Вагон-цистерна и железнодорожный состав, сформированный из вагонов-цистерн



Вагон-цистерна и железнодорожный состав, сформированный из вагонов-цистерн
Вагон-цистерна и железнодорожный состав, сформированный из вагонов-цистерн
Вагон-цистерна и железнодорожный состав, сформированный из вагонов-цистерн
Вагон-цистерна и железнодорожный состав, сформированный из вагонов-цистерн

 


Владельцы патента RU 2560938:

РЕЙЛ1520 АйПи ЛТД (CY)

Изобретение относится к грузовым вагонам железнодорожного транспорта. Котел вагона-цистерны выполнен в виде емкости, состоящей из обечайки (5) и двух днищ (6), установлен на раму или полурамы и оборудован одним комплектом сливо-наливной арматуры, расположенным в концевой части обечайки. Комплект сливо-наливной арматуры на концевом участке обечайки расположен на расстоянии от 5000 до 7000 мм от оси сцепления автосцепного устройства, а длина вагона-цистерны по осям сцепления автосцепных устройств находится в интервале от 17830 до 18230 мм. Железнодорожный состав вагонов-цистерн включает по меньшей мере два вагона-цистерны, каждый из которых выполнен как указано выше. По меньшей мере одна пара соседних вагонов-цистерн расположена в составе с ориентацией друг к другу концевыми частями обечайки, на которых размещены комплекты сливо-наливной арматуры, или противоположными концевыми частями обечайки. Изобретение снижает коэффициент материалоемкости вагона (коэффициента тары). 2 н. и 3 з.п. ф-лы, 4 ил.

 

Изобретение относится к грузовым вагонам железнодорожного транспорта и касается вагона-цистерны, предназначенного для перевозки жидких, в том числе сжиженных, грузов и, в частности, сжиженных углеводородных газов, а также состава, сформированного из таких вагонов-цистерн.

Известны четырехосные вагоны-цистерны для перевозки сжиженных углеводородных газов, включающие в себя несущую раму, две двухосные тележки, два автосцепных устройства, тормозное оборудование и установленный на раме котел с люком-лазом, закрытым крышкой, на которой размещена предохранительная, контрольная и сливо-наливная арматура (см. Альбом-справочник «Грузовые вагоны железных дорог колеи 1520 мм 002И-97 ПКБ ЦВ» - М.: МПС, 1998 г., с.229-235). Длина вагонов-цистерн по осям сцепления автосцепных устройств составляет 12020 мм и определена особенностями конструкции сливо-наливных терминалов.

Недостатком указанных вагонов-цистерн является недостаточность объема котла для размещения перевозимого груза, вызванная габаритными ограничениями, применяемыми на железных дорогах, и, вследствие этого, заниженное значение показателя грузоподъемности.

Также известен вагон-цистерна для транспортировки сжиженных газов (см. патент на полезную модель RU 24668 U1, опубл. 20.08.2002). Данный вагон-цистерна включает в себя раму, установленную на ходовые части, автосцепные устройства, тормозное оборудование и установленный на раме котел с предохранительным клапаном, при этом длина по осям сцепления автосцепных устройств составляет 15235-16500 мм.

Недостатком указанного вагона-цистерны является увеличенное время слива и налива груза на сливо-наливных терминалах, связанное с необходимостью проведения дополнительных маневровых работ по расцепке поданного под слив или налив состава таких вагонов-цистерн и их последующего позиционирования под устройствами слива или налива.

Также известен вагон-цистерна для перевозки сжиженных газов (см. патент на полезную модель RU 96081 U1, опубл. 20.07.2010). Данный вагон-цистерна включает в себя раму с ходовой частью, автосцепными устройствами и тормозным оборудованием. На раме установлен котел, который оборудован люком-лазом, размещенным по центральной вертикальной оси вагона, крышкой с предохранительной и контрольной арматурой, двумя комплектами сливо-наливной арматуры, защитными кожухами, лестницами с площадкой обслуживания, защитными дугами. Комплекты сливо-наливной арматуры симметрично разнесены по обе стороны относительно центральной вертикальной оси вагона на расстояния, обеспечивающие совпадения осей слива-налива состава вагонов и сливо-наливного оборудования терминалов.

