поперечном направлении относительно небольшое смещение элемента 22 амортизируется посредством сформированного пространства (или промежутка) в полой части 28, что создает эффект амортизации колебаний. При этом, когда выполняется относительно большое смещение второго установочного элемента 22, сформированное пространство (или промежуток) в полой части 28 в значительной степени расплющивается, и, таким образом, опорное усилие посредством силы упругости выполненного из резины эластичного тела 26 создается мгновенно.

Полая часть 29 размещена во внутренней позиции (а именно с правой стороны на фиг. 2b) второго установочного элемента 22 и содержит единственный фрагмент, который проходит вдоль внутренней поверхности второго установочного элемента 22, и два фрагмента, которые проходят радиально наружу от обоих концов единственного фрагмента к внутренней цилиндрической поверхности второй кольцеобразной части 16.

Полая часть 30 размещена в позиции, чтобы контактировать с внутренностью (а именно с правой стороны на фиг. 2b) внутренней цилиндрической поверхности второй кольцеобразной части 16, имеющей часть выполненного из резины эластичного тела 26, расположенного между полыми частями 29 и 30. Полая часть 30 является, как правило, прямоугольной на виде сверху.

Вследствие вышеупомянутой формы полых частей 29 и 30, при перемещении второго установочного элемента 22 в осевом направлении реактивной тяги по направлению к первой кольцеобразной части 14 (а именно направо на фиг. 2b) с определенным усилием (а именно усилием, которое действует при ускорении транспортного средства), относительно небольшое смещение амортизируется посредством сформированного пространства в полой части 29, и, таким образом, проявляется эффект амортизации колебаний. При этом, когда имеет место смещение среднего размера второго установочного элемента 22, сформированное пространство в полой части 29 расплющивается средне, и тогда создается опорное усилие посредством силы упругости выполненного из резины эластичного тела 26 (более конкретно части, расположенной между полыми частями 29 и 30). Когда имеет место относительно большое смещение второго установочного элемента 22, соответствующие сформированные пространства в полых частях 29 и 30 в значительной степени расплющиваются, и тогда части 29 и 30 приводятся в соприкосновение с упором 24, тем самым, заставляя силу упругости выполненного из резины эластичного тела 26 создавать опорное усилие.

То есть по отношению к усилию в осевом направлении реактивной тяги, которое прикладывается от силовой установки к кузову транспортного средства при ускорении транспортного средства, реактивная тяга 10 проявляет эффект амортизации колебаний и создает опорное усилие посредством работы полых частей 29 и 30 и выполненного из резины эластичного тела 26.

Для практического использования реактивной тяги 10, например, первый установочный элемент 20 соединяется через кронштейн (не показан) с силовой установкой, такой как двигатель или т.п., в транспортном средстве, а второй установочный элемент 22 соединяется посредством соединительного элемента, такого как болт или т.п., с соединительным фрагментом реактивной тяги (не показан), предусмотренным на кузове транспортного средства. С такой конфигурацией смещение силовой установки в поперечном направлении и в продольном направлении кузова транспортного средства, которое было бы вызвано силой реакции от крутящего момента силовой установки и инерционной силы, созданной, когда транспортное средство выполняет резкий старт и резкую остановку, может быть демпфирующим образом ограничено посредством работы реактивной тяги 10.

Соединительный распорный фрагмент 18 сформирован с вырезом 18a в поверхности, включающей в себя внешнюю цилиндрическую поверхность первой кольцеобразной части 1, вырез 18a постепенно расширяется, когда вырез проходит со стороны первой кольцеобразной части 14 в сторону второй кольцеобразной части 16. Вследствие предоставления выреза 18a соединительный распорный фрагмент 18, который является относительно большим по объему, поскольку он выполнен из полимера, может быть уменьшен в весе.

