Система защиты железнодорожных переездов

Система защиты железнодорожных переездов относится к средствам безопасности в местах пересечения железнодорожных путей автомобильным транспортом. Система защиты железнодорожных переездов содержит переездные светофоры А и Б, электромеханические устройства заграждения, речевой информатор, рупорные громкоговорители, видеокамеры, путевую разветвительную коробку, блок передачи видеосигналов, модуль сбора данных, пульт дежурного оператора, реле нормализации, реле тревоги, устройство отображения информации диагностическое, блок вывода информации, щиток местного управления, видеомонитор дежурного оператора, видеодетектор, блок приемников видеосигналов, пост дежурного оператора. В систему дополнительно введены пункты счета осей, цепи управления приводами электромеханических устройств заграждения, цепи управления головками переездных светофоров и акустических излучателей, датчики петлевые индуктивные, передающий блок подсистемы беспроводной связи, блок тревожной сигнализации, блок датчиков петлевых индуктивных, СВЧ-датчики, блок управления СВЧ-датчиками и контроллер управления переездом. Достигается повышение безопасности движения транспорта на железнодорожных переездах. 1 ил.

 

Изобретение относится к средствам безопасности движения в местах пересечения железнодорожного и автомобильного движения.

В настоящее время является актуальной задачей проблема организации мест безопасного пересечения автомобильных и железных дорог путем контроля работоспособности и управления всеми устройствами СЦБ: светофорами, акустической сигнализацией, шлагбаумами всех типов, устройствами заграждения, щитками управления и заградительными светофорами.

Известно устройство управления переездной сигнализацией, содержащее схему управления переездными светофорами, выход которой соединен с входами переездных светофоров, рельсовую цепь участка приближения к переезду, имеющую аппаратуру питающего и релейного концов. В состав аппаратуры питающего конца рельсовой цепи входит источник переменного тока, первый из выходов которого подключен к одному из рельсов питающего конца рельсовой цепи. В аппаратуру питающего конца рельсовой цепи введены датчик тока, выпрямитель, пороговый усилитель и безопасный динамический элемент. В аппаратуру релейного конца рельсовой цепи введены источник электропитания, накопитель напряжения, генератор импульсов и ключ, управляющий вход которого соединен с выходом генератора импульсов, питающие входы которого подключены к выходам накопителя напряжения, входами соединенного с выходами источника электропитания. Силовые электроды ключа подключены к входам источника электропитания и к рельсам релейного конца рельсовой цепи, а другой рельс питающего конца рельсовой цепи через первичную цепь датчика тока соединен с вторым выходом источника переменного тока. Вторичная цепь датчика тока подключена к входу выпрямителя, выход которого соединен с входом порогового усилителя, выходом подключенного к входу безопасного динамического элемента, выход которого соединен с управляющим входом схемы управления переездными светофорами (патент РФ на изобретение №2455185, B61L 29/24).

Известно устройство для ограждения железнодорожного переезда, содержащее установленные по одну сторону от железнодорожного полотна блок включения автоматической светофорной сигнализации и автоматического шлагбаума, блок включения соответствующего генератора кодовых сигналов рельсовой цепи участка приближения к переезду, требующих остановки поезда, и блок включения заградительного светофора, аналогичные блоки, установленные по другую сторону от железнодорожного полотна, опломбированную кнопку аварийной сигнализации и аварийного ограждения железнодорожных путей, с контактом которой связаны входы упомянутых блоков, средства телефонной и радиосвязи для передачи сообщений дежурному по станции и машинистам приближающихся к переезду поездов, блок включения установленных на крыше помещения дежурного по переезду сирены акустического сигнала общей тревоги и милицейского проблескового маячка, средство автоматического формирования аварийного сообщения, связанное со средствами телефонной связи и радиосвязи, при этом вход блока включения установленных на крыше помещения дежурного по переезду сирены акустического сигнала общей тревоги и милицейского проблескового маячка и вход средства автоматического формирования аварийного сообщения связаны с контактом опломбированной кнопки аварийной сигнализации и аварийного ограждения железнодорожных путей, средство автоматического формирования аварийного сообщения включает в себя синтезатор речи (патент РФ на изобретение №2137645, B61L 29/22, B61L 29/24).

Известно устройство автоблокировки с тональными рельсовыми цепями и централизованным размещением оборудования, содержащее путевые проходные светофоры, ограждающие блок-участки и установленные на границах блок-участков, рельсовые цепи защитных участков путевых проходных светофоров и рельсовые цепи блок-участков, блок контроля рельсовых цепей, включающий генераторы, соединенные с началами рельсовых цепей, и приемники, соединенные с концами рельсовых цепей, блоки передачи на локомотив числовых кодовых сигналов, каждый из которых соединен с началом рельсовой цепи защитного участка соответствующего светофора, подключенного к соответствующему блоку сигнальных показаний, блоки включения кодирования, каждый из которых своими первым и вторым выходами соединены соответственно с входом соответствующего блока передачи на локомотив числовых кодовых сигналов и входом соответствующего блока сигнальных показаний, пусковой вход каждого блока включения кодирования соединен с соответствующим выходом разрешения посылки кода КЖ блока контроля рельсовых цепей, вход конфигурирования которого подключен к выходу контроллера, соединенного через канал связи с диспетчерским центром управления (Патент РФ на изобретение №2387562, B61L 23/16).

