Способ определения целесообразности проведения реостатных испытаний


 


Владельцы патента RU 2559437:

Открытое акционерное общество "Российские железные дороги" (RU)

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта. Способ заключается в оценке технического состояния ДГУ, в котором реостатные испытания проводят для тепловозов, имеющих отклонения параметров работы ДГУ от заданных более 5%, которые выявляют на основе анализа реостатных испытаний, предшествующих комиссионному осмотру. Причем вначале выявляют отклонения, а затем целесообразность (Ц) проведения реостатных испытаний с учетом времени проведения последнего испытания, зафиксированного бортовой АПК, периода межремонтного срока Трс, который принимают в интервале 40…50 (45+/-5) суток, следующим образом: Ц (не целесообразно) при Трс≤45 суток - засчитывать результаты реостатных испытаний, проведенных после предыдущих текущих ремонтов; Ц (не целесообразно) при Трс≥45 суток и соответствии совокупности параметров, определяющих техническое состояние, нормативным - следующие реостатные испытания проводить согласно графику планово-предупредительного ремонта; Ц (целесообразно) при Трс≥45 суток и несоответствии совокупности параметров, определяющих техническое состояние, нормативам - реостатные испытания при комиссионном осмотре проводить в объеме контрольных испытаний. Достигается повышение точности определения целесообразности проведения реостатных испытаний. 1 табл.

 

Изобретение может быть использовано для любых типов тепловозов, оборудованных аппаратно-программным комплексом «Борт» (АПК «Борт») или подобными бортовыми системами (БС) (см. Руководство по эксплуатации 10.ДК.318558.041РЭ, ООО ПКТП «Транспорт» 2008 г.) и ремонтируемых с использованием комплекса реостатных испытаний КИПАРИС (см. Руководство по эксплуатации 29ДК.411714.001 РЭ, ОАО «НИИТКД», 2013 г.).

Заявленное изобретение может быть использовано и для других видов транспорта, где в качестве силовых установок применяются дизель-генераторные установки (ДГУ).

Известен способ организации комиссионного осмотра локомотивов, проводимый в целях проверки технического состояния и подготовки локомотивного парка к летним перевозкам в весенний период и обеспечения устойчивой работы локомотивов в зимний период в соответствии с п.25 Приложения 5 к «Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации», утвержденным приказом министра транспорта Российской Федерации от 21.12.2010 года №286.

При проведении комиссионного осмотра в локомотивных депо руководствуются требованиями «Временного положения о проведении комиссионного осмотра локомотивов ОАО «РЖД», утвержденного Распоряжением ОАО «РЖД» №1748р от 20 августа 2009 года. Целью проведения комиссионного осмотра является:

- проверка готовности локомотивов к эксплуатации в наступающем сезоне (зимний или летний);

- проверка технического, противопожарного и культурного состояния парка локомотивов.

Весенний комиссионный осмотр локомотивов проводится с 1 апреля по 30 мая, осенний комиссионный осмотр - с 1 сентября по 30 октября.

Комиссионный осмотр локомотивов проводится в ремонтном локомотивном депо с проведением технического обслуживания ТО-3 или текущего ремонта в объеме ТР-1.

Локомотивы предъявляются комиссии для осмотра после выполнения регламентных работ (ремонта, диагностики, измерения величин износа деталей и проведения лабораторных анализов).

Диагностика ДГУ осуществляется на пунктах реостатных испытаний ремонтных локомотивных депо.

В соответствии с Приказом дирекции тепловозам производятся контрольные реостатные испытания в объеме ТР-1.

Цель контрольных реостатных испытаний - проверка тепловых параметров и мощности ДГУ, регулировка электрооборудования тепловоза, приработка замененных деталей.

При контрольных реостатных испытаниях тепловоза должны быть проверены и при необходимости отрегулированы:

- частота вращения коленчатого вала дизеля при нулевом и восьмом положениях рукоятки контроллера;

- срабатывание предельного регулятора оборотов дизеля;

- температура отработавших газов по цилиндрам и перед турбокомпрессором при восьмом положении рукоятки контроллера;

- температура масла и воды при восьмом положении и максимальной нагрузке;

- работа автоматики холодильника;

- давление масла и топлива при нулевом и восьмом положениях;

- давление воздуха в наддувочном коллекторе при восьмом положении;

- давление вспышки по цилиндрам при восьмом положении;

- мощность дизеля при восьмом положении;

- работа регулятора напряжения.

