Универсальное транспортное средство для инвалида

Изобретение относится к наземным транспортным средствам для перемещения лиц с ограниченными физическими возможностями как по ступеням с помощью ассистента, так и вне при помощи ассистента или самостоятельно и направлено на улучшение технико-эксплуатационных и экономических характеристик транспортного средства для лиц с ограниченными физическими возможностями. Универсальное транспортное средство содержит раму, пару задних ведомых колес, кресло, Т-образный руль с рукоятками для ассистента, телескопически установленный на задней части рамы, пару подножек и расположенную за ними пару передних ведомых самоустанавливающихся колес, а также систему управления и безопасности. Передняя часть рамы установлена на центральной ее части съемно посредством левого и правого фиксаторов с образованием сменного ведомого колесного моста-модуля, дополнительно предусмотрен сменный ведущий колесный модуль в составе, по крайней мере, одного управляемого ведущего колеса с собственными электромеханическим приводом вращения, рулевой колонкой с рулем для инвалида, подножками и рамной конструкцией с возможностью связи последней с центральной частью рамы аналогично ведомому колесному мосту-модулю посредством упомянутых фиксаторов и с возможностью электропитания ведущего колесного модуля от упомянутого источника энергии. 5 з.п. ф-лы, 11 ил.

 

Изобретение относится к наземным транспортным средствам для перемещения инвалидов и других лиц с ограниченными физическими возможностями как по ступеням, главным образом лестничных маршей, с помощью ассистента (ступенькоходы, лестницеходы, мобильные лестничные подъемники как средства реабилитации и/или эвакуации из многоэтажных зданий и сооружений), так и вне указанных профильных препятствий при помощи ассистента или самостоятельно.

Наиболее существенной, актуальной проблемой на пути создания мобильных технических средств реабилитации (TCP) является проблема преодоления профильных препятствий типа лестниц, отдельных ступеней и поребриков.

Несмотря на многолетние усилия разработчиков TCP нового поколения (в том числе авторов данной заявки) подавляющее большинство инвалидных кресел-колясок, находящихся в индивидуальном и коллективном пользовании, не приспособлено для движения по ступеням ни самостоятельно, ни с ассистентом.

На стыке XX и XXI веков все-таки появились на мировом рынке так называемые мобильные лестничные подъемники, управляемые ассистентом при пассивной роли инвалида.

За рубежом наиболее известны подъемники S-max, включая его разновидность S-max SDM7 [S-max - der Treppensteiger fur lhren Rollstuhl. AAT Alber Antriebstechnik GmbH / Postfach 100560 D-72426 Albstadt. (Каталог S-IVLAX германской фирмы AAT. - 8 с. - Продукт сети Интернет: http://www.aat-online.de; Ступенькоход S-max SDM7 / Продукт сети Интернет: http://dokmed.ru/teh/13/825-stupenkokhod-s-max-sdm7.html; Патент GB №2290757].

Они содержат раму с горизонтальной центральной, ориентированной вверх-назад задней и ориентированной вниз-вперед передней ее частями, пару задних ведомых колес, соосно установленных на центральной части рамы вблизи задней ее части, кресло для инвалида, установленное на центральной и задней частях рамы, Т-образный руль с рукоятками для ассистента, телескопически установленный на задней части рамы, пару подножек и расположенную за ними пару передних ведомых самоустанавливающихся колес, закрепленных на передней части рамы или впереди центральной ее части, установленный на последней между задними колесами рычажно-шагающий движитель в виде двух разнесенных по ширине рамы опорных рычагов, связанных с установленным также на центральной части рамы электромеханическим двухрежимным («подъем на ступень/спуск со ступени») приводом их движения от автономного источника энергии, а также системы управления и безопасности.

Их общими недостатками являются весьма низкий уровень универсальности (малофункциональность, специализированность), конструктивная сложность и относительно высокая стоимость (5000-6000 евро). Главное - невозможно перемещение со скоростями свыше 4-6 км/ч. Причем это проблема не только «приводная», но и динамической продольной устойчивости и эргономичности при вождении инвалидом.