Известно устройство для автоматического ограждения железнодорожного переезда, содержащее средство фиксации наличия поезда на участке приближения, выход которого связан с цепями включения привода шлагбаума, и датчики наличия автотранспортного средства, одни из которых установлены при подъезде к шлагбауму последовательно на некотором расстоянии друг от друга по одну сторону от железнодорожного полотна и подключены к входам первого селектора очередности поступления импульсов, а другие датчики наличия автотранспортного средства установлены аналогичным образом по другую сторону от железнодорожного полотна и подключены к входам второго селектора очередности поступления импульсов, блок подачи напряжения питания, блок включения исполнительных узлов, один из которых включает в себя установленные на крыше помещения дежурного по переезду сирену и милицейский проблесковый маячок, а другой является генератором подаваемого в рельсовые цепи кодового сигнала ограничения скорости приближающегося к переезду поезда, датчики наличия автотранспортного средства установлены на обочине автомобильной дороги со стороны полосы встречного движения и выполнены с дальностью действия, ограниченной одной полосой движения автомобильной дороги, а выходы упомянутых селекторов соединены с входами блока включения исполнительных узлов, причем цепи питания датчиков наличия автотранспортного средства, селекторов очередности поступления импульсов и блока включения исполнительных узлов подключены к выходу блока подачи напряжения питания, вход которого соединен с упомянутым выходом средства фиксации наличия поезда на участке приближения (Патент РФ на изобретение №2137644, B61L 29/22, B61L 29/24) - прототип.

Технической задачей изобретения является повышение уровня безопасности движения железнодорожного и автомобильного транспорта на железнодорожных переездах.

Для решения поставленной задачи предлагается система защиты железнодорожных переездов, содержащая переездные светофоры А и Б, первый, второй, третий и четвертый электромеханические устройства заграждения (ЭУЗ), речевой информатор (РИ), первый и второй рупорные громкоговорители (РГ), первую и вторую видеокамеры (ВК), размещенные с разных сторон переезда, путевую разветвительную коробку (ПРК), блок передачи видеосигналов (БПВ), модуль сбора данных (МСД), пульт дежурного оператора (ПДО), реле нормализации (РН), реле тревоги (РТ), устройство отображения информации диагностическое (УОИД), блок вывода информации (БВИ), щиток местного управления (ЩМУ), видеомонитор дежурного оператора (ВДО), видеодетектор (ВД), блок приемников видеосигналов (БПрВ), пост дежурного оператора (пост ДО) на ближайшей железнодорожной станции, отличающаяся тем, что в нее введены первый, второй, третий и четвертый пункты счета осей (ПСО) подвижного состава (ПС) на каждом из n путей железнодорожного переезда, цепи управления приводами (ЦУП) ЭУЗ, цепи управления (ЦУ) головками переездных светофоров и акустических излучателей, первый, второй, третий и четвертый датчики петлевые индуктивные (ДПИ) на каждом изn путей железнодорожного переезда, передающий блок подсистемы беспроводной связи (БПБС), блок тревожной сигнализации (БТС), блок датчиков петлевых индуктивных (БДПИ), первый, второй, третий и четвертый сверхвысокочастотные (микроволновые) датчики (СВЧД), блок управления (БУ) СВЧ датчиками (БУ СВЧД) и контроллер управления переездом (КУП), при этом первый вход-выход КУП соединен с входом-выходом ЩМУ, второй вход-выход КУП соединен с входом-выходом БВИ, третий вход-выход КУП соединен с входом-выходом МСД, четвертый вход-выход КУП соединен с первым входом-выходом ЦУ головками переездных светофоров и акустических излучателей, пятый вход-выход КУП соединен с первым входом-выходом ПРК, первый выход КУП соединен с первым входом ЦУП ЭУЗ, второй выход КУП соединен с первым входом РИ, выход ЩМУ соединен со вторым входом ЦУП ЭУЗ, первый вход-выход которого через РТ соединен с первым входом-выходом ПДО, а второй вход-выход ЦУП ЭУЗ через РН соединен со вторым входом-выходом ПДО и с входом БТС, а выход ЦУП ЭУЗ соединен с входами первого, второго, третьего и четвертого ЭУЗ, второй и третий входы-выходы ПРК соединены с входами-выходами первого и второго, третьего и четвертого ПСО соответственно на каждом из n путей железнодорожного переезда, второй вход РИ соединен с выходом РТ, а первый и второй выходы РИ подключены к первому и второму РГ соответственно, первая и вторая ВК - подключены к первому и второму соответственно входам БПВ, выход которого соединен с входом БПрВ, выход которого соединен с первым входом ВД, второй вход которого соединен с выходом ПДО, первый выход ВД подключен к ВДО, а второй выход ВД соединен с входом БВИ, выход которого соединен с входом УОИД, выход БТС соединен с входом передающего БПБС, выход которого является информационным беспроводным выходом системы защиты железнодорожных переездов для связи с принимающим БПБС, расположенным в кабине машиниста локомотива (на чертеже не показан), первый вход МСД соединен с выходом БДПИ, а второй вход МСД соединен с выходами первого, второго, третьего и четвертого ЭУЗ, второй и третий входы-выходы ЦУ головками переездных светофоров и акустических излучателей подключены ко входам-выходам переездных светофоров А и Б соответственно, вход-выход БДПИ соединен с входами-выходами первого, второго, третьего и четвертого ДПИ в каждом из n путей железнодорожного переезда, выходы первого, второго, третьего и четвертого СВЧД соединены с входом БУ СВЧД, выход которого соединен с третьим входом МСД.

