Способ регистрации прохождения колесных пар подвижного состава и устройство для его осуществления

Изобретение относится к области автоматики на железнодорожном транспорте. В способе проводят анализ выходного напряжения на выходе амплитудных детекторов датчиков при прохождении колесных пар, одновременно проверяют, как изменяется частота генерации автогенераторов. Причем если частота понизилась до некоторого заданного значения, принимают решение, что прошла именно реборда колеса, которую надо учитывать при счете колесных пар, если частота повысилась, принимают решение, что прошел предмет не из металла, и изменение напряжения на выходе амплитудных детекторов в этом случае не учитывают при счете колесных пар. Устройство содержит два электронных автогенератора, первый и второй амплитудные детекторы, контроллер, устройство гальванической развязки и узел передачи данных. Дополнительно введены двухвходовая логическая схема "ИЛИ", второй контроллер и линия связи. Достигается повышение надежности регистрации прохождения колесных пар. 2 н.п. ф-лы, 2 ил.

 

Изобретение относится к управлению движением поездов, а именно, к путевым устройствам, взаимодействующим с поездом, и определяет факт прохода, направление движения и скорость колеса; осуществляет счет количества осей с учетом направления движения; выполняет непрерывный самоконтроль исправности и положения относительно рельса и осуществляет передачу полученной информации системе верхнего уровня по линии связи.

Известно изобретение «Путевой датчик» (патент №2169677 от 19.05.1999), содержащий постоянный магнит и два магниточувствительных элемента, включенные в цепи обратной связи двух генераторов и ориентированные так, что магнитные силовые линии замыкаются через магниточувствительные элементы, выполненные в виде катушек индуктивности, и зону прохождения реборды колеса, отличающийся тем, что он дополнительно содержит "PIC-контроллер" с самоадаптирующейся программой и диапазоном рабочих температур от -55 до 125°С, предназначенный для фиксации факта прохождения колеса и формирования сообщений о направлении и скорости движения подвижной единицы, подключенный к выходам двух генераторов, выполненных в виде генераторов прямоугольных импульсов, при этом катушки размещены на замкнутых ферритовых магнитопроводах.

Первым недостатком данного изобретения является использование факта изменения только частоты автогенератора для обнаружения оси над датчиком, что ненадежно, т.к. в практике встречаются колеса, изготовленные из материала с низким коэффициентом магнитной проницаемости, что приводит к незначительному изменению частоты генерации и, соответственно, к резкому снижению реальной чувствительности датчика. Вторым существенным недостатком является использование в катушках ферромагнитных магнитопроводов, которые имеют нестабильность свойств во времени из-за различий в температурах, и также обуславливают разную чувствительность к колесам, изготовленным из разных материалов. Кроме того, отсутствует функция определения правильности фиксации датчика на рельсе.

Известна полезная модель «Датчик считывания осей (ДСО), устройство считывания осей» (патент №125951 от 19.06.12), выполненный с возможностью подачи необходимого питания на требующие питания элементы, содержащий первый генератор, вход которого является первым входом ДСО, а выход подключен к первому амплитудному детектору, второй генератор, вход которого является вторым входом ДСО, а выход подключен к второму амплитудному детектору, отличающийся тем, что содержит третий генератор, вход которого является третьим входом ДСО, а выход подключен к третьему амплитудному детектору, причем выходы первого второго и третьего амплитудных детекторов подключены соответственно к первому, второму и третьему входам устройства преобразования и управления (УПУ), первый выход которого соединен с первым выходом ДСО через последовательно соединенные первую гальваническую развязку (ГР) и первый трансивер (ТР), второй выход УПУ соединен с вторым выходом ДСО через последовательно соединенные вторую ГР и второй ТР, третий выход УПУ соединен с третьим выходом ДСО через последовательно соединенные третью ГР и третий ТР, а дополнительный выход каждого из трансиверов соединен соответственно с четвертым, пятым, шестым входом УПУ через соответственно четвертую, пятую, шестую ГР, а информационный порт (ИП) УПУ подключен к ИП ДСО через последовательно соединенные седьмую ГР и трансивер шины CAN.

