Способ формирования и снабжения электроэнергией поездов из наземных транспортных средств с электроприводом и устройство для его осуществления



Способ формирования и снабжения электроэнергией поездов из наземных транспортных средств с электроприводом и устройство для его осуществления
Способ формирования и снабжения электроэнергией поездов из наземных транспортных средств с электроприводом и устройство для его осуществления
Способ формирования и снабжения электроэнергией поездов из наземных транспортных средств с электроприводом и устройство для его осуществления

 

B60L1/00 - Электрооборудование транспортных средств с электротягой; магнитные подвески или левитационные устройства для транспортных средств; электродинамические тормозные системы для транспортных средств вообще (электромеханические сцепные устройства транспортных средств B60D 1/62; электрические отопительные устройства для транспортных средств B60H; расположение или монтаж электрических силовых установок B60K 1/00; расположение или монтаж трансмиссий с электрической передачей на транспортных средствах B60K 17/12,B60K 17/14; приводы вспомогательных устройств для транспортных средств B60K 25/00 ; размещение сигнальных или осветительных устройств, их установка, крепление или схемы их размещения для транспортных средств вообще B60Q; система управления тормозами транспортных средств

Владельцы патента RU 2569205:

Репина Белла Вениаминовна (RU)

Группа изобретений относится к способам, электрическим цепям или устройствам для управления тяговой системой транспортных средств с электротягой. Способ включает в себя присоединение локомотива к воздушной линии энергоснабжения посредством токоприемника и преобразование электрической энергии. Передача электроэнергии от локомотива первому автомобилю, присоединившемуся к поезду и от первого на второй, третий и последующие автомобили посредством автоматических соединителей электрических разъемов. Устройство включает в себя установленный на крыше локомотива токоприемник, преобразователь электрической энергии, который создает на выходе соответствующее напряжение. Автоматический соединитель электрических разъемов содержит электрическое гнездо, установленное на задней части локомотива и каждого автомобиля и электрическую вилку, конструктивно соответствующую гнезду, закрепленную на штоке гидроцилиндра, установленного в передней нижней части днища каждого автомобиля, с возможностью перемещения вдоль продольной оси автомобиля. Лазерный локатор закреплен на передней части каждого автомобиля. При этом установленные на одном автомобиле гнездо и вилка электрически соединены между собой. Система автоматического управления контролирует движение локомотива и каждого автомобиля. Технический результат группы изобретений заключается в увеличении пропускной способности дорог, экономии энергии и повышении безопасности движения. 2 н. и 1 з.п. ф-лы, 3 ил.

 

Предлагаемое изобретение относится, в основном, к легковым автомобилям с электроприводом, их энергоснабжению в процессе движения и организации их движения на дорогах в виде поездов. Изобретение может быть использовано также для грузового электрического транспорта и других транспортных средств.

В настоящее время предпринимаются попытки организации движения автомобилей на дорогах в виде автомобильных поездов. Известны автомобильные поезда, создаваемые специалистами из Англии, Испании, Германии и Швеции, объединенные проектом SARTRE. Цели SARTRE - повысить безопасность движения, эффективно распределять транспортные потоки, сократить время в пути, предоставить водителям больший комфорт, снизить расход топлива и уровни выбросов углекислого газа. Согласно этому проекту объединение автомобилей в поезд производится на основе информации спутниковой системы мониторинга (позиционирования) GPS транспортных средств. При этом автомобили должны быть оснащены датчиками GPS и компьютерами, использующими сигналы GPS для их управления. Интервалы управления между автомобилями в проектируемых поездах составляют порядка 6 м. Ведущим транспортным средством такого поезда является грузовой автомобиль, управляемый водителем.

К недостаткам такого способа формирования поездов можно отнести затруднения в обеспечении существенного уменьшения дистанции между движущимися автомобилями и, следовательно, увеличения пропускной способности дороги из-за погрешности системы GPS порядка 1 метра. По той же причине затруднительно осуществление автоматического управления поездом.