На чертеже показана схема системы защиты железнодорожных переездов, где

1.1-1.n - железнодорожные пути переезда (ЖДП);

2 - переездной светофор А;

3.1, 3.2, 3.3 и 3.4 - первое, второе, третье и четвертое электромеханические устройства заграждения (ЭУЗ);

4 - переезд через ЖДП 1.1-1n;

5.1 и 5.2 - рупорные громкоговорители (РГ);

6.1 и 6.2 - первая и вторая видеокамеры (ВК) наружной установки;

7 - переездной светофор Б;

8.1, 8.2, 8.3, 8.4 - 8.1.n, 8.2.n, 8.3.n, 8.4.n - датчики петлевые индуктивные (ДПИ);

9.1.1, 9.2.1, 9.3.1, 9.4.1 - 9.1.n, 9.2.n, 9.3.n, 9.4.n - пункты счета осей подвижного состава (ПСО ПС);

10 - путевая разветвительная коробка (ПРК);

11 - цепи управления приводами (ЦУП) ЭУЗ;

12 - речевой информатор (РИ);

13 - блок передачи видеосигналов (БПВ);

14 - модуль сбора данных (МСД);

15 - ЦУ головками переездных светофоров и акустических излучателей;

16 - реле нормализации (РН);

17 - реле тревоги (РТ);

18 - пульт дежурного оператора (ПДО);

19 - устройство отображения информации диагностическое (УОИД);

20 - блок вывода информации (БВИ);

21 - контроллер управления переездом (КУП);

22 - щиток местного управления (ЩМУ) системы предупреждения аварийных ситуаций;

23 - видеомонитор дежурного оператора (ВДО);

24 - видеодетектор (ВД);

25 - блок приемников видеосигнала (БПрВ);

26 - пост дежурного оператора (Пост ДО) на ближайшей станции;

27 - передающий блок подсистемы беспроводной связи (БПБС);

28 - блок тревожной сигнализации (БТС);

29 - блок датчиков петлевых индуктивных (БДПИ);

30.1, 30.2, 30.3 и 30.4 - первый, второй, третий и четвертый сверхвысокочастотные датчики (СВЧД);

31 - блок управления СВЧ-датчиками (БУ СВЧД).

Описание системы защиты железнодорожных переездов в статике.