Недостатками данного технического решения являются: большое количество оборудования, использование для проверки фиксации датчика на рельсе третьей катушки и соответствующей схемы, необходимость большого количества проводов для передачи данных на пост. Кроме того, использование для передачи только шины CAN ограничивает дальность передачи до 1 км, а функция обогрева требует электропитания достаточно большой мощности в месте установки датчика, т.е. больших дополнительных затрат.

Наиболее близким решением, взятым за прототип, является изобретение «Способ фиксации проследования колеса подвижного состава по участку пути и устройство для его осуществления» (патент №2323120 от 11.08.2006), включающий измерение выходных напряжений 1-го рельсового датчика при отсутствии и наличии над ним колеса, сравнение величин полученных напряжений и получение выходного сигнала, определяющего факт проследования колеса над 1-м рельсовым датчиком, отличающийся тем, что при проследовании колеса над 1-м рельсовым датчиком определяют момент времени появления экстремального значения его выходного напряжения, измеряют выходное напряжение 2-го рельсового датчика, сравнивают его с заданным первым пороговым диапазоном напряжений и в результате сравнения определяют факт проследования колеса по участку пути. Способ фиксации проследования колеса подвижного состава по участку пути по п.1, отличающийся тем, что в момент времени появления экстремального значения выходного напряжения 1-го рельсового датчика измеряют выходные напряжения 2-го, 3-го,… и N-го рельсовых датчиков, сравнивают их с заданными 1-м, 2-м,… и (N-1) пороговыми диапазонами напряжений соответственно и в результате сравнений определяют факт проследования колеса по участку пути. Устройство для осуществления способа фиксации проследования колеса подвижного состава по участку пути, содержащее N рельсовых датчиков, отличающееся тем, что в него введены амплитудный детектор, 2-й, 3-й,… и (N-1)-й ключи, 2-й, 3-й,… и (N-1)-й компараторы, 2-й, 3-й,… и (N-1)-й задатчики уровней пороговых напряжений и сравнивающее устройство, а выходы 2-го, 3-го,… и (N-1)-го рельсовых датчиков соединены с первыми входами 2-го, 3-го,… и (N-1)-го ключей, вторые входы которых подключены к выходу амплитудного детектора, причем выходы 2-го, 3-го,… и (N-1)-го ключей соединены с первыми входами 2-го, 3-го,… и (N-1)-го компараторов соответственно, вторыми входами подключенных к выходам 2-го, 3-го,… и (N-1)-го задатчиков уровней пороговых напряжений, а выходы 2-го, 3-го,… и (N-1)-го компараторов соединены с входами сравнивающего устройства.

Недостатками данного способа и устройства являются возможность сбоев и ложного учета колесных пар при прохождении над датчиками предметов из материалов, которые не соответствуют колесным парам подвижного состава, и большое количество оборудования, что ведет к снижению надежности функционирования.

Целью изобретения является повышение надежности регистрации прохождения колесных пар именно подвижного состава за счет исключения случаев ложного счета осей, повышение надежности функционирования, за счет дублирования отдельных элементов устройства и упрощение схемы.

Указанная цель по п.1 формулы способа изобретения достигается тем, что наряду с анализом выходного напряжения на выходе амплитудных детекторов датчиков, расположенных вдоль участка пути, при прохождении колесных пар одновременно проверяют в какую сторону и насколько изменяется частота генерации автогенераторов. Указанная цель по п.2 формулы изобретения достигается тем, что введены двухвходовая логическая схема "ИЛИ" и второй контроллер, который имеет линии связи с первым контроллером, при этом выход первого контроллера подключен к первому входу схемы "ИЛИ", выход второго контроллера ко второму входу схемы "ИЛИ", а выход схемы "ИЛИ" подключен на вход элемента гальванической развязки, выход которого через узел передачи данных подключен на выход устройства.