Недостаток известного способа заключается в том, что при комиссионном осмотре реостатные испытания проводятся всем тепловозам, включенным в список согласно приказу по дирекции. При этом не учитывается, что ряду тепловозов в текущем году после проведения плановых видов текущего ремонта (ТР-1, ТР-2) реостатные испытания проводились. Таким образом, комиссионные осмотры тепловозов в локомотивных депо влекут за собой дополнительные материальные расходы.

Задача изобретения - сократить материальные расходы при выполнении комиссионных осмотров тепловозов в локомотивных депо за счет исключения реостатных испытаний для определенных категорий тепловозов.

Поставленная задача решается тем, что проведение реостатных испытаний в ходе комиссионных проверок на оборудовании стационарных пунктов организуется после оценки с помощью БС загруженности локомотивов, соблюдения режимов эксплуатации и технического состояния ДГУ тепловозов по контролируемым ими параметрам в сравнении с допустимыми (эталонными) значениями, определенными заводом-изготовителем, с занесением в базу данных БС результатов контроля для каждого тепловоза приписного парка, оборудованного БС, автоматическом формировании протоколов о техническом состоянии ДГУ на основании накопленной статистики, согласно изобретению, анализа статистических данных и принятия решения о проведении реостатных испытаний для определения технического состояния ДГУ тепловозов при комиссионном осмотре для локомотивов, имеющих отклонения значений контролируемых параметров работы ДГУ (более 5%), нарушения режимов эксплуатации или выполнившим работу, превышающую среднестатистическую за приписной парк.

Решение о целесообразности проведения реостатных испытаний (Ц) в ходе комиссионного осмотра принимается с учетом времени после проведения последних реостатных испытаний для каждого тепловоза (Трс), зафиксированного в базе данных КИПАРИС, который принимают в интервале 40…50 (45+/-5) суток, влияющего на целесообразность следующим образом:

- Ц (не целесообразно) при Трс≤45 суток - засчитывать результаты реостатных испытаний, проведенных после предыдущих текущих ремонтов;

- Ц (не целесообразно) при Трс>45 суток и соответствии параметров, определяющих техническое состояние, нормативным по совокупности - следующие реостатные испытания проводить согласно графику планово-предупредительного ремонта;

- Ц (целесообразно) при Трс>45 суток и несоответствии параметров, определяющих техническое состояние, нормативным по совокупности - реостатные испытания при комиссионном осмотре проводить в объеме контрольных испытаний.

Таким образом, разбиение межремонтного цикла на отдельные интервалы с введением в каждом интервале показателя целесообразности, зависимого от технического состояния тепловоза, зафиксированного в предыдущем периоде БС, и длительности интервала дает основание утверждать, что предложенный способ соответствует критериям изобретения «новизна» и «изобретательский уровень». При этом способ позволяет достаточно точно определять целесообразность проведения реостатных испытаний при комиссионных осмотрах.

Способ определения целесообразности проведения реостатных испытаний на оборудовании стационарных пунктов в ходе комиссионных проверок осуществляется следующим образом.

В начале оценивают техническое состояние ДГУ тепловозов БС по контролируемым параметрам в сравнении с допустимыми (эталонными) значениями этих параметров, затем, заносят в базу данных информационной программы БС результы контроля параметров работы ДГУ каждого тепловоза приписного парка, оборудованного БС, где автоматически формируются протоколы о техническом состоянии ДГУ на основании накопленной статистики. Далее реостатные испытания при комиссионном осмотре тепловозов для определения технического состояния проводят для тепловозов, имеющих отклонения параметров работы ДГУ от заданных заводом-изготовителем вследствие нарушения режимов эксплуатации или перегрузки. Эти нарушения выявляют на основе анализа данных БС в период эксплуатации тепловоза, предшествующий комиссионному осмотру методом сравнения параметров режимов эксплуатации, определенных заводом-изготовителем и зафиксированных БС.