Для скоростного самостоятельного перемещения инвалидов и лиц пожилого возраста придуманы и получили распространение в экономически развитых странах так называемые «электрические скутеры для лиц с ограниченными физическими возможностями». Их характерные признаки - во-первых, более широкий скоростной диапазон (до 18-20 км/ч), во-вторых, «длиннобазовость» - существенно большая удаленность оси передних колес от оси задних колес, чем, собственно, и обеспечивается должная динамическая продольная устойчивость «скутера» (при разгоне и торможении, особенно на наклонной плоскости и на больших скоростях), и, в-третьих - управляемое посредством Т-образного руля (то есть руля мотоциклетного типа) переднее колесо или пара передних колес. При этом обычно задние колеса выполнены ведущими, а переднее(ие) - ведомым(и) [Ресурс Интернет: http://www.ampgirl.su/2010/12/11/elektricheskie-kreslo-kolyaski-dlya-invalidov/: Электрическая кресло-коляска «Путешественник» МТ-090].

Как другой «полюс специализации», эта разновидность TCP, разумеется, также узкофункциональна, причем еще в большей степени, чем кресла-коляски, приспособленные для преодоления ступенчатых профильных препятствий.

В то же время неуниверсальность «скутеров» приводит к необходимости приобретения пользователем уже двух транспортных средств - кресла-коляски и скутера, что, естественно, может позволить себе далеко не каждое лицо указанной социальной группы.

Лучшими по совокупности своих технико-эксплуатационных и особенно экономических характеристик (в 2 и более раз дешевле перечисленных выше иностранных аналогов) обладают известные российские аналоги (авторские запатентованные и внедряемые разработки), объединенные в семейство кресел-колясок-лестничных подъемников «Вектор» [Патенты RU №2304952; RU №2312788 и др.].

Наиболее близким по назначению и совокупности существенных конструктивных признаков аналогом заявляемого устройства (прототипом) из семейства «Вектор» является универсальное транспортное средство для инвалида, содержащее раму с горизонтальной центральной, ориентированной вверх-назад задней и ориентированной вниз-вперед передней ее частями, пару задних ведомых колес, соосно установленных на центральной части рамы вблизи задней ее части, кресло для инвалида, установленное на центральной и задней частях рамы, Т-образный руль с рукоятками для ассистента, телескопически установленный на задней части рамы, пару подножек и расположенную за ними пару передних ведомых самоустанавливающихся колес, закрепленных на передней части рамы, установленный на центральной части рамы между задними колесами рычажно-шагающий движитель в виде двух разнесенных по ширине рамы опорных рычагов, связанных с установленным также на центральной части рамы электромеханическим реверсивным приводом их движения от автономного источника энергии с возможностью подъема и спуска транспортного средства по ступеням, а также системы управления и безопасности [Патент RU №2368366].

В нем передняя и центральная части рамы выполнены слитно (как единая рама). При этом предусмотрено движение вне ступенчатых профильных препятствий только посредством ассистента, с опорой на ведомые колеса - как правило, на упомянутые пару задних и пару передних, естественно, в низкоскоростном диапазоне (не выше 4-6 км/ч). «Универсальным» оно названо здесь по формальному признаку: возможности без дополнительных технических средств перемещаться на ступенчатых профильных препятствиях и вне их, то есть из-за четко выраженной двухрежимности устройства.

Соответственно, такое реабилитационное транспортное средство при всех его положительных потребительских качествах (главное из которых - возможность преодолевать лестничные и одиночные ступени при компактности и относительной дешевизне) еще недостаточно совершенно по своим технико-эксплуатационным характеристикам, поскольку в нем не используются резервы развития универсальности. Прежде всего, невозможен в таком его конструктивном виде скоростной (при динамической продольной устойчивости), так называемый «скутерный» режим эксплуатации на улице и в других нестесненных условиях. Для расширения среды обитания инвалиду-пользователю приходится дополнительно приобретать второе транспортное средство, например тот же специализированный скутер или иные технические средства для преодоления значительных расстояний (оборудованный автомобиль, мотоноситель), пользоваться услугами «социального такси» или общественного транспорта. Это, в свою очередь, обусловливает экономические издержки, которые могут быть весьма значительными в масштабе среднестатистического бюджета такой категории населения, особенно в России.

