Пневматическая шина

Изобретение относится к конструкции автомобильной шины, предназначенной преимущественно для строительных машин. Пневматическая шина с заданным направлением вращения содержит беговые дорожки протектора, части которых образованы с помощью множества наклонных канавок, отходящих от обоих краев протектора соответственно к экваториальной линии шины и наклоненных по направлению вращения относительно направления ширины шины, и ответвленные канавки протектора, каждая из которых отходит от части наклонной канавки, находящейся в пределах до 1/4 ширины протектора от края протектора, внутрь в направлении по ширине шины, и направлена к экваториальной линии шины в направлении по окружности шины, противоположном направлению по окружности шины, в котором проходят наклонные канавки, относительно направления ширины шины, и заканчивается в блоке беговой дорожки протектора. Технический результат - повышение сопротивления абразивному износу. 3 з.п. ф-лы, 2 ил., 1 табл.

 

Настоящее изобретение относится к имеющей увеличенный срок службы пневматической шине, в частности пневматической шине для инженерных строительных машин, используемых на строительных площадках, в шахтах и т.п., посредством оптимизации рисунка протектора таким образом, чтобы повысить его сопротивляемость частичному износу без ухудшения его характеристик тепловыделения.

Что касается шин для крупных строительных машин, используемых в шахтах и т.п., то здесь имелась проблема, заключавшаяся в том, что ранний износ, в частности, боковых частей приблизительно от 1/8 до 1/4 ширины протектора от краев протектора служил причиной частичного износа. Шины данного типа обычно снабжены перекрестным брекером в коронной зоне каркаса с внешней стороны в радиальном направлении шины, и данный перекрестный брекер выполнен путем ламинирования, по меньшей мере, двух из наклонных брекерных слоев, сделанных из нескольких кордов, протяженно наклоненных относительно экваториальной плоскости шины, в направлении, в котором данные корды пересекаются внутри наклонных перекрестных брекеров. Когда шина, снабженная перекрестным брекером данного типа, вращается под нагрузкой, в площади соприкосновения протектора с грунтом перекрестный брекер деформируется и происходит его так называемое пантографическое перемещение, при котором углы пересечения кордов разных ламинированных слоев изменяются относительно друг друга. При деформировании перекрестного брекера происходит деформация резины в точке контакта с грунтом с рядом режимов работы протектора, при которых происходит внедрение поверхности дороги в протектор с последующим выходом из него. Эта деформация резины особенно характерна для вышеупомянутых боковых частей протектора, так что проскальзывание резины увеличивается при выходе поверхности дороги из протектора. В результате происходит ранний износ данных боковых частей протектора.

Для повышения износостойкости шины обычно применялась контрмера, заключающаяся в увеличении толщины протекторной резины с целью увеличения срока службы и уменьшения износа. Однако данная контрмера увеличивает объем протекторной резины, что может ухудшать характеристики тепловыделения и вызывать проблемы с выделением тепла и т.п.

Кроме того, в патентном документе 1 раскрывается способ подавления деформации протекторной резины в направлении по ширине шины и, следовательно, износа частей шины от края протектора до 1/4 ширины протектора и его периферических частей (так называемых частей от 1/4 ширины), как способа предупреждения частичного износа, путем расположения узких канавок по окружности шины за точками 1/4 ширины протектора к наружной стороне шины в направлении по ширине шины, в дополнение к нескольким поперечным канавкам, расположенным с интервалом в направлении по окружности шины и проходящим в направлении по ширине шины.

Документ известного уровня техники

Патентный документ 1: WO 2006/013758 А1

Однако, несмотря на то что пневматическая шина, раскрытая в патентном документе 1, уменьшала проскальзывание, вызываемое деформацией протекторной резины в направлении по ширине шины, она не учитывала проскальзывание в направлении по окружности шины. Таким образом, абсолютная сопротивляемость шины частичному износу еще не обеспечивалась всесторонним образом.

Таким образом, цель настоящего изобретения заключается в создании пневматической шины с повышенной сопротивляемостью частичному износу путем оптимизации рисунка протектора таким образом, чтобы эффективно уменьшить часть протектора, проскальзывающую в частях протектора от 1/4 ширины в направлении как по ширине, так и по окружности шины, без ухудшения характеристик тепловыделения протектора.

Задача настоящего изобретения заключается в устранении вышеуказанной проблемы.