После проведения вышеуказанных технологических операций определяют целесообразность (Ц) проведения реостатных испытаний с учетом времени проведения последнего реостатного испытания, зафиксированного бортовой АПК, периода межремонтного срока, который принимают в интервале 40…50 (45+/-5) суток следующим образом:

- Ц (не целесообразно) при Трс≤45 суток - засчитывать результаты реостатных испытаний, проведенных после предыдущих текущих ремонтов;

- Ц (не целесообразно) при Трс>45 суток и соответствии параметров, определяющих техническое состояние, нормативным по совокупности - следующие реостатные испытания проводить согласно графику планово-предупредительного ремонта;

- Ц (целесообразно) при Трс>45 суток и несоответствии параметров, определяющих техническое состояние, нормативным по совокупности - реостатные испытания при комиссионном осмотре проводить в объеме контрольных испытаний.

Пример конкретного исполнения способа.

В 2013 году в соответствии с Распоряжением Начальника Западно-Сибирской железной дороги № Сиб-255/р от 4 апреля 2013 года с 20 марта по 30 мая проведен весенний комиссионный осмотр локомотивов.

Из всего перечня локомотивов, представленных на комиссионный осмотр, проанализировано техническое состояние ДГУ тепловозов, которым в 2013 году выполнялся текущий ремонт в объеме ТР-1 или ТР-2 до проведения комиссионного осмотра, табл.1.

В информационной программе АРМ «БОРТ» автоматически формируется «Отчет по эксплуатации и техническому состоянию ДГУ тепловозов по совокупности параметров» с заполнением даты и данных протокола реостатных испытаний, «Отчет о нарушении режимов эксплуатации» и «Журнал проведения ремонта».

«Отчет по эксплуатации и техническому состоянию ДГУ тепловозов по совокупности параметров» формируется в автоматическом режиме за выбранный период.

В отчет поступает информация:

- о выполненной работе ДГУ;

- пробег локомотива;

- номер локомотива;

- время последних данных;

- состояние по концу интервала;

- количество смен;

- дата последнего ремонта;

- вид последнего ремонта;

- дата протоколов реостатных испытаний за выбранный период;

- количество смен с нарушениями режимов эксплуатации;

- количество смен с превышением параметров ДГУ, заданных заводом-изготовителем.

Отчет позволяет оценивать техническое состояние ДГУ локомотива по следующим параметрам:

- максимальное значение давления масла;

- минимальное значение давления масла;

- максимальное значение давления топлива;

- минимальное значение давления топлива;

- максимальное значение оборотов дизеля;

- минимальное значение оборотов дизеля;

- максимальная скорость локомотива;

- максимальная мощность ДГУ;

- максимальные ток и напряжение;

- температура топлива;

- максимальное значение температуры воды контура охлаждения;

- минимальное значение температуры воды контура охлаждения;

- максимальное значение температуры масла;

- минимальное значение температуры масла;

- максимальный часовой расход топлива на холостом ходу.

Таблица
Список анализируемых тепловозов
№ п/п Серия и номер тепловозов Реостатные испытаний после текущего ремонта Дата проведения реостатных испытаний при комиссионном осмотре Период между реостатными испытаниями, ДН.
Дата Вид ремонта
1. ТЭМ18ДМ-564 16.02.2013 ТР-1 30.03.2013 42
2. ТЭМ2-1629 30.01.2013 ТР-1 25.04.2013 86
3. ТЭМ2-2852 19.01.2013 ТР-2 20.05.2013 121
4. ТЭМ2-2854 23.01.2013 ТР-1 19.04.2013 86
5. ТЭМ2-3127 03.02.2013 ТР-1 24.03.2013 49
6. ТЭМ2-3133 14.02.2013 ТР-1 29.03.2013 43
7. ТЭМ2-5142 10.02.2013 ТР-1 26.03.2013 44
8. ТЭМ2-5388 01.03.2013 ТР-1 12.04.2013 43
9. ТЭМ2-6158 01.02.2013 ТР-1 21.04.2013 80
10 ТЭМ2-6418 25.02.2013 ТР-1 14.04.2013 48
11 ТЭМ2-6422 19.02.2013 ТР-2 10.05.2013 80
12 ТЭМ2-7434 06.01.2013 ТР-1 05.04.2013 89
13 ТЭМ2-7483 13.03.2013 ТР-1 01.05.2013 51