Сущность способа регистрации прохождения колесных пар подвижного состава по участку пути по п.1 формулы заключается в том, что наряду с анализом выходного напряжения на выходе амплитудных детекторов датчиков, расположенных вдоль участка пути, при прохождении колесных пар одновременно проверяют, в какую сторону и насколько изменяется частота генерации автогенераторов, если частота при этом понизилась до некоторого заданного значения, принимают решение, что над чувствительными элементами датчиков прошла именно реборда колеса подвижного состава, которую надо учитывать при счете колесных пар, если при этом частота повысилась, принимают решение, что над чувствительными элементами датчика прошел предмет не из металла, из которого изготовляются колесные пары подвижного состава, и изменение напряжения на выходе амплитудных детекторов в этом случае не учитывают при счете колесных пар подвижного состава.

Сущность изобретения «Устройство для регистрации прохождения колесных пар подвижного состава» по п.2 формулы заключается в том, что в него введены двухвходовая логическая схема "ИЛИ" и второй контроллер, который имеет линии связи с первым контроллером, при этом выход первого контроллера подключен к первому входу схемы "ИЛИ", выход второго контроллера ко второму входу схемы "ИЛИ", а выход схемы "ИЛИ" подключен на вход элемента гальванической развязки, выход первого амплитудного детектора дополнительно подключен на первый вход второго контроллера, выход второго амплитудного детектора подключен дополнительно к второму входу второго контроллера, выход первого автогенератора дополнительно подключен на третьи входы первого и второго контроллеров, а выход второго автогенератора дополнительно подключен на четвертые входы первого и второго контроллеров.

На фиг.1 приведена структурная схема устройства регистрации прохождения колесных пар подвижного состава в соответствии с предложенным изобретением, на фиг.2 - диаграмма изменения напряжений и частоты автогенераторов, поясняющая его работу.

Устройство регистрации 1 содержит два автогенератора 2.1 и 2.2 с катушками индуктивности соответственно 3.1 и 3.2, амплитудные детекторы 4.1 и 4.2, два контроллера 5.1 и 5.2, логический элемент "ИЛИ" 8, элемент гальванической развязки 6 и узел передачи данных 7.

Устройство по предлагаемому способу регистрации прохождения колесных пар подвижного состава работает следующим образом.

Катушки индуктивности 3.1 и 3.2 автогенераторов 2.1 и 2.2 устройства регистрации 1 расположены вдоль участка пути вблизи зоны движения гребня колеса и разнесены друг от друга на расстоянии нескольких сантиметров. Работа устройства основана на том, что появление над катушками металла, из которого сделаны колесные пары подвижного состава, приводит к увеличению активных потерь в контуре и одновременно к увеличению их индуктивности. Это соответственно ведет к уменьшению амплитуды напряжения на выходе автогенераторов и снижению их частоты. С выхода автогенераторов напряжение подается на вход детекторов напряжения и на соответствующие входы контроллеров для определения их текущей частоты. На другие входы контроллеров подается напряжение с выходов детекторов 4.1 и 4.2. При проходе гребня колеса над катушками индуктивности напряжение на выходе амплитудного детектора 4.1, амплитудного детектора 4.2 и частота автогенераторов 2.1 и 2.2 изменяются в соответствии с диаграммами, приведенными на фиг.2, (соответственно кривые 9, 10, 11 и 12). Здесь t0 некоторый момент времени, когда отклонение напряжения на выходе амплитудного детектора 4.1 и отклонение частоты автогенератора 2.1 максимальны от своего установившегося значения, когда реборда колеса над катушкой индуктивности 3.1 отсутствует, a Δt - время запаздывания аналогичных отклонений сигналов на выходе амплитудного детектора 4.2 и автогенератора 2.2. Это время определяется расстоянием между центрами катушек индуктивности 3.1, 3.2 и текущей скоростью подвижного состава в соответствии с выражением , где S - расстояние между катушками.