То есть согласно настоящему изобретению предлагается пневматическая шина с заданным направлением вращения, содержащая беговые дорожки протектора, части которых образованы с помощью множества наклонных канавок, отходящих от обоих краев протектора соответственно к экваториальной линии шины и наклоненных по направлению вращения относительно направления ширины шины, и содержащая также ответвленные канавки протектора, каждая из которых отходит от части наклонной канавки, находящейся в пределах до 1/4 ширины протектора от края протектора, внутрь в направлении по ширине шины, и направлена к экваториальной линии шины в направлении по окружности шины, противоположном направлению по окружности шины, в котором проходят наклонные канавки, относительно направления ширины шины, и заканчивается в блоке беговой дорожки протектора.

Используемый здесь термин "направление вращения" шины означает направление, в котором вращается шина, смонтированная на транспортном средстве при его движении. Кроме того, используемый здесь термин "края протектора" означает наиболее удаленные от центра (в направлении по ширине шины) контактирующие с грунтом части протектора, пневматической шины, смонтированной на стандартном ободе, определенном в "ЕЖЕГОДНОМ СПРАВОЧНИКЕ JATMA (Ассоциации производителей автомобильных шин Японии", накачанной до 100% внутреннего давления воздуха (т.е. до максимального внутреннего давления), соответствующего максимальной нагрузке (нагрузке, указанной жирным шрифтом в соответствующей таблице, в которой приведены значения внутреннего давления и соответствующих им значений нагрузки) в применимой норме размера/слойности шины согласно "ЕЖЕГОДНОМУ СПРАВОЧНИКУ JATMA", при которых на шину воздействует максимально допустимая нагрузка (здесь и далее определяемая как "заданные условия"). Следует отметить, что при использовании стандартов TRA или ETRTO (Европейской технической организации по шинам и ободьям) в месте эксплуатации или производства применяются данные, соответствующие стандарты. Далее, используемый в данном изобретении термин "ширина протектора" обозначает расстояние между обоими краями протектора, измеренное в направлении по ширине шины. Следует отметить также, что при контакте с землей при заданных условиях ответвленные канавки закрываются.

Наличие наклонных канавок, наклоненных по направлению вращения, дает возможность подавления режима работы протекторной резины шины в направлении по ширине шины, возникающего при деформации брекера, и, таким образом, обеспечивает возможность уменьшения явления проскальзывания резины. Кроме того, ответвленные канавки отходят от частей наклонных канавок в области, расположенной в пределах 1/4 ширины протектора от края протектора, проходят к экваториальной линии шины в направлении по окружности шины, противоположном направлению, в котором проходят наклонные канавки, относительно направления по ширине шины, и заканчиваются в блоках беговых дорожек протектора, так что при контакте протектора с грунтом деформация беговых дорожек происходит вдоль наклонных канавок. Следовательно, деформация протекторной резины в направлении по окружности шины, имеющая место при вышеуказанной деформации брекера, уменьшается. В результате подавляются явления скольжения. В частности, ускоряется движение протекторной резины, находящейся на внутренней стороне по ширине шины от ответвленных канавок, в направлении к внешней стороне по ширине шины, в результате чего подавляется частичный износ, вызываемый вышеупомянутым режимом работы резины в направлении по ширине шины, имеющем место при деформации брокера. Кроме того, в концах ответвленных канавок (выталкивающие стороны блоков беговой дорожки протектора) при контакте с грунтом деформация протекторной резины с обеих сторон ответвленных канавок происходит таким образом, что элементы деформации в направлении по ширине шины взаимно компенсируют друг друга. Что касается элементов деформации в направлении по окружности шины, элементы деформации, имеющие одинаковое направление, возникают с обеих сторон ответвленных канавок, и эти элементы деформации встречаются и соединяются на конечных кромках ответвленных канавок, в результате чего происходит компенсация элементов деформации в направлении по окружности шины, возникающих вследствие вышеуказанной деформации брекера. Вследствие указанного выше, частичный износ, в частности, в области боковых частей протектора, вызываемый вышеупомянутой деформацией брекера, становится возможным подавить.