Протокол реостатных испытаний формируется автоматически после его проведения. В отчете КИПАРИС заносятся следующие данные:

- температура окружающего воздуха, С;

- барометрическое давление мм рт.ст.;

- тахограмма дизеля (регулятор числа оборотов);

- параметры ДГУ;

- температурные параметры дизеля при полной мощности ДГУ;

- разряжение в картере при полной мощности ДГУ, мм вод.ст.;

- давление надувочного воздуха при полной мощности ДГУ, кг/см2 мощность ДГУ на максимальной позиции КМ при отключенном ТЭД, кВт;

- напряжение тягового генератора при полной мощности на аварийном возбуждении при токе нагрузки;

- мощность ДГУ при аварийном питании топливом кВт;

- ток заряда аккумуляторной батареи А;

- внешняя и селективная характеристики тягового генератора;

- срабатывание реле переходов;

- статический напор воздуха над коллектором генератора на максимальной позиции КМ мм вод.ст.;

- проверка работы защитных и аварийных систем;

- срабатывание предельного регулятора об/мин;

- давление масла по манометру на пульте управления в кгс/см2;

- контрольные данные о положении хомутов на сопротивлениях после настройки внешней характеристики и сдаточных испытаний;

- обнаруженные неисправности при испытаниях.

Анализ изменения технического состояния ДГУ для подготовки предложения проведен по следующим показателям:

1) Изменения параметров ДГУ тепловоза между реостатными испытаниями по данным протоколов реостатных испытаний.

2) Изменение параметров ДГУ тепловозов в эксплуатации по данным АПК «Борт».

3) Соблюдение машинистами тепловозов режимов эксплуатации.

4) Интенсивность загрузки тепловозов в эксплуатации.

Для оценки изменения параметров ДГУ между реостатными испытаниями анализируются протоколы реостатных испытаний. Техническое состояние ДГУ тепловоза анализируются по данным АПК «Борт». По данным АПК «Борт» анализируются нарушения режимов эксплуатации ДГУ тепловоза, влияющие на техническое состояние) и загрузка тепловоза в эксплуатации.

По данным протоколов определено:

- ТЭМ 18ДМ№564 - замечаний по техническому состоянию нет, загрузка ниже среднестатических критериев;

- ТЭМ2 №1629 - занижено давление масла на восьмой позиции и давление топлива на нулевой позиции контроллера машиниста; загрузка в эксплуатации ниже среднестатических критериев; длительное превышение тока главного генератора;

- ТЭМ2 №2852 - занижено давление топлива на нулевой позиции контроллера машиниста, завышена температура газов в цилиндрах на восьмой позиции контроллера машиниста и занижено давление топлива на нулевой позиции контроллера машиниста; загрузка ниже среднестатических критериев; превышение значения температуры воды контура охлаждения при остановке дизеля, быстрый набор позиций;

- ТЭМ2 №2854 - занижено давление топлива на нулевой позиции контроллера машиниста, завышена температура газов в цилиндрах на восьмой позиции контроллера машиниста и занижено давление топлива на нулевой позиции контроллера машиниста; превышение значения критерия по приведенной работе ДГУ на 3%; превышение значения температуры воды контура охлаждения при остановке дизеля, быстрый набор позиций КМ;

- ТЭМ2 №3127 - превышение длительности на работы на холостом ходу без прогрева;

- ТЭМ2 №3133 - заниженное значение минимального давления масла на холостом ходу, быстрый набор позиций КМ;

- ТЭМ2 №5142 - превышение значения критерия по приведенной работе ДГУ на 8%;

- ТЭМ2 №5388 - заниженное значение оборотов дизеля на холостом ходу;