От внешнего цилиндрического фрагмента первой кольцеобразной части 14 до средней части выреза 18a соединительного распорного фрагмента 18 сформирована реберная структура 100, которая протягивается в продольном направлении тела 12 тяги. Реберная структура 100 определена двумя ребрами, определяющими канавки, которые протягиваются вокруг внешней цилиндрической поверхности первой кольцеобразной части 14. Соответственно внешняя цилиндрическая поверхность первой кольцеобразной части 14, имеющая реберную структуру 100, имеет поперечное сечение, которое включает в себя гребенчатую среднюю часть, две желобообразные части, соответственно расположенные по обеим сторонам гребенчатой средней части, и две гребенчатые части, соответственно расположенные по внешним сторонам двух желобообразных частей. Все гребенчатые части выполнены вровень друг с другом. Краевой фрагмент реберной структуры 100 обозначен ссылкой "S1". Как видно из фиг. 2b, соответствующие концы двух ребер, определяющих канавки, которые определяют реберную структуру 100, соединяются или сливаются в вырезе 18a соединительного распорного фрагмента 18.

Поскольку средняя часть внешней цилиндрической поверхности первой кольцеобразной части имеет гребенчатый фрагмент (или реберную структуру 100), характеристика выдерживания нагрузки по отношению к усилию (а именно усилию растяжения и усилию сжатия) в осевом направлении тела 12 тяги, которое передается от силовой установки к кузову транспортного средства, может быть повышена.

От внешней цилиндрической поверхности второй кольцеобразной части 16 до средней части соединительного распорного фрагмента 18 сформирована реберная структура 200, которая протягивается в продольном направлении тела 12 тяги. Реберная структура 200 определена одним ребром, определяющим канавку, которая протягивается вокруг вертикально средней части внешней цилиндрической поверхности второй кольцеобразной части 16. Соответственно внешняя цилиндрическая поверхность второй кольцеобразной части 16, имеющая реберную структуру 200, имеет поперечное сечение, которое включает в себя желобообразную среднюю часть и две гребенчатых части, соответственно размещенных по обеим сторонам желобообразной средней части. Две гребенчатые части выполнены вровень друг с другом. Краевой фрагмент реберной структуры 200 обозначен ссылкой "S2".

Следует отметить, что краевой фрагмент "S1" реберной структуры 100 расположен ближе ко второй кольцеобразной части 16, чем краевой фрагмент "S2" реберной структуры 200 относительно осевого направления реактивной тяги. То есть реберная структура 100 и другая реберная структура 200 перекрываются в осевом направлении реактивной тяги. С такой конфигурацией, когда скручивающее усилие прикладывается между первой кольцеобразной частью 14 и второй кольцеобразной частью 16, нагрузка может быть распределена на реберные структуры 100 и 200 посредством перекрывающегося фрагмента.

Работа

Далее будет описана работа.

Как видно из фиг. 1-3, в реактивной тяге 10 этого варианта осуществления тело 12 тяги выполнено из полимера. Делая тело 12 тяги более толстым, чем тело тяги из металла, обеспечивается прочность.

Таким образом, достигается уменьшение веса реактивной тяги 10.

Кроме того, формируя реберные структуры 100 и 200 на внешней периферийной поверхности тела 12 тяги, достигается намного повышенная прочность реактивной тяги. Вследствие предоставления выреза 18a за счет соединительного распорного фрагмента 18 достигается дополнительное уменьшение веса тела 12 тяги.

Краевой фрагмент "S1" реберной структуры 100 расположен ближе ко второй кольцеобразной части 16, чем краевой фрагмент "S2" другой реберной структуры 200 относительно осевого направления реактивной тяги, и, таким образом, реберная структура 100 и другая реберная структура 200 перекрываются относительно (или в) осевого направления реактивной тяги.

Соответственно, когда скручивающее усилие прикладывается между первой кольцеобразной частью 14 и второй кольцеобразной частью 16, нагрузка может быть распределена на перекрывающиеся реберные структуры 100 и 200 без приложения напряжения к соединительному распорному фрагменту 18.

Кроме того, поскольку средний фрагмент реберной структуры 100 имеет форму, похожую на гребень, характеристика выдерживания нагрузки по отношению к усилию (а именно усилию растяжения и усилию сжатия) в осевом направлении тела 12 тяги, которое передается от силовой установки к кузову транспортного средства, может быть повышена.