Первый вход-выход КУП 21 соединен с входом-выходом ЩМУ 22, второй вход-выход КУП 21 соединен с входом-выходом БВИ 20, третий вход-выход КУП 21 соединен с входом-выходом МСД 14, четвертый вход-выход КУП 21 соединен с первым входом-выходом ЦУ15 цепей управления головками переездных светофоров и акустических излучателей, пятый вход-выход КУП 21 соединен с первым входом-выходом ПРК 10, первый выход КУП 21 соединен с первым входом ЦУП11 ЭУЗ 3.1, 3.2, 3.3, 3.4, второй выход КУП 21 соединен с первым входом РИ12, выход ЩМУ 22 соединен со вторым входом ЦУП 11 ЭУЗ 3.1, 3.2, 3.3, 3.4, первый вход-выход которого через РТ 17 соединен с первым входом-выходом ПДО 18 и с входом БТС 28, а второй вход-выход ЦУП 11 ЭУЗ 3.1, 3.2, 3.3, 3.4 через РН 16 соединен со вторым входом-выходом ПДО 18, а выход ЦУП 11 ЭУЗ 3.1, 3.2, 3.3, 3.4 соединен с входами первого, второго, третьего и четвертого ЭУЗ 3.1, 3.2, 3.3, 3.4, второй и третий входы-выходы ПРК 10 соединены с входами-выходами первого и второго, третьего и четвертого ПСО 9.1.1, 9.2.1, 9.3.1, 9.4.1 - 9.1.n, 9.2.n, 9.3.n, 9.4.n соответственно на каждом из n путей 1.1-1n железнодорожного переезда, второй вход РИ 12 соединен с выходом РТ 17, а первый и второй выходы РИ 12 подключены к первому и второму РГ 5 соответственно, первая и вторая ВК 6 подключены к первому и второму соответственно входам БПВ 13, выход которого соединен с входом БПрВ 25, выход которого соединен с первым входом ВД 24, второй вход которого соединен с выходом ПДО 18, первый выход ВД 24 подключен к ВДО 23, а второй выход ВД 24 соединен с входом БВИ 20, выход которого соединен с входом УОИД 19, выход БТС 28 соединен с входом передающего БПБС 27, выход которого является информационным беспроводным выходом системы защиты железнодорожных переездов для связи с принимающим БПБС, расположенным в кабине машиниста поезда (на чертеже не показан), первый вход МСД 14 соединен с выходом Б ДЛИ 29, а второй вход МСД 14 соединен с выходами первого, второго, третьего и четвертого ЭУЗ 3.1, 3.2, 3.3, 3.4, второй и третий входы-выходы ЦУ 15 головками переездных светофоров и акустических излучателей подключены к входам-выходам переездных светофоров А2 и Б7 соответственно, вход-выход БДПИ 29 соединен с входами-выходами первого, второго, третьего и четвертого ДПИ 8.1, 8.2, 8.3, 8.4-8.1.n, 8.2.n, 8.3.n, 8.4.n в каждом изn путей 1.1-1.n железнодорожного переезда, выходы первого, второго, третьего и четвертого СВЧД 30.1, 30.2, 30.3, 30.4 соединены с входом БУ СВЧД 31, выход которого соединен с третьим входом МСД 14.

Система защиты железнодорожных переездов работает следующим образом.

Безопасность движения обеспечивается путем:

- ограждения зоны переезда 4 ЭУЗ 3.1, 3.2, 3.3 и 3.4 после включения светофорной сигнализации;

- обеспечения автоматического контроля свободности зоны переезда 4 от транспортных средств, посторонних предметов, создающих угрозу безопасности движения приближающемуся к переезду поезду;

- обеспечения выезда транспортного средства из зоны переезда 4 после включения светофорной сигнализации, а также после подъема ЭУЗ 3.1, 3.2, 3.3, 3.4 на переезде 4 о приближении поезда;

- применения автоматического речевого оповещения участников движения на переезде 4 о приближении поезда до полного освобождения зоны переезда 4.

- применения автоматического речевого оповещения участников движения на переезде 4 об опасной ситуации;

- обеспечения видеонаблюдения за транспортной ситуацией на переезде 4 с поста ДО 26 на ближайшей станции;

обеспечения дистанционного управления техническими средствами переезда 4 с поста ДО 26, а также обеспечения контроля технического состояния технических средств;

- применения автоматической видеорегистрации событий на переезде 4 с архивированием и хранением зарегистрированных данных;

Для обеспечения указанной безопасности движения:

- в полотно автомобильной дороги устанавливают ЭУЗ 3.1, 3.2, 3.3 и 3.4;

- подъем ЭУЗ 3.1, 3.2, 3.3 и 3.4 выполняют с задержкой после включения светофорной сигнализации, выдержку интервала задержки определяют по формуле:

tзу=Kv(Lпер+LTC)/VTC, с,

где Kv=3,6 - коэффициент перевода единиц измерения скорости из км/ч в м/с;

Lпер - расстояние между переездными светофорами, м;

LTC - максимальная длина ТС - 24 м;

VTC - минимальная разрешенная скорость движения ТС на переезде - 8 км/ч.

В рассматриваемом примере

tзу=3,6(18+24)/8=18,9 с.

Если зона переезда 4 остается занятой по истечении интервала задержки, то подъем ЭУЗ 3.1, 3.2, 3.3 и 3.4 автоматически блокируется.

После освобождения поездом путевого участка зоны переезда 4 ЭУЗ 3.1, 3.2, 3.3 и 3.4 автоматически переводятся в нижнее положение.

Наличие ТС в зоне ЖДП 1-1n контролируется ДПИ 8.1, 8.2, 8.3, 8.4 - 8.1.n, 8.2.n, 8.3.n, 8.4.n, БДПИ 29 и ВД24.

Контроль наличия ТС осуществляется ДПИ 8.1, 8.2, 8.3, 8.4 - 8.1.n, 8.2.n, 8.3.n, 8.4.n, получающим сигналы от ВК 6.1 и ВК 6.2, установленных на переезде 4. Речевое оповещение осуществляется РГ 5, установленными на опорах освещения переезда 4.

ТС, находящиеся в зоне переезда 4, отображаются на ВДО 23.

