Способ управления обслуживанием и ремонтом тягового подвижного состава железнодорожного транспорта и система для его осуществления



Способ управления обслуживанием и ремонтом тягового подвижного состава железнодорожного транспорта и система для его осуществления
Способ управления обслуживанием и ремонтом тягового подвижного состава железнодорожного транспорта и система для его осуществления
Способ управления обслуживанием и ремонтом тягового подвижного состава железнодорожного транспорта и система для его осуществления

 


Владельцы патента RU 2569216:

Общество с ограниченной ответственностью "ТМХ-Сервис" (RU)

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики. Способ включает этапы управления. На этапе управления инцидентами собирают и классифицируют инциденты, обнаруженные по данным диагностирования. На этапе управления проблемами обрабатывают классифицированные инциденты с помощью методов математической статистики и факторного анализа, выявляют причины возникновения инцидентов и на основе данных пополняемой информационной базы определяют метод устранения этих причин в ходе проведения корректирующих мероприятий. На этапе управления сервисом анализируют ключевые показатели качества технического обслуживания и ремонта, их взаимосвязь с выявленными инцидентами и/или проблемами, проводят корреляционный анализ всей накопленной базы данных, изменяют контролируемые в процессе управления параметры, порядок их сбора и/или периодичность измерений. Система включает сервер с системой ввода-вывода информации, на котором установлено программное обеспечение, электронные терминалы и измерительное оборудование, включающее бортовые системы управления локомотивов, стационарные и переносные системы технического диагностирования. Достигается повышение надежности работы железнодорожного транспорта. 2 н. и 2 з.п. ф-лы, 3 ил.

 

Изобретение относится к области систем управления надежностью работы железнодорожного транспорта, а именно к системам исследования, анализа и корректировки обслуживания и ремонта железнодорожного транспорта.

Из уровня техники известен способ и система управления передачей электронных данных между центром сервисной диагностики и множеством удаленных друг от друга мобильных устройств, в которых электронные данные, хранящиеся в базе, отражают эксплуатационные качества этих устройств и используются для определения неисправностей и ошибок системы. Известный способ позволяет проследить историю каждого случая и использовать ее анализ при последующей эксплуатации для обнаружения присутствия соответствующих потенциальных неисправностей в других мобильных устройствах (см. патент US 7051044, кл. B61L 27/00, опубл. 23.05.2006).

Недостатком известных решений является отсутствие системной обработки информации, которая позволяла бы достоверно прогнозировать работоспособность железнодорожного транспорта и предлагать своевременные корректирующие мероприятия.

Из уровня техники также известен способ технического обслуживания и текущего ремонта тягового подвижного состава (ТПС) железнодорожного транспорта по его техническому состоянию, включающий диагностирование подвижного состава стационарными стендовыми или переносными системами диагностирования на этапах технического обслуживания и текущего ремонта и прогнозирование его технического состояния после технического обслуживания и текущего ремонта (см. патент RU 2487023, кл. G01D 21/00, опубл. 10.07.2013).

Основным недостатком известного способа является то, что в нем рассматривается только диагностирование отдельных узлов локомотива, а не локомотива в целом, в то время как исправность отдельных узлов системы еще не гарантирует ее работоспособность в целом.

Наиболее близким по технической сущности к заявленному изобретению является способ управления техническим обслуживанием и ремонтом железнодорожного транспорта, включающий сбор данных диагностирования текущего технического состояния оборудования, их обработку и проведение корректирующих мероприятий на основе данных о результатах такой обработки (см. патент RU 2357215, кл. G01D 21/00, опубл. 27.05.2009). Из этого же источника известна система управления техническим обслуживанием и ремонтом железнодорожного транспорта, включающая, по меньшей мере, один сервер с системой ввода-вывода информации, на котором установлено программное обеспечение, и измерительное оборудование, передающее данные на указанный сервер.

Недостатками известного технического решения является то, что рассматриваются только предаварийные состояния тягового подвижного состава (ТПС) и применяются только стационарные стендовые и переносные системы диагностирования. В известном решении идентифицируются всего три технических состояния ТПС: исправное, ограниченно работоспособное и предаварийное, не дающие полной картины о текущем состоянии тягового подвижного состава железнодорожного транспорта.