- ТЭМ2 №6158 - занижено давление топлива на нулевой позиции контроллера машиниста, завышено давление сгорания на восьмой позиции контроллера машиниста (требуется регулировка угла опережения подачи топлива); превышение значения критерия по пробегу на 7%; превышение значения температуры воды контура охлаждения при остановке дизеля; превышение длительности на работы на холостом ходу без прогрева;

- ТЭМ2 №6418 - занижено давление масла на нулевой позиции контроллера машиниста;

- ТЭМ2 №6422 - занижено давление топлива на нулевой позиции контроллера машиниста; превышение значения температуры воды контура охлаждения при остановке дизеля; быстрый набор позиций КМ;

- ТЭМ2 №7434 - завышена температура газов в цилиндрах на восьмой позиции контроллера машиниста и занижено давление топлива на нулевой позиции контроллера машиниста; превышение значения критерия по пробегу в 12 раз; превышение значения критерия по приведенной работе ДГУ в 2,1 раза; превышение длительности на работы на холостом ходу без прогрева; быстрый набор позиций КМ;

- ТЭМ2 №7483 - завышена температура газов в цилиндрах на восьмой позиции контроллера машиниста, завышено значение температуры воды на восьмой позиции контроллера машиниста и занижена мощность главного генератора на восьмой позиции контроллера машиниста (просадка мощности); превышение значения температуры воды контура охлаждения при остановке дизеля.

Способ позволяет реализовать следующие функции:

сокращения времени простоя тепловозов на пунктах реостатных испытаний;

сокращение расхода топлива на проведение реостатных испытаний;

сокращение трудовых и материальных затрат.

В соответствии с распоряжением ОАО «РЖД» №696р от 4 апреля 2 011 года «О введении в действие норм расхода дизельного топлива на проведение реостатных испытаний тепловозов» на контрольные испытания 13 тепловозов выделяется 3550 кг дизельного топлива. Затрачено при проведении испытаний 1459 кг. При реализации предлагаемого способа расход топлива составил бы 610 кг. Экономия только для одного комиссионного осмотра по расходу топлива около 21225 руб.

На основании предлагаемого способа сформулированы предложения по проведению реостатных испытаний при проведении комиссионных осмотров:

1. При проверке технического состояния ДГУ тепловозов в ходе комиссионного осмотра целесообразность проведения реостатных испытаний определять по данным АПК «БОРТ» в эксплуатации, замечаниям в журнале ф.152, с учетом времени после последнего реостатного испытания при проведении ТР.

2. Для тепловозов, время от последнего реостатного испытания у которых не превышает 45 суток (±5 суток), засчитывать реостатные испытания после предыдущих текущих ремонтов.

3. Для тепловозов, время между реостатными испытаниями у которых превышает 45 суток, но техническое состояние по данным АПК «Борт» соответствует требованиям нормативных документов завода-изготовителя, реостатные испытания при комиссионном осмотре не проводить. Следующие реостатные испытания проводить согласно графику планово-предупредительного ремонта.

4. Для тепловозов, время между реостатными испытаниями у которых превышает 45 суток и техническое состояние по данным АПК «Борт» не соответствует требованиям нормативных документов завода-изготовителя, реостатные испытания при комиссионном осмотре проводить в объеме контрольных испытаний.

5. При оценке технического состояния ДГУ использовать результаты протоколов реостатных испытаний и данные бортовых систем учета работы ДГУ и расхода дизельного топлива.

Функционирование комплекса осуществляется под управлением программного обеспечения, часть которого, ответственная за измерение и передачу параметров, расположена в блоке индикаторном АПК «Борт», а другая часть находится на рабочем месте оператора ремонтного локомотивного депо.

Заявленный способ соответствует критерию «промышленная применимость», поскольку для его осуществления применяются современные технические средства.