Задачей, на решение которой направлено заявляемое изобретение, является дальнейшее улучшение технико-эксплуатационных и экономических (потребительских) характеристик транспортного средства для лиц с ограниченными физическими возможностями за счет расширения универсальности устройства как наземного реабилитационного транспортного средства.

Решение поставленной задачи достигается тем, что в универсальном транспортном средстве для инвалида, содержащем раму с горизонтальной центральной, ориентированной вверх-назад задней и ориентированной вниз-вперед передней ее частями, пару задних ведомых колес, соосно установленных на центральной части рамы вблизи задней ее части, кресло для инвалида, установленное на центральной и задней частях рамы, Т-образный руль с рукоятками для ассистента, телескопически установленный на задней части рамы, пару подножек и расположенную за ними пару передних ведомых самоустанавливающихся колес, закрепленных на передней части рамы, установленный на центральной части рамы между задними колесами рычажно-шагающий движитель в виде двух разнесенных по ширине рамы опорных рычагов, связанных с установленным также на центральной части рамы электромеханическим реверсивным приводом их движения от автономного источника энергии с возможностью подъема и спуска транспортного средства по ступеням, а также системы управления и безопасности, передняя часть рамы установлена на центральной ее части съемно посредством левого и правого фиксаторов с образованием сменного ведомого колесного моста-модуля, дополнительно предусмотрен сменный ведущий колесный модуль в составе, по крайней мере, одного управляемого ведущего колеса с собственными электромеханическим приводом вращения, рулевой колонкой с рулем для инвалида, подножками и рамной конструкцией с возможностью связи последней с центральной частью рамы аналогично ведомому колесному мосту-модулю посредством упомянутых фиксаторов и с возможностью электропитания ведущего колесного модуля от упомянутого источника энергии.

Решение поставленной задачи достигается также за счет дополнительных конструктивных признаков (при сформулированной выше основной совокупности признаков):

- колесная база транспортного средства, определяемая расстоянием между осями задних и передних колес, при установленном ведущем модуле может превышать ее значение при установленном ведомом мосте-модуле, а электромеханический привод вращения ведущего колеса быть выполнен с возможностью движения транспортного устройства в скоростном диапазоне до 20-30 км/ч (если основной совокупностью конструктивных признаков обеспечивается «первая ступень» (этап) расширения технико-эксплуатационных возможностей, а именно - возможность самостоятельного (без ассистента) электромеханизированного, пусть даже и тихоходного, перемещения как дополнительный режим, то при данном рекомендуемом частном варианте положительный эффект переходит на вторую, более высокую ступень - введение третьего, «скутерного», то есть скоростного режима эксплуатации при минимуме экономических затрат);

- колесо с приводом на ведущем модуле может быть выполнено в виде мотор-колеса (это позволяет в полной мере использовать преимущества мотор-колеса в приложении к управляемым колесам малогабаритного транспортного средства с потребностью в высокой плотности компоновки их бортового оборудования, что для данных специфических условий особенно актуально);

- рулевая колонка может быть выполнена с возможностью изменения угла ее наклона в продольной вертикальной плоскости и высоты ее руля за счет телескопической установки последнего в колонке (это не только в максимальной степени расширяет эргономические возможности для пользователя-инвалида в части как регулировки положения «под себя» и облегчает посадку-высадку инвалида, но и подготавливает базу для подварианта с унифицированным рулем, о чем сказано в следующем абзаце);