Одновременно ДПИ 8.1, 8.2, 8.3, 8.4 - 8.1.n, 8.2.n, 8.3.n, 8.4.n и ВД 24 фиксируют наличие ТС на ЖДП 1-1n переезда 4 со стороны переездного светофора 2 А и со стороны переездного светофора 7Б.

Порядок работы при проследовании поезда

В процессе работы устройств системы защиты железнодорожных переездов КУП 21 на переезде 4 выполняет следующие функции:

- непрерывно контролирует состояние свободности/занятости участков приближения и путевого участка любого из ЖДП 1-1n переезда 4 методом счета осей ПС;

- непрерывно контролирует текущее положение всех ЭУЗ 3 на переезде 4;

- получает и обрабатывает данные от ДПИ 29 и БУ СВЧД 31;

- передают соответствующие данные на пост ДО 26 в БВИ 20.

БПВ 13 транслирует видеосигналы с ВК 6.1 и ВК 6.2 на пост ДО 26 в БПрВ 25.

На посту ДО 26 БВИ 20 непрерывно управляет работой УОИД 19, на котором в режиме реального времени отображается текущее состояние устройств на переезде 4.

ВД 24 обрабатывает сигналы, полученные с ВК 6.1 и ВК 6.2, определяет факт движения в зоне переезда 4 и передает соответствующие данные на ВДО 23 и в БВИ 20. РГ 5.1 и РГ 5.2 готовы к воспроизведению звуковых фонограмм.

ТС, находящиеся в зоне переезда 4, отображаются на ВДО 23. Одновременно ДПИ 29 (посредством использования ДПИ 8), БУ СВЧД 31 (посредством СВЧД 30) и ВД 24 фиксируют наличие ТС на ЖДП 1-1n и раздельно на каждом из примыкающих к ЖДП 1-1n участках автодороги со стороны светофора А2 и со стороны светофора Б7.

Если ДПИ 29 и БУ СВЧД 31 фиксирует факт наличия неподвижного ТС, а ВД 24 при этом фиксирует в зоне ЖДП 1-1n отсутствие движения, то УОИД 19 автоматически формирует периодически короткие звуковые сигналы с целью привлечения внимания дежурного оператора.

При движении поезда по любому из ЖДП 1-1n в сторону железнодорожного переезда 4 в момент проследования головы поезда за первый 9.1 или четвертый 9.4 ПСО КУП 21 фиксирует занятие поездом соответствующего участка приближения к переезду 4 и формирует управляющие команды на включение переездной сигнализации. Указанные команды воспринимаются ЦУ переездными светофорами и акустическими извещателями 15 и РИ 12. ЦУ 15 включают в мигающем режиме работы красные огни переездных светофоров А2 и Б7. РИ 12 посредством использования РГ 5.1 и РГ 5.2 формирует управляющие команды на включение речевого оповещения участников движения на переезде 4 о приближении поезда.

Одновременно с фиксацией занятия поездом соответствующего участка приближения к переезду 4 КУП 21 начинает отсчет интервала времени tзy. По истечении времени tзy КУП 21 последовательно с интервалом 0,2 с формирует команды на подъем первого и четвертого ЭУЗ 3.1, 3.4, а затем, через 4-5 с, последовательно с интервалом 0,2 с формирует команды на подъем второго и третьего ЭУЗ 3.2, 3.3. Указанные команды воспринимаются ЦУП 11 ЭЗУ 3.1, 3.2, 3.3 и 3.4. ЦУП 11 переводят соответствующие ЭУЗ в верхнее положение.

После освобождения поездом путевого участка переезда 4 КУП 21 последовательно, с интервалами 0,2 с, формирует команды на перевод в нижнее положение ЗУ 3.1, 3.2, 3.3, 3.4. После завершения перевода всех ЭУЗ в нижнее положение выключаются красные огни переездных светофоров А2 и Б7 и звуковая сигнализация.

Дежурный оператор имеет возможность переключить устройства системы защиты железнодорожных переездов в режим местного управления. При этом управление с пульта ДО 26 блокируется. В режиме местного управления дежурный оператор, находясь у ЩМУ 22, имеет возможность принудительно перевести ЭУЗ в нижнее положение или удерживать в нижнем положении путем нажатия и удержания соответствующих кнопок на лицевой панели ЩМУ 22.

В случае если любое из ЭУЗ препятствует выезду ТС с зоны переезда 4, а также в случае возникновения неисправности дежурный оператор имеет возможность выключить устройства системы защиты железнодорожных переездов (переключение в режим Нормализация) путем нажатия соответствующей кнопки на пульте ПДО 18 или ЩМУ 22. При этом после нажатия соответствующей кнопки включается РН 16. Контактами РН 16 формируются управляющие сигналы на перевод всех ЭУЗ в нижнее положение. После получения МСД 14 контроля нижнего положения всех ЭУЗ, устройства системы защиты железнодорожных переездов выключаются из зависимости. При этом устройства автоматической переездной сигнализации продолжают работу установленным порядком под управлением КУП 21.