Кроме того, благодаря форме полых частей 29 и 30 выполненного из резины эластичного тела 26 относительно небольшое смещение второго установочного элемента 22, которое осуществляется посредством усилия (а именно усилия, действующего при ускорении транспортного средства), которое заставляет второй установочный элемент 22 перемещаться по направлению к первой кольцеобразной части 14 в осевом направлении реактивной тяги, амортизируется посредством сформированного пространства в полой части 29, и, таким образом, проявляется эффект амортизации колебаний. При этом когда второй установочный элемент 22 подвергается смещению среднего размера, сформированное пространство в полой части 29 средне расплющивается, и тогда опорное усилие создается посредством силы упругости выполненного из резины эластичного тела 26 (а именно части, расположенной между полыми частями 29 и 30). Кроме того, когда второй установочный элемент 22 подвергается относительно большому смещению, соответствующие сформированные пространства в полых частях 29 и 30 в значительной степени расплющиваются, и тогда части 29 и 30 приводятся в соприкосновение с упором 24, тем самым, заставляя силу упругости выполненного из резины эластичного тела 26 создавать опорное усилие.

То есть по отношению к усилию в осевом направлении реактивной тяги, которое прикладывается от силовой установки к кузову транспортного средства при ускорении транспортного средства, реактивная тяга 10 проявляет эффект амортизации колебания и создает опорное усилие посредством работы полых частей 29 и 30 и выполненного из резины эластичного тела 26.

Основная часть 22c второго установочного элемента 22, которая вставлена между фланцевыми частями 22a и 22b, выполнена меньшей по внешнему размеру, чем фланцевые части 22a и 22b.

Поскольку тело 12 тяги выполнено из полимера, тело 12 тяги должно быть сделано более толстым, чем выполненное из металла тело тяги. Однако, к счастью, эта более толстая конструкция тела 12 тяги позволяет телу 12 тяги подготавливать или формировать пространство для вмещения в нем выполненного из резины эластичного тела 26, и, таким образом, тело 12 тяги может обеспечивать ход упругой деформации выполненного из резины эластичного тела 26.

Как описано выше в данном документе, в реактивной тяге 10 этого варианта осуществления тело 12 тяги выполнено из полимера, и внешняя периферийная поверхность тела 12 тяги сформирована с вырезом 18a и реберными структурами 100 и 200. Эти реберные структуры 100 и 200 перекрываются в осевом направлении реактивной тяги. Выполненное из резины эластичное тело 26 сформировано с полыми или высверленными частями 29 и 30. Кроме того, основная часть 22c второго установочного элемента 22 выполнена меньшей по внешнему размеру, чем фланцевые части 22a и 22b.

С вышеупомянутой конструкцией реализуются как уменьшение веса, так и улучшение прочности реактивной тяги 10. Кроме того, обеспечивается ход упругой деформации выполненного из резины эластичного тела 26, и, таким образом, достигаются эффект амортизации колебаний и увеличение опорного усилия. Кроме того, характеристика выдерживания нагрузки по отношению к усилию в осевом направлении реактивной тяги может быть повышена благодаря предоставлению реберной структуры 100.

В этом варианте осуществления первая кольцеобразная часть 14 соответствует первой кольцеобразной части, а вторая кольцеобразная часть 16 соответствует второй кольцеобразной части. Соединительный распорный фрагмент 18 соответствует соединительному фрагменту, а вырез 18a соответствует вырезу. Кроме того, резиновая втулка 24 соответствует первому эластичному элементу, а первый установочный элемент 20 соответствует первому металлическому кольцевому элементу. Кроме того, выполненное из резины эластичное тело 26 соответствует эластичному элементу, а второй установочный элемент 22 соответствует второму металлическому кольцевому элементу. Кроме того, реберная структура 100 соответствует первой реберной структуре, а реберная структура 200 соответствует второй реберной структуре. Фланцевые части 22a и 22b соответствуют фланцевым частям, а основная часть 22c соответствует основной части. Кроме того, полая часть 29 соответствует первой полой части, а полая часть 30 соответствует второй полой части.