Кроме того, предпочтительно, чтобы кратчайшее расстояние между ответвленной канавкой и наклонной канавкой, расположенной рядом со стороны, противоположной направлению вращения (с задней стороны), составляло от 15% до 30% ширины протектора, что обеспечивает возможность более надежного уменьшения явления проскальзывания резины. В случае если кратчайшее расстояние между ответвленной канавкой и расположенной рядом наклонной канавкой с другой стороны относительно направления вращения составляет менее 15% ширины протектора, становится невозможным обеспечить достаточную деформацию резины в направлении по окружности шины в конце ответвленной канавки и, следовательно, подавление частичного износа шины невозможно. Кроме того, в случае если кратчайшее расстояние между ответвленной канавкой и расположенной рядом наклонной канавкой с другой стороны относительно направления вращения составляет менее 15% ширины протектора, деформация резины в направлении по ширине шины, возникающая на внутренней стороне ответвленной канавки, и, таким образом, подавление частичного износа является невозможным. Используемое здесь выражение "кратчайшее расстояние между ответвленной канавкой и наклонной канавкой, расположенной рядом со стороны, противоположной направлению вращения (с задней стороны)" обозначает кратчайшее расстояние между граничными линиями, одна из которых образована между ответвленной канавкой и беговой дорожкой протектора на протекторе ответвленной канавкой, а другая образована между наклонной канавкой и беговой дорожкой наклонной канавкой, расположенной рядом с ответвленной канавкой со стороны, противоположной направлению вращения шины.

Также предпочтительно, чтобы точка, в которой все ответвленные канавки отходят от наклонных канавок, была расположена в области до 1/16 ширины протектора от края протектора в направлении по ширине шины, что дает возможность более надежно уменьшить явление проскальзывания шины.

Также предпочтительно, чтобы угол наклона ответвленных канавок к направлению ширины шины составлял от 30° до 60°, что дает возможность обеспечить равновесие деформаций резины в направлениях по ширине и по окружности шины, таким образом, обеспечивая общее уменьшение частичного износа.

Кроме того, предпочтительно, чтобы угол наклона наклонных канавок относительно направления ширины шины находился в диапазоне от 5° до 45°.

Наклонные канавки предпочтительно проходят от края протектора, по меньшей мере, дальше 3/10 ширины протектора внутрь в направлении по ширине шины, а ширина наклонных канавок составляет предпочтительно от 10% до 30% ширины протектора. Помимо этого, глубина наклонных канавок составляет предпочтительно от 60% до 90% толщины протекторной резины. Используемый в настоящем описании термин "толщина протекторной резины" обозначает расстояние между протектором в точке, находящейся на 1/4 ширины протектора, и поверхностью внешней поверхности брекерного слоя шины, расположенной в наиболее удаленной от центра точке в направлении по диаметру шины.

Длина каждой ответвленной канавки от ее конечной кромки до точки соединения с наклонной канавкой составляет предпочтительно от 50% до 90% расстояния между одним краем наклонной канавки, расположенным на краю протектора, и другим краем данной канавки. И ширина ответвленных канавок предпочтительно должна составлять от 0,5% до 4% ширины протектора. Кроме того, глубина ответвленной канавки предпочтительно составляет 1/3 или более глубины наклонной канавки. Указанное выше дает возможность добиться равновесия между деформацией резины в направлении по ширине и по окружности шины, чем достигается общее уменьшение частичного износа.

Следует учесть, что негативное отношение площади контакта поверхности протектора с грунтом предпочтительно составляет от 15% до 30%, что делает возможным обеспечить сопротивляемость тепловыделению протектора. Негативное отношение более 30% снижает жесткость беговых дорожек протектора, в результате чего может ухудшаться износостойкость протектора. При негативном отношении менее 15% ухудшаются характеристики тепловыделения, что становится причиной нарушения функционирования, такого как выделение тепла и т.п.

Настоящее изобретение обеспечивает создание пневматической шины с эффективно повышенной сопротивляемостью частичному износу без ухудшения характеристик тепловыделения протектора при вращении шины под нагрузкой.

Изобретение поясняется чертежами, на которых представлено следующее:

на фиг.1 представлен вид в перспективе, показывающий часть протектора пневматической шины как вариант осуществления настоящего изобретения;

на фиг.2(а) и 2(b) представлены перспективные изображения в разобранном виде, показывающие части протекторов стандартных образцов 1 и 2 соответственно, а на фиг.2(с), 2(d) и 2(е) показаны части протекторов сравнительных образцов 1, 2 и 3 соответственно.