- при предыдущей совокупности конструктивных признаков устройства руль для инвалида на ведущем модуле может быть выполнен идентичным рулю для ассистента на задней части рамы транспортного средства с возможностью их оперативной взаимозаменяемости (такая унификация позволяет, в принципе, вообще отказаться от двух «специализированных» рулей и пользоваться одним общим, оперативно переставляя его то назад для ассистента, то вперед для инвалида, тем более что в одновременном использовании обоих рулей нет никакой надобности, при этом бремя монтажа-демонтажа возлагаются, как правило, на ассистента);

- на раме транспортного средства может быть предусмотрено два различных места установки автономного источника энергии, разнесенных по ее длине, причем одно из них расположено на центральной части рамы под креслом и задействовано, по меньшей мере, при ее сопряжении с ведомым мостом-модулем, а другое - за креслом, на внешней стороне задней части рамы и задействовано, по меньшей мере, при сопряжении центральной части рамы с ведущим колесным модулем (во-первых, в режиме «скутер» расположение источника энергии под креслом, как правило, мешает нормальной компоновке переднего ведущего модуля; во-вторых, обеспечивается необязательная, но желательная компенсация неизбежного смещения центра масс транспортного средства вперед вследствие замены ведомого моста-модуля более тяжелым и более вынесенным вперед, а значит - улучшение статической и динамической продольной устойчивости, напрямую влияющих на комплексную оценку технико-эксплуатационных характеристик транспортного средства; в-третьих, расширяются возможности увеличить общий запас электроэнергии для автономной эксплуатации путем установки аккумуляторов одновременно в обоих местах с учетом большего планового пробега транспортного средства с дополнительным использованием «скутерного» режима на больших расстояниях во «внешней» среде обитания - на дорогах).

На чертежах (фиг.1-11) изображен как пример возможности реализации (промышленной применимости изобретения) вариант конкретного конструктивного выполнения заявляемого устройства:

на фиг.1 изображено заявляемое транспортное средство с установленным на нем ведомым мостом-модулем (опция «коляска-лестничный подъемник») без инвалида, вид сбоку, где L₁ - колесная база транспортного средства в данной опции;

на фиг.2 - заявляемое транспортное средство с установленным на нем ведущим модулем (опция «скутер») без инвалида, вид сбоку, где L₂ - колесная база транспортного средства в данной опции; α - угол наклона рулевой колонки ведущего модуля в продольной вертикальной плоскости к горизонтальной плоскости;

на фиг.3 - то же, вид сзади;

на фиг.4 - заявляемое транспортное средство с установленным на нем ведущим модулем (опция «скутер») с инвалидом-водителем, вид сбоку;

на фиг.5 - то же, вид спереди;

на фиг.6 - то же, вид сверху;

на фиг.7 представлена трехмерная компьютерная модель заявляемого транспортного средства с установленным на нем ведомым мостом-модулем (опция «коляска - лестничный подъемник») без инвалида, вид сбоку-спереди-сверху;

на фиг.8 - трехмерная компьютерная модель процесса транспортировки (под управлением ассистента) инвалида по лестнице на заявляемом транспортном средстве с установленным на нем ведомым мостом-модулем (опция «коляска - лестничный подъемник»), вид сбоку-спереди-сверху;

на фиг.9 - трехмерная компьютерная модель заявляемого транспортного средства с установленным на нем ведущим модулем (опция «скутер») без инвалида, вид сбоку-спереди-сверху;

на фиг.10 - трехмерная компьютерная модель процесса самостоятельного перемещения инвалида по ровной поверхности на заявляемом транспортном средстве с установленным на нем ведущим модулем (опция «скутер»), вид сбоку-спереди-сверху;

на фиг.11 - трехмерное изображение процесса транспортировки (под управлением ассистента) инвалида по лестнице на заявляемом транспортном средстве с установленным на нем ведущим модулем (опция «скутер»), вид сбоку-спереди-сверху.