Задачей изобретения является устранение указанных недостатков. Технический результат заключается в повышении надежности работы тягового подвижного состава железнодорожного транспорта.

В части способа поставленная задача решается, а технический результат достигается тем, что способ управления техническим обслуживанием и ремонтом тягового подвижного состава железнодорожного транспорта, включающий сбор данных диагностирования текущего технического состояния оборудования, их обработку и проведение корректирующих мероприятий на основе данных о результатах такой обработки, включает этап управления инцидентами, этап управления проблемами и этап управления сервисом, причем на этапе управления инцидентами осуществляют сбор и классификацию инцидентов, обнаруженных по данным диагностирования, в качестве которых используют данные с бортовых систем управления локомотивов, со стационарных и переносных систем технического диагностирования, а также данные о проводимом техническом обслуживании и ремонте, на этапе управления проблемами осуществляют обработку классифицированных инцидентов с помощью методов математической статистики и факторного анализа, в частности корреляционного анализа, выявляют причины возникновения инцидентов и на основе данных пополняемой информационной базы определяют предпочтительный метод устранения этих причин в ходе проведения корректирующих мероприятий, а на этапе управления сервисом анализируют ключевые показатели качества технического обслуживания и ремонта, их взаимосвязь с выявленными инцидентами и/или проблемами, проводят корреляционный анализ всей накопленной базы данных и, в случае необходимости, изменяют контролируемые в процессе управления параметры, порядок их сбора и/или периодичность измерений.

В части устройства поставленная задача решается, а технический результат достигается тем, что система управления техническим обслуживанием и ремонтом тягового подвижного состава железнодорожного транспорта включает, по меньшей мере, один сервер с системой ввода-вывода информации, на котором установлено программное обеспечение, и измерительное оборудование, передающее данные на указанный сервер, причем указанный, по меньшей мере, один сервер включает связанные между собой блок управления инцидентами, блок управления проблемами, блок управления сервисом, причем блок управления инцидентами осуществляет сбор и классификацию инцидентов, обнаруженных по данным диагностирования, полученным от измерительного оборудования, включающего бортовые системы управления локомотивов, стационарные и переносные системы технического диагностирования, а также по данным о проводимом техническом обслуживании и ремонте, занесенным в электронные терминалы, связанные с указанным блоком управления инцидентами, блок управления проблемами снабжен пополняемой информационной базой и выполнен с возможностью проведения обработки классифицированных инцидентов с помощью методов математической статистики и факторного анализа, в частности корреляционного анализа, выявления причин возникновения инцидентов и определения предпочтительного метода устранениях этих причин в ходе проведения корректирующих мероприятий, а блок управления сервисом выполнен с возможностью анализировать ключевые показатели качества технического обслуживания и ремонта, их взаимосвязь с выявленными инцидентами и/или проблемами, проводить корреляционный анализ всей накопленной базы данных и, в случае необходимости, изменять контролируемые в процессе управления параметры, порядок их сбора и/или периодичность измерения. Информационная база блока управления проблемами предпочтительно включает нормативные документы и выполнена с возможностью автоматического пополнения через сеть Интернет. Информационная база блока управления проблемами может быть снабжена интерфейсом для публикации выявленных проблем, требующих решения, в сети Интернет.

На фиг.1 представлен алгоритм управления надежностью локомотивов по циклу PDCA;

на фиг.2 - алгоритм предлагаемого способа управления техническим обслуживанием и ремонтом железнодорожного транспорта;

на фиг.3 - принципиальная схема предлагаемой системы управления техническим обслуживанием и ремонтом железнодорожного транспорта.

Основополагающим принципом управления технологическими процессами является принцип постоянного улучшения, который зафиксирован в ряде международных стандартов ISO (9000-9004, 20000 и др.), входит в концепции, стандарты и методики управления качеством, надежностью и безопасностью ОАО «РЖД».