Как правило, пневматическая шина данного варианта исполнения имеет два борта, две боковины, отходящие от бортов наружу в направлении по диаметру шины, и коронную зону между двумя боковинами. В конфигурации пневматической шины имеется каркас, тороидально проходящий между каждым заделанным в борт шины сердечником и брокером, состоящим из нескольких брекерных слоев в коронной зоне каркаса, наружу в радиальном направлении шины.

На фиг.1 представлено перспективное изображение, показывающее часть протектора пневматической шины согласно одному из возможных вариантов осуществления настоящего изобретения. Пневматическая шина 1 по данному варианту осуществления имеет заданное направление вращения R и снабжена беговыми дорожками, части которых образованы на коронной зоне 3 за счет размещения там определенного числа наклонных канавок 5, расположенных с интервалом друг от друга в направлении по окружности шины и проходящих от обоих краев 11 протектора к экваториальной линии е шины 1. Каждая наклонная канавка 5 включает в себя удлиненную часть 5а, проходящую в направлении по ширине шины, и наклонную часть 5b, наклоненную под углом α относительно направления по ширине шины. Каждая ответвленная канавка 9 отходит от наклонной канавки 5 в области до 1/4 ширины протектора, считая от края 11 протектора, проходит в сторону к экваториальной линии е в направлении, противоположном тому, в котором проходят наклонные канавки 5, под углом β относительно линии направления по ширине шины, и заканчивается соответственно в пределах беговых дорожек 6а или 6b каждой половины ширины протектора, разделенных экваториальной линией е.

Ниже описан способ подавления частичного износа с помощью рисунка протектора, выполненного в соответствии с настоящим изобретением. Во-первых, предусмотрены наклонные канавки 5. В частности, часть 5b каждой наклонной канавки 5, наклоненная в сторону направления вращения R, производит эффект подавления деформации протекторной резины в направлении по ширине шины, которая имеет место при деформации брекера. Кроме того, каждая наклонная канавка 5 снабжена ответвленной канавкой, которая отходит от наклонной канавки 5 в области, находящейся до 1/4 ширины протектора от края 11 протектора, что дает возможность уменьшить элементы деформации резины в направлении по ширине шины в вышеупомянутых боковых областях. В случае когда ответвленные канавки проходят в направлении по окружности шины и пересекают беговые дорожки протектора (см. фиг.2(d)), образуются независимые беговые дорожки протектора. В результате это может способствовать деформации протекторной резины в направлении по окружности шины. Следовательно, важно, чтобы ответвленные канавки 9 были расположены под наклоном к экваториальной линии е шины, как показано на фиг.1. Иными словами, при такой конфигурации ответвленных канавок 9 беговые дорожки протектора, части которых образуются между взаимно наклоненными канавками 5, делятся ответвленными канавками 9 под углом относительно направления окружности шины. В точке контакта с грунтом беговых дорожек протектора, как показано стрелкой на фиг.1, деформация протектора приводит к деформации M1 со стороны края 11 протектора и деформации М2 со стороны экваториальной линии е, и обе данные деформации, M1 и M2, происходят в направлении вдоль ответвленной канавки 9 к ее конечной кромке. Деформация М2 со стороны экваториальной линии е подавляет режим работы резины в направлении по ширине шины, имеющий место при деформации брекера. На конечной кромке ответвленной канавки 9 обе деформации M1 и M2 соединяются таким образом, что элементы деформации в направлении по ширине шины с обеих сторон ответвленной канавки 9 компенсируют друг друга и исчезают. Остаточные элементы деформации в направлении по окружности шины на конечной кромке ответвленной канавки 9 соединяются и образуют элементы деформации в направлении по окружности шины в направлении, противоположном направлению вращения R.

На фиг.2(с) показана часть шины, в которой части беговых дорожек протектора образованы наклонными канавками. Как показано стрелкой М3, деформация протекторной резины, происходящая при вышеуказанной деформации брекера, распространяется вдоль наклонных канавок 5 в сторону направления вращения R; при этом элементы деформации в направлении по ширине шины встречаются друг с другом на экваториальной линии шины и компенсируют друг друга. В результате остаются главным образом элементы деформации в направлении по окружности шины. Данные элементы деформации в направлении по окружности шины являлись основной причиной ее частичного износа. Теперь, когда с помощью ответвленных канавок 9 формируются вышеупомянутые элементы деформации шины в направлении по ее окружности в направлении, противоположном направлению вращения R, данные элементы деформации в направлении по окружности шины компенсируют друг друга. Таким образом, достигается подавление частичного износа в направлении по окружности шины.