Преимущества первого варианта осуществления изобретения

(1) Предоставляются первая кольцеобразная часть из полимера и вторая кольцеобразная часть из полимера, которые соединены друг с другом со взаимно скрученными соответствующими осями. Предоставляется первая реберная структура, которая сформирована на поверхности, включающей в себя внешнюю цилиндрическую поверхность первой кольцеобразной части, и имеет краевой фрагмент в вырезе, который сформирован на выполненном из полимера соединительном фрагменте, посредством которого первая и вторая кольцеобразные части соединены. Кроме того, предоставляется вторая реберная структура, которая сформирована на поверхности, включающей в себя внешнюю цилиндрическую поверхность второй кольцеобразной части, и имеет краевой фрагмент, который предусмотрен между первой и второй кольцеобразными частями в позиции, более близкой к первой кольцеобразной части, чем краевой фрагмент первой реберной структуры.

Поскольку, как описано выше в данном документе, соединительный фрагмент между первой и второй кольцеобразными частями выполнен из полимера, и соединительный фрагмент снабжен вырезом, реализуется уменьшение в весе реактивной тяги. Кроме того, поскольку внешние цилиндрические поверхности первой и второй кольцеобразных частей сформированы с первой и второй реберными структурами, и эти реберные структуры перекрываются на соединительном фрагменте, реализуется повышенная прочность по отношению к усилию растяжения, усилию сжатия и скручивающему усилию.

Соответственно могут быть реализованы дополнительное уменьшение веса и улучшение прочности реактивной тяги.

(2) Первая реберная структура является реберной структурой, которая сформирована на внешней цилиндрической поверхности первой кольцеобразной части и формирует гребенчатую часть в средней позиции первой кольцеобразной части в направлении толщины первой кольцеобразной части.

Соответственно характеристика выдерживания нагрузки по отношению к усилию (а именно усилию растяжения и усилию сжатия) в осевом направлении реактивной тяги, которое передается от силовой установки к кузову транспортного средства, может быть повышена.

(3) Второй металлический кольцевой элемент содержит фланцевые части, которые составляют краевые поверхности, и основную часть, которая вставлена между фланцевыми частями.

Поскольку первая и вторая кольцеобразные части и соединительный фрагмент выполнены из полимера, эти части и фрагмент должны быть сделаны более толстыми, чем выполненные из металла. Однако, к счастью, эта более толстая конструкция позволяет им формировать пространство для размещения в нем второго эластичного элемента, и, таким образом, такая более толстая конструкция может обеспечивать ход упругой деформации второго эластичного элемента.

(4) Второй эластичный элемент имеет первую полую часть, которая предусмотрена со стороны второго металлического кольцевого элемента, который направлен к первой кольцеобразной части, и вторую полую часть, которая размещена с интервалом от первой полой части и расположена ближе к первой кольцеобразной части, чем первая полая часть.

С этой конфигурацией относительно небольшое смещение второго металлического кольцевого элемента, которое вызвано усилием (а именно усилием, действующим при ускорении транспортного средства), которое заставляет второй металлический кольцевой элемент перемещаться по направлению к первой кольцеобразной части в продольном направлении (или осевом направлении) реактивной тяги, амортизируется посредством сформированного пространства (или промежутка) в первой полой части, и, таким образом, проявляется эффект амортизации колебаний. При этом когда второй металлический кольцевой элемент подвергается смещению среднего размера, сформированное пространство в первой полой части средне расплющивается, и тогда формируется опорное усилие посредством силы упругости второго эластичного элемента (а именно части между первой полой частью и второй полой частью). Кроме того, когда второй металлический кольцевой элемент подвергается относительно большому смещению, соответствующие сформированные пространства в первой и второй полых частях сильно расплющиваются, и тогда части приводятся в соприкосновение с внутренней цилиндрической стороной второй кольцеобразной части, тем самым, заставляя силу упругости второго эластичного элемента создавать опорное усилие.