Универсальное транспортное средство для инвалида (мобильный лестничный подъемник, компактная инвалидная коляска для эксплуатации в стесненных условиях и «скутер» для скоростного перемещения в нестесненных помещениях, например на улице, одновременно), содержит (см. фиг.1-11) раму с горизонтальной центральной частью 1, ориентированной вверх-назад задней частью 2 и ориентированной вниз-вперед передней частью 3. На центральной части 1 рамы вблизи ее части 2 соосно установлена пара задних ведомых колес - левое 4 и правое 5. На частях 1 и 2 рамы установлено кресло для инвалида (сиденье 6 - на центральной части 1, спинка 7 и подлокотники 8 - на задней части 2 рамы). На части 2 рамы телескопически установлен Т-образный руль 9 с рукоятками 10, 11 (левой и правой соответственно) для ассистента. На части 3 рамы закреплены пара подножек 12, 13 (левая и правая соответственно) и расположенная за ними пара передних ведомых самоустанавливающихся колес - 14 и 15 (левое и правое соответственно). На части 1 рамы между задними колесами 4 и 5 установлен рычажно-шагающий движитель в виде двух разнесенных по ширине рамы (то есть по бортам транспортного средства) опорных рычагов 16, 17 (левого и правого соответственно), односторонних или двухсторонних, связанных с установленным также на части 1 рамы электромеханическим реверсивным приводом 18 их движения от автономного источника энергии (аккумуляторной батареи) 19 с возможностью подъема и спуска по ступеням 20 (см. фиг.8). Предусмотрены также бортовые системы управления (тумблеры включения-выключения питания и рычажно-шагающего движителя, сигнализация и т.д.) и безопасности (главным образом, автоматические тормоза левый 21 и правый 22 для предотвращения срыва колес 4, 5 с кромки «текущей» ступени 20 (см. фиг.8 - иллюстрация наряду с фиг.11, где тормоза 21, 22 показаны в нижнем, рабочем положении), конструктивно аналогичные известным из прототипа или других аналогов.

Передняя часть 3 рамы установлена на центральной ее части 1 съемно посредством фиксаторов 23, 24 (левого и правого соответственно) с образованием сменного ведомого колесного моста-модуля, объединяющего в себе часть 3 рамы, подножки 12, 13 и передние колеса 14, 15.

При этом дополнительно предусмотрен сменный ведущий колесный модуль. Последний включает в себя одно управляемое ведущее колесо 25 (преимущественный вариант, соответствует приведенному примеру с иллюстрациями фиг.2-6, 9, 10) с электромеханическим приводом 26 вращения, рулевой колонкой 27 с рулем 28 (для инвалида), снабженного рукоятками 29, 30 (левой и правой соответственно), подножками 31, 32 (левой и правой соответственно) и рамной конструкцией 33 с возможностью связи последней с центральной частью 1 рамы аналогично ведомому колесному мосту-модулю 3, 12-15 посредством упомянутых фиксаторов. 23, 24.

Фиксаторы 23, 24 могут быть выполнены, например, в виде винтовых или болтовых зажимов или штифтов при скользящей телескопической взаимосвязи трубчатых профилей рамной части 3 с рамной частью 1 или рамной конструкции 33 с рамной частью 1.

В принципе, возможен модуль с двумя передними ведущими колесами (на чертежах не представлен). В этом случае можно было бы его называть «ведущим мостом-модулем» аналогично ведомому мосту-модулю.

В конструкции предусмотрено также устройство электропитания ведущего модуля от источника энергии (питания), расположенного частично на «базовой части» транспортного средства, а частично - на самом ведущем модуле (это, прежде всего, электропроводка и электроразъемы - не фигурах не показаны). Этим обеспечена возможность электропитания ведущего колесного модуля 25-33 от упомянутого источника энергии 19 (при заднем варианте расположения последнего).

Предусмотрены частные варианты конструкции.