«Качество» и «Надежность» как объекты непрерывного управления вводятся в 30-е годы 20-го века Уолтером Шухартом (Walter Andrew Shewhart) в рамках развития систем «статистического контроля качества», в которых признается неизбежность «дефектов» и необходимость постепенно уменьшать их количество путем устранения первопричин. Эдвард Деминг (William Edwards Deming) развил идеи У. Шухарта и предложил системный подход, известный как «Цикл Деминга» (цикл PDCA: Plan, Do, Check, Act) - планируй, исполняй, анализируй результат, проводи корректирующие мероприятия.

Цикл PDCA - это обязательность обратных связей, которые представляют методологическую основу другой науки - Кибернетики (в технике - теории автоматического управления).

Принцип постоянного улучшения реализуется и при управлении надежностью работы локомотивов (фиг.1). В результате эксплуатации ТПС формируется исходная база данных об отказах и неисправностях. Периодически в депо производится факторный анализ, данные обобщаются. На каждом уровне управления формируются корректирующие мероприятия, направленные на повышение надежности работы локомотивов согласно циклу PDCA. Аналитические отчеты выполняются в т.ч. в вузах и НИИ.

Существующие системы управления надежностью работы железнодорожного транспорта обладают рядом особенностей, создающих проблемы для управления.

1. Отказы технических средств рассматриваются как отказы перевозочного процесса: перерыв сервиса, опоздание или задержка поезда, нарушение безопасности движения и др. Это удобно для управления транспортным комплексом, но отсутствует интерпретация отказа как неисправности.

2. Используемый в системе управления безопасностью и надежностью классификатор опасных событий железнодорожного транспорта (Приказ Минтранса РФ №163 от 25.12.2006) содержит зависимые друг от друга события, что затрудняет использование математического аппарата теории надежности. Например, события «Проезд светофора с запрещающим сигналом», «Столкновение», «Сход» и др. могут произойти одновременно.

3. Разные последствия событий, их существенная неоднородность и несопоставимость по уровню последствий (например, задержка поезда и сход) при учете их как «отказ» также неудобно при управлении надежностью.

4. Проблемы использования статистических методов управления из-за относительно низкой их интенсивности.

5. Отсутствие деления отказов на неисправность, неработоспособность и неправильное функционирование снижает достоверность факторного анализа.

6. Высока субъективность учета отказов из-за ручного учета. Порядок отнесения ответственности за хозяйствами не отлажен. При разной системе мотивации работников существенно меняются психологические ограничения на ввод достоверной информации. Данные получаются несопоставимыми.

7. Формально увеличится число отказов при обслуживании с учетом фактического состояния локомотива и проведении неплановых предупредительных ремонтов.

8. Одно и то же событие может фиксироваться как отказ или нет в зависимости от выполнения их на плановых или неплановых видах ремонта.

9. Отказы технических средств непосредственно не влияют на объем перевозок и получение дохода, поэтому в ОАО «РЖД» учет влияния технических средств производится в потерянных поездо-часах (форма ДО-14ВЦ). Этот показатель обладает субъективностью - более достоверным мог быть показатель «Потерянные т∗км брутто». В локомотивном комплексе более показательными для управления надежностью являются параметры «Готовность», «Простой на ремонте», «Потребность в комплектующих деталях и материалах», «Трудозатраты», «Общие затраты ОАО «РЖД» на ТО и TP локомотивов» и др.

10. Периодичность анализа имеет годовой и меньшие периоды. Анализ показывает, что реакция технического комплекса на корректирующие мероприятия составляет 2,5-3 года. А повышение ресурса имеет еще большие периоды времени наблюдения.

11. Нет статистической проверки достоверности исходных данных. Например, нет проверки на одномодальность процессов. В локомотивном комплексе некорректно учитывается интенсивность отказов, влияющих факторов (масса поезда, скорость, мощность и др.) и другие параметры.

12. Факторный анализ не автоматизирован. Уровень подготовки специалистов не позволяет использовать математический анализ на практике при отсутствии автоматизации.

Таким образом, для эффективного управления надежностью железнодорожного транспорта необходимо решение ряда проблем.