Имеют место предложения по созданию наземных линий энергоснабжения, прокладываемых на поверхности автомобильных дорог, к которым электромобили могли бы присоединяться. Так, например, в изобретении WO 2011081479 предлагается использовать множество электромагнитных устройств, располагаемых в дорожном полотне в направлении движения электротранспорта и создающих над поверхностью этого полотна переменное магнитное поле. Это поле воспринимается соответствующим устройством транспортного средства и преобразовывается в электрическую энергию. Таким образом, речь идет об электромагнитном способе передачи электроэнергии от линии энергоснабжения к транспортному средству. В изобретении US 6209694 используется принцип контактной передачи электроэнергии от линии энергоснабжения к транспортному средству. В нем, с целью безопасности линии энергоснабжения, проложенной по поверхности дорожного полотна, потенциальная шина делится на короткие участки, изолированные друг от друга. Причем длина участков определяется длиной транспортных средств, пользующихся линией энергоснабжения. Участки активируются подключением к изолированной сплошной потенциальной шине при расположении движущегося транспортного средства над этим участком.

В перечисленных изобретениях, как и основанных на тех же принципах других, имеется несколько серьезных недостатков:

- необходимость закладывать линии энергоснабжения в дорожное полотно приводит к потенциальной опасности для пешеходов, дороговизне и возможной потере электроэнергии за счет утечек и рассеяния,

- сложность конструктивного решения и возможность загрязнения от осадков и движущегося транспорта приводит к низкой надежности линии.

Наиболее близким к предлагаемому способу являются существующие воздушные линии энергоснабжения, такие как линии энергоснабжения троллейбусов. Они надежны, сравнительно дешевы, безопасны и хорошо себя зарекомендовали при эксплуатации. Их недостаток заключается в недоступности для легковых автомобилей из-за их расположения на большой высоте.

Известны устройства для связи электрического транспортного средства с линией воздушного энергоснабжения - так называемые токоприемники.

В качестве примера можно привести устройство, предложенное Иосифом Штейнбергом (TROLLEY-ELECTROMOBILE TRANSPORT AND ITS POWER SUPPLY SYSTEM). В нем предлагается токоприемник для связи троллейбуса с воздушной линией энергоснабжения.

Недостатками устройства являются:

- работа токоприемника не автоматизирована и его подключение к линии энергоснабжения производится водителем транспортного средства вручную;

- штанги токоприемника троллейбуса выполнены без возможности поворота их вокруг вертикальной оси, а их подъем и опускание происходит по команде водителя. По этой причине снижается безопасность вождения, т.к. водитель должен постоянно следить за тем, чтобы троллейбус находился точно под линией энергоснабжения и за ситуациями при маневрировании, когда нужно включать подъем или опускание штанг. По той же причине коридор движения троллейбуса подлинней энергоснабжения ограничен шириной шины контакта токоприемника, что должно составлять не более 2 м;

- линия энергоснабжения для этого устройства сложна и дорога, т.к. состоит из повторяющихся двух разнополярных участков проводов, разделенных изоляторами.

В качестве ближайшего аналога автоматического токоприемника для транспортных средств с электротягой, использующего воздушную линию энергоснабжения, является устройство по изобретению RU 2421348 С1, позволяющее решить задачу полной автоматизации работы токоприемника.

В основу предлагаемого изобретения поставлена задача увеличения пропускной способности дорог, экономии энергии и повышения безопасности движения за счет использования способа формирования автомобильных поездов с минимально возможными дистанциями между автомобилями, снабжения их электроэнергией от простой и сравнительно дешевой воздушной линии энергоснабжения, создания компактного и надежного устройства, автоматически соединяющего электрические системы движущихся автомобилей, и управление автомобильными поездами в автоматическом режиме.