Колесная база L₁ транспортного средства, определяемая расстоянием между осями задних 4, 5 и передних 14, 15 колес, при установленном ведущем модуле 25-33 (см. фиг.2) может превышать ее значение L₂ при установленном ведомом мосте-модуле 3, 12-15 (см. фиг.1), а электромеханический привод 26 вращения ведущего колеса 25 быть выполнен с возможностью движения транспортного устройства в скоростном («скутерном») диапазоне до 20-30 км/ч.

Колесо 26 с приводом 25 на ведущем модуле 25-33 может быть выполнено (предпочтительный вариант на современном уровне развития приводной техники) в виде мотор-колеса 25-26.

Рулевая колонка 27 может быть выполнена с возможностью изменения угла α ее наклона в продольной вертикальной плоскости к плоскости горизонтальной, а также высоты ее руля 28 за счет телескопической установки последнего в колонке 27 (см. фиг.2).

При совокупности основных плюс совокупности дополнительных конструктивных признаков по предыдущему абзацу устройства руль 28 для инвалида на ведущем колесном модуле 25-33 может быть выполнен идентичным рулю 9 для ассистента на части 2 рамы с возможностью их взаимозаменяемости (унификация), возможно оперативной.

Еще одна частная, ранее не встречавшаяся в СТР особенность заявляемой конструкции: на раме может быть предусмотрено два различных места установки источника энергии 19, разнесенных по ее длине (то есть по продольной оси транспортного средства), причем одно из них расположено на центральной части рамы под креслом и задействовано, по меньшей мере, при ее сопряжении с ведомым мостом-модулем 3, 12-15, а другое - за креслом, на внешней стороне задней части рамы и задействовано, по меньшей мере, при сопряжении центральной части рамы с ведущим колесным модулем 25-33. Соответственно, облегчена компоновка ведущего колесного модуля 25-33, оптимизирована развесовка транспортного средства: смещение центра масс источника 19 назад компенсирует смещение центра масс транспортного средства вперед вследствие, возможно, временной замены ведомого моста-модуля 3, 12-15 на более тяжелый и длинный ведущий колесный модуль 25-33.

Это нашло свое отражение на представленных иллюстрациях: на фиг.1, 7, 8 источник показан под креслом 6-8, а на фиг.2-4, 9-11 - за ним.

В принципе, не исключен и вариант задействования обоих мест одновременно при любом из двух колесных модулей на транспортном средстве, то есть установка аккумуляторной батареи, обеспечивающей еще больший запас электроэнергии, чем имеют устанавливаемые за спинкой кресла.

Описанный пример конкретного варианта конструкции транспортного средства (транспортного комплекса, с учетом его модульности) не исчерпывает множества возможных других вариантов в рамках заявляемой совокупности существенных признаков.

Заявляемое устройство работает следующим образом.

При этом возможны два различных организационных подхода.

Согласно первому подходу пользователь приобретает устройство в какой-либо одной, по своему желанию и/или возможностям, опции - «коляска - лестничный подъемник» с установленным ведомым мостом-модулем 3, 12-15, или «скутер» с установленным ведущим модулем 25-33. Тогда установка соответствующего модуля возлагается на завод-изготовитель, на дилера, на социального распределителя или торговую сеть.

Согласно второму подходу пользователь приобретает весь транспортный комплекс (комплект), то есть с обоими колесными модулями, и в дальнейшем сам или с привлечением посредников осуществляет оперативную перестановку колесных модулей в зависимости от эксплуатационных потребностей.

Поскольку здесь интерес представляет именно замена модулей и эксплуатация в каждой из двух опций, рассмотрим работу устройства на примере второго подхода.