При контроле производственного травматизма классической стала методология американского ученого Г. Гейнриха (Herbert William Heinrich). Проанализировав 550 тыс. несчастных случаев, Г. Гейнрих вывел закономерность ("Пирамида Гейнриха"), согласно которой на одну тяжелую травму приходится 29-30 несчастных случаев с менее тяжелыми последствиями и 300-330 «несущественных» инцидентов. Предложено анализировать не одиночные случаи травматизма, а работать с репрезентативной статистикой «основания пирамиды» (метод изложен в 1931 году в книге "Industrial Accident Prevention: A Scientific Approach").

Соотношение 1:30:300 не является неизменным. Например, один из лидеров в области промышленной безопасности - фирма Дюпон (DuPont), использует другую пропорцию и число уровней пирамиды. Согласно методике Дюпон можно утверждать, что 10 тыс. случаев, когда человек наступил на головку рельса, приведет к 1 тыс. случаев падения, к 100 случаям травм с 50 случаями временной нетрудоспособности и к одному - постоянной. Пирамида Гейнриха нашла применение и в ОАО «РЖД» при управлении безопасностью движения поездов.

В контексте железнодорожного транспорта принцип пирамиды Гейнриха говорит о том, что эксплуатация локомотива приводит к инцидентам, что приводит к появлению неисправностей с последующим возможным появлениям отказов перевозочного процесса.

Пирамидам Гейнриха аналогична методология «Пять почему?» (Five Whys, 5W), предложенная Сакичи Тоеда (Sakichi Toyoda) - одним из создателей «Toyota Production System» (TPS), известной больше как «Lean Production» и «Бережливое производство»: при расследовании события надо столько раз ответить на вопрос «Почему?», сколько нужно для выяснения корневой причины происшествия. Очевидно, что число вопросов соответствует числу уровней пирамиды Гейнриха.

Главных отличий метода «Пять почему?» от пирамид Гейнриха два: в методе «5W» нет числовой взаимосвязи уровней, но зато есть древовидная (иерархическая) форма представления причинно-следственных связей - «Диаграмма Исикава» («Скелет рыбы», «Fishbone»). Диаграмма Исикавы в ответ на вопрос «Почему произошел отказ локомотива?» имела бы следующие «Толстые кости»:

- Недостатки конструкции локомотива и его узлов и оборудования;

- Некачественное производство или капитальный ремонт;

- Некачественное техническое обслуживание и ремонт в условиях депо;

- Нарушение режимов эксплуатации;

- Повышенный износ оборудования и узлов.

На второй «Почему?» будут ответы:

- Человеческий фактор;

- Недостаточная технологическая оснащенность;

- Несоблюдение установленных правил и нормативов;

- Внешние причины, вызвавшие предыдущие причины;

- Традиция так работать.

На третий «Почему?» для ответа «Человеческий фактор» возможны ответы:

- Низкая квалификация;

- Плохая мотивация;

- Дефицит кадров;

- Недисциплинированность;

- Болезнь.

Иерархию вопросов-ответов можно продолжить.

На сегодняшний день наиболее эффективным элементом системы поддержки принятия решений, а также удобным методом для выявления недостоверных исходных статистических данных и случаев нарушения технологии работы железных дорог является корреляционный анализ.

Совмещение достоинств методологий пирамид Гейнриха, «5W» и диаграмм Исикавы можно осуществить именно с применением корреляционного анализа: соотношение 30:300 соответствует коэффициенту корреляции r=0,1 при рассмотрении зависимости как бинарной: 0 - события не было, 1 - было. В более сложных случаях необходимо правильно выбрать метрики. Например, между уровнем квалификации и числом отказов: если у слесаря 6-го разряда брака не будет, у 5-го - 10%, у 4-го - 20%, у 3-го - 30%, а 2-го - 50%, то r=-0,46, что гораздо выше предыдущего примера. Другой пример, если каждые 5 тыс. км перепробега приводят к дополнительному отказу, то r>0,98 (в зависимости от способа учета информации).

Таким образом, для каждой ветви закономерностей следует найти метрики, позволяющие производить адекватный корреляционный анализ.