Кроме того, дежурный оператор имеет возможность ручного перевода любого из ЭУЗ в нижнее положение при помощи специальной курбельной рукоятки.

Порядок работы при включенной светофорной сигнализации и наличии в зоне переезда 4 движущихся ТС.

Если по истечении интервала времени tзу после включения светофорной сигнализации, в зоне ЖДП 1-1n ДПИ 29 и БУ СВЧД 31 фиксируют ТС в зоне переезда 4, то КУП 21 задерживает формирование управляющих сигналов на подъем ЭУЗ 3.2 и УЗ 3.3 до освобождения зоны 4 ЖДП. Задержка подъема этих ЭУЗ обеспечивает возможность выезда ТС из зоны переезда 4.

Если ДПИ 29 фиксирует ТС над любой из ЭУЗ 3.1, ЭУЗ 3.2 или ЭУЗ 3.3, ЭУЗ 3.4, то КУП 21 задерживает формирование управляющих команд на подъем ЭУЗ 3.1, ЭУЗ 3.2 или ЭУЗ 3.3, ЭУЗ 3.4 соответственно до освобождения ТС соответствующего ЭУЗ. Эта задержка необходима для исключения возможности повреждения ходовой части ТС, движущегося над ЭУЗ 3.1, ЭУЗ 3.2 или ЭУЗ 3.3, ЭУЗ 3.4 соответственно.

Порядок работы при включенной светофорной сигнализации и наличии в зоне переезда 4 неподвижного ТС.

Если при включенной светофорной сигнализации ДЛИ 29 и БУ СВЧД 31 фиксируют факт наличия неподвижного ТС, а ВД 24 при этом фиксирует отсутствие движения в зоне ЖДП 1-1n, то автоматически включается режим "Тревога!". Дежурный оператор имеет возможность выключить режим "Тревога!" (например, в случае ложного срабатывания СВЧД 30) путем нажатия и последующего отжатия одноименной кнопки на ПДО 18 или на ЩМУ 22.

В режиме "Тревога!" выключается РТ 17. Контактами РТ 17 включается речевое извещение участников движения об опасной ситуации на переезде 4 и формируется управляющая команда на перевод в нижнее положение ЭУЗ. На посту ДО 26 контакты РТ 17 переключаются во внешних контрольных цепях БТС 28. Блок БТС 28 посредствам использования передающего БПБС 27 передает циклически соответствующее речевое сообщение на приближающийся к переезду 4 локомотив, а локомотивная бригада принимает в зависимости от ситуации на переезде 4 необходимые действия. Кроме того, на посту ДО 26 на экране УОИД 19 отображается соответствующая индикация и включается речевое оповещение.

В зависимости от текущей ситуации на переезде 4, дежурный оператор может в любой момент включить режим "Тревога!" принудительно путем нажатия одноименной кнопки на ПДО 18 или на ЩМУ 22.