Для эксплуатации устройства в опции (функция и соответствующая ей конфигурация транспортного средства) «коляска - лестничный подъемник» на транспортном средстве устанавливают (см. фиг.1, 7) ведомый мост-модуль 3, 12-15. Для этого вставляют (как правило, ассистент) часть 3 рамы (не демонтируя предварительно элементы 12-15) в часть 1 рамы и закрепляют фиксаторами 23, 24. В варианте с взаимозаменяемыми рулями (то есть с одним общим рулем) устанавливают, при необходимости, в часть 2 рамы руль 9, фиксируют его штатным фиксатором (аналогичен винтовому зажиму в прототипе). В любом случае руль 9 перед транспортировкой устанавливают (выдвигают) в телескопическом устройстве на эргономически удобную высоту, причем перед преодолением ступеней 20 - на существенно большую. Источник энергии 19 (аккумуляторная и/или конденсаторная батарея, если рассматривать общий случай) должен быть установлен, как правило, в предусмотренном для этого месте на части 1 рамы под сиденьем 6 кресла 6-8. При необходимости допускается установка дополнительных батарей во втором предусмотренном месте - за спинкой 7 кресла 6-8, на задней части 2 рамы.

Собственно эксплуатация в этой опции (режиме) не отличается от эксплуатации транспортного средства-прототипа: ассистент либо транспортирует инвалида при опоре транспортного средства на все колеса - 4, 5, 14, 15, удерживая за рукоятки 10, 11 руля 9, вне ступенчатых профильных препятствий 20 (процесс не показан), либо обеспечивает преодоление отдельной ступени или лестничного марша 20 при работающем рычажно-шагающем движителе 16-18, также удерживая за рукоятки 10, 11 и поддерживая положение неустойчивого равновесия в продольной вертикальной плоскости («нулевой весовой баланс») или несколько больший наклон руля 9 вниз (небольшой «положительный весовой баланс») - см. фиг.8. Относительно малая величина L₁ колесной базы способствует маневрированию в стесненных условиях помещений, лестничных площадок и транспорта.

Скорость движения на ступенях 20 определяется работой рычажно-шагающего движителя 16-18 и составляет порядка 1 ступень за 2-3 секунды. Скорость движения на ровной поверхности определяется физическими возможностями ассистента, внешней обстановкой и ограничениями по технике безопасности.

Для эксплуатации устройства в опции «скутер» на транспортном средстве «сезонно» или более оперативно заменяют ведомый мост-модуль 3, 12-15 ведущим колесным модулем 25-33. Для этого отключают фиксаторы 23, 24 (разжимают зажимы или извлекают штифты), разъединяют части 3 и 1 рамы, удаляют ведомый мост 3, 12-15 на хранение (чтобы не мешал дальнейшим монтажу, эксплуатации, окружающим и с учетом его сохранности), присоединяют ведущий модуль 25-33 к части 1 рамы, состыковывая рамную конструкцию 33 с частью 1 рамы и вновь закрепляя фиксаторами 23, 24. В варианте с взаимозаменяемыми рулями (то есть с одним общим рулем 9, 28) переставляют его из части 2 рамы в колонку 27 (см. фиг.2-6, 9-11), регулируют по высоте с учетом эргономических особенностей инвалида и (в любом случае) регулируют угол а наклона колонки 27 с рулем 28 также в соответствии с требованиями эргономики и фиксируют. Источник энергии 19 должен быть установлен (перемещен), как правило, в другом предусмотренном для этого месте - за спинкой 7 кресла 6-8. В данном примере предполагается установка более энергоемкого источника, например «сдвоенной» батареи (в сравнении с устанавливаемой под сиденьем).

При необходимости в некоторых конкретных вариантах также допускается установка дополнительных батарей, то есть могут быть задействованы оба указанных места установки источников 19.

Собственно эксплуатация в этой опции (режиме) на ровной горизонтальной или наклонной поверхности не отличается от эксплуатации транспортных средств-аналогов из числа инвалидных «скутеров»: инвалид самостоятельно, при опоре транспортного средства на все колеса - теперь уже 4, 5 и 25, удерживая за рукоятки 29, 30 руля 28 и поворотом его вправо-влево маневрируя, движется на относительно высокой скорости, вплоть до максимально возможной для привода. Относительно большая величина L₂ колесной базы способствует динамической продольной устойчивости транспортного средства с инвалидом, что чрезвычайно важно, прежде всего, при разгоне на подъем и торможении на спуске на высоких скоростях движения - от 4-6 до 20-30 км/ч.