Методологию пирамид Гейнриха дополняют международный стандарт сервисного обслуживания ISO 20000 и ITIL - библиотека рекомендаций (Best Practice), состоящая из 10 книг. Книги - «Поддержка услуг» (Service Support) и «Предоставление услуг» (Service Delivery) - объединены в общий раздел «Техническое сопровождение» (IT Service Management - ITSM). ITSM успешно внедряется в ОАО «РЖД» в хозяйствах связи и информационных технологий.

Согласно ITSM в процессе сервисного обслуживания следует реализовать 10 процессов. Выделим из них три, представляющих собой по сути три уровня обратных связей: управление инцидентами, управление проблемами и управление сервисом.

Процесс «Управление Инцидентами» (Incidents Management), реализующий функции технической помощи, направлен на быстрое восстановление системы путем устранения инцидентов - любых ситуаций, отличных от нормальной работы. Задача процесса - минимизировать время прерывания обслуживания. Важен переход от понятия «Отказ» к понятию «Инцидент». Например, замечания машиниста в бортовом журнале «Бросок тока в тяге» и «Сброс нагрузки» являются инцидентом, но не обязательно отказом. В инциденты дополнительно попадают и нарушения режимов эксплуатации со стороны машинистов, недопустимые внешние условия и др. По сути, происходит переход от вершины пирамиды Гейнриха к ее основанию.

Процесс «Управление Проблемами» (Problems Management) направлен на снижение числа инцидентов через изучение первопричин. Включает факторный и статистический анализ, выявление тенденций и известных ошибок.

Процесс Управления Сервисом (Service Level Management) позволяет устанавливать, вести мониторинг и управлять уровнем обслуживания потребителей. Процесс определяет измеримые цели уровней Сервиса, позволяя обосновывать обязательства по соглашениям об уровне Сервиса (SLA).

Необходимо автоматизировать управление во всех трех контурах управления надежностью. Прежде всего - в части фиксации инцидента. На настоящий момент системы управления железнодорожным транспортом снабжены следующими автоматизированными системами.

Первый автоматизированный источник информации - автоматизированные рабочие места (АРМ) расшифровки диагностических данных бортовых микропроцессорных систем управления локомотивов (АРМ МСУ). Для автоматизации передачи диагностических сообщений необходима доработка АРМ МСУ, прежде всего, в части автоматизации поиска инцидентов и передачи диагностических сообщений. Имеется несколько типов МСУ: системы управления приводом (МСУД, МСУЭ, МПСУ, МСУ-ТП, МСУ-ТЭ и др.), системы учета топлива (АПК «Борт», РПДА-Т, АСК ВИС, АСК ВНИКТИ и др.) и системы автоведения (УСАВП). МСУ в процессе управления локомотивом опрашивают датчики, обрабатывают и сохраняют информацию, которая как раз используется в дальнейшем как диагностическая: данные МСУ считываются (с помощью flash-карт, переносного компьютера, по Wi-Fi и/или GPRS (GSM)) и анализируются на специализированных автоматизированных рабочих местах (АРМ МСУ). Использование диагностических данных МСУ существенно увеличивает объем диагностической информации. Как следствие более полное представление о техническом состоянии локомотива, появляется возможность зафиксировать предотказное состояние в реальных условиях эксплуатации, что не всегда возможно смоделировать в стационарных условиях, а главное - появляется возможность контролировать режимы эксплуатации локомотивов.

Второй источник диагностических сообщений - переносные и стационарные автоматизированные системы технического диагностирования (АСТД): АРМ станций реостатных испытаний и испытаний оборудования, переносные системы серий «Доктор» и «Око», системы виброиспытаний «Прогноз» и «Вектор» и др. Если система диагностирования не автоматизирована (например, системы неразрушающего контроля), то следует разрабатывать соответствующие автоматизированные терминалы.

В качестве источника диагностических сообщений также необходимо использовать электронные терминалы для занесения данных о проводимом техническом обслуживании и ремонте.

Еще один возможный автоматизированный источник информации - это автоматические системы управления железнодорожным транспортом (АСУЖТ): в ОАО «РЖД» имеется ряд информационных систем, фиксирующих события с локомотивом: пробег, заходы в депо (АСОУП, ГИД «Урал», АСУТ и др.), отказы (КАС АНТ), замечания машинистов (АСУ ЗМ), события нарушения безопасности (АСУ НБД) и другие. Есть системы поддержки принятия решений (УРРАН (управление рисками), СОЛЯРИС и др.).

Для работы с исходной информацией и трехконтурного управления надежностью необходима единая информационно-управляющая система мониторинга технического состояния локомотивов, которая по автоматическим диагностическим сообщениям перечисленных выше систем автоматически фиксирует инциденты и обеспечит автоматизированный контроль управления жизненным циклом инцидентов и проблем. В систему программно встраиваются основные принципы управления по принципу защиты от ошибки по методикам «Барьер», 8D, 5W2H, 5W и всем другим, предусмотренным корпоративными стандартами ОАО «РЖД», ГОСТ и ISO.

На основе вышеуказанных данных был разработан способ управления техническим обслуживанием и ремонтом железнодорожного транспорта, включающий сбор данных диагностирования текущего технического состояния оборудования, их обработку и проведение корректирующих мероприятий на основе данных о результатах такой обработки (соответствующий алгоритм представлен на фиг.2).

Предлагаемый способ включает:

- этап управления инцидентами;

- этап управления проблемами;

- этап управления сервисом.

На этапе управления инцидентами (в отличие от принятого управления отказами, инцидент - это любые ситуации, отличные от нормальной эксплуатации железнодорожного транспорта) осуществляют сбор и классификацию инцидентов, обнаруженных по данным диагностирования. В качестве данных диагностирования используют данные с бортовых систем управления локомотивов, со стационарных и переносных систем технического диагностирования, а также данные о проводимом техническом обслуживании и ремонте и, если это необходимо, другие данные.

На этапе управления проблемами осуществляют обработку классифицированных инцидентов с помощью методов математической статистики и факторного анализа, в частности корреляционного анализа. В ходе управления проблемами выявляют причины возникновения инцидентов и на основе данных пополняемой информационной базы определяют предпочтительный метод устранения этих причин в ходе проведения корректирующих мероприятий.

На этапе управления сервисом анализируют ключевые показатели качества технического обслуживания и ремонта, их взаимосвязь с выявленными инцидентами и/или проблемами, проводят корреляционный анализ всей накопленной базы данных и, в случае необходимости, изменяют контролируемые в процессе управления параметры, порядок их сбора и/или периодичность измерений. Таким образом, третий контур повышает общую эффективность сервисного обслуживания железнодорожного транспорта за счет изменения ключевых показателей качества (KPI), в т.ч. заложенных в договоре об уровне качества (SLA) или других документах, определяющих качество сервисного обслуживания. Его задачей является корректировка самих технологических процессов сервисного обслуживания.

Предлагаемый способ реализуется с помощью системы управления техническим обслуживанием и ремонтом железнодорожного транспорта, включающей один или несколько серверов с системой ввода-вывода информации, на которых установлено программное обеспечение, и измерительное оборудование, передающее данные на указанный сервер (см. фиг.3).

Указанные серверы включают связанные между собой блок управления инцидентами 1, блок управления проблемами 2 и блок управления сервисом 3, контролирующие соответствующие вышеуказанные этапы.

Блок управления инцидентами 1 осуществляет сбор и классификацию инцидентов, обнаруженных по данным диагностирования, полученным от измерительного оборудования и электронных терминалов 4, в которые заносятся данные о проводимом техническом обслуживании и ремонте. Измерительное оборудование включает в себя, по меньшей мере, бортовые системы управления локомотивов 5, а также стационарные и переносные системы технического диагностирования 6. Кроме того, возможно подключение к блоку 1 другого измерительного оборудования или прочих автоматизированных систем, например АСУЖТ 7. В результате управления жизненным циклом инцидентов формируется база данных.

Блок управления проблемами 2 выполнен с возможностью проведения обработки классифицированных инцидентов с помощью методов математической статистики и факторного анализа, в частности корреляционного анализа, для выявления причин возникновения инцидентов и определения предпочтительного метода устранениях этих причин в ходе проведения корректирующих мероприятий. Для этого периодически или по запросу (в случае если инцидент не относится к известному уже типу) производится факторный анализ информации из блока 1 с использованием методов статистического управления.