Способ определения целесообразности проведения реостатных испытаний на оборудовании стационарных пунктов в ходе комиссионных проверок, заключающийся в оценке технического состояния ДГУ тепловозов бортовыми аппаратно-программными комплексами (АПК) по контролируемым параметрам в сравнении с допустимыми значениями этих параметров, занесении в базу данных информационной программы АПК результатов контроля параметров работы ДГУ каждого тепловоза приписного парка, оборудованного АПК, автоматическом формировании протоколов о техническом состоянии ДГУ на основании накопленной статистики, отличающийся тем, что реостатные испытания при комиссионном осмотре тепловозов для определения технического состояния проводят для тепловозов, имеющих отклонения параметров работы ДГУ от заданных заводом-изготовителем более 5% вследствие нарушения режимов эксплуатации или перегрузки, которые выявляют на основе анализа реостатных испытаний, предшествующих комиссионному осмотру, совокупность параметров, определяющих техническое состояние, соответствует нормативным программы АПК, при этом вначале выявляют отклонения параметров работы ДГУ, а затем определяют целесообразность (Ц) проведения реостатных испытаний с учетом времени проведения последнего реостатного испытания, зафиксированного бортовой АПК, периода межремонтного срока Трс, который принимают в интервале 40…50 (45+/-5) суток, следующим образом:
Ц (не целесообразно) при Трс≤45 суток - засчитывать результаты реостатных испытаний, проведенных после предыдущих текущих ремонтов;
Ц (не целесообразно) при Трс>45 суток и соответствии совокупности параметров, определяющих техническое состояние, нормативным - следующие реостатные испытания проводить согласно графику планово-предупредительного ремонта;
Ц (целесообразно) при Трс>45 суток и несоответствии совокупности параметров, определяющих техническое состояние, нормативам - реостатные испытания при комиссионном осмотре проводить в объеме контрольных испытаний.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к испытаниям транспортных средств, в частности шахтных вагонеток. Устройство содержит наклонный, при испытании, рабочий участок рельсового пути с фиксированным углом его наклона и примыкающими к нему горизонтальными участками рельсового нуги.

Стенд содержит держатели (2, 3, 4, 5) измерительных устройств, расположенные на несущей конструкции (1) под тележкой (12), средства (6, 7) для генерации и передачи сил, подаваемых для моделирования обусловленных эксплуатацией состояний нагрузки на тележку (12), стоящую колесами (13, 14, 15, 16) в опорных точках (8, 9, 10, 11) на держателях измерительных устройств, измерительные устройства для регистрации воздействия, вызванного смоделированными состояниями нагрузки на тележке и/или в опорных точках ее колес, а также по меньшей мере один анализатор для обработки значений измерения, зарегистрированных измерительными устройствами, и элементы управления.

Изобретение относится к способу и электронному устройству для контроля состояния деталей рельсового транспортного средства, а также к рельсовому транспортному средству, содержащему указанное устройство.

Изобретение относится к устройствам для испытания и оценки ходовых качеств рельсового подвижного состава шахт и рудников. Устройство содержит наклонный, при испытании, рабочий участок рельсового пути с фиксированным углом его наклона и длиной с примыкающим к нему горизонтальным участком рельсового пути.

Изобретение относится к диагностике подвижного состава. Система диагностики узлов мотор-вагонного подвижного состава содержит диагностический пост, в состав которого включены ЭВМ с принтером, блоком беспроводного интерфейса и блоком двунаправленной связи с полевым оборудованием.

Изобретение относится к испытательному стенду корпуса транспортного средства. Стенд содержит устройство для испытания статической прочности корпуса, устройство для испытания непроницаемости воздуха, устройство для испытания прочности сцепления и устройство для испытания состояния корпуса транспортного средства.

Изобретение относится к испытательным стендам, в частности, для исследования системы колесо-рельс. .

Изобретение относится к измерительной технике и может быть использовано для контроля оборудования подвижного состава железных дорог, а именно для измерения давления в тормозной магистрали в процессе контроля технологического процесса опробования тормозов.

Изобретение относится к испытательным стендам, в частности, для исследования системы колесо - рельс. .