В соответствии с этими данными в каждом из контроллеров 5.1, 5.2, работающих параллельно в реальном масштабе времени, программными средствами сначала определяют, повысилась или понизилась частота при появлении отклонений по напряжению на выходе амплитудных детекторов. Если частота автогенераторов повысилась, это однозначно указывает, что над датчиком предмет не из металла из которого изготовляются колесные пары и, соответственно, это не ось, которую нужно учитывать. Если частота понизилась до некоторого критического значения, принимается решение, что возможна над датчиком именно реборда колеса. При этом окончательное решение (считать или не считать это отклонение по напряжению за ось колеса) принимается после ухода металла с учетом характера изменения напряжения при проходе. Если величина отклонений находится в диапазоне, соответствующем диаметрам колеса подвижного состава, и форма изменения амплитуды соответствует круглому предмету, эти отклонения учитывают как ось колеса подвижного состава. В противном случае эти отклонения, как ось колеса, не учитывается. Таким образом, в устройстве повышается надежность выделения именно реборды колеса подвижного состава. Повышение частоты автогенераторов и увеличение амплитуды напряжения на выходе автогенераторов контроллерами воспринимается как отвал устройства регистрации 1 от рельса.

На основании этих данных в контроллерах 5.1 и 5.2 программными средствами определяются направление и скорость прохождения колесных пар, общее количество колесных пар, которые прошли по участку пути в одном направлении, направление прохода последней колесной пары, а также формируются данные об исправности автогенераторов 3.1 и 3.2 и амплитудных детекторов 4.1, 4.2. Эти данные используются для формирования соответствующего пакета данных о прохождении колесных пар и обо всех обнаруженных неисправностях, предназначенных для передачи на выход устройства (на пост - в систему более высокого уровня).

Кроме этого, контроллеры, за время, оговоренное для периода передачи данных на выход устройства, по линиям связи между собой осуществляют обмен пакетами данных, предназначенных для передачи в системы верхнего уровня, и, в случае расхождения значений, устанавливают в своем пакете данных соответствующий бит ошибки. Передача информации на входы "ИЛИ" осуществляется поочередно от каждого контроллера и затем через элемент гальванической развязки и узел передачи данных поступает на выход устройства, представляющего собой токовую петлю 20-мА или всего два провода. Такое построение устройства позволяет значительно упростить схему, повысить надежность функционирования и передать в системы верхнего уровня всю необходимую информацию о прохождении колесных пар по участку пути и обо всех предотказных состояниях.

Таким образом, применение предлагаемого технического решения позволяет повысить надежность фиксации факта прохождения колесных пар именно подвижного состава, повысить надежность функционирования и упростить схему.

1. Способ регистрации прохождения колесных пар подвижного состава по участку пути, включающий измерение напряжений на выходе рельсовых индуктивных датчиков, при отсутствии и проследовании над ними колеса, определение момента максимального отклонения напряжения на выходе первого по ходу движения датчика относительно значения, когда колесо отсутствовало, и сравнение в этот момент значений выходных напряжений датчиков с некоторыми пороговыми диапазонами напряжений, в результате чего устанавливается факт проследования колеса по участку пути, отличающийся тем, что наряду с анализом выходного напряжения на выходе амплитудных детекторов датчиков, расположенных вдоль участка пути, при прохождении колесных пар одновременно проверяют, в какую сторону и насколько изменяется частота генерации автогенераторов, если частота при этом понизилась до некоторого заданного значения, принимают решение, что над чувствительными элементами датчиков прошла именно реборда колеса подвижного состава, которую надо учитывать при счете колесных пар, если при этом частота повысилась, принимают решение, что над чувствительными элементами датчика прошел предмет не из металла, из которого изготовляются колесные пары подвижного состава, и изменение напряжения на выходе амплитудных детекторов в этом случае не учитывают при счете колесных пар подвижного состава.