Поставленная задача решается использованием в качестве головного транспортного средства автомобильного поезда специализированного автоматического автомобиля (в дальнейшем - локомотив), подключенного к воздушной линии энергоснабжения и передающего энергию после соответствующего преобразования к электрическим разъемам автомобилей поезда с помощью достаточно простых автоматических соединителей, позволяющих осуществлять соединение во время движения автомобилей; при этом сокращение дистанций между движущимися автомобилями, управление параметрами их движения, а также управление работой автоматических соединителей достигается за счет установленных на автомобилях лазерных локаторов, позволяющих с большой точностью определять взаимные угловые положения и дистанции между движущимися автомобилями, а также способностью бортовых компьютеров, объединенных в локальную сеть, создавать оптимальные управляющие сигналы на основе полученной от локаторов информации.

Особенности и преимущества изобретения станут более наглядными из описания предпочтительных вариантов реализации изобретения, данных исключительно в качестве примеров, со ссылкой на прилагаемые чертежи, где:

Фиг.1 - схематически изображено расположение локомотива и автомобилей в формируемом поезде ~

Фиг.2 - схематически изображено устройство автоматического соединителя электрического разъема (узел А Фиг.1) в замкнутом состоянии.

Фиг.3 - то же, в разомкнутом состоянии.

Способ формирования и снабжения электроэнергией автомобильного поезда 1 (Фиг.1) включает присоединение локомотива 2 к воздушной линии энергоснабжения 3 с помощью токоприемника 4, расположенного на крыше локомотива 2, преобразование электроэнергии воздушной линии 3 энергоснабжения с помощью преобразователя (на фигуре не указан), установленного на корпусе локомотива 2, и передачу преобразованной энергии первому автомобилю 5 поезда 1 с помощью автоматического соединителя электрического разъема 6.

Электроэнергия от первого автомобиля 5 с помощью автоматического соединителя 6 передается на последующие автомобили 7, 8 и т.д., присоединяющиеся к поезду 1. Все автомобили 5, 7, 8 и т.д. поезда 1, а также локомотив 2 оборудован бортовыми компьютерами (на фигуре не показаны), объединенными в локальную сеть, позволяющую управлять в автоматическом режиме движением каждого автомобиля, поездом в целом, а также управлять работой автоматических соединителей электрических разъемов 6. Необходимая информация об автомобилях 5, 7, 8 и т.д. поезда 1 по силовым проводам передается на центральный компьютер 9, подключенный к воздушной линии энергоснабжения 3.

При этом в качестве локомотива 2 может быть использован как специализированный электрический автомобиль, так и любое грузовое транспортное средство, оснащенное необходимым оборудованием.

Автоматический токоприемник 4 локомотива 2 содержит два лазерных локатора и бортовой компьютер, например согласно изобретению RU 2421346, и преобразователь электроэнергии воздушной линии энергоснабжения 3, создающий на выходе напряжение, соответствующее параметрам электрооборудования автомобилей 5, 7, 8 и т.д. поезда 1, например напряжение 220 вольт постоянного тока. Использование в токоприемнике 4 двух лазерных локаторов и бортового компьютера позволяет осуществлять без участия водителя движение транспортного средства вдоль воздушной линии энергоснабжения 3 и отслеживать ситуацию на дороге впереди поезда 1.

Автоматический соединитель 6 электрических разъемов (Фиг.2, Фиг.3) состоит из электрического гнезда 21, установленного в задней части как локомотива 2, так и каждого из автомобилей 5, 7, и 8, и электрической вилки 22, установленной на штоке 23 гидроцилиндра 24, закрепленного в передней части днища каждого из автомобилей 5, 7, 8. При этом гнездо 21 и вилка 22, установленные на одном автомобиле, электрически соединены между собой. В автоматическом соединителе 6 установлен лазерный локатор 25, закрепленный в передней части каждого из автомобилей 5, 7 и 8.

Гнездо 21 разъема 6, закрепленное на задней части локомотива 2 и автомобилей 5, 7 и 8 поезда 1, содержит контактную пару, представляющую собой два концентрических цилиндра, разделенных изолятором. На гнезде 21 закреплен воронкообразный улавливатель 26 вилки 22. Гнездо 21 содержит также защелку (на рисунке не показана), зажимающую вилку 22 при ее соединении с гнездом 21. При этом на бортовой компьютер заднего из любой пары объединяющихся автомобилей посылается сигнал наличия контакта. Справа и слева от гнезда 21 закреплены два вертикальных отражателя 27 полукруглого сечения, отражающих луч лазерного локатора 25.

Вилка 22 представляет собой контактную пару из штыря и концентричного с ним цилиндра, конструктивно сочетающуюся с гнездом 21. Вилка 22 механически соединена со штоком 23 гидроцилиндра 24 с помощью цилиндрической пружины 28. Такая конструкция разъема 6 снимает с сочленения гнезда 21 и вилки 22 излишние механические нагрузки, возникающие при любом типе ограниченных взаимных смещений двух автомобилей относительно друг друга во время их движения.

Гидроцилиндр 24 перемещает шток 23 в обоих направлениях вдоль продольной оси автомобиля согласно состоянию гидрораспределителя 29, установленного на нижней части каждого автомобиля 5, 7, 8 рядом с гидроцилиндром 24. Управление гидрораспределителем 29, сервоприводом руля и двигателем каждого автомобиля 5, 7, 8 осуществляется бортовыми компьютерами системы управления на основе информации от лазерных локаторов 25 каждого автомобиля 5, 7, 8.

Процесс формирования автомобильного поезда 1 происходит следующим образом (Фиг.1, Фиг.2 и Фиг.3).

Водитель автомобиля 5, принявший решение присоединиться к поезду 1, приближает свой автомобиль сзади к движущемуся локомотиву 2 до момента, когда локатор 25 не обнаруживает отраженный сигнал от отражателей 27 локомотива 2. После этого автомобиль 5 переводится на автоматическое управление, при котором:

- скорость автомобиля 5 соответствует скорости локомотива 2, а дистанция между локомотивом 2 и автомобилем 5 поддерживается в заданном диапазоне;

- с помощью бокового перемещения автомобиль 5 устанавливается так, чтобы расстояния от локатора 25 до отражателей 27 локомотива 2 стали бы равными. При этом продольные оси автомобиля 5 и локомотива 2 совпадают;

- подается команда на гидрораспределитель 29 автомобиля 5, выдвигающего шток 23 с вилкой 22 в сторону гнезда 21 локомотива 2. При возникновении электрического контакта между вилкой 22 автомобиля 5 и гнездом 21 локомотива 2, в гнезде 21 срабатывает защелка (на фиг. не показана), препятствующая перемещению вилки 22 автомобиля 6 в продольном направлении относительно локомотива 2, о чем на бортовой компьютер автомобиля 5 поступает сигнал. После этого гидроцилиндр 24 автомобиля 5 переводится в режим гидравлического демпфера, связывающего локомотив 2 с автомобилем 5. Такой режим обеспечивается за счет объединения с помощью гидропровода полости штока 23 и полости поршня гидроцилиндра 24 автомобиля 5. При аварийном сближении локомотива 2 с автомобилем 5, с бортового компьютера на гидрораспределитель 29 подается команда о закрытии клапанов. При этом шток 23-не может перемещаться относительно гидроцилиндра 24 автомобиля 5, что уменьшает вероятность столкновение автомобиля 5 с локомотивом 2.

По алгоритму, аналогичному вышеописанному, происходит присоединение автомобилей 7, 8 и т.д. к поезду 1.

Для выхода любого автомобиля, например автомобиля 7 (Фиг.1), из состава поезда 1 водитель переводит гидрораспределитель 29 в режим размыкания разъема 6 и шток 23 убирается в нерабочее состояние, уменьшает скорость автомобиля 7 и при достижении безопасной дистанции до автомобиля 5 покидает поезд 1.

При этом

- автомобиль 8 автоматически переводится в состояние локомотива для оставшейся задней части поезда 1, а водитель автомобиля 8 берет управление на себя и восстанавливает поезд 1, соединяя свой автомобиль с автомобилем 5. На время маневра задняя часть поезда 1 автоматически переводится на автономное питание.

Преимущества

Формирование автомобильных поездов из движущихся по дороге электрических легковых автомобилей позволяет увеличить пропускную способность дороги и сократить расход энергии.

Использование специализированного транспортного средства в качестве локомотива автомобильного поезда позволяет получать энергию для легковых автомобилей с электротягой от надежной и сравнительно дешевой воздушной линии энергоснабжения, предназначенной для снабжения энергией тяжелых транспортных средств с электротягой. Наличие у локомотива преобразователя энергии позволяет отказаться от установки таких преобразователей на каждом автомобиле, что уменьшает стоимость электрооборудования автомобилей поезда. Кроме того, параметры преобразованной электроэнергии позволяют в процессе движения подзаряжать аккумуляторы электромобилей, движущихся в составе поезда со скоростью, во много раз большей, нежели при их зарядке от домашней электросети (см. материалы).

Использование автоматического соединителя электрических разъемов позволяет формировать группы движущихся автомобилей в виде поездов с небольшими дистанциями между автомобилями, при этом происходит объединение электрических и информационных цепей автомобилей поезда. Автоматические соединители позволяют покидать поезд, по мере необходимости, любому автомобилю в процессе движения.

Система автоматического управления локомотивом каждым автомобилем и поездом в целом позволяет освободить водителей от управления, что способствует увеличению безопасности движения на дороге, в том числе за счет снижения усталости водителей.

Наличие системы для передачи всей информации об автомобилях поезда на центральный компьютер позволяет оценивать ситуацию на дороге, расход энергии автомобилями и т.д.

Особенности и решения, принятые в предлагаемом изобретении позволяют применить его также по отношению к грузовому транспорту, троллейбусам и автобусам.

1. Способ формирования и снабжения электроэнергией автомобильных поездов из наземных транспортных средств с электроприводом, включающий присоединение локомотива к воздушной линии энергоснабжения посредством токоприемника и преобразование электрической энергии линии энергоснабжения с помощью преобразователя, отличающийся тем, что способ включает передачу преобразованной энергии от локомотива первому автомобилю, присоединившемуся к поезду, и от первого автомобиля на второй, третий и последующие автомобили, присоединившиеся к поезду, посредством автоматических соединителей электрических разъемов.

2. Устройство для осуществления способа по п.1, включающее установленный на крыше локомотива токоприемник и преобразователь электрической энергии воздушной линии энергоснабжения, создающий на выходе напряжение, соответствующее параметрам электрооборудования автомобилей поезда, отличающееся тем, что автоматический соединитель электрических разъемов содержит электрическое гнездо, установленное на задней части как локомотива, так и каждого автомобиля, электрическую вилку, закрепленную на штоке гидроцилиндра, установленного в передней нижней части днища каждого автомобиля, и лазерный локатор, закрепленный на передней части каждого автомобиля, при этом установленные на одном автомобиле гнездо и вилка электрически соединены между собой; шток установлен с возможностью перемещения в обоих направлениях вдоль продольной оси автомобиля с помощью гидроцилиндра в соответствии с состоянием гидрораспроеделителя, установленного на нижней части днища каждого автомобиля, и на основе информации, полученной от лазерного локатора автомобиля; электрическое гнездо с защелкой, зажимающей электрическую вилку в гнезде, и два отражателя лазерного луча, установленные на задней части локомотива и каждого автомобиля; электрическая вилка, конструктивно соответствующая гнезду, закреплена через промежуточную демпфирующую пружину на штоке гидроцилиндра всех автомобилей поезда; систему автоматического управления движением локомотива, каждого автомобиля, присоединившегося к поезду, работу автоматических соединителей разъемов, а также поезда в целом с помощью бортовых компьютеров, установленных на локомотиве и всех автомобилях и объединенных в локальную сеть и последующую передачу по силовым линиям всей информации об локомотиве и всех автомобилях поезда на центральный компьютер, подключенный к воздушной линии энергоснабжения.

3. Устройство по п.2, в котором в качестве локомотива использованы специализированные электромобили или троллейбусы, или грузовые автомобили, оборудованные вышеприведенными устройствами.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к области управления сочлененными транспортными средствами с электротягой. Система управления многосекционным тепловозом содержит пульт управления машиниста с дисплейным модулем, контроллер машиниста с задатчиком режимов движения, силовые аппараты и систему дистанционного управления, включающую программируемый контроллер и типовые логические элементы.

Изобретение относится к устройству (10) управления с рычагом (20) управления, в частности, для управления локомотивом или тяговой единицей подвижного состава, и с сенсорным устройством (100) для регистрации положения (V) управления рычага управления.

Группа изобретений относится к манипулятору управления железнодорожным ТС. Манипулятор управления транспортным средством содержит устройство обработки системы автоматического контроля бдительности машиниста, рычаг и ручку.

Группа изобретений относится к управлению поездом. Система управления поездом содержит, бортовое оборудование поезда, включающее передающую и принимающую секцию, секцию измерения времени, секцию вычисления зоны нахождения на рельсах и секцию управления движением.

Изобретение относится к области управления транспортных средств. Сеть управления (1) для рельсового транспортного средства содержит устройства управления рельсового транспортного средства, которые кольцеобразно соединены друг с другом, по меньшей мере, двумя каналами связи.

Устройство преобразования мощности для транспортного средства включает в себя кожух, который устанавливается под полом транспортного средства, преобразователь мощности, сконфигурированный из полупроводниковой переключающей схемы, модуль управления, который управляет выходной мощностью преобразователя мощности так, что он снабжает нагрузку требуемой мощностью, электропроводку, которая подключена к преобразователю мощности, детектор напряжения, который детектирует напряжение, приложенное к электропроводке, и выводит детектированное напряжение в модуль управления, и экранирующий модуль, который экранирует детектор напряжения от электромагнитного шума от электропроводки.

Изобретение относится к области транспортного машиностроения, в частности к системам отопления и вентиляции железнодорожного транспорта. .

Изобретение относится к способу для контроля скорости рельсовых транспортных средств, а также к относящемуся к нему устройству. .

Изобретение относится к области управления сочлененными транспортными средствами с электротягой. Система управления многосекционным тепловозом содержит пульт управления машиниста с дисплейным модулем, контроллер машиниста с задатчиком режимов движения, силовые аппараты и систему дистанционного управления, включающую программируемый контроллер и типовые логические элементы.

Изобретение относится к способу и системе для усовершенствования техники вождения поездов. .

Изобретение относится к автомобилестроению и может быть применено в экологически приемлемых конструкциях гибридных автомобилей, а также электромобилей. .

Изобретение относится к транспорту, в частности к устройствам для регулирования скорости рельсовых транспортных средств и направлено на повышение точности. .

Изобретение относится к транспортным тяговым средствам с индивидуальным электрическим приводом движителей, ракторам , машинно тракторным агрегатам, машинам строительно-дорожного и специального назначения и автопоездам с традиционным электрическим приводом или приводом типа мотор-колесо.

Изобретение относится к устройствам дистанционного управления локомотивами и может быть использовано при вождении соединенных поездов. .

Изобретение относится к области транспортного машиностроения. Компонент транспортного средства для кузова содержит одну линию, которая интегрирована в компонент транспортного средства.
Наверх