Устройство мониторинга для шин для колес транспортного средства, шина для колес транспортного средства, оснащенная таким устройством мониторинга, и способ установки электронного блока в шину



Устройство мониторинга для шин для колес транспортного средства, шина для колес транспортного средства, оснащенная таким устройством мониторинга, и способ установки электронного блока в шину
Устройство мониторинга для шин для колес транспортного средства, шина для колес транспортного средства, оснащенная таким устройством мониторинга, и способ установки электронного блока в шину
Устройство мониторинга для шин для колес транспортного средства, шина для колес транспортного средства, оснащенная таким устройством мониторинга, и способ установки электронного блока в шину
Устройство мониторинга для шин для колес транспортного средства, шина для колес транспортного средства, оснащенная таким устройством мониторинга, и способ установки электронного блока в шину
Устройство мониторинга для шин для колес транспортного средства, шина для колес транспортного средства, оснащенная таким устройством мониторинга, и способ установки электронного блока в шину
Устройство мониторинга для шин для колес транспортного средства, шина для колес транспортного средства, оснащенная таким устройством мониторинга, и способ установки электронного блока в шину
Устройство мониторинга для шин для колес транспортного средства, шина для колес транспортного средства, оснащенная таким устройством мониторинга, и способ установки электронного блока в шину
Устройство мониторинга для шин для колес транспортного средства, шина для колес транспортного средства, оснащенная таким устройством мониторинга, и способ установки электронного блока в шину
Устройство мониторинга для шин для колес транспортного средства, шина для колес транспортного средства, оснащенная таким устройством мониторинга, и способ установки электронного блока в шину
Устройство мониторинга для шин для колес транспортного средства, шина для колес транспортного средства, оснащенная таким устройством мониторинга, и способ установки электронного блока в шину
Устройство мониторинга для шин для колес транспортного средства, шина для колес транспортного средства, оснащенная таким устройством мониторинга, и способ установки электронного блока в шину
Устройство мониторинга для шин для колес транспортного средства, шина для колес транспортного средства, оснащенная таким устройством мониторинга, и способ установки электронного блока в шину
Устройство мониторинга для шин для колес транспортного средства, шина для колес транспортного средства, оснащенная таким устройством мониторинга, и способ установки электронного блока в шину
Устройство мониторинга для шин для колес транспортного средства, шина для колес транспортного средства, оснащенная таким устройством мониторинга, и способ установки электронного блока в шину

 


Владельцы патента RU 2569232:

ПИРЕЛЛИ ТАЙР С.П.А. (IT)

Устройство содержит: электронный блок (20); соединительную деталь (30), выполненную с возможностью удерживания упомянутого электронного блока (20) у шины (1). Упомянутая соединительная деталь (30) содержит первую и вторую часть (31, 32) основания, взаимно отделенные посредством разделительной области (33). Каждая из упомянутых частей (31, 32) основания имеет соответствующую поверхность основания, присоединяемую к внутренней поверхности (2) шины (1). Имеется также вмещающая часть (34), в которой заключена полость (35) для содержания упомянутого электронного блока (20). Упомянутый электронный блок (20) содержит, по меньшей мере, один датчик (21), по меньшей мере, одну антенну (22) и корпус (26) для содержания, по меньшей мере, упомянутого датчика (21) и упомянутой антенны (22). Когда упомянутый электронный блок (20) вставлен в упомянутую полость (35), боковая поверхность (261) корпуса (26) обращена к боковой поверхности (351) полости (35). Технический результат - повышение надежности и долговечности связи между электронным блоком и шиной. 3 н. и 25 з.п. ф-лы, 7 ил.

 

Настоящее изобретение относится к устройству мониторинга для шин для колес транспортного средства. Настоящее изобретение относится также к шине для колес транспортного средства, оснащенной упомянутым устройством мониторинга.

Настоящее изобретение относится также к способу установки электронного блока в шину.

Необходимость мониторинга в реальном времени эксплуатационных условий шин и, по возможности, отслеживания изменений во времени параметров, характеризующих такую эксплуатацию, получает все большую значимость в силу требования повышенной безопасности, возлагаемого на транспортные средства клиентами и/или национальными директивами/законодательством. Параметрами, обычно учитываемыми и/или контролируемыми, могут быть, например, температура, давление, расстояние, пройденное шиной (и/или число оборотов), нагрузка, действующая на шину, а также параметры, которые влияют на математическую обработку, которую можно выполнить на основе сигналов, обнаруживаемых датчиками, размещенными внутри шин.

Эти параметры могут также использоваться для установления конкретных условий, в которых находятся шина и/или транспортное средство, как то: условия износа, условия для аквапланирования и т.д., а конкретнее, для мониторинга напряжений, действующих на шину во время ее качения (например, по поверхности дороги).

Данные, обнаруживаемые или рассчитываемые, могут также использоваться для оптимизации настройки пассивных систем контроля транспортного средства, например, систем, выполненных с возможностью проверки соответствия между типом шин, фактически установленных, и типом шин, предусмотренных и считаемых допустимыми, а также активных систем контроля, которые используют, среди прочих параметров, те параметры, которые определяют тип шины для интенсивной работы при эксплуатации транспортного средства, чтобы поддерживать последнее в условиях безопасности (например, ABS, ESP и т.д.).

Для такой цели внутри шины может монтироваться электронный блок, содержащий, по меньшей мере, один датчик.

Электронный блок может быть смонтирован на внутреннюю поверхность шины посредством соединительной детали, выполненной, например, из эластомерного материала. В документах US 6030478, US 6386251, US 6860303, US 7009506, EP 1948452, US 7908918 и US 7874205 представлены некоторые технические решения, посредством которых электронный блок может быть присоединен к внутренней поверхности шины. Замечено, что в системах известного типа электронный блок прочно закреплен к соединительной детали, на которой он смонтирован, посредством удерживающего средства, такого как гайки, шпильки, колпачки, кольца, и/или посредством тесного контакта между внешней поверхностью корпуса, в котором содержатся схемы, которые являются частью самого электронного блока, и одной или более поверхностями соединительной детали.

Также было обнаружено, что из-за сильных напряжений, которым подвергается шина во время использования, а также из-за сцепления между элементом, приводимым в изгибание во время качения (шиной), и жестким элементом (электронным блоком) соединение такого типа может вызывать концентрацию напряжений и/или деформации, а следовательно, усталость и/или прогрессирующий износ соединительной детали, в частности, когда последняя присоединена к внутренней поверхности шины на участке ее короны (например, на экваториальной плоскости шины).