2. Устройство для регистрации прохождения колесных пар подвижного состава, содержащее два электронных автогенератора, катушки индуктивности которых расположены вдоль поверхности датчика вблизи зоны движения гребня колеса и разнесены друг от друга на расстояние нескольких сантиметров, первый и второй амплитудные детекторы, на входы которых подключены выходы соответствующих генераторов, а выходы детекторов подключены соответственно к первому и второму входу контроллера, выход которого через последовательно соединенные устройство гальванической развязки и узел передачи данных связан с выходом устройства, отличающееся тем, что в него введены двухвходовая логическая схема "ИЛИ" и второй контроллер, который имеет линии связи с первым контроллером, при этом выход первого контроллера подключен к первому входу схемы "ИЛИ", выход второго контроллера ко второму входу схемы "ИЛИ", а выход схемы "ИЛИ" подключен на вход элемента гальванической развязки, выход первого амплитудного детектора дополнительно подключен на первый вход второго контроллера, выход второго амплитудного детектора подключен дополнительно к второму входу второго контроллера, выход первого автогенератора дополнительно подключен на третьи входы первого и второго контроллеров, а выход второго автогенератора дополнительно подключен на четвертые входы первого и второго контроллеров.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и может быть использовано на участках, оборудованных системами полуавтоматической блокировки. Технический результат изобретения заключается в повышении достоверности определения свободности железнодорожного перегона от подвижного состава.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и может быть использовано для регулирования движения поездов по перегону между соседними станциями. Система содержит два полукомплекта аппаратуры на счетных участках станций, ограничивающих перегон, каждый полукомплект содержит рельсовые датчики, которые через формирователь сигналов соединены с блоком приемников, который через блок интерфейса со счетчиками осей соединен с локальной магистралью связи, к которой подключены блок интерфейса с электрической централизацией и блок управления.

Изобретение относится к системам регулирования движения поездов на перегонах. Система полуавтоматической блокировки для ограниченных по длине межстанционных перегонов содержит на ограничивающих перегон станциях входной и выходной светофоры, соединенные с аппаратурой электрической централизации, подключенной к блокам интерфейса.

Группа изобретений относится к контролю нахождения подвижного состава на участке пути. Способ контроля нахождения подвижного состава на участке пути заключается в том, что в рельсовую цепь участка подают сигнал, который измеряют на начальном участке пути, а по изменению принимаемого сигнала определяют нахождение состава на участке пути.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. .

Изобретение относится к устройствам железнодорожной автоматики и телемеханики, а именно к устройствам автоматического управления движением на железнодорожных переездах.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и может быть использовано на участках, оборудованных системами полуавтоматической блокировки. .
Изобретение относится к железнодорожной автоматике и телемеханике и предназначено для интервального регулирования движения поездов на перегонах, оборудованных автоблокировкой.

Изобретение относится к устройствам управления движением поездов на перегонах, не оборудованных устройствами путевой автоматической блокировки. .

Изобретение относится к резервированным устройствам автоматической переездной сигнализации и может быть использовано на участках переездов и перегонов с различной интенсивностью и характером движения.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики. Устройство содержит установленные на последнем вагоне источник оптического сигнала, регулятор, источник электропитания, блок кодирования тока. Напольный блок фотоэлектрического приемника, установленный в контрольной точке пути на входе станции, включает оптический фильтр красного диапазона спектра, фотоэлектрический преобразователь и пороговый элемент. Блок аппаратуры контроля освобождения перегона системы полуавтоматической блокировки содержит микропроцессорный модуль мажоритарного принятия решения о проследовании поезда в полном составе. Устройство также снабжено линиями передачи данных, компьютером автоматизированного рабочего места оператора системы автоматического распознавания инвентарных номеров вагонов и компьютером автоматизированного рабочего места работника станции, который соединен с автоматизированной системой оперативного управления перевозками верхнего уровня иерархии управления перевозочным процессом. Достигается повышение надежности контроля прибытия поезда в полном составе. 1 ил.