Система защиты железнодорожных переездов, содержащая переездные светофоры А и Б, первый, второй, третий и четвертый электромеханические устройства заграждения, речевой информатор, первый и второй рупорные громкоговорители, первую и вторую видеокамеры, размещенные с разных сторон переезда, путевую разветвительную коробку, блок передачи видеосигналов, модуль сбора данных, пульт дежурного оператора, реле нормализации, реле тревоги, устройство отображения информации диагностическое, блок вывода информации, щиток местного управления, видеомонитор дежурного оператора, видеодетектор, блок приемников видеосигналов, пост дежурного оператора на ближайшей железнодорожной станции, отличающаяся тем, что в нее введены первый, второй, третий и четвертый пункты счета осей подвижного состава на каждом из n путей железнодорожного переезда, цепи управления приводами электромеханических устройств заграждения, цепи управления головками переездных светофоров и акустических излучателей, первый, второй, третий и четвертый датчики петлевые индуктивные на каждом из n путей железнодорожного переезда, передающий блок подсистемы беспроводной связи, блок тревожной сигнализации, блок датчиков петлевых индуктивных, первый, второй, третий и четвертый сверхвысокочастотные датчики, блок управления сверхвысокочастотными датчиками и контроллер управления переездом, при этом первый вход-выход контроллера управления переездом соединен с входом-выходом щитка местного управления, второй вход-выход контроллера управления переездом соединен с входом-выходом блока вывода информации, третий вход-выход контроллера управления переездом соединен с входом-выходом модуля сбора данных, четвертый вход-выход контроллера управления переездом соединен с первым входом-выходом цепей управления головками переездных светофоров и акустических излучателей, пятый вход-выход контроллера управления переездом соединен с первым входом-выходом путевой разветвительной коробки, первый выход контроллера управления переездом соединен с первым входом цепей управления приводами электромеханических устройств заграждения, второй выход контроллера управления переездом соединен с первым входом речевого информатора, выход щитка местного управления соединен со вторым входом цепей управления приводами электромеханических устройств заграждения, первый вход-выход которого через реле тревоги соединен с первым входом-выходом пульта дежурного оператора, а второй вход-выход цепей управления приводами электромеханических устройств заграждения через реле нормализации соединен со вторым входом-выходом пульта дежурного оператора и с входом блока тревожной сигнализации, а выход цепей управления приводами электромеханических устройств заграждения соединен с входами первого, второго, третьего и четвертого электромеханических устройств заграждения, второй и третий входы-выходы путевой разветвительной коробки соединены с входами-выходами первого и второго, третьего и четвертого пунктов счета осей соответственно на каждом из n путей железнодорожного переезда, второй вход речевого информатора соединен с выходом реле тревоги, а первый и второй выходы речевого информатора подключены к первому и второму рупорным громкоговорителям соответственно, первая и вторая видеокамеры подключены к первому и второму соответственно входам блока передачи видеосигналов, выход которого соединен с входом блока приема видеосигналов, выход которого соединен с первым входом видеодетектора, второй вход которого соединен с выходом пульта дежурного оператора, первый выход видеодетектора подключен к видеомонитору дежурного оператора, а второй выход видеодетектора соединен с входом блока вывода информации, выход которого соединен с входом устройства отображения информации диагностического, выход блока тревожной сигнализации соединен с входом передающего блока подсистемы беспроводной связи, выход которого является информационным беспроводным выходом системы защиты железнодорожных переездов для связи с принимающим блоком подсистемы беспроводной связи, расположенным в кабине машиниста локомотива, первый вход модуля сбора данных соединен с выходом блока датчиков петлевых индуктивных, а второй вход модуля сбора данных соединен с выходами первого, второго, третьего и четвертого электромеханических устройств заграждения, второй и третий входы-выходы цепей управления головками переездных светофоров и акустических излучателей подключены ко входам-выходам переездных светофоров А и Б соответственно, вход-выход блока датчиков петлевых индуктивных соединен с входами-выходами первого, второго, третьего и четвертого датчиков петлевых индуктивных в каждом из n путей железнодорожного переезда, выходы первого, второго, третьего и четвертого сверхвысокочастотных датчиков, соединены с входом блока управления сверхвысокочастотных датчиков, выход которого соединен с третьим входом модуля сбора данных.



 

Похожие патенты:

Устройство запрещения проезда противотаранного типа может быть применено в области железнодорожного и автодорожного транспорта, а также для предотвращения несанкционированного проезда на огражденную территорию.

Изобретение относится к области обеспечения безопасности и управления железнодорожным переездом на скоростных участках железных дорог. Устройство управления железнодорожным переездом с использованием радиоканала содержит блок управления, соединенный с CAN-интерфейсом, к которому подключен интерфейс объектов железнодорожного переезда, к которому подключены блок заградительного светофора, блок автомобильных светофоров, приводы шлагбаумов и приводы устройств заграждения пути, и радиомодем, соединенный через интерфейс с CAN-интерфейсом.

Изобретение относится к средствам обеспечения безопасности на железнодорожных переездах. Система идентификации автотранспорта и оповещения водителя для предотвращения аварий на железнодорожном переезде содержит размещенную в районе переезда аппаратуру обнаружения и контроля за движением автотранспортного средства, включающую в себя стационарный модуль с передатчиком, излучающим радиосигнал на приемники мобильных модулей автотранспортных средств.

Изобретение относится к области железнодорожной радиосвязи. .
Изобретение относится к области обеспечения безопасности железнодорожного движения и, в частности, может быть использовано для предупреждения столкновений поездов с препятствиями на железнодорожном полотне.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и предназначено для освобождения железнодорожного переезда от остановившегося транспорта или упавшего груза.
Изобретение относится к области средств радиосвязи между абонентами, по крайней мере, один из которых расположен в средстве передвижения, и может быть использовано для обеспечения пассажирского поезда беспроводной адресной аварийной сигнализацией и внутренней связью, а также связью с удаленными абонентами.

Изобретение относится к средствам обеспечения безопасности на железнодорожном транспорте. .

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и телемеханике, а именно к устройствам управления переездной сигнализацией. .
Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, а именно к области обеспечения безопасного движения средств железнодорожного транспорта. .

Изобретение относится к устройствам сигнализации, централизации и блокировки на железнодорожном транспорте и может быть использовано в устройствах интервального регулирования движения поездов на перегонах.

Изобретение относится к устройствам сигнализации, централизации и блокировки на железнодорожном транспорте. Система содержит рельсовые цепи.