Как показано на фиг.1, кратчайшее расстояние d между ответвленной канавкой 9 и расположенной рядом наклонной канавкой 5 с другой стороны относительно направления вращения предпочтительно составляет от 15% до 30% ширины протектора, что делает возможным более уверенно предотвратить явление проскальзывания шины. В случае если кратчайшее расстояние d между ответвленной канавкой 9 и расположенной рядом наклонной канавкой 5 с другой стороны относительно направления вращения составляет менее 15% ширины W протектора, становится невозможным обеспечить достаточную деформацию резины в направлении по окружности шины в конце ответвленной канавки и, следовательно, подавление частичного износа шины невозможно. Кроме того, в случае если кратчайшее расстояние d между ответвленной канавкой 9 и расположенной рядом наклонной канавкой 5 с другой стороны относительно направления вращения составляет менее 15% ширины W протектора, деформация резины в направлении по ширине шины, возникающая на внутренней стороне ответвленной канавки, и, таким образом, подавление частичного износа является невозможным.

Также предпочтительно, чтобы точка, в которой каждая ответвленная канавка 9 отходит от наклонной канавки 5, была расположена в области до 1/16 ширины W протектора от края 11 протектора в направлении по ширине шины, что дает возможность более надежно уменьшить явление проскальзывания шины.

Также предпочтительно, чтобы угол наклона β ответвленных канавок 9 к направлению ширины шины составлял от 30° до 60°, что дает возможность обеспечить равновесие деформаций резины в направлениях по ширине и по окружности шины, таким образом, обеспечивая общее уменьшение частичного износа.

Кроме того, предпочтительно, чтобы угол наклона α наклонных канавок 5 относительно направления ширины шины находился в диапазоне от 5° до 45°.

Наклонные канавки 5 предпочтительно проходят от края 11 протектора, по меньшей мере, дальше 3/10 ширины W протектора внутрь в направлении по ширине шины, а средняя ширина W1 наклонных канавок 5 составляет предпочтительно от 10% до 30% ширины протектора. Помимо этого, глубина наклонных канавок 5 составляет предпочтительно от 60% до 90% толщины протекторной резины.

Длина I2 каждой ответвленной канавки 9 от ее конечной кромки до точки соединения с наклонной канавкой 5 составляет предпочтительно от 50% до 90% расстояния I1 между одним краем наклонной канавки 5, расположенным на крае протектора, и другим краем данной канавки. И средняя ширина w2 ответвленных канавок предпочтительно должна составлять от 0,5% до 4% ширины протектора. Кроме того, объем ответвленных канавок предпочтительно составляет 1/3 или более объема наклонных канавок. Кроме того, глубина ответвленных канавок предпочтительно составляет 1/3 или более глубины наклонных канавок.

Следует отметить, что негативное отношение площади контакта поверхности протектора с грунтом предпочтительно составляет от 15% до 30%, что делает возможным обеспечить сопротивляемость тепловыделению протектора. Негативное отношение более 30% снижает жесткость беговых дорожек протектора, в результате чего может ухудшаться износостойкость протектора. При негативном отношении менее 15% ухудшаются характеристики тепловыделения, что становится причиной нарушения функционирования, такого как выделение тепла и т.п.

Кроме того, среднее значение ширины ответвленных канавок 9 предпочтительно должно быть меньше среднего значения ширины наклонных канавок 5, что дает возможность с большей надежностью уменьшить явление проскальзывания шины.

Следует отметить, что имеется возможность размещения указателя типа стрелки на видимой части внешней поверхности шины как средства индикации направления вращения. С этой целью для индикации направления вращения шины могут использоваться знаки любого типа; приемлемы также знаки, указывающие положение шины при установке или показывающие ее внешнюю и внутреннюю стороны.