Изобретение относится к области автоматики и телемеханики железнодорожного транспорта. Система содержит на станциях, ограничивающих перегоны, пункты считывания идентификационной и диагностической информации с проходящих по перегону поездов, пункты счета осей, локомотивы, каждый из которых оборудован бортовым устройством управления, приемопередатчиком и блоком памяти, в котором записаны данные эталонной геометрической модели подвижного состава, содержащие информацию о структуре межосевых расстояний колесных пар. Причем каждый пункт счета осей включает рельсовые датчики фиксации прохождения колесных пар поезда, стационарный приемопередатчик, напольный электронный модуль, содержащий модуль памяти и микроконтроллер с тремя встроенными таймерами. Бортовое устройство управления локомотивом содержит два микропроцессорных модуля центральной обработки информации, модуль контроля функционирования микропроцессорных модулей, цепь перезапуска бортового устройства управления, связующий CAN интерфейс, блок регистрации параметров движения, таймер системного времени бортового устройства и приемник сигналов спутниковой навигации. Достигается повышение надежности системы. 1 ил.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики. Система включает излучатели, приемники излучения, блок обработки, три оптических лазерных датчика положения, защищенных термостабилизирующими кожухами, которые подключены к блоку обработки, включающему микропроцессорные контроллеры и компьютерное оборудование. Причем излучатель датчика положения установлен слева от оси железнодорожного пути по ходу движения состава на расстоянии 2,25-2,45 м от края термостабилизирующего кожуха до оси ж/д пути на высоте 0,4 м от уровня головки рельса, при этом термостабилизирующий кожух с излучателем датчика закреплен под углом 27°, а на противоположной стороне от оси железнодорожного пути на расстоянии 2,0 м от оси и на высоте 3,0 м от уровня головки рельса установлен приемник датчика соосно излучателю. Достигается повышение надежности учета вагонов с корпусами любой сложности. 6 ил.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики, для регистрации прохода колес. В способе проводят регистрацию изменения выходных напряжений на выходе индуктивных датчиков в реальном масштабе времени, преобразуют эти данные относительно расстояния в виде функций напряжения U1=f1(l), U2=f2(l), … Un=fn(l), затем сравнивают эти данные с набором аналогичных функций, которые предварительно были занесены в память контроллера при имитации прохода конкретных реборд колеса на некоторых фиксированных расстояниях от поверхности и от продольной оси симметрии датчика регистрации прохода колеса. Причем по полученным функциям устанавливают факт прохождения над индуктивными датчиками именно реборды колеса и его диаметр. Достигается повышение надежности регистрации прохода колеса по участку пути. 5 з.п. ф-лы, 1 ил.

Раскрыты способ и устройство для определения саморасцепа железнодорожного состава, когда один или более железнодорожных вагонов/пассажирских вагонов (401) случайно расцепляются от остальной части железнодорожного состава. Способ заключает в себе выполнение распределенного акустического считывания на оптическом волокне (104a, 104b), развернутом вдоль длины железной дороги, чтобы предоставлять множество продольных акустических считывающих частей вдоль железной дороги (201). Акустический отклик анализируется, чтобы определять сигнатуру, указывающую саморасцеп железнодорожного состава. Для этого осуществляют определение акустических событий (302, 303), связанных с различными частями железнодорожного состава, и определение, когда разделение между двумя событиями превышает пороговую величину. Повышается достоверность определения саморасцепа. 4 н. и 20 з.п. ф-лы, 8 ил.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики, для определения факта прохода колеса рельсового транспортного средства по участку пути. В способе датчик регистрации прохода колеса содержит по меньшей мере одну зону детектирования, при этом предварительно определяется тип аппроксимирующей функции F, которой описывается отклик каждой зоны детектирования при проходе колеса. Причем во время работы датчика регистрации прохода колеса, при проходе колеса в каждой зоне детектирования, в память датчика записывают значения отклика каждой зоны детектирования как функцию , определяют степень соответствия функции типу функции F, при соответствии с заданной точностью функции типу функции F устанавливают факт прохода именно колеса рельсового транспортного средства. Достигается повышение надежности регистрации прохода колеса рельсового транспортного средства. 1 з.п. ф-лы.
Изобретение относится к области железнодорожной автоматики. Способ включает использование датчика колеса и определение скорости прохода колеса, при этом датчик содержит зону детектирования, а для функции отклика зоны на проход колеса и/или ее производной существует два экстремума, разность моментов появления которых при некоторой фиксированной скорости зависит только от диаметра проходящего колеса. В память датчика заносят набор эталонных значений разностей моментов появления экстремумов, вычисленных по статическим характеристикам взаимодействия эталонных колес разного диаметра с зонами детектирования датчика. При проходе колеса в память датчика записывают значения отклика в виде функции отклика, с учетом скорости прохода колеса вычисляют разность моментов появления экстремумов функции отклика и/или ее производной, при совпадении вычисленного значения разности моментов с одним из значений разностей из набора, хранимого в памяти датчика, устанавливают факт прохода колеса. Диаметр проходящего колеса определяют из таблицы соответствия эталонных значений разностей моментов появления экстремумов, занесенной в память датчика прохода. Достигается повышение надежности регистрации прохода колеса и точности определения диаметра. 2 н.п. ф-лы.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики для определения порядковых номеров вагонов движущегося железнодорожного состава. Способ основан на детектировании просветов между вагонами с использованием электромагнитного излучения, в котором вдоль пути состава устанавливают три детектора просвета между вагонами на равных расстояниях между ними и при этом выполняют условия: Lmax≤D≤2·Lmin, D/2≥ΔS, где Lmax и Lmin - максимальное и минимальное значения длины L просвета между вагонами соответственно, D - расстояние между крайними детекторами, ΔS - максимальное возможное смещение состава за время между двумя последовательными моментами получения логических сигналов о состоянии детекторов. При помощи процессора анализируют текущее и предыдущее состояния детекторов, формируют значения счетчиков числа вагонов, коды направления движения и изменения числа вагонов в составе. Достигается возможность определения порядковых номеров вагонов разных типов, направления движения и изменения числа вагонов при маневрировании состава, а также использования различных типов детекторов просвета между вагонами. 7 з.п. ф-лы, 5 табл., 5 ил.