Соответственно по отношению к усилию в продольном направлении (или осевом направлении) реактивной тяги, которое прикладывается от силовой установки к кузову транспортного средства при ускорении транспортного средства, реактивная тяга проявляет эффект амортизации колебаний и создает опорное усилие посредством работы первой полой части, второй полой части и эластичного элемента.

Второй вариант осуществления изобретения

В последующем будет описан второй вариант осуществления настоящего изобретения.

Конструкция

В реактивной тяге 10 этого второго варианта осуществления конструкция реберной структуры 200 отличается от конструкции первого варианта осуществления.

Таким образом, в последующем будет описана только реберная структура 200, которая отличается.

На фиг. 5-7 показана конструкция реактивной тяги 10 второго варианта осуществления, при этом фиг. 5 является видом в перспективе, фиг. 6a - видом спереди, фиг. 6b - видом сверху, а фиг. 7 - видом с правой стороны.

Как видно из фиг. 5-7, от внешней цилиндрической поверхности второй кольцеобразной части 16 к средней части соединительного распорного фрагмента 18 сформирована реберная структура 200, которая протягивается в продольном направлении тела 12 тяги. Реберная структура 200 определена тремя ребрами, определяющими канавки, которые сформированы на и протягиваются вокруг внешней цилиндрической поверхности второй кольцеобразной части 16. Соответственно внешняя цилиндрическая поверхность второй кольцеобразной части 16, имеющая реберную структуру 200, имеет три желобообразные части. Гребенчатые части, которые помещены между тремя желобообразными частями, находятся вровень друг с другом. Краевой фрагмент реберной структуры 200 обозначен ссылкой "S2".

Аналогично первому варианту осуществления, краевой фрагмент "S1" реберной структуры 100 расположен ближе ко второй кольцеобразной части, чем краевой фрагмент "S2" реберной структуры 200 в осевом направлении реактивной тяги. То есть реберная структура 100 и другая реберная структура 200 перекрываются в осевом направлении реактивной тяги. Когда с этой конфигурацией скручивающее усилие прикладывается между первой и второй кольцеобразными частями 14 и 16, нагрузка может быть распределена на реберные структуры 100 и 200 через перекрывающийся фрагмент.

Работа

В последующем будет описана работа.

Как видно из фиг. 5-7, в реактивной тяге 10 этого варианта осуществления тело 12 тяги выполнено из полимера. Делая тело 12 тяги более толстым, чем тело тяги из металла, обеспечивается прочность.

Таким образом, достигается уменьшение веса реактивной тяги 10.

Кроме того, формируя реберные структуры 100 и 200 на внешней периферийной поверхности тела 12 тяги, достигается намного более повышенная прочность реактивной тяги. Вследствие предоставления выреза 18а за счет соединительного распорного фрагмента 18 достигается дополнительное уменьшение веса тела 12 тяги.

Краевой фрагмент "S1" реберной структуры 100 расположен ближе ко второй кольцеобразной части, чем краевой фрагмент "S2" другой реберной структуры 200 относительно осевого направления реактивной тяги, и, таким образом, реберная структура 100 и другая реберная структура 200 перекрываются в осевом направлении реактивной тяги.

Соответственно, когда скручивающее усилие прикладывается между первой кольцеобразной частью 14 и второй кольцеобразной частью 16, нагрузка может быть распределена на перекрывающиеся реберные структуры 100 и 200 без приложения напряжения к соединительному распорному фрагменту 18.

Кроме того, поскольку средний фрагмент реберной структуры 100 имеет форму, похожую на гребень, характеристика выдерживания нагрузки по отношению к усилию (а именно усилию растяжения и усилию сжатия) в осевом направлении тела 12 тяги, которое передается от силовой установки к кузову транспортного средства, может быть повышена. Кроме того, поскольку реберная структура 200 сконструирована, чтобы иметь три желобообразных части, уменьшение веса тела 12 тяги и ее повышенная прочность могут быть реализованы хорошо сбалансированным образом.