Как было указано выше, объяснение было произведено для показанных на чертежах образцов. Однако настоящее изобретение не ограничивается вышеупомянутыми вариантами его осуществления и может быть модифицировано по мере необходимости в рамках объема формулы изобретения. Например, наклонные канавки 5 на Фиг.1 проходят от края 11 протектора с приблизительно постоянной шириной и заканчиваются недалеко от экваториальной линии е шины. Однако наклонные канавки 5 могут быть выполнены таким образом, что их ширина частично расширяется или сужается до определенной точки. Кроме того, наклонные канавки 5 могут пересекать экваториальную линию е и проходить дальше. Помимо того, наклонные канавки 5 при отходе от края 11 протектора могут быть как линейными, так и иметь закругленную форму. Смысл заключается в том, что большинство наклонных канавок 5 должны иметь указанную выше наклонную конфигурацию. Ответвленные канавки также могут отходить зигзагообразно или в виде кривой линии.

Впоследствии была изготовлена пневматическая шина согласно настоящему изобретению, и ниже приводятся результаты оценки ее характеристик и их объяснение. Каждый из стандартных образцов 1 и 2 и каждый из сравнительных образцов имеет размер шины 46/90R57.

На стандартном образце 1 пневматической шины нанесен рисунок протектора, показанный на фиг.2(а), в котором наклонные канавки взаимно соединяют края протектора. Стандартный образец 2 пневматической шины имеет рисунок протектора, показанный на фиг.2(b), в котором, помимо рисунка протектора стандартного образца 1, ответвленные канавки отходят в направлении по окружности шины и разделяют беговые дорожки протектора.

Сравнительный образец 1 имеет рисунок протектора, показанный на фиг.2(с). В рисунке протектора сравнительного образца 2, показанном на фиг.2(d), по сравнению с рисунком протектора сравнительного варианта 1 дополнительно введены ответвленные канавки в направлении по окружности шины. В сравнительном образце 3, показанном на фиг.2(е), ответвленные канавки сравнительного образца 2 заканчиваются выталкивающими сторонами блоков беговых дорожек.

Все рисунки протектора стандартных образцов 1 и 2 и все рисунки протектора сравнительных образцов 1, 2 и 3 снабжены следующими конфигурациями канавок, как указано в Таблице 1. Здесь термин "глубина наклонной канавки" означает глубину канавки в точке, в которой расположен индикатор износа протектора; термин "длина наклонной канавки" означает длину линии, соединяющей центры ширины канавки, и термин "угол наклона наклонной канавки" означает угол наклона наклонной канавки относительно направления ширины шины. Кроме того, термин "длина ответвленной канавки" означает длину линии, соединяющей центры ширины канавки, и термин "угол наклона ответвленной канавки" означает угол наклона ответвленной канавки относительно направления ширины шины.

Испытания по оценке рабочих характеристик

Каждую из указанных выше испытуемых шин монтировали на ободе (29,0×6,0) при внутреннем давлении 700 кПа и приложенной нагрузке 60,000 кг. После использования указанных шин в качестве шины переднего колеса инженерного транспортного средства для работы на стройплощадке или в шахте в течение 1,000 часов был проведен анализ всех полученных результатов. Данные результаты приведены в Таблице 1.

Результаты оценки, представленные в Таблице 1, показывают, что образец шины, выполненной в соответствии с настоящим изобретением, обладает более высокой износостойкостью. Кроме того, ясно, что расположение наклонных канавок с наклоном и заканчивание ответвленных канавок в блоках беговых дорожек протектора также повышает износостойкость шины.

Посредством настоящего изобретения создана пневматическая шина, обладающая более высокой сопротивляемостью частичному износу, путем эффективного подавления проскальзывания шины в направлении как по ширине, так и вдоль окружности шины, без ухудшения характеристик тепловыделения протектора.

1. Пневматическая шина с заданным направлением вращения, содержащая:
беговые дорожки протектора, части которых образованы с помощью множества наклонных канавок, отходящих от обоих краев протектора соответственно к экваториальной линии шины и наклоненных по направлению вращения относительно направления ширины шины, и
ответвленные канавки протектора, каждая из которых отходит от части наклонной канавки, находящейся в пределах до 1/4 ширины протектора от края протектора, внутрь в направлении по ширине шины, и направлена к экваториальной линии шины в направлении по окружности шины, противоположном направлению по окружности шины, в котором проходят наклонные канавки, относительно направления ширины шины, и заканчивается в блоке беговой дорожки протектора.

2. Пневматическая шина по п.1, в которой кратчайшее расстояние между ответвленной канавкой и наклонной канавкой, расположенной рядом со стороны, противоположной направлению вращения, составляет от 15% до 30% ширины протектора.

3. Пневматическая шина по п.1 или 2, в которой точка, в которой все ответвленные канавки отходят от наклонных канавок, расположена во внутренней области до 1/16 ширины протектора от края протектора в направлении по ширине шины.

4. Пневматическая шина по п.1, в которой угол наклона ответвленных канавок относительно направления по ширине шины составляет от 30° до 60°.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к автомобильной промышленности. Большегрузная шина включает протектор, снабженный центральной продольной канавкой, продольными канавками короны с каждой стороны от этой канавки и поперечными канавками короны, проходящими между ними, с образованием блоков короны.

Изобретение относится к конструкции протектора зимней автомобильной шины. В протекторной части выполнено множество продольных и боковых канавок.

Изобретение относится к конструкции автомобильной шины, предназначенной преимущественно для строительных машин. Шина содержит направленный рисунок, определяющий направление вращения шины и по меньшей мере, одну поперечную канавку на поверхности протектора шины, отходящую от края протектора и проходящую внутрь в направлении по ширине шины за центральную точку Р половины ширины протектора, на которой находится данный край протектора, в которой стенка канавки на отталкивающей стороне, по меньшей мере, одной поперечной канавки имеет выступ, выдающийся в сторону стенки канавки на входной стороне, и относительно точки Q, представляющей собой середину расстояния, в направлении по ширине протектора, от края протектора до центральной точки Р половины ширины протектора.

Изобретение относится к автомобильной промышленности. Каркас шины, являющийся основанием шины, и вулканизированный протектор, который приклеивается к каркасу шины, формуются по отдельности и соединяются друг с другом, образуя шину.

Изобретение относится к рисунку протектора автомобильной шины. Протектор шины снабжен блоками, каждый из которых имеет поверхность стенки блока, обращенную к поперечной канавке, наклоненную под углом (Θ) от 5 до 40 градусов относительно аксиального направления шины с образованием остроугольного края и тупоугольного края блока.

Изобретение относится к конструкции протектора автомобильной шины. Шина 1 содержит: кольцевую канавку 12, выполненную в коронной зоне; беговую дорожку 22 протектора, разделенную кольцевой канавкой 12; и поперечные канавки, выполненные на беговой дорожке протектора.

Изобретение относится к конструкции рисунка протектора автомобильной пневматической шины, предназначенной для зимних условий эксплуатации. Зимняя шина (1) имеет протектор (2) с рельефным рисунком, образованным множеством продольных канавок (4) и поперечных канавок (5), разграничивающих блоки (6), которые выступают радиально из базовой поверхности (3) протектора (2) и формируют, по меньшей мере, один продольный ряд.

Изобретение относится к пневматической шине для транспортных средств, в частности, для использования в зимних условиях вождения. Протектор снабжен множеством узких щелевидных канавок (4), которые проходят параллельно друг другу в поперечном направлении протектора.

Изобретение относится к рисунку протектора зимней нешипованной автомобильной шины. Шина (1) снабжена на протекторе (2) рядом (5R) блоков (5b) короны, разделенных поперечными канавками (8) короны, двумя рядами (6R) средних блоков (6b), разделенных средними поперечными канавками (9), и двумя рядами (7R) плечевых блоков (7b), разделенных плечевыми поперечными канавками (10).

Изобретение относится к рисунку протектора шины транспортных средств. Пневматическая шина (1) содержит протектор (2), который включает выступы (23), образованные продольными канавками, выполненными в продольном направлении шины, и поперечными канавками (24), пересекающими продольные канавки.

Изобретение относится к конструкции протектора автомобильной шины. Большегрузная шина включает протектор, снабженный четырьмя или пятью продольными канавками так, что в аксиальном направлении они делят протектор на пять или шесть ребер.

Изобретение относится к конструкции протектора зимней автомобильной шины. В протекторной части выполнено множество продольных и боковых канавок.

Изобретение относится к конструкции автомобильной шины, предназначенной преимущественно для строительных машин. Шина содержит направленный рисунок, определяющий направление вращения шины и по меньшей мере, одну поперечную канавку на поверхности протектора шины, отходящую от края протектора и проходящую внутрь в направлении по ширине шины за центральную точку Р половины ширины протектора, на которой находится данный край протектора, в которой стенка канавки на отталкивающей стороне, по меньшей мере, одной поперечной канавки имеет выступ, выдающийся в сторону стенки канавки на входной стороне, и относительно точки Q, представляющей собой середину расстояния, в направлении по ширине протектора, от края протектора до центральной точки Р половины ширины протектора.

Изобретение касается рисунка протектора автомобильной шины. Протектор (12) пневматической шины (10) содержит: две периферические главные канавки (14), выполненные ближе к центру в направлении по ширине шины, на расстоянии приблизительно 1/3 ширины W поверхности соприкосновения с почвой протектора (12) от кромки T данной поверхности, и ориентированные в направлении по окружности шины; центральную беговую дорожку (16) протектора, выполненную между двумя периферическими главными канавками (14); боковые дорожки (18), выполненные соответственно по бокам в направлении по ширине шины снаружи от двух периферических главных канавок (14); и главные поперечные канавки (20), расположенные в боковых дорожках (18) и проходящие от периферических главных канавок (14) к кромкам T поверхности контакта с почвой.

Изобретение относится к автомобильной промышленности. Каркас шины, являющийся основанием шины, и вулканизированный протектор, который приклеивается к каркасу шины, формуются по отдельности и соединяются друг с другом, образуя шину.

Пневматическая шина 1, обладающая превосходными ходовыми характеристиками на снегу, при сохранении устойчивости управления и сопротивления неравномерному износу, включающая протектор 2, содержащий пару продольных канавок 3 короны, проходящих непрерывно в продольном направлении шины с обеих сторон экватора C шины и имеющих кромки, причем одна кромка 3m проходит зигзагообразно, так что отрезки 3s кромки канавки, имеющие L-образную форму, непрерывно соединены друг с другом в продольном направлении шины, а другая кромка 3n проходит волнистым образом, так что дугообразные отрезки кромки 3o канавки, имеющие дугообразную выпуклость по направлению к центру канавки, непрерывно соединены друг с другом в продольном направлении шины, где каждый отрезок 3s кромки канавки L-образной формы включает длинную часть 3c, наклоненную под углом от 1 до 20° относительно продольного направления, и короткую часть 3t, имеющую продольную длину меньше, чем эта величина для длинной части 3c, и наклоненную в направлении, противоположном направлению указанной длинной части 3c, относительно продольного направления.

Изобретение относится к конструкции протектора автомобильной зимней шины. Шина (1) имеет протектор (2), содержащий центральную часть (L1), охватывающую с двух сторон экваториальную плоскость (7), и две плечевые части.

Изобретение относится к конструкции протектора всесезонной автомобильной шины. Пневматическая шина включает в себя зону (А) протекторной части, находящейся с внутренней стороны транспортного средства, зону (В) протекторной части, находящейся с наружной стороны транспортного средства.

Изобретение относится к конструкции протектора автомобильных шин. Шина имеет асимметричный рисунок протектора, в котором отношение фактической площади контакта с грунтом к общей площади для зоны (2о) внешней стороны больше, чем для зоны (2i) внутренней стороны, но с меньшим различием характеристики отвода воды для шин правого и левого колеса.

Изобретение относится к рисунку протектора автомобильной шины, пригодной в качестве нешипованной шины. Протектор имеет закругленные плечи и включает протектор (2), разделенный основными продольными канавками (3) и поперечными канавками (4) на блоки (5), снабженные ламелями (6), каждая из которых имеет зигзагообразную часть (8).

Изобретение относится к конструкции протектора автомобильной шины. Большегрузная шина включает протектор, снабженный четырьмя или пятью продольными канавками так, что в аксиальном направлении они делят протектор на пять или шесть ребер.

Изобретение относится к конструкции автомобильной шины, предназначенной преимущественно для строительных машин. Пневматическая шина с заданным направлением вращения содержит беговые дорожки протектора, части которых образованы с помощью множества наклонных канавок, отходящих от обоих краев протектора соответственно к экваториальной линии шины и наклоненных по направлению вращения относительно направления ширины шины, и ответвленные канавки протектора, каждая из которых отходит от части наклонной канавки, находящейся в пределах до 14 ширины протектора от края протектора, внутрь в направлении по ширине шины, и направлена к экваториальной линии шины в направлении по окружности шины, противоположном направлению по окружности шины, в котором проходят наклонные канавки, относительно направления ширины шины, и заканчивается в блоке беговой дорожки протектора. Технический результат - повышение сопротивления абразивному износу. 3 з.п. ф-лы, 2 ил., 1 табл.

Наверх