Изобретение относится к устройствам сигнализации, централизации и блокировки на железнодорожном транспорте. Система содержит рельсовые цепи.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и телемеханике и обеспечивает возможность диагностирования состояния дроссельных перемычек путевых дроссель-трансформаторов за счет выполнения дополнительных операций. Сущность изобретения заключается в том, что дополнительно измеряют падение напряжения на подключенной к рельсу дроссельной перемычке, вычисляют сопротивление каждой дроссельной перемычки перемножением на удельное сопротивление рельсов отношения падения напряжения на перемычке к падению напряжению на одном метре сплошного рельса, вычисляют коэффициент асимметрии сопротивлений дроссельных перемычек делением разности их сопротивлений на сумму, а при превышении сопротивлениями дроссельных перемычек и/или коэффициентом асимметрии сопротивлений их допускаемых значений дополнительно измеряют в каждом проводе соответствующей дроссельной перемычки ток и падения напряжения на переходах провода «рельс - штепсель», «штепсель - трос» и «трос - наконечник», вычисляют значения сопротивлений каждого перехода в каждом проводе делением падения напряжения на диагностируемом переходе на ток в проводе, и переходы с наибольшими значениями сопротивлений относят к неисправным.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и может быть использовано в системах интервального регулирования движения поездов метро. Система содержит рельсовую линию, к концам которой через последовательно соединенные конденсаторы подключены соответственно путевые генератор и приемник.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и телемеханике. Способ измерения асимметрии переменного тягового тока в рельсовых линиях под катушками АЛС заключается в том, что в требуемой точке рельсовой линии измеряют падения напряжения в разных рельсовых нитях на отрезках рельсов одинаковой длины или измеряют напряжения на выходе бесконтактных измерительных датчиков тока, накладываемых на разные рельсовые нити в этой точке.

Изобретение относится к автоматике, телемеханике и связи на железнодорожном транспорте. Система интервального регулирования движения поездов состоит из комплектов оборудования автоблокировки, каждый из которых содержит соединенные между собой модуль управления, модуль интерфейса с электрической централизацией, генератор комплексных сигналов и модуль приемника перегонного.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и телемеханике. Способ диагностики состояния электрического сопротивления рельсовых линий в рельсовых цепях на участках с электротягой переменного тока заключается в том, что измеряют падения напряжения на секциях основных обмоток дроссель-трансформаторов, установленных на концах рельсовой цепи, вычисляют тяговые токи в рельсовых нитях на концах рельсовой цепи и коэффициенты их асимметрии.

Изобретение относится к системам для интервального регулирования движения поездов на перегонах. Система интервального регулирования движения высокоскоростных поездов на перегоне содержит на блок-участках путевую аппаратуру автоматической локомотивной сигнализации непрерывного действия, а в состав бортового устройства управления локомотивом включен блок локомотивной аппаратуры автоматической локомотивной сигнализации.

Группа изобретений относится к контролю нахождения подвижного состава на участке пути. Способ контроля нахождения подвижного состава на участке пути заключается в том, что в рельсовую цепь участка подают сигнал, который измеряют на начальном участке пути, а по изменению принимаемого сигнала определяют нахождение состава на участке пути.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики. Устройство содержит блок приема амплитудно-модулированного сигнала, вход которого соединен с входами блока нелинейной обработки сигнала и блока спектральной обработки сигнала, выход блока нелинейной обработки и выход блока спектральной обработки подключены соответственно к первому и второму входам элемента ИЛИ, выход которого соединен с входом усилителя с подключенным к его выходу путевым реле. Дополнительно введены блок формирования сигналов управления настройкой, соединенный с блоком анализа канала настройки, вход/выход которого предназначен для подключения через блок связи к блоку внешней энергонезависимой памяти. Причем блок приема амплитудно-модулированного сигнала, блок нелинейной обработки, блок спектральной обработки и усилитель выполнены управляемыми, а их входы управления соединены соответственно с первым, вторым, третьим и четвертым управляющими выходами блока формирования сигналов управления настройкой. Достигается исключение возможности получения ложной информации о состоянии рельсовой цепи. 1 ил.

Система защиты железнодорожных переездов относится к средствам безопасности в местах пересечения железнодорожных путей автомобильным транспортом. Система защиты железнодорожных переездов содержит переездные светофоры А и Б, электромеханические устройства заграждения, речевой информатор, рупорные громкоговорители, видеокамеры, путевую разветвительную коробку, блок передачи видеосигналов, модуль сбора данных, пульт дежурного оператора, реле нормализации, реле тревоги, устройство отображения информации диагностическое, блок вывода информации, щиток местного управления, видеомонитор дежурного оператора, видеодетектор, блок приемников видеосигналов, пост дежурного оператора. В систему дополнительно введены пункты счета осей, цепи управления приводами электромеханических устройств заграждения, цепи управления головками переездных светофоров и акустических излучателей, датчики петлевые индуктивные, передающий блок подсистемы беспроводной связи, блок тревожной сигнализации, блок датчиков петлевых индуктивных, СВЧ-датчики, блок управления СВЧ-датчиками и контроллер управления переездом. Достигается повышение безопасности движения транспорта на железнодорожных переездах. 1 ил.

Наверх