Дополнительно благодаря форме полых частей 29 и 30 выполненного из резины эластичного тела 26 относительно небольшое смещение второго установочного элемента 22, которое вызвано усилием (а именно усилием, действующим при ускорении ассоциированного транспортного средства), которое заставляет второй установочный элемент 22 перемещаться по направлению к первой кольцеобразной части 14 в осевом направлении реактивной тяги, амортизируется посредством сформированного пространства в полой части 29, и, таким образом, проявляется эффект амортизации колебаний. При этом когда второй установочный элемент 22 подвергается смещению среднего размера, сформированное пространство в полой части 29 средне расплющивается, и тогда опорное усилие создается посредством силы упругости выполненного из резины эластичного тела 26 (а именно части, расположенной между полыми частями 29 и 30). Кроме того, когда второй установочный элемент 22 подвергается относительно большому смещению, соответствующие сформированные пространства в полых частях 29 и 30 в значительной степени расплющиваются, и тогда части 20 и 30 приводятся в соприкосновение с упором 24, тем самым, заставляя силу упругости выполненного из резины эластичного тела 26 создавать опорное усилие.

По отношению к усилию в осевом направлении реактивной тяги, которое прикладывается от силовой установки к кузову транспортного средства при ускорении транспортного средства, реактивная тяга 10 проявляет эффект амортизации колебаний и создает опорное усилие посредством работы полых частей 29 и 30 и выполненного из резины эластичного тела 26.

Основная часть 22c второго установочного элемента 22, которая вставлена между фланцевыми частями 22а и 22b, выполнена меньшей по внешнему размеру, чем фланцевые части 22а и 22b.

Поскольку тело 12 тяги выполнено из полимера, тело 12 тяги должно быть сделано более толстым, чем выполненное из металла тело тяги. Однако, к счастью, эта более толстая конструкция тела 12 тяги позволяет телу 12 тяги подготавливать или формировать пространство для вмещения в нем выполненного из резины эластичного тела 26, и, таким образом, тело 12 тяги может обеспечивать ход упругой деформации выполненного из резины эластичного тела 26.

Как описано ранее в данном документе, в реактивной тяге 10 этого варианта осуществления тело 12 тяги выполнено из полимера, и внешняя периферийная поверхность тела 12 тяги сформирована с вырезом 18а и реберными структурами 100 и 200. Эти реберные структуры 100 и 200 перекрываются в осевом направлении реактивной тяги. Кроме того, реберная структура 200 имеет размещение ребер, в котором три желобообразные части протягиваются параллельно. Выполненное из резины эластичное тело 26 сформировано с полыми или высверленными частями 29 и 30. Кроме того, основная часть 22c второго установочного элемента 22 выполнена меньшей по внешнему размеру, чем фланцевые части 22а и 22b.

С вышеупомянутой конструкцией, посредством подходящего выбора числа ребер 200, уменьшение веса и улучшение прочности реактивной тяги 10 могут быть реализованы хорошо сбалансированным образом. Кроме того, реактивная тяга может обеспечивать ход упругой деформации выполненного из резины эластичного тела 26, и, таким образом, достигается как эффект амортизации колебаний, так и увеличение в опорном усилии. Кроме того, характеристика выдерживания нагрузки по отношению к входному усилию в осевом направлении реактивной тяги может быть повышена.

В этом варианте осуществления первая кольцеобразная часть 14 соответствует первой кольцеобразной части, а вторая кольцеобразная часть 16 соответствует второй кольцеобразной части. Соединительный распорный фрагмент 18 соответствует соединительному фрагменту, а вырез 18а соответствует вырезу. Кроме того, резиновая втулка 24 соответствует первому эластичному элементу, а первый установочный элемент 20 соответствует первому металлическому кольцевому элементу. Кроме того, выполненное из резины эластичное тело 26 соответствует второму эластичному элементу, а второй установочный элемент 22 соответствует второму металлическому кольцевому элементу. Кроме того, реберная структура 100 соответствует первой реберной структуре, а реберная структура 200 соответствует второй реберной структуре. Фланцевые части 22а и 22b соответствуют фланцевым частям, а основная часть 22c соответствует основной части. Кроме того, полая часть 29 соответствует первой полой части, а полая часть 30 соответствует второй полой части.