Блок 2 снабжен пополняемой информационной базой 8, содержащей нормативные документы и требования международных, национальных и корпоративных стандартов в области управления надежностью, управления качеством, управления бережливым производством и др. Информационная база 8 выполнена с возможностью автоматического пополнения через сеть Интернет. В случае определения типового инцидента с невыясненной причиной в блоке 2 фиксируется новая «Известная ошибка». Далее производится поиск возможных путей решения проблемы с использованием базы данных возможных технических решений и информации Интернет. В случае отсутствия способов устранения проблемы, их дороговизны или другой причины фиксируется «известная проблема». Информационная база 8 снабжена интерфейсом для публикации выявленных проблем, требующих решения, в сети Интернет с целью привлечения организаций, обладающих готовыми решениями указанной проблемы или имеющих разработки по этому вопросу. Если способ решения найден, то разрабатываются и реализуются корректирующие мероприятия, замыкающие второй контур управления.

Блок управления сервисом 3 выполнен с возможностью анализировать ключевые показатели качества технического обслуживания и ремонта и их взаимосвязь с выявленными инцидентами и/или проблемами. Блок 3 также проводит корреляционный анализ всей накопленной базы данных и, в случае необходимости, изменяет технологию сервисного обслуживания на всех трех уровнях трехконтурного управления путем изменения контролируемых параметров, порядка их сбора и/или периодичности измерения.

Преимущества предлагаемого решения обусловлены следующими факторами. Кроме предотказных состояний рассматриваются нарушения режимов эксплуатации, что для системы с обратными связями дает существенно более качественный результат. Используются статистические методы управления надежностью: выявляются тренды изменения параметров, интенсивность проявления сбоев (в т.ч. срабатывания защит), используются предыдущие статистические данные о темпе развития предотказного состояния в отказ. Таким образом, становится возможным осуществлять техническое обслуживание и ремонт по фактическому состоянию за счет прогнозирования остаточного ресурса.

Анализируются данные всего жизненного цикла инцидента: время постановки на ремонт, время ремонта, время поиска запасной детали и др., качество выполненного ремонта, число участников устранения инцидента, расход других видов ресурсов. Накопление этих данных позволяет в дальнейшем реализовать трехконтурную (а не одноконтурную, как в традиционном случае) систему управления надежностью работы железнодорожного транспорта. Реализуется принцип постоянного улучшения PDCA, что соответствует требованиям ряда стандартов, в т.ч. ISO 9001.

Результатом реализации предлагаемых способа и системы управления техническим обслуживанием и ремонтом железнодорожного транспорта являются повышение надежности работы локомотивов, снижение времени простоя локомотивов в ремонтных локомотивных депо на ремонте, повышение коэффициента эксплуатационной готовности локомотивов, снижение стоимости эксплуатации, технического обслуживания и ремонта тягового подвижного состава.

1. Способ управления техническим обслуживанием и ремонтом тягового подвижного состава железнодорожного транспорта, включающий сбор данных диагностирования текущего технического состояния оборудования, их обработку и проведение корректирующих мероприятий на основе данных о результатах такой обработки, отличающийся тем, что включает этап управления инцидентами, этап управления проблемами и этап управления сервисом, причем на этапе управления инцидентами осуществляют сбор и классификацию инцидентов, обнаруженных по данным диагностирования, в качестве которых используют данные с бортовых систем управления локомотивов, со стационарных и переносных систем технического диагностирования, а также данные о проводимом техническом обслуживании и ремонте, на этапе управления проблемами осуществляют обработку классифицированных инцидентов с помощью методов математической статистики и факторного анализа, в частности корреляционного анализа, выявляют причины возникновения инцидентов и на основе данных пополняемой информационной базы определяют предпочтительный метод устранения этих причин в ходе проведения корректирующих мероприятий, а на этапе управления сервисом анализируют ключевые показатели качества технического обслуживания и ремонта, их взаимосвязь с выявленными инцидентами и/или проблемами, проводят корреляционный анализ всей накопленной базы данных и, в случае необходимости, изменяют контролируемые в процессе управления параметры, порядок их сбора и/или периодичность измерений.

2. Система управления техническим обслуживанием и ремонтом тягового подвижного состава железнодорожного транспорта, включающая, по меньшей мере, один сервер с системой ввода-вывода информации, на котором установлено программное обеспечение, и измерительное оборудование, передающее данные на указанный сервер, отличающаяся тем, что указанный, по меньшей мере, один сервер включает связанные между собой блок управления инцидентами, блок управления проблемами и блок управления сервисом, причем блок управления инцидентами осуществляет сбор и классификацию инцидентов, обнаруженных по данным диагностирования, полученным от измерительного оборудования, включающего бортовые системы управления локомотивов, стационарные и переносные системы технического диагностирования, а также по данным о проводимом техническом обслуживании и ремонте, занесенным в электронные терминалы, связанные с указанным блоком управления инцидентами, блок управления проблемами снабжен пополняемой информационной базой и выполнен с возможностью проведения обработки классифицированных инцидентов с помощью методов математической статистики и факторного анализа, в частности корреляционного анализа, выявления причин возникновения инцидентов и определения предпочтительного метода устранениях этих причин в ходе проведения корректирующих мероприятий, а блок управления сервисом выполнен с возможностью анализировать ключевые показатели качества технического обслуживания и ремонта, их взаимосвязь с выявленными инцидентами и/или проблемами, проводить корреляционный анализ всей накопленной базы данных и, в случае необходимости, изменять контролируемые в процессе управления параметры, порядок их сбора и/или периодичность измерения.

3. Система по п.2, отличающаяся тем, что информационная база блока управления проблемами включат нормативные документы и выполнена с возможностью автоматического пополнения через сеть Интернет.

4. Система по п.3, отличающаяся тем, что информационная база блока управления проблемами снабжена интерфейсом для публикации выявленных проблем, требующих решения, в сети Интернет.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к пассажирскому транспорту. Способ защиты водопроводных линий (9) и водяных емкостей (1, 13) транспортного средства, в особенности рельсового транспортного средства, от повреждений при замерзании заключается в отслеживании напряжения (U) в бортовой электрической сети транспортного средства и/или давления (Р) в пневматической сети (37) транспортного средства и опорожнении водопроводных линий (9) и водяных емкостей (5, 7, 13) или (1, 13), когда напряжение (U) падает ниже первой предельной величины или когда давление (Р) падает ниже третьей предельной величины.

Изобретение относится к системам водоснабжения и может быть использовано для хранения воды в средствах транспорта. .

Изобретение относится к системам заправки водой различных емкостей, в частности бака пассажирского вагона. .

Изобретение относится к системам водоснабжения и может быть использовано для заправки баков вагонов водой. .

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. .

Изобретение относится к средствам для обслуживания железнодорожного транспорта, в частности к средствам снабжения водой пассажирских поездов. .

Изобретение относится к пргрузочно-разгрузочному оборудованию, конкретно к оборудованию для загрузки транспортных средств пылящими сыпучими материалами, а именно для заполнения карманов локомотивов песком .

Тепловоз // 1326491
Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается устройств для технического обслуживания теплосиловых установок локомотивов. .

Изобретение относится к экипировочным устройствам для локомотивов железнодорожного транспорта, конкретно к средствам заправки локомотивов песком на пунктах технического обслуживания локомотивов. Трубопроводное пескораздаточное устройство состоит из корпуса с жестко закрепленным патрубком входным и шарнирно закрепленным патрубком выходным. Внутри корпуса на противоположных стенках приварены две пластины, изогнутые в V-образной форме и образующие щелевидную горловину, в которую плотно вставлен с возможностью поворота на угол, достаточный для подачи песка по трубопроводу в люки песочниц локомотивов различных марок, конец патрубка выходного, с охватывающим его упругим Х-образным элементом, разделяющим корпус на две полости. При этом на конце патрубка выходного, с входящей в щелеобразную горловину стороны, имеется опорное кольцо, которое по наружному диаметру в своем сечении имеет полукруглую форму. В результате достигается оптимизация распределения и подачи песка к заправочным люкам локомотивов различных типов, повышается долговечность устройства. 1 з.п. ф-лы, 3 ил.
Наверх