Изобретение относится к устройству измерения показателей силового взаимодействия между тележкой и кузовом, применяемому при испытаниях железнодорожных подвижных транспортных средств.
Изобретение относится к области технического обслуживания и ремонта подвижного состава железнодорожного транспорта. Способ заключается в том, что с помощью мегомметра измеряют сопротивления электрической изоляции элементов в каждой из групп цепей вагона-термоцистерны. Сравнивают полученные значения с допустимыми пороговыми значениями и определяют исправность изоляции. Используют мобильный комплект устройств, которым измеряют сопротивления каждой из подгрупп цепей вагона-термоцистерны. Номер вагона вводят с клавиатуры переносного компьютера, на котором также содержится база данных по калибровке термореле. В случае истечения срока калибровки термореле заменяют на откалиброванное заранее, а факт замены фиксируют на компьютере. Результаты измерений выгружают в электронную базу данных диагностики приписного вагонного парка на компьютер, который на основе сравнения с пороговыми значениями определяет состояние электрооборудования. Для учета температурных коэффициентов сопротивлений ТЭН при расчете исправных ТЭН используют несколько температурных профилей пороговых значений сопротивлений. Все записи базы данных диагностики обслуженных за рабочую смену вагонов-термоцистерн выгружают в основной компьютер участка обслуживания. Технический результат изобретения заключается в повышении качества контроля и диагностики электрооборудования вагонов-термоцистерн.

Изобретение относится к стендовым конструкциям для проведения макетных исследований моделирования динамики движения подвижного состава железнодорожного транспорта в прямых и кривых участках пути. Способ макетных исследований моделирования движения подвижного состава по рельсовому пути характеризуется тем, что фиксация тележки перед спуском производится при помощи спускового механизма путем накатывания тележки на горку разгона до тех пор, пока первая по ходу движения ось колесной пары не начнет упираться в носик крючка, который опускается вниз по мере дальнейшего движения тележки до попадания набегающей оси в выемку на крючке, после чего под действием силы тяжести противовеса крючок возвращается в исходное положение, тем самым фиксируя тележку на месте спуска. Конструкция для осуществления указанного способа макетных исследований моделирования движения подвижного состава по рельсовому пути характеризуется тем, что спусковой механизм тележки состоит из крючка с противовесом, закрепленным на основании при помощи винта и имеющим возможность свободного поворота. 2 н.п. ф-лы, 17 ил.

Изобретение относится к измерительным устройствам. Устройство замера горизонтальных усилий между гребнем колеса и головкой рельса при проведении макетных исследований движения подвижного состава по рельсовому пути состоит из макета рельс в виде стальной ленты, креплений, шпал и датчиков. В месте замера на макете рельс, выполненном в виде полосы, делается выборка материала для возможности установки чувствительного элемента в виде пластинки, повторяющей форму макета рельс определенной длины, высоты и толщины, что обеспечивает разделение действия весовой и горизонтальной сил в точках контакта колеса и рельса. В результате повышается точность моделирования и адекватность результатов исследования. 3 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к области диагностики, а именно к способам оценки технического состояния однотипных механизмов машин, и может быть использовано, например, для оценки технического состояния узлов ходовой части транспортного средства. Способ диагностики технического состояния группы однотипных механизмов машин заключается в измерении текущих значений параметров, например температуры нагрева и вибрации каждого из контролируемой группы однотипных механизмов, работающих при одинаковых внешних условиях, оценке пределов разброса текущих значений параметров и сравнении их с пороговыми значениями, по превышению которых судят о наличии дефекта у отдельных механизмов в группе. Согласно способу назначают и вводят в качестве базового показателя в каждом цикле измерений медиану измеренных значений каждого измеряемого параметра, определяют размах верхних и нижних отклонений значений параметра от базового показателя, находят отношение размаха верхних отклонений параметра к размаху нижних отклонений параметра и используют это отношение в качестве критерия исправности технического состояния механизмов путем сравнения с предельным. При превышении этим отношением предельного значения делают вывод о наличии неисправного механизма в группе однотипных механизмов. Неисправный механизм в группе определяют по максимальному отношению верхнего отклонения его параметра, совпадающего с размахом, к базовому показателю. Базовый показатель определяют и корректируют в каждом цикле измерения параметров. В результате повышается достоверность диагностирования. 2 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к испытаниям токоприемников и контактного провода. Устройство для исследования взаимодействия токоприемника с контактным проводом содержит пространственную раму, испытуемый образец контактного провода. Один конец контактного провода посредством изолятора, пружины и динамометра соединен с рамой, а другой конец через изолятор - с механизмом натяжения, закрепленным на раме. Источник напряжения подключен к испытуемому образцу контактного провода и токоприемнику, закрепленному на раме с возможностью подведения его контактного элемента к контактному проводу. Токоприемник оснащен механизмом подъема и опускания, полость которого через регулятор давления и электропневматический клапан соединена с источником сжатого воздуха. Устройство для исследования взаимодействия токоприемника с контактным проводом содержит две форсунки, направленные в зону контакта испытуемого провода с контактным элементом токоприемника. Форсунки соединены питающими каналами, оснащенными управляемыми клапанами, с источниками газообразного хладагента и воды. Технический результат заключается в расширении функциональных возможностей устройства исследования взаимодействия токоприемника с контактным проводом. 1 ил.

Изобретение относится к автоматизированным системам, предназначенным для измерения динамических характеристик вагонов. Автоматизированная система измерения динамических характеристик и выявления вагонов с отрицательной динамикой содержит блок лазерных маркеров, измеряющий с помощью видеокамеры и лазеров положение борта вагона и выделение кадра с бортовым номером, комплект трех компонентных комбинированных датчиков, расположенных попарно друг напротив друга на каждом рельсе, включающих в себя индуктивный датчик, регистрирующий проход колеса вагона, акселерометр, измеряющий уровень воздействия колеса в трехмерном пространстве, и гироскоп, определяющий величину смещения рельса. Автоматизированная система содержит также многоканальный цифровой регистратор данных, полученных от датчиков и видеокамер, соединенных линиями связи, оснащенными защитой от мощных электрических разрядов, и имеющих оптоэлектронную развязку, синхронизированных контроллером предварительной обработки результатов измерений и формирования управляющих сигналов, необходимых для работы системы. Контроллером производится подсчет количества осей в проходящем составе и предварительное распознавание типов подвижных единиц. В результате расширяются функциональные возможности системы, повышается безопасность движения поездов. 2 з.п. ф-лы, 1 ил.

Группа изобретений относится к автоматической локомотивной сигнализации. Способ диагностики локомотивной аппаратуры автоматической локомотивной сигнализации (АЛС) заключается в том, что в дополнительную диагностическую обмотку, имеющую индуктивную связь с обмоткой приемной локомотивной катушки аппаратуры АЛС, подают тестирующие кодовые сигналы и искажающие их помехи. При этом диагностическую обмотку наматывают на не связанный с приемной локомотивной катушкой АЛС отдельный магнитопровод (индуктор), который механически фиксируют на приемной катушке аппаратуры АЛС таким образом, чтобы магнитный поток, создаваемый диагностической обмоткой, замыкался через приемную локомотивную катушку автоматической локомотивной сигнализации. Устройство диагностики локомотивной аппаратуры состоит из радиоприемного устройства, блока ручного управления, дешифратора команд, генератора кодовых сигналов АЛС с возможностью изменения временных параметров, генератора помех, узла памяти реальных сигналов АЛС в рельсовых цепях, сумматора сигналов, усилителя мощности, индуктора, служащего для создания электромагнитного поля. Технический результат заключается в упрощении диагностики локомотивной аппаратуры АЛС. 2 н. и 1 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к испытаниям железнодорожного транспорта. Способ контроля технического состояния силовой установки включает в себя измерение работы, выполненной силовой установкой, и затраченного при этом топлива, проведение реостатных испытаний. Реостатные испытания проводят при нагружении силовой установки с использованием типовых тест-циклограмм, в результате которых определяют экспериментально-расчетный КПД . Проводят теоретический расчет контрольного расчетного КПД с использованием той же, что при реостатных испытаниях тест-циклограммы, КПД тяговых электрических машин и затрат мощности на привод вспомогательных агрегатов, но при настройке мощности и значениях расхода топлива ДВС. Определяют величину показателя технического состояния транспортного средства ПЭЛ, равного отношению и , сравнивают ее с минимальным значением ПЭЛ и дают заключение о техническом состоянии силовой установки железнодорожного транспорта. Технический результат заключается в обеспечении высокой точности контроля технического состояния железнодорожного транспортного средства. 1 ил.
Наверх