Недостатком указанного вагона-цистерны является большое значение коэффициента материалоемкости вагона (коэффициента тары). Это объясняется тем, что для обеспечения совпадения осей слива-налива состава таких вагонов и сливо-наливного оборудования терминалов длина вагона по осям сцепления автосцепных устройств должна составлять около 24 метров, что связано со стандартным шагом сливо-наливного оборудования терминалов, составляющего около 12 метров. При такой длине вагона-цистерны не в полной мере используется допустимое габаритное пространство железнодорожного состава, значения массы рамы и котла с учетом их протяженности завышены, а грузоподъемность соответственно снижена, что приводит к большому значению коэффициента материалоемкости вагона (коэффициента тары), определяемому как отношение массы тары вагона к его грузоподъемности и составляющему для указанной длины вагона-цистерны около 0,97.

Конструкция данного вагона-цистерны является наиболее близким техническим решением предлагаемого изобретения и выбрана в качестве прототипа.

Задача, на решение которой направлено предлагаемое изобретение, состоит в повышении технико-экономических показателей вагона-цистерны.

Технический результат, достигаемый при реализации изобретения, заключается в снижении коэффициента материалоемкости конструкции вагона-цистерны (коэффициента тары) при большей степени использования допустимого габаритного пространства железнодорожного состава, что обеспечивает повышение технико-экономических показателей вагона цистерны, а также в сокращении времени на погрузку/выгрузку вагона-цистерны за счет сохранения порядка выполнения слива и налива груза на сливо-наливных терминалах со стандартным шагом размещения сливо-наливного оборудования, составляющим около 12 метров, осуществляемого без расцепления состава вагонов-цистерн.

Технический результата достигается за счет изменения конструкции и линейных размеров вагона-цистерны.

Заявляемый технический результат достигается за счет того, что вагон-цистерна содержит котел, выполненный в виде емкости, состоящей из обечайки и двух днищ, и установленный на раму или две полурамы, опирающиеся на две тележки, образующие ходовую часть вагона-цистерны, при этом вагон-цистерна оборудован двумя автосцепными устройствами и тормозным оборудованием, причем котел оборудован одним комплектом сливо-наливной арматуры, расположенным в концевой части обечайки на расстоянии от 5000 до 7000 мм от оси сцепления автосцепного устройства, а длина вагона-цистерны по осям сцепления автосцепных устройств находится в интервале от 17830 до 18230 мм.

Кроме этого, обечайка котла оборудуется одним люком-лазом, а также одним комплектом предохранительной и контрольной арматуры.

Кроме этого, люк-лаз закрыт крышкой, на которой размещена сливо-наливная и контрольная арматура.

Кроме этого, комплект сливо-наливной и/или предохранительной, и/или контрольной арматуры расположен на уровне поверхности обечайки или заглублен внутрь нее, или приподнят над ее поверхностью.

Предложенное размещение сливо-наливной арматуры на котле на расстоянии от 5000 до 7000 мм от оси сцепления автосцепного устройства при длине вагона-цистерны по осям сцепления автосцепных устройств, находящейся в интервале от 17830 до 18230 мм и являющейся полутора кратной стандартному шагу сливо-наливного оборудования терминалов, составляющему около 12 метров, позволяет обеспечить совмещение комплекта сливо-наливной арматуры каждого вагона-цистерны, при включении их в состав вагонов, со сливо-наливным оборудованием терминалов без расцепления состава вагонов-цистерн, что сокращает время на слив и налив груза за счет отсутствия необходимости проведения дополнительных маневровых работ по расцепке поданного под слив или налив состава таких вагонов-цистерн. При этом уменьшенное значение длины вагона-цистерны по осям сцепления автосцепных устройств и более рациональное использование допустимого габаритного пространства железнодорожного состава позволяет снизить значение коэффициента материалоемкости вагона-цистерны (коэффициента тары) до величины, равной от 0,69 до 0,71.