Изобретение относится к области автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте для определения диаметра колеса. Способ включает использование датчика колеса и определение скорости прохода колеса, при этом датчик регистрации прохода колеса содержит по меньшей мере одну зону детектирования. Предварительно определяют аппроксимирующую функцию, заносят набор значений характеризующего параметра или совокупности характеризующих параметров аппроксимирующей функции. При проходе колеса в зоне детектирования в память датчика в режиме реального времени записывают значения отклика зоны детектирования. С учетом определенной фактической скорости функцию отклика преобразовывают к виду нормированной статической характеристики, определяют значение характеризующего параметра или значения совокупности характеризующих параметров аппроксимирующей функции, при которых преобразованная функция отклика с заданной точностью соответствует аппроксимирующей функции. По таблице соответствия определяют диаметр колеса рельсового транспортного средства. Достигается повышение точности определения диаметра колеса рельсового транспортного средства.

Техническое решение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики для определения местоположения рельсовых транспортных средств. В способе с помощью устройства контроля незанятости пути генерируют сигнал занятости, который указывает занятие рельсовым транспортным средством рельсового участка, контролируемого устройством контроля незанятости пути, как только рельсовое транспортное средство занимает рельсовый участок. Причем сигнал занятости снабжают посредством устройства определения времени меткой времени с образованием привязанного ко времени сигнала занятости, который указывает момент времени занятия рельсового участка, привязанный ко времени сигнал занятости, передают в направляющее устройство, контролирующее устройство контроля незанятости пути, привязанный ко времени сигнал занятости передают направляющим устройством далее в рельсовое транспортное средство, а в рельсовом транспортном средстве на основании привязанного ко времени сигнала занятости определяют фактическое местоположение рельсового транспортного средства и создают указание местоположения. Достигается упрощение определения местоположения рельсового транспортного средства. 3 н. и 7 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к области автоматики на железнодорожном транспорте. В способе проводят анализ выходного напряжения на выходе амплитудных детекторов датчиков при прохождении колесных пар, одновременно проверяют, как изменяется частота генерации автогенераторов. Причем если частота понизилась до некоторого заданного значения, принимают решение, что прошла именно реборда колеса, которую надо учитывать при счете колесных пар, если частота повысилась, принимают решение, что прошел предмет не из металла, и изменение напряжения на выходе амплитудных детекторов в этом случае не учитывают при счете колесных пар. Устройство содержит два электронных автогенератора, первый и второй амплитудные детекторы, контроллер, устройство гальванической развязки и узел передачи данных. Дополнительно введены двухвходовая логическая схема ИЛИ, второй контроллер и линия связи. Достигается повышение надежности регистрации прохождения колесных пар. 2 н.п. ф-лы, 2 ил.

Наверх