Преимущества второго варианта осуществления изобретения

(1) Вторая реберная структура сконструирована, чтобы иметь множество ребер, которые протягиваются параллельно по поверхности, включающей в себя внешнюю периферийную поверхность второй кольцеобразной части.

Таким образом, посредством подходящего выбора числа ребер уменьшение веса реактивной тяги и увеличение ее прочности могут быть реализованы хорошо сбалансированным образом.

Модификация

В первом и втором вариантах осуществления краевой фрагмент "S1" реберной структуры 100 установлен в средней позиции выреза 18а. Однако краевой фрагмент "S1" реберной структуры 100 может быть установлен в вырезе 18а в позиции, более близкой ко второй кольцеобразной части 16.

Фиг. 8 представляет собой чертеж, показывающий положение краевого фрагмента "S1" реберной структуры 100 в случае модификации.

Когда применяется эта модификация, перекрывающийся фрагмент между первой и второй реберными структурами 100 и 200 в осевом направлении реактивной тяги увеличивается, и, таким образом, скручивающее усилие, приложенное к первой и второй кольцеобразным частям 14 и 16, гораздо более эффективно распределяется по реактивной тяге.

Преимущество

Благодаря увеличенной перекрывающейся области скручивающее усилие, приложенное к первой и второй кольцеобразным частям, может быть гораздо более эффективно распределено по реактивной тяге.

1. Реактивная тяга, содержащая:
первую кольцеобразную часть из полимера, выполненную с возможностью соединения с силовой установкой;
вторую кольцеобразную часть из полимера, выполненную с возможностью соединения с кузовом транспортного средства;
соединительный фрагмент из полимера, который соединяет первую и вторую кольцеобразные части, при этом размещая эти части во взаимно скрученных позициях, при этом соединительный фрагмент имеет вырез на поверхности, включающей в себя внешнюю цилиндрическую поверхность первой кольцеобразной части;
первый эластичный элемент, выполненный во внутренней цилиндрической поверхности первой кольцеобразной части;
первый металлический кольцевой элемент, внешний периферийный фрагмент которого поддерживается первым эластичным элементом;
второй эластичный элемент, выполненный во внутренней цилиндрической поверхности второй кольцеобразной части;
второй металлический кольцевой элемент, внешний периферийный фрагмент которого поддерживается вторым эластичным элементом;
первую реберную структуру, сформированную на поверхности, включающей в себя внешнюю цилиндрическую поверхность первой кольцеобразной части, причем первая реберная структура проходит по направлению ко второй кольцеобразной части таким образом, что ее краевой фрагмент располагается в вырезе соединительного фрагмента; и
вторую реберную структуру, сформированную на поверхности, включающей в себя внешнюю цилиндрическую поверхность второй кольцеобразной части, при этом вторая реберная структура имеет краевой фрагмент между первой и второй кольцеобразными частями в позиции, более близкой к первой кольцеобразной части, чем краевой фрагмент первой реберной структуры.

2. Реактивная тяга по п. 1, в которой первая реберная структура и вторая реберная структура перекрываются в продольном направлении реактивной тяги.

3. Реактивная тяга по п. 1 или 2, в которой вторая реберная структура сконструирована таким образом, чтобы иметь множество параллельных ребер, которые проходят по поверхности, включающей в себя внешнюю цилиндрическую поверхность второй кольцеобразной части.

4. Реактивная тяга по п. 1 или 2, в которой первая реберная структура проходит к концу выреза, а конец размещается рядом со второй кольцеобразной частью.

5. Реактивная тяга по п. 1 или 2, в которой первая реберная структура является реберной структурой, которая сформирована на внешней цилиндрической поверхности первой кольцеобразной части и составляет гребенчатую часть в средней позиции первой кольцеобразной части в направлении толщины.

6. Реактивная тяга по п. 1 или 2, в которой второй металлический кольцевой элемент содержит фланцевые части, которые составляют краевые поверхности, и основную часть, которая расположена между фланцевыми частями.

7. Реактивная тяга по п. 1 или 2, в которой второй эластичный элемент содержит первую полую часть, которая предусмотрена на стороне второго металлического кольцевого элемента, которая направлена к первой кольцеобразной части, и вторую полую часть, которая отстоит от первой полой части и расположена ближе к первой кольцеобразной части, чем первая полая часть.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к машиностроению. Виброизолятор содержит корпус и упругий элемент, взаимодействующий с объектом.

Изобретение относится к машиностроению. Виброизолятор содержит корпус и упругий элемент, взаимодействующий с объектом.

Изобретение относится к машиностроению. Виброизолятор содержит корпус и пять параллельно установленных упругих элементов, расположенных между верхней крышкой и основанием.

Изобретение относится к машиностроению. Виброизолятор содержит основание, опорную платформу и расположенный между ними упругий элемент, выполненный в виде цилиндрической равночастотной пружины.

Изобретение относится к машиностроению. Виброизолятор содержит основание, опорную платформу и расположенный между ними упругий элемент, выполненный в виде цилиндрической равночастотной пружины.

Изобретение относится к машиностроению. Виброизолирующая система содержит основание, опорную платформу и расположенные между ними два пружинных виброизолятора с равночастотными пружинами.

Изобретение относится к машиностроению. Пружина содержит корпус, выполненный из винтовой пустотелой упругой стальной трубки.

Изобретение относится к машиностроению. Упругий элемент содержит корпус, упругие элементы и нажимные шайбы.

Изобретение относится к машиностроению. Система виброизоляции содержит корпус и виброизоляторы, установленные на основании.

Изобретение относится к машиностроению. Виброизолятор содержит упругий элемент, корпус и демпфер сухого трения.

Группа изобретений относится к машиностроению. Виброизолятор по первому варианту состоит из наружного эластичного элемента, который неразъемно соединен с внутренней арматурой.

Группа изобретений относится к машиностроению. Виброизолятор содержит жесткие внутреннюю и наружную втулки, которые соединены между собой мостиками из эластичного материала.

Изобретение относится к машиностроению. Грузовая опора выполнена из связанных между собой слоев резины и металла.

Изобретение относится к многоэлементному направляющему подшипнику для применения в подшипниковом узле автомобиля. Многоэлементный направляющий подшипник содержит корпус, который содержит полый шпиндель (14) для размещения вала, по меньшей мере один радиальный амортизирующий элемент (16, 18), а в области обоих концов полого шпинделя (14) имеет по меньшей мере один аксиальный амортизирующий элемент (30, 34).

Воздушное судно содержит поперечную балку пола (14), опору (12; 18), несущую поперечную балку, и подшипник, включающий гибкий материал и соединяющий поперечную балку с опорой.

Изобретение относится к машиностроению, а именно к конструированию виброизоляторов. Виброизолятор состоит из наружного эластичного элемента и внутренней арматуры.

Изобретение относится к эластичной опоре головки амортизационной стойки для автомобиля. Эластичная опора головки амортизационной стойки, которая содержит эластичное кольцевое тело.

Группа изобретений относится к машиностроению, а именно к вариантам выполнения резинометаллических опор, применяемых в подвеске транспортных средств. Верхняя опора подвески транспортного средства содержит наружный кольцевой элемент, внутреннюю втулку, эластичный элемент и арматуру.

Изобретение относится к машиностроению. Опора состоит из наружного корпуса с элементами крепления, имеющего цилиндрические и/или конические части, арматуры с элементами крепления и концентрично расположенного эластичного элемента, соединяющего две данные части.

Изобретение относится к машиностроению. .

Изобретение относится к средствам защиты от вибрации. Система содержит жесткий опорный каркас, являющийся опорной поверхностью для силовой установки, и виброизоляторы, связывающие каркас с основанием.
Наверх