Также технический результат достигается за счет того, что состав вагонов-цистерн включает по меньшей мере два вагона-цистерны, каждый из которых содержит котел, выполненный в виде емкости, состоящей из обечайки и двух днищ, и установленный на раму или две полурамы, опирающиеся на две тележки, образующие ходовую часть вагона-цистерны, при этом каждый вагон-цистерна оборудован двумя автосцепными устройствами и тормозным оборудованием, при этом котел каждого вагона-цистерны оборудован одним комплектом сливо-наливной арматуры, расположенным в концевой части обечайки на расстоянии от 5000 до 7000 мм от оси сцепления автосцепного устройства, а длина каждого вагона-цистерны по осям сцепления автосцепных устройств находится в интервале от 17830 до 18230 мм, при этом по меньшей мере одна пара соседних вагонов-цистерн расположена в составе с ориентацией друг к другу концевыми частями обечайки, на которых размещены комплекты сливо-наливной арматуры, или противоположными концевыми частями.

При формировании состава вагонов-цистерн с ориентированием вагонов друг к другу концевыми частями обечаек, на которых размещены комплекты сливо-наливной арматуры или противоположными концевыми частями, обеспечивается совмещение комплекта сливо-наливной арматуры каждого вагона-цистерны со сливо-наливным оборудованием терминалов без расцепления состава вагонов-цистерн, что сокращает время на слив или налив груза за счет отсутствия необходимости проведения дополнительных маневровых работ.

Изобретение поясняется графическими материалами.

На фиг.1 показан общий вид безрамной конструкции вагона-цистерны с одним комплектом сливо-наливной арматуры.

На фиг.2 показан вариант расположения сливо-наливной и контрольной арматуры на крышке люка.

На фиг.3 показан общий вид состава из двух вагонов-цистерн с одним комплектом сливо-наливной арматуры.

На фиг.4 показан общий вид состава из двух вагонов-цистерн с одним комплектом сливо-наливной арматуры (вариант ориентации вагонов).

Вагон-цистерна (фиг.1) выполняется с двумя полурамами 1, при варианте безрамной конструкции вагона с несущим котлом, или с рамой (на чертежах не показано), при варианте рамной несущей конструкции вагона.

Две полурамы 1 опираются на две тележки 2, образующие ходовую часть вагона-цистерны, оборудованного в том числе двумя автосцепными устройствами 3 и тормозным оборудованием 4.

Котел вагона-цистерны, предназначенный для размещения перевозимого груза, выполнен в виде емкости, состоящей из обечайки 5 и двух днищ 6, и установлен на раму (на чертежах не показано) или полурамы 1, при этом котел оборудован одним комплектом сливо-наливной арматуры 7, расположенным в концевой части обечайки 5.

Зона расположения комплекта сливо-наливной арматуры 7 на концевом участке обечайки 5 ограничена двумя вертикальными плоскостями 8, расположенными на расстоянии от 5000 до 7000 мм от оси сцепления автосцепного устройства 3 (на чертежах - расстояние a и b), а длина вагона-цистерны по осям сцепления автосцепных устройств 3 находится в интервале от 17830 до 18230 мм и в предпочтительном варианте реализации вагона-цистерны составляет 18030 мм (на чертежах - размер L).

Кроме этого, обечайка 5 котла оборудуется одним люком-лазом 11, а также одним комплектом предохранительной и контрольной арматуры 9. Один люк-лаз закрыт крышкой 10, на которой размещена сливо-наливная 7 и контрольная арматура 9. Один комплект сливо-наливной арматуры 7, и/или предохранительной, и/или контрольной арматуры 9 расположены на уровне поверхности обечайки 5 или заглублены внутрь нее, или приподняты над ее поверхностью.

При формировании железнодорожного состава из вагонов-цистерн с одним комплектом сливо-наливной арматуры 7 ориентирование вагонов-цистерн друг к другу осуществляется концевыми частями обечайки 5 (фиг.3), на которых размещены комплекты сливо-наливной арматуры 7, или противоположными концевыми частями обечайки 5 (фиг.4), что обеспечивает совмещение комплекта сливо-наливной арматуры 7 каждого вагона-цистерны со сливо-наливным оборудованием терминалов 12 без расцепления состава вагонов при погрузке/выгрузке груза.

1. Вагон-цистерна, содержащий котел, выполненный в виде емкости, состоящей из обечайки и двух днищ, и установленный на раму или две полурамы, опирающиеся на две тележки, образующие ходовую часть вагона-цистерны, при этом вагон-цистерна оборудован двумя автосцепными устройствами и тормозным оборудованием, отличающийся тем, что котел снабжен одним комплектом сливо-наливной арматуры, расположенным в концевой части обечайки на расстоянии от 5000 до 7000 мм от оси сцепления автосцепного устройства, а длина вагона-цистерны по осям сцепления автосцепных устройств находится в интервале от 17830 до 18230 мм.

2. Вагон-цистерна по п.1, отличающийся тем, что обечайка оборудована одним люком-лазом, а также одним комплектом предохранительной и контрольной арматуры.

3. Вагон-цистерна по п.2, отличающийся тем, что один люк-лаз закрыт крышкой, на которой размещена сливо-наливная и контрольная арматура.

4. Вагон-цистерна по п.2 или 3, отличающийся тем, что один комплект сливо-наливной, и/или предохранительной, и/или контрольной арматуры расположен на уровне поверхности обечайки или заглублен внутрь нее, или приподнят над ее поверхностью.

5. Железнодорожный состав вагонов-цистерн, включающий по меньшей мере два вагона-цистерны, каждый из которых содержит котел, выполненный в виде емкости, состоящей из обечайки и двух днищ, и установленный на раму или две полурамы, опирающиеся на две тележки, образующие ходовую часть вагона-цистерны, при этом каждый вагон-цистерна оборудован двумя автосцепными устройствами и тормозным оборудованием, отличающийся тем, что котел каждого вагона-цистерны оборудован одним комплектом сливо-наливной арматуры, расположенным в концевой части обечайки на расстоянии от 5000 до 7000 мм от оси сцепления автосцепного устройства, а длина каждого вагона-цистерны по осям сцепления автосцепных устройств находится в интервале от 17830 до 18230 мм, при этом по меньшей мере одна пара соседних вагонов-цистерн расположена в составе с ориентацией друг к другу концевыми частями обечайки, на которых размещены комплекты сливо-наливной арматуры, или противоположными концевыми частями обечайки.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к транспорту вязких продуктов и может быть использовано на объектах нефтехимии, нефтепереработки и нефтехранения при разгрузке застывающих высоковязких продуктов.

Изобретение относится к устройствам для предотвращения отложений на стенках цистерн в процессе их движения и может быть использовано при транспортировке жидкостей, например нефти и нефтепродуктов, в нефтегазовой промышленности.

Изобретение относится к транспорту и может быть использовано для транспортировки больших объемов однотипного жидкого груза. .

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к механизмам управления противовакуумным люком. .

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к устройствам для выгрузки жидких и вязких продуктов из железнодорожных цистерн. .

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к устройствам для выгрузки жидких и вязких продуктов из железнодорожных цистерн. .

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к конструкции сливных устройств железнодорожных цистерн. .

Изобретение относится к подвижному составу железнодорожного транспорта, а именно к цистернам для перевозки жидких нефтепродуктов. .

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, а именно к технологии изготовления и сборки котлов цистерн с подогревательной рубашкой. .
Изобретение относится к области технического обслуживания и ремонта подвижного состава железнодорожного транспорта. Способ заключается в том, что с помощью мегомметра измеряют сопротивления электрической изоляции элементов в каждой из групп цепей вагона-термоцистерны. Сравнивают полученные значения с допустимыми пороговыми значениями и определяют исправность изоляции. Используют мобильный комплект устройств, которым измеряют сопротивления каждой из подгрупп цепей вагона-термоцистерны. Номер вагона вводят с клавиатуры переносного компьютера, на котором также содержится база данных по калибровке термореле. В случае истечения срока калибровки термореле заменяют на откалиброванное заранее, а факт замены фиксируют на компьютере. Результаты измерений выгружают в электронную базу данных диагностики приписного вагонного парка на компьютер, который на основе сравнения с пороговыми значениями определяет состояние электрооборудования. Для учета температурных коэффициентов сопротивлений ТЭН при расчете исправных ТЭН используют несколько температурных профилей пороговых значений сопротивлений. Все записи базы данных диагностики обслуженных за рабочую смену вагонов-термоцистерн выгружают в основной компьютер участка обслуживания. Технический результат изобретения заключается в повышении качества контроля и диагностики электрооборудования вагонов-термоцистерн.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта и касается котла вагона-цистерны для перевозки жидких пищевых продуктов. Котел содержит внутреннюю оболочку (1) из нержавеющей стали и внешнюю оболочку (2) из композитного материала. На внешней поверхности внутренней оболочки котла расположены металлические вставки (6), к которым через слой композитного материала внешней оболочки котла крепятся опорные лапы (3). Наружная часть сливного прибора прикреплена к нижнему металлическому кольцу Г-образного профиля, обращенному вверх, на внешней поверхности внутренней оболочки котла цистерны расположено верхнее металлическое кольцо Г-образного профиля, обращенное вниз, нижнее и верхнее кольца скреплены между собой через слой композитного материала внешней оболочки котла цистерны и внутренняя часть сливного прибора крепится к верхнему кольцу Г-образного профиля через внутреннюю оболочку котла цистерны. Вагон-цистерна снабжена беззазорными скользунами. Изобретение повышает сохранность качества перевозимой продукции и прочность крепления котла к раме вагона и снижает вес котла. 2 н. и 4 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к железнодорожным цистернам. Запорное устройство железнодорожной цистерны содержит рукоятки управления в зоне наливной горловины цистерны, основной затвор, размещенный в нижней части цистерны в зоне выходного окна сливного патрубка, и дополнительный затвор, расположенный на конце сливного патрубка цистерны. Затворы выполнены в виде шаровых кранов. В корпусе каждого шарового крана выполнен паз (10) с заклинивающей поверхностью, в котором размещено тело качения, контактирующее с его осью. Заклинивающая поверхность выполнена в виде упругой балки (13). В закрытом состоянии основного затвора рычаг (15) прижимает мембрану (14) к концу упругой балки (13) основного затвора, а выступ (17) ограничителя (18) касается конца балки (13) дополнительного затвора, что препятствует открыванию этих элементов. Для слива из цистерны (22) жидкого продукта переводят рычаг (15) в положение, освобождающее мембрану (14), нажимают на ограничитель (18) для отвода выступа (17) от конца балки (13) дополнительного затвора и поворачивают оси (7) и (8) против часовой стрелки. Изобретение упрощает конструкцию и улучшает эксплуатационные характеристики. 6 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к подвижному составу железнодорожного транспорта для перевозки опасных грузов, а именно к вагонам-цистернам для перевозки сжиженных углеводородных газов. Цистерна для хранения и/или транспортировки текучей среды под давлением содержит сосуд с, по меньшей мере, тремя кольцевыми элементами обечайки, крайние из которых соединены с торцовыми днищами. Нижняя часть 5432 кольцевого элемента обечайки, не являющегося крайним, снабжена поддоном 24, а ее верхняя часть - стаканом 35, ориентированным вертикально и содержащим обечайку 352 и дно 351, в котором выполнен патрубок люка с крышкой 20, на которой размещена сливо-наливная арматура. Высота патрубка и обечайки 352 стакана 35 выбрана таким образом, что вентили и клапаны арматуры не выступают за кромку 3521 обечайки 352. Кромка 3521 отступает от наружной поверхности кольцевого элемента обечайки 352, на расстояние А, меньшее суммарной высоты h патрубка, вентилей и клапанов сливо-наливной арматуры. Изобретение повышает надежность и безопасность цистерны в аварийных ситуациях. 2 н. и 26 з.п. ф-лы, 15 ил.
Наверх