Скорость движения в скоростном («скутерном») режиме определяется работой привода 26 ведущего переднего колеса 25, внешней (дорожной) обстановкой, ограничениями по технике безопасности и индивидуальными особенностями инвалида-водителя.

Процессы преодоления лестниц и отдельных ступеней на подъем и спуск (см. фиг.11) аналогичны описанным для опции с ведомым колесным мостом-модулем (см. фиг.8).

Использование изобретения позволяет достичь дальнейшего (по отношению к прототипу) улучшения технико-эксплуатационных и экономических (потребительских) характеристик транспортного средства для лиц с ограниченными физическими возможностями за счет расширения универсальности устройства как наземного реабилитационного транспортного средства.

Пробная эксплуатация заявляемого транспортного средства с использованием изготовленного авторами опытного образца (2012-2013 г., см. фиг.3-8) подтвердила возможность реализации технического предложения и эффективность его применения.

1. Универсальное транспортное средство для инвалида, содержащее раму с горизонтальной центральной, ориентированной вверх-назад задней и ориентированной вниз-вперед передней ее частями, пару задних ведомых колес, соосно установленных на центральной части рамы вблизи задней ее части, кресло для инвалида, установленное на центральной и задней частях рамы, Т-образный руль с рукоятками для ассистента, телескопически установленный на задней части рамы, пару подножек и расположенную за ними пару передних ведомых самоустанавливающихся колес, закрепленных на передней части рамы, установленный на центральной части рамы между задними колесами рычажно-шагающий движитель в виде двух разнесенных по ширине рамы опорных рычагов, связанных с установленным также на центральной части рамы электромеханическим реверсивным приводом их движения от автономного источника энергии с возможностью подъема и спуска транспортного средства по ступеням, а также системы управления и безопасности, отличающееся тем, что передняя часть рамы установлена на центральной ее части съемно посредством левого и правого фиксаторов с образованием сменного ведомого колесного моста-модуля, дополнительно предусмотрен сменный ведущий колесный модуль в составе, по крайней мере, одного управляемого ведущего колеса с собственными электромеханическим приводом вращения, рулевой колонкой с рулем для инвалида, подножками и рамной конструкцией, с возможностью связи последней с центральной частью рамы аналогично ведомому колесному мосту-модулю посредством упомянутых фиксаторов и с возможностью электропитания ведущего колесного модуля от упомянутого источника энергии.

2. Универсальное транспортное средство по п.1, отличающееся тем, что колесная база транспортного средства, определяемая расстоянием между осями задних и передних колес, при установленном ведущем модуле превышает ее значение при установленном ведомом мосте-модуле, а электромеханический привод вращения ведущего колеса выполнен с возможностью движения транспортного устройства в скоростном диапазоне до 20-30 км/ч.

3. Универсальное транспортное средство по п.1, отличающееся тем, что колесо с приводом на ведущем модуле выполнено в виде мотор-колеса.

4. Универсальное транспортное средство по п.1, отличающееся тем, что рулевая колонка выполнена с возможностью изменения угла ее наклона в продольной вертикальной плоскости и высоты ее руля за счет телескопической установки последнего в колонке.

5. Универсальное транспортное средство по п.4, отличающееся тем, что руль для инвалида на ведущем модуле выполнен идентичным рулю для ассистента на задней части рамы транспортного средства с возможностью их оперативной взаимозаменяемости.

6. Универсальное транспортное средство по п.1, отличающееся тем, что на его раме предусмотрено два различных места установки автономного источника энергии, разнесенных по ее длине, причем одно из них расположено на центральной части рамы под креслом и задействовано, по меньшей мере, при ее сопряжении с ведомым мостом-модулем, а другое - за креслом, на внешней стороне задней части рамы и задействовано, по меньшей мере, при сопряжении центральной части рамы с ведущим колесным модулем.