Таким образом, концентрация напряжений, вызываемых механическим взаимодействием между электронным блоком и стенками полости, в которой содержится упомянутый электронный блок, может приводить к раннему разрушению соединительной детали и к ситуации, в которой электронный блок больше не удерживается у внутренней поверхности шины, а перемещается без какого-либо контроля внутри нее с четкими отрицательными последствиями, касающимися как эксплуатации, так и целостности самого электронного блока.

Контролирование механического взаимодействия между электронным блоком и соединительной деталью позволило бы достаточно существенно снизить концентрацию напряжений на соединительной детали, обеспечивая, таким образом, надежную и долговечную связь между электронным блоком и шиной.

После продолжительного экспериментирования было обнаружено, что обеспечение одного или нескольких зазоров между внешней поверхностью корпуса электронного блока и поверхностью, ограничивающей полость, выполненную заранее в соединительной детали и с возможностью содержания электронного блока, позволило бы значительно улучшить надежность и долговечность связи между электронным блоком и шиной посредством соединительной детали.

Не ограничиваясь какой-либо объяснительной теорией, заявитель полагает, что такой результат может зависеть от того, что зазор или зазоры между поверхностью полости, в которой содержится электронный блок, и поверхностью самого электронного блока позволяют соединительной детали постепенно менять форму под поверхность электронного блока в случае воздействия/взаимодействия между двумя поверхностями, способствуя особенно действенному рассеянию энергии, передаваемой от электронного блока к соединительной детали, даже в случае сильных деформаций, действующих на шину; это ограничивает концентрацию напряжений, действующих на соединительную деталь, и относительные деформации, а следовательно, выполняет значительное демпфирующее и распределительное действие на большей площади поверхности самого воздействия.

Первая особенность изобретения касается устройства мониторинга для шин для колес транспортного средства, содержащего:

электронный блок;

соединительную деталь, выполненную с возможностью крепления упомянутого электронного блока к шине, причем упомянутая соединительная деталь содержит:

- первую и вторую часть основания, взаимно разделенные посредством разделительной области, где каждая из упомянутых частей основания имеет соответствующую поверхность основания, присоединяемую к внутренней поверхности шины;

- вмещающую часть, связанную с упомянутыми частями основания и определяющую, вместе с упомянутыми частями основания, полость для размещения упомянутого электронного блока;

при этом упомянутая вмещающая часть содержит, по меньшей мере, одну боковую конструкцию, выполненную с возможностью оказания сдерживающего действия, по меньшей мере, относительно перемещений упомянутого электронного блока, осуществляемых в направлении основного прохождения упомянутой разделительной области, и относительно перемещений упомянутого электронного блока, осуществляемых в направлении, ортогональном направлению основного прохождения упомянутой разделительной области, при этом упомянутая полость ограничена, по меньшей мере, боковой поверхностью, определяемой внутренней поверхностью упомянутой боковой конструкции,

причем упомянутый электронный блок содержит, по меньшей мере, один датчик, по меньшей мере, одну антенну и корпус для размещения, по меньшей мере, упомянутого датчика и упомянутой антенны, причем упомянутый корпус имеет, по меньшей мере, одну боковую поверхность, при этом, когда упомянутый электронный блок вставлен в упомянутую полость:

- боковая поверхность корпуса обращена к боковой поверхности полости,

- размеры упомянутой полости и упомянутого корпуса таковы, чтобы формировать, по меньшей мере, один первый зазор, разделяющий, по меньшей мере отчасти, боковую поверхность корпуса и боковую поверхность полости.

Было обнаружено, что таким образом можно контролировать механическое взаимодействие между электронным блоком и соединительной деталью, чтобы придавать надежность и долговечность связи между самим электронным блоком и шиной посредством соединительной детали.

Другая особенность изобретения касается шины для колес транспортного средства, содержащей внутреннюю поверхность, имеющую, по существу, тороидальную форму, на которую монтируется упомянутое устройство мониторинга.

Еще одна особенность изобретения касается способа установки электронного блока в шину, содержащего этапы, на которых:

- обеспечивают упомянутый электронный блок и упомянутую соединительную деталь, чтобы сформировать упомянутое устройство мониторинга;

- прикрепляют поверхности основания частей основания упомянутой соединительной детали к внутренней поверхности шины.

Согласно одной или нескольким упомянутым выше особенностям изобретение может содержать одну или несколько характеристик, указанных в этой заявке ниже. Предпочтительно, упомянутая полость ограничена на ее нижней части нижней поверхностью, определяемой верхними поверхностями упомянутых частей основания.

Предпочтительно, упомянутая полость ограничена на ее верхней части верхней поверхностью, определяемой нижней поверхностью верхней стенки упомянутой вмещающей части.

Предпочтительно, упомянутый электронный блок может быть размещен внутри упомянутой полости в, по меньшей мере, одном положении, в котором упомянутый первый зазор является по периферии непрерывным вокруг упомянутого корпуса в, по меньшей мере, одной плоскости, по существу, параллельной плоскости, определяемой упомянутыми поверхностями основания.

Таким образом, возможно контролировать взаимодействие между внешней поверхностью корпуса и поверхностями, ограничивающими полость.

Предпочтительно, первый зазор может иметь ширину, находящуюся между приблизительно 0,1 мм и приблизительно 1 мм. Такая ширина, к примеру, может рассчитываться по линиям, лежащим в плоскости, по существу параллельной плоскости, определяемой упомянутыми поверхностями основания, и проходящим через геометрический центр профиля, определяемого частями основания в плоскости поверхностей основания.

Предпочтительно, упомянутая боковая конструкция содержит одно или несколько расширений, проходящих от боковой поверхности упомянутой полости внутрь упомянутой полости. Такие расширения также позволяют дополнительно контролировать взаимодействие между внешней поверхностью корпуса и поверхностями, ограничивающими полость, в условиях эксплуатации шины.

Предпочтительно, упомянутая боковая конструкция содержит, по меньшей мере, два из упомянутых расширений, размещенных на взаимно противоположных сторонах относительно плоскости, по существу ортогональной плоскости, определяемой упомянутыми поверхностями основания, и проходящей через направление основного прохождения упомянутой разделительной области.

Предпочтительно, упомянутый корпус содержит соответствующую нижнюю поверхность.

Предпочтительно, когда упомянутый электронный блок находится в упомянутом специфическом положении, нижняя поверхность упомянутого корпуса находится в контакте с нижней поверхностью упомянутой полости.

Предпочтительно, упомянутый корпус содержит соответствующую верхнюю поверхность.

Предпочтительно, упомянутый электронный блок может быть размещен внутри упомянутой полости в, по меньшей мере, одном положении, в котором верхняя поверхность упомянутого корпуса и верхняя поверхность упомянутой полости отделены посредством второго зазора.

Таким образом контролируется механическое взаимодействие между корпусом и верхней стенкой вмещающей части соединительной детали. Предпочтительно, упомянутый второй зазор таков, что, когда нижняя поверхность упомянутого корпуса находится в контакте с нижней поверхностью упомянутой полости, верхняя поверхность упомянутого корпуса полностью отделена от верхней поверхности упомянутой полости.

Предпочтительно, второй зазор может иметь ширину, находящуюся между приблизительно 0,1 мм и приблизительно 1 мм. Такая ширина может, к примеру, рассчитываться по линии, ортогональной плоскости поверхностей основания и принадлежащей плоскости, ортогональной направлению основного прохождения разделительной области.

Предпочтительно, упомянутый корпус имеет, по меньшей мере, одно первое расширение, внутри которого, по меньшей мере отчасти, проходит упомянутая антенна.

Предпочтительно, упомянутый корпус имеет второе расширение, внутри которого, по меньшей мере отчасти, проходит упомянутый датчик. В случае датчика давления и/или датчика температуры второе расширение имеет отверстие для обеспечения возможности датчику осуществлять необходимые измерения.

Предпочтительно, верхняя стенка упомянутой вмещающей части прикреплена к упомянутым частям основания таким образом, чтобы упомянутая боковая конструкция располагалась между упомянутыми частями основания и упомянутой верхней стенкой.

Предпочтительно, упомянутая верхняя стенка имеет, по меньшей мере, одно сквозное окно, через которое упомянутое первое расширение и/или упомянутое второе расширение проходят, по меньшей мере, частично.

Предпочтительно, упомянутый электронный блок можно размещать внутри упомянутой полости в, по меньшей мере, одном положении, в котором упомянутое первое расширение и/или упомянутое второе расширение полностью отделены от профиля периметра упомянутого сквозного окна.

Предпочтительно, соединительная деталь имеет третий зазор, отделяющий упомянутое первое расширение и/или упомянутое второе расширение корпуса от профиля периметра упомянутого окна, когда упомянутый электронный блок размещен внутри полости.

Таким образом, предотвращается концентрация возможных механических действий, происходящих от напряжений, вызываемых шиной во время эксплуатации, в области контакта между расширениями корпуса и профилем сквозного окна, выполненного в упомянутой верхней стенке, предотвращая, тем самым, разрушение упомянутой верхней стенки.

В качестве примера, третий зазор может иметь ширину, находящуюся между приблизительно 0,1 мм и приблизительно 1 мм. Такая ширина может, например, рассчитываться по линии, принадлежащей плоскости, проходящей через направление основного прохождения разделительной области и ортогональной плоскости поверхностей основания.

Предпочтительно, в сечении, взятом по первой плоскости, ортогональной направлению основного прохождения упомянутой разделительной области:

- соединительная область между боковой поверхностью и нижней поверхностью, ограничивающими упомянутую полость, имеет криволинейный профиль, отличный от криволинейного профиля, определяемого у соединительной области между боковой поверхностью и нижней поверхностью упомянутого корпуса.

Предпочтительно, в сечении, взятом по первой плоскости, ортогональной направлению основного прохождения упомянутой разделительной области:

- соединительная область между боковой поверхностью и верхней поверхностью, ограничивающими упомянутую полость, имеет криволинейный профиль, отличный от криволинейного профиля, определяемого у соединительной области между боковой поверхностью и верхней поверхностью упомянутого корпуса.

Предпочтительно, в сечении, взятом по второй плоскости, ортогональной плоскости, определяемой упомянутыми поверхностями основания, и параллельной направлению основного прохождения разделительной области:

- соединительная область между боковой поверхностью и нижней поверхностью, ограничивающими упомянутую полость, имеет криволинейный профиль, отличный от криволинейного профиля, определяемого у соединительной области между боковой поверхностью и нижней поверхностью упомянутого корпуса.

Предпочтительно, в сечении, взятом по второй плоскости, ортогональной плоскости, определяемой упомянутыми поверхностями основания, и параллельной направлению основного прохождения упомянутой разделительной области:

- соединительная область между боковой поверхностью и верхней поверхностью, ограничивающими упомянутую полость, имеет криволинейный профиль, отличный от криволинейного профиля, определяемого у соединительной области между боковой поверхностью и верхней поверхностью упомянутого корпуса.

Предпочтительно, в сечении, взятом по третьей плоскости, проходящей через ось, ортогональную плоскости, определяемой упомянутыми поверхностями основания, и проходящую через центр профиля, определяемого упомянутыми частями основания в плоскости, задаваемой упомянутыми поверхностями основания:

- соединительная область между боковой поверхностью и нижней поверхностью, ограничивающими упомянутую полость, имеет криволинейный профиль, отличный от криволинейного профиля, определяемого у соединительной области между боковой поверхностью и нижней поверхностью упомянутого корпуса.

Предпочтительно, в сечении, взятом по третьей плоскости, проходящей через ось, ортогональную плоскости, определяемой упомянутыми поверхностями основания, и проходящую через центр профиля, определяемого упомянутыми частями основания в плоскости, задаваемой упомянутыми поверхностями основания:

- соединительная область между боковой поверхностью и верхней поверхностью упомянутой полости имеет криволинейный профиль, отличный от криволинейного профиля, определяемого у соединительной области между боковой поверхностью и верхней поверхностью упомянутого корпуса.

Предпочтительно, в сечении, взятом по четвертой плоскости, по существу параллельной плоскости, определяемой упомянутыми поверхностями основания:

- упомянутый корпус имеет профиль периметра, содержащий два по существу прямолинейных противолежащих сегмента, соединенных парой криволинейных соединений, имеющих профиль, отличный от криволинейного профиля, демонстрируемого частью профиля периметра упомянутой вмещающей части, обращенной к упомянутым криволинейным соединениям.

Таким образом, когда каждый из упомянутых профилей вступает в контакт с соответствующим профилем, обращенным к нему, напряжения лучше распределяются на соответствующих поверхностях, оптимизируя поглощение напряжений, которым подвергается устройство мониторинга во время качения шины.

Предпочтительно, упомянутый корпус упомянутого электронного блока не характеризуется цилиндрической симметрией относительно какой-либо оси.

Предпочтительно, упомянутая внутренняя поверхность упомянутой вмещающей части, ограничивающая упомянутую полость, не характеризуется цилиндрической симметрией относительно какой-либо оси.

Предпочтительно, направление основного прохождения упомянутой разделительной области между частями основания упомянутой соединительной детали находится, по существу, в радиальной плоскости упомянутой шины.

Предпочтительно, упомянутая внутренняя поверхность упомянутой шины - это гермослой упомянутой шины.

Дополнительные характеристики и преимущества станут более ясны из описания предпочтительного и неограничивающего варианта осуществления изобретения.

Такое описание представлено ниже в этой заявке со ссылкой на прилагаемые чертежи, также предоставленные исключительно для неограничивающего примера. На чертежах:

- на фиг. 1 показана шина для колес транспортного средства, на которую устанавливается устройство мониторинга согласно изобретению;

- на фиг. 2 схематично показан вид в перспективе устройства мониторинга согласно изобретению;

- на фиг. 2a схематично показан вид в перспективе в разрезе устройства по фиг. 2, в котором некоторые части были удалены, чтобы лучше проиллюстрировать другие части;

- на фиг. 3 схематично показан вид сверху первого варианта осуществления устройства мониторинга согласно изобретению;

- на фиг. 3a-3c, соответственно, показаны виды в разрезе устройства по фиг. 2, взятые по линиям P1-P1, P2-P2, P3-P3, показанным на фиг. 3, с электронным блоком в виде сбоку на фиг. 3a и 3c;

- на фиг. 4 схематично показан вид в перспективе варианта осуществления электронного блока, выполненного с возможностью использования в устройстве мониторинга согласно изобретению;

- на фиг. 5 показана блок-схема варианта осуществления электронного блока, выполненного с возможностью использования в устройстве мониторинга согласно изобретению;

- на фиг. 6 показан вид в разрезе второго варианта осуществления устройства мониторинга согласно изобретению;

- на фиг. 6a схематичного показан вид в разрезе устройства по фиг. 6, взятом по линии P4-P4, показанной на фиг. 6;

- на фиг. 7 показан вид сверху части соединительной детали устройства по фиг. 6;

- на фиг. 7a, 7b, соответственно, показаны виды в разрезе соединительной детали по фиг. 7, взятые по линиям H-H и L-L, показанным на фиг. 7.

Как видно на прилагаемых чертежах, шина для колес транспортного средства, снабженная устройством мониторинга согласно настоящему изобретению, обозначена в целом позицией 1. Устройство мониторинга обозначено ссылочной позицией 10. Шина 1, по сути, известна и подробно в этой заявке не описывается.

Шина 1 (фиг. 1) содержит внутреннюю поверхность 2, предпочтительно содержащую или образованную так называемым «гермослоем».

На такой внутренней поверхности 2 монтируется устройство 10 мониторинга. Устройство 10 мониторинга содержит электронный блок 20 (фиг. 4-5).

Предпочтительно, электронный блок 20 содержит, по меньшей мере, один датчик 21 и, по меньшей мере, одну антенну 22.

Например, упомянутый датчик 21 является датчиком давления и/или температуры, выполненным с возможностью обнаружения давления и/или температуры внутри шины 1. В другом варианте осуществления датчиком 21 может быть датчик из категории акселерометров, выполненный с возможностью обнаружения механических напряжений, которым подвергается шина 1. Дополнительно или в качестве альтернативы датчиком 21 может быть датчик инерционного типа.

В одном варианте осуществления датчик 21 может быть образован, по меньшей мере частично, системой самостоятельного обеспечения питания («энергетический поглотитель») электронного блока, от которой возможно получать как снабжение электрической энергией самого электронного блока, так и сигналы, например аналоговые сигналы, свидетельствующие о механических действиях, передаваемых шиной.

В общем, датчик 21 может также применяться для определения количества оборотов шины, и/или нагрузки, действующей на шину, и/или угловой скорости, и/или параметров, свидетельствующих об условиях эксплуатации шины (например, условия трения, износа и/или аквапланирования).

Назначение антенны 22 состоит, по меньшей мере, в передаче данных, обнаруживаемых датчиком 21, устройствам на борту транспортного средства, на котором смонтирована шина 1.

Предпочтительно, электронный блок 20 содержит также схему 23 обработки, связанную с датчиком 21 и антенной 22.

Назначение схемы 23 обработки может заключаться в управлении (например, получении, и/или фильтрации, и/или обработке) сигналов, обнаруживаемых датчиком 21, с целью получения данных, которые должны быть сохранены и/или переданы посредством антенны 22.

Предпочтительно, электронный блок 20 содержит также систему 24 энергоснабжения, выполненную с возможностью подачи электрической энергии к электронному блоку 20.

Предпочтительно, система 24 энергоснабжения содержит, по меньшей мере, одну батарею. В дополнение или в качестве альтернативы к такой батарее система 24 энергоснабжения может содержать устройство, выполненное с возможностью преобразования механической энергии, передаваемой самому устройству во время качения шины, в электрическую энергию (энергетический поглотитель).

Антенна 22 может также принимать сигналы от устройств на борту транспортного средства и/или от систем, расположенных за пределами самого транспортного средства. К примеру, электронный блок 20 может содержать две антенны, из которых одна выполнена с возможностью передачи (например, на частоте 433 МГц) обработанных и/или сохраненных данных, а другая выполнена с возможностью приема (например, на частоте 125 кГц) сигналов от систем, расположенных на борту транспортного средства и за пределами самого транспортного средства (например, сигналов пробуждения для устройства мониторинга, и/или сигналов, содержащих предварительные конфигурационные данные для устройства мониторинга, и/или сигналов, содержащих программирующие команды для устройства мониторинга).

Электронный блок 20 может также содержать память 25, в которой хранятся данные, относящиеся к эксплуатации шины, и/или конфигурационные/установочные данные, обычно связанные с характеристиками самой шины, и/или идентификационные данные устройства 10 мониторинга и/или шины 1. Для примера, в памяти 25 могут храниться данные, свидетельствующие о расстоянии, пройденном шиной, определяемом, предпочтительно, как функция общего количества оборотов, осуществленных самой шиной. В памяти 25 возможно также хранить одну или несколько процедур для обработки сигнала, обнаруживаемого, по меньшей мере, одним датчиком 21, и/или алгоритмы для расчета заранее определенных параметров, начиная от сигналов, обнаруживаемых, по меньшей мере, одним датчиком 21 (или по предварительно обработанным сигналам), и/или логику фильтрации сигналов.

Предпочтительно, электронный блок 20 содержит корпус 26, предпочтительно жесткий, в котором содержатся различные элементы (датчик, антенна, система энергоснабжения и т.д.).

Корпус 26 может быть получен в соответствии с техниками, которые очень хорошо известны, например, заделывание схем электронного блока 20 в отлитую смолу, которая делается жесткой после ее отверждения или посредством прессования.

Предпочтительно, электронный блок 20 и, в частности, корпус 26 не характеризуется цилиндрической симметрией вокруг какой-либо оси.

Предпочтительно, корпус 26 имеет, по меньшей мере, одно первое расширение 26a, внутри которого, по меньшей мере частично, проходит антенна (или, по меньшей мере, одна из антенн) 22.

Предпочтительно, корпус 26 имеет второе расширение 26b, внутри которого, по меньшей мере частично, проходит датчик 21. В случае датчика давления и/или датчика температуры второе расширение 26b имеет отверстие (не показано на фиг. 4) для обеспечения возможности датчику осуществлять необходимые измерения.

Корпус 26 имеет, по меньшей мере, одну боковую поверхность 261.

Корпус 26 имеет также нижнюю поверхность 262 и верхнюю поверхность 263.

Устройство 10 мониторинга содержит также соединительную деталь 30.

Соединительная деталь 30 удерживает электронный блок 20 у шины 1 и, в частности, у ее внутренней поверхности 2.

Предпочтительно, соединительная деталь 30 является цельной конструкцией.

Предпочтительно, соединительная деталь 30 изготавливается из эластомерного материала. Такой эластомерный материал может, например, содержать термопластичный эластомер. В предпочтительном варианте осуществления эластомерный материал содержит галогенизированный бутилкаучук и синтетический каучук (например, полибутадиен или полиизопрен).

Примеры эластомерных материалов, которые могут быть применены, описаны в международной заявке на патент, опубликованной за номером WO 2010/043264 от имени этого же заявителя.

Соединительная деталь 30 (фиг. 2-3, 3a-3c, 6-6a, 7, 7a-7b) содержит первую и вторую части 31, 32 основания. Части 31, 32 основания отделены при помощи разделительной области 33. Разделительная область 33 имеет направление X основного прохождения.

Каждая из частей 31, 32 основания имеет соответствующую поверхность 31a, 32a основания. Поверхности 31a, 32a основания могут быть присоединены к внутренней поверхности 2 шины 1.

Соединительная деталь 30 содержит также вмещающую часть 34, присоединенную к частям 31, 32 основания и определяющую, вместе с такими частями 31, 32 основания, полость 35 для размещения электронного блока 20.

Вмещающая часть 34 содержит для удобства боковую конструкцию 34a, выполненную с возможностью осуществления сдерживающего действия, по меньшей мере, относительно перемещений электронного блока 20, осуществляемых в направлении X основного прохождения разделительной области 33, и относительно перемещений электронного блока 20, осуществляемых в направлении, ортогональном направлению X основного прохождения упомянутой разделительной области 33.

Другими словами, боковая конструкция 34a предотвращает извлечение электронного блока 20 из полости 35, по меньшей мере, в направлении X основного прохождения разделительной области 33 и в направлении, ему ортогональном. Предпочтительно, боковая конструкция 34a предотвращает извлечение электронного блока 20 из полости 35 в любом направлении, лежащем в плоскости, по существу параллельной плоскости, образованной поверхностями 31a, 32a основания.

Предпочтительно, как схематично показано на фиг. 2 и 3, боковая удерживающая конструкция 34a содержит первую и вторую боковые стенки 36, 37.

Предпочтительно, каждая первая и вторая боковая стенка 36, 37 выполнены, по существу, С-образной формы.

Полость 35 ограничивается, по меньшей мере, боковой поверхностью 351, определяемой внутренней поверхностью 340 боковой конструкции 34.

Полость 35 ограничена также на нижней части посредством нижней поверхности 352, определяемой верхними поверхностями частей 31, 32 основания (фиг. 7b).

Полость 35 ограничена также верхней поверхностью 353, определяемой нижней поверхностью части верхней стенки 34b вмещающей части 34, что будет лучше объяснено ниже.

Предпочтительно, внутренняя поверхность вмещающей части 34, ограничивающая полость 35, не характеризуется цилиндрической симметрией относительно какой-либо оси.

Электронный блок 20 и соединительная деталь 30 могут быть получены по отдельности.

Когда электронный блок 20 должен быть установлен в шину 1, сам электронный блок 20 вставляют в полость 35, а затем поверхности 31a, 32a основания частей 31, 32 основания крепят к внутренней поверхности шины 1, например, при помощи клейки. Обычно это происходит после очистки внутренней поверхности шины 1, например, при помощи лазера.

Предпочтительно, устройство мониторинга крепят к шине 1 таким образом, чтобы направление X основного прохождения разделительной области 33 было расположено, по существу, в радиальной плоскости шины 1.

Когда электронный блок 20 содержится в полости 35, боковая поверхность 261 корпуса 26 обращена к внутренней поверхности 351 полости 35, нижняя поверхность 262 корпуса 26 обращена к нижней поверхности 352 полости 35; верхняя поверхность 263 корпуса 26 обращена к верхней поверхности 353 полости 35.

Преимущественно, размеры полости 35 и корпуса 26 таковы, чтобы формировать, по меньшей мере, один первый зазор 100, разделяющий, по меньшей мере отчасти, боковую поверхность 261 корпуса 26 и боковую поверхность 351 полости 35.

Предпочтительно, электронный блок 20 может быть размещен внутри полости 35 в, по меньшей мере, одном положении, в котором упомянутый выше первый зазор 100 является по периферии непрерывным вокруг корпуса 26 в, по меньшей мере, одной плоскости, по существу, параллельной плоскости, определяемой поверхностями 31a, 32a основания.

В качестве примера, первый зазор 100 может иметь ширину, рассчитываемую по линиям, лежащим в плоскости, по существу параллельной плоскости, определяемой упомянутыми поверхностями 31a, 32a основания, и проходящим через геометрический центр профиля PR, определяемого частями 31, 32 основания в плоскости поверхностей 31a, 32a основания, находящуюся между приблизительно 0,1 мм и приблизительно 1 мм.

Предпочтительно, боковая конструкция 34 содержит одно или несколько расширений 341, проходящих от боковой поверхности 351 полости 35, по меньшей мере, внутрь самой полости 35.

Расширения 341 выполнены с возможностью сохранения электронного блока 20 в определенном положении внутри полости 35, когда электронный блок 20 размещен внутри полости, а устройство 10 поддерживается в условиях, по существу, неподвижности, т.е. в отсутствие внешних механических напряжений (например, напряжений, передаваемых вследствие качения шины).

Таким образом, получается двойное преимущество: механическое взаимодействие между корпусом 26 и поверхностями, ограничивающими полость 35, в значительной степени сокращается, а перемещения электронного блока 20 внутри полости 35 во время качения шины 1 в значительной степени контролируются.

Предпочтительно, есть, по меньшей мере, два расширения 341, размещенных на взаимно противоположных сторона относительно плоскости, по существу ортогональной плоскости, определяемой поверхностями 31a, 32a основания и проходящей через направление X основного прохождения разделительной области 33.

В предпочтительном варианте осуществления, проиллюстрированном на фиг. 7a, 7b, боковая конструкция 34 содержит всего шесть расширений 341, поделенных на два ряда по три расширения в каждом, размещенных на противоположных сторонах относительно вышеупомянутой плоскости, ортогональной поверхностям 31a, 32a основания и проходящей через направление X основного прохождения разделительной области.

Предпочтительно, когда электронный блок 20 находится в специальном положении, нижняя поверхность 262 корпуса 26 находится в контакте с нижней поверхностью 352 полости 35.

Предпочтительно, электронный блок 20 может быть размещен внутри полости 35 в, по меньшей мере, одном положении, в котором верхняя поверхность 263 корпуса 26 и верхняя поверхность 353 полости 35 отделены посредством второго зазора 200.

Предпочтительно, второй зазор 200 является таким, чтобы, когда нижняя поверхность 262 корпуса 26 находится в контакте с нижней поверхностью 352 полости 35, верхняя поверхность 263 корпуса 26 была полностью отделена от верхней поверхности 353 упомянутой полости 35.

Предпочтительно, второй зазор 200 может иметь ширину, рассчитываемую по линии, ортогональной плоскости поверхностей 31a, 32a основания и принадлежащей плоскости, ортогональной направлению X основного прохождения разделительной области 33, находящуюся между приблизительно 0,1 мм и приблизительно 1 мм.

Как упоминается выше, вмещающая часть 34 содержит верхнюю стенку 34a.

Между верхней стенкой 34a и частями 31, 32 основания размещается боковая конструкция 34b.

Предпочтительно, верхняя стенка 34b имеет, по меньшей мере, одно сквозное окно W, через которое, по меньшей мере частично, проходят первое расширение 26a и/или второе расширение 26b корпуса 26.

Таким образом, антенна 22 и/или датчик 21 могут корректно работать без создания электромагнитных и/или механических помех конструкцией соединительной детали 30 и, в частности, верхней стенкой 34b.

Предпочтительно, электронный блок 20 может быть размещен внутри полости 35 в, по меньшей мере, одном положении, в котором первое расширение 26a и/или второе расширение 26b полностью отделены от профиля W1 периметра сквозного окна W. Таким образом, значительно сокращается вероятность того, что, даже относительно, по существу, неконтролируемых перемещений электронного блока 20 внутри полости 35 во время качения шины 1, взаимодействие между первым и/или вторым расширением 26a, 26b и профилем W1 периметра сквозного окна W является настолько интенсивным, чтобы вызывать разрыв и/или разрушение верхней стенки 34b. Когда электронный блок 20 размещен внутри полости 35, между первым и/или вторым расширением 26a, 26b корпуса 26 и профилем W1 периметра сквозного окна W определен третий зазор 300.

В качестве примера, третий зазор 300 может иметь ширину, по линии, принадлежащей плоскости, проходящей через направление X основного прохождения разделительной области 33, и ортогональной плоскости поверхностей 31a, 32a основания, находящуюся между приблизительно 0,1 мм и приблизительно 1 мм.

Предпочтительно, корпус 26 имеет, не обращая внимания на расширения 26a, 26b, по существу, форму коробки, т.е., по существу, форму параллелепипеда. Предпочтительно, грани и вершины корпуса 26 соответствующим образом скруглены, чтобы сводить к минимуму повреждение конструкции соединительной детали 30, когда электронный блок 20 вступает в контакт с боковой конструкцией 34a, верхней стенкой 34b и/или частями 31, 32 основания.

Предпочтительно, полость 35 выполнена приблизительно противоположной формы, чем корпус 26, чтобы надлежащим образом содержать электронный блок 20, сохраняя общие габариты небольшими.

Предпочтительно, тем не менее, чтобы между внешними профилями корпуса и профилями, определяемыми поверхностями, ограничивающими полость 35, были значительные отличия. Это, опять же, для цели сведения к минимуму последствий механических взаимодействий, которые возникают внутри полости 35 между электронным блоком 20 и соединительной деталью 30 во время качения шины 1. Предпочтительно, в сечении, взятом по первой плоскости P1, ортогональной направлению Х основного прохождения разделительной области 33, между боковой поверхностью 351 и нижней поверхностью 352, ограничивающими полость 35, определена соединительная область R1.

Такая соединительная область R1 имеет криволинейный профиль, отличный от криволинейного профиля, определяемого в том же сечении у соединительной области R1′ между боковой поверхностью 261 и нижней поверхностью 262 корпуса 26. Другими словами, два профиля соединительных областей R1 и R1′ (схематично показаны на фиг. 3а) вместе не соединяются.

Поэтому, если бы вдруг соединительные области R1 и R1′ пришли в обоюдный контакт, между двумя поверхностями не было бы полного прилегания, и конструкция соединительной детали 30 противостояла бы действию, оказываемому электронным блоком 20, с большей эффективностью.

Предпочтительно, в сечении, взятом по первой плоскости P1, ортогональной направлению Х основного прохождения разделительной области 33, между боковой поверхностью 351 и верхней поверхностью 353, ограничивающими полость 35, определена соединительная область R2.

Такая соединительная область R2 имеет криволинейный профиль, отличный от криволинейного профиля, определяемого в том же сечении у соединительной области R2′ между боковой поверхностью 261 и верхней поверхностью 263 корпуса 26. Другими словами, два профиля соединительных областей R2 и R2′ (схематично показаны на фиг. 3а) вместе не соединяются.

Поэтому, если бы вдруг соединительные области R2 и R2′ пришли в обоюдный контакт, между двумя поверхностями не было бы полного прилегания, и конструкция соединительной детали 30 противостояла бы действию, оказываемому электронным блоком 20, с большей эффективностью.

Предпочтительно, в сечении, взятом по второй плоскости P2, ортогональной плоскости, определяемой поверхностями 31a, 32a основания, и параллельной направлению Х основного прохождения разделительной области 33, между боковой поверхностью 351 и нижней поверхностью 352, ограничивающими полость 35, определена соединительная область R3. Предпочтительно, такая соединительная область R3 имеет криволинейный профиль, отличный от криволинейного профиля, определяемого в том же сечении у соединительной области R3' между боковой поверхностью 261 и нижней поверхностью 262 корпуса 26. Другими словами, два профиля соединительных областей R3 и R3′ (схематично показаны на фиг. 3c) вместе не соединяются.

Поэтому, если бы вдруг соединительные области R3 и R3′ пришли в обоюдный контакт, между двумя поверхностями не было бы полного прилегания, и конструкция соединительной детали 30 противостояла бы действию, оказываемому электронным блоком 20, с большей эффективностью.

Предпочтительно, в сечении, взятом по второй плоскости P2, ортогональной плоскости, определяемой поверхностями 31a, 32a основания, и параллельной направлению Х основного прохождения разделительной области 33, между боковой поверхностью 351 и верхней поверхностью 353, ограничивающими полость 35, определена соединительная область R4. Такая соединительная область R4 имеет криволинейный профиль, отличный от криволинейного профиля, определяемого в том же сечении у соединительной области R4′ между боковой поверхностью 261 и верхней поверхностью 263 корпуса 26. Другими словами, два профиля соединительных областей R4 и R4′ (схематично показаны на фиг. 3с) вместе не соединяются.

Поэтому, если бы вдруг соединительные области R4 и R4′ пришли в обоюдный контакт, между двумя поверхностями не было бы полного прилегания, и конструкция соединительной детали 30 противостояла бы действию, оказываемому электронным блоком 20, с большей эффективностью.

Предпочтительно, в сечении, взятом по третьей плоскости P3, проходящей через ось, ортогональную плоскости, определяемой поверхностями 31a, 32a основания, и проходящую через центр профиля PR, определяемого частями 31, 32 основания в плоскости, задаваемой поверхностями 31a, 32a основания, между боковой поверхностью 351 и нижней поверхностью 352, ограничивающими полость 35, определена соединительная область R5.

Такая соединительная область R5 имеет криволинейный профиль, отличный от криволинейного профиля, определяемого у соединительной области R5′ между боковой поверхностью 261 и нижней поверхностью 262 корпуса 26. Другими словами, два профиля соединительных областей R5 и R5′ (схематично показаны на фиг. 3b) вместе не соединяются.

Поэтому, если бы вдруг соединительные области R5 и R5′ пришли в обоюдный контакт, между двумя поверхностями не было бы полного прилегания, и конструкция соединительной детали 30 противостояла бы действию, оказываемому электронным блоком 20, с большей эффективностью.

Предпочтительно, в сечении, взятом по третьей плоскости P3, проходящей через ось, ортогональную плоскости, определяемой поверхностями 31a, 32a основания, и проходящую через центр профиля PR, определяемого частями 31, 32 основания в плоскости, задаваемой упомянутыми поверхностями 31a, 32a основания, между боковой поверхностью 351 и верхней поверхностью 353, ограничивающими полость 35, определена соединительная область R6.

Такая соединительная область R6 имеет криволинейный профиль, отличный от криволинейного профиля, определяемого у соединительной области R6′ между боковой поверхностью 261 и верхней поверхностью 263 корпуса 26. Другими словами, два профиля соединительных областей R6 и R6′ (схематично показаны на фиг. 3а) вместе не соединяются.

Поэтому, если бы вдруг соединительные области R6 и R6′ пришли в обоюдный контакт, между двумя поверхностями не было бы полного прилегания, и конструкция соединительной детали 30 противостояла бы действию, оказываемому электронным блоком 20, с большей эффективностью.

Предпочтительно, в сечении, взятом по четвертой плоскости P4, по существу, параллельной плоскости, задаваемой поверхностями 31a, 32a основания, профиль периметра корпуса 26 содержит два, по существу прямоугольных, противолежащих сегмента 26T1, 26T2, соединенных парой криволинейных соединений 26R1, 26R2.

Предпочтительно, такие криволинейный соединения 26R1, 26R2 имеют профиль, отличный от криволинейного профиля, демонстрируемого профилем периметра части PRP1, PRP2 периметра профиля вмещающей части 34, обращенной к таким криволинейным соединениям 26R1, 26R2 (фиг. 6a). Другими словами, криволинейные соединения 26R1, 26R2 и части PRP1, PRP2 профиля периметра вместе не соединяются.

Поэтому, если бы вдруг криволинейные соединения 26R1 и 26R2 вступили в контакт с частями PRP1 и PRP2 профиля периметра, между двумя поверхностями не было бы полного прилегания, и конструкция соединительной детали 30 противостояла бы действию, оказываемому электронным блоком 20, с большей эффективностью.

1. Устройство мониторинга для шин для колес транспортных средств, содержащее:
электронный блок (20); и
соединительную деталь (30), выполненную с возможностью крепления электронного блока (20) к шине (1) и содержащую:
- первую и вторую часть (31, 32) основания, взаимно разделенные посредством разделительной области (33), причем каждая из частей (31, 32) основания имеет соответствующую поверхность (31a, 32a) основания, связываемую с внутренней поверхностью (2) шины (1); и
- вмещающую часть (34), связанную с частями (31, 32) основания и образующую, вместе с частями (31, 32) основания, полость (35) для размещения электронного блока (20);
при этом вмещающая часть (34) содержит, по меньшей мере, одну боковую конструкцию (34a), выполненную с возможностью оказания сдерживающего действия, по меньшей мере, относительно перемещений электронного блока (20), осуществляемых в направлении (X) основного прохождения разделительной области (33), и относительно перемещений электронного блока (20), осуществляемых в направлении, ортогональном направлению (X) основного прохождения разделительной области (33),
причем полость (35) ограничена, по меньшей мере, боковой поверхностью (351), определяемой внутренней поверхностью (340) боковой конструкции (34),
при этом упомянутый электронный блок (20) содержит, по меньшей мере, один датчик (21), по меньшей мере, одну антенну (22) и корпус (26) для размещения, по меньшей мере, упомянутых датчика (21) и антенны (22),
причем корпус (26) имеет, по меньшей мере, одну боковую поверхность (261),
при этом, когда электронный блок (20) вставлен в полость (35):
- боковая поверхность (261) корпуса (26) обращена к боковой поверхности (351) полости (35), и
- размеры полости (35) и корпуса (26) являются такими, чтобы формировать, по меньшей мере, один первый зазор (100), по меньшей мере частично, разделяющий боковую поверхность (261) корпуса (26) и боковую поверхность (351) полости (35).

2. Устройство по п. 1, в котором полость (35) ограничена на ее нижней части нижней поверхностью (352), определяемой верхними поверхностями частей (31, 32) основания.

3. Устройство по п. 1 или 2, в котором полость (35) ограничена на ее верхней части верхней поверхностью (353), определяемой нижней поверхностью верхней стенки (34b) вмещающей части (34).

4. Устройство по п. 1 или 2, в котором электронный блок (20) может быть размещен внутри полости (35) в, по меньшей мере, одном положении, в котором первый зазор (100) является непрерывным по периферии вокруг корпуса (26) в, по меньшей мере, одной плоскости, по существу, параллельной плоскости, определяемой поверхностями (31a, 32a) основания.

5. Устройство по п. 1 или 2, в котором первый зазор (100) имеет ширину от около 0,1 мм до около 1 мм.

6. Устройство по п. 1 или 2, в котором боковая конструкция (34) дополнительно содержит одно или более расширений (341), проходящих от боковой поверхности (351) полости (35) внутрь полости (35).

7. Устройство по п. 6, в котором боковая конструкция (34) содержит, по меньшей мере, два из упомянутых расширений (341), размещенных на взаимно противоположных сторонах относительно плоскости, по существу ортогональной плоскости, определяемой поверхностями (31a, 32a) основания, и проходящей через направление (X) основного прохождения упомянутой разделительной области (33).

8. Устройство по п. 1 или 2, в котором полость (35) ограничена на ее верхней части верхней поверхностью (353), определяемой нижней поверхностью верхней стенки (34b) вмещающей части (34), причем корпус (26) содержит соответствующую верхнюю поверхность (263), при этом электронный блок (20) может быть размещен внутри полости (35) в, по меньшей мере, одном положении, в котором верхняя поверхность (263) корпуса (26) и верхняя поверхность (353) полости (35) отделены посредством второго зазора (200).

9. Устройство по п. 8, в котором второй зазор (200) является таким, что, когда нижняя поверхность (262) корпуса (26) находится в контакте с нижней поверхностью (352) полости (35), верхняя поверхность (263) корпуса (26) полностью отделена от верхней поверхности (353) полости (35).

10. Устройство по п. 8, в котором второй зазор (200) имеет ширину от около 0,1 мм до около 1 мм.

11. Устройство по п. 1 или 2, в котором корпус (26) имеет, по меньшей мере, одно первое расширение (26a), внутри которого, по меньшей мере частично, проходит антенна (22), и/или второе расширение (26b), внутри которого, по меньшей мере частично, проходит датчик (21).

12. Устройство по п. 1 или 2, в котором полость (35) ограничена на ее верхней части верхней поверхностью (353), определяемой нижней поверхностью верхней стенки (34b) вмещающей части (34), причем верхняя стенка (34b) вмещающей части (34) прикреплена к частям (31, 32) основания таким образом, чтобы боковая конструкция (34a) располагалась между частями (31, 32) основания и верхней стенкой (34b).

13. Устройство по п. 12, в котором корпус (26) имеет, по меньшей мере, одно первое расширение (26a), внутри которого, по меньшей мере частично, проходит антенна (22), и/или второе расширение (26b), внутри которого, по меньшей мере частично, проходит датчик (21), причем верхняя стенка (34b) имеет, по меньшей мере, одно сквозное окно (W), через которое первое расширение (26a) и/или второе расширение (26b) проходят, по меньшей мере, частично.

14. Устройство по п. 13, в котором упомянутый электронный блок (20) может быть размещен внутри полости (35) в, по меньшей мере, одном положении, в котором первое расширение (26a) и/или второе расширение (26b) полностью отделены от профиля (W1) периметра сквозного окна (W).

15. Устройство по п. 14, в котором соединительная деталь (30) имеет третий зазор (300), отделяющий первое расширение (26a) и/или второе расширение (26b) от профиля (W1) периметра сквозного окна (W), когда электронный блок (20) размещен в полости (35), причем третий зазор (300) имеет ширину от около 0,1 мм до около 1 мм.

16. Устройство по п. 2, у которого в сечении, взятом по первой плоскости (P1), ортогональной направлению (X) основного прохождения разделительной области (33):
- соединительная область (R1) между боковой поверхностью (351) и нижней поверхностью (352), ограничивающими полость (35), имеет криволинейный профиль, отличный от криволинейного профиля, определяемого у соединительной области (R1') между боковой поверхностью (261) и нижней поверхностью (262) корпуса (26).

17. Устройство по п. 1 или 2, в котором полость (35) ограничена на ее верхней части верхней поверхностью (353), определяемой нижней поверхностью верхней стенки (34b) вмещающей части (34), при этом в сечении, взятом по первой плоскости (P1), ортогональной направлению (X) основного прохождения разделительной области (33):
- соединительная область (R2) между боковой поверхностью (351) и верхней поверхностью (353), ограничивающими полость (35), имеет криволинейный профиль, отличный от криволинейного профиля, определяемого у соединительной области (R2') между боковой поверхностью (261) и верхней поверхностью (263) корпуса (26).

18. Устройство по п. 2, у которого в сечении, взятом по второй плоскости (P2), ортогональной плоскости, определяемой поверхностями (31a, 32a) основания, и параллельной направлению
(X) основного прохождения разделительной области (33):
- соединительная область (R3) между боковой поверхностью (351) и нижней поверхностью (352), ограничивающими полость (35), имеет криволинейный профиль, отличный от криволинейного профиля, определяемого у соединительной области (R3') между боковой поверхностью (261) и нижней поверхностью (262) корпуса (26).

19. Устройство по п. 1 или 2, в котором полость (35) ограничена на ее верхней части верхней поверхностью (353), определяемой нижней поверхностью верхней стенки (34b) вмещающей части (34), при этом в сечении, взятом по второй плоскости (P2), ортогональной плоскости, определяемой поверхностями (31a, 32a) основания, и параллельной направлению (X) основного прохождения разделительной области (33):
- соединительная область (R4) между боковой поверхностью (351) и верхней поверхностью (353), ограничивающими полость (35), имеет криволинейный профиль, отличный от криволинейного профиля, определяемого у соединительной области (R4') между боковой поверхностью (261) и верхней поверхностью (263) корпуса (26).

20. Устройство по п. 2, у которого в сечении, взятом по третьей плоскости (P3), проходящей через ось, ортогональную плоскости, определяемой поверхностями (31a, 32a) основания, и проходящую через центр профиля (PR), определяемого частями основания (31, 32) в плоскости, задаваемой поверхностями (31a, 32a) основания:
- соединительная область (R5) между боковой поверхностью (351) и нижней поверхностью (352), ограничивающими полость (35), имеет криволинейный профиль, отличный от криволинейного профиля, определяемого у соединительной области (R5') между боковой поверхностью (261) и нижней поверхностью (262) корпуса (26).

21. Устройство по п. 1 или 2, в котором полость (35) ограничена на ее верхней части верхней поверхностью (353), определяемой нижней поверхностью верхней стенки (34b) вмещающей части (34), при этом в сечении, взятом по третьей плоскости (P3), проходящей через ось, ортогональную плоскости, определяемой поверхностями (31a, 32a) основания, и проходящую через центр профиля (PR), определяемого частями (31, 32) основания в плоскости, задаваемой поверхностями (31a, 32a) основания:
- соединительная область (R6) между боковой поверхностью (351) и верхней поверхностью (353), ограничивающими полость (35), имеет криволинейный профиль, отличный от криволинейного профиля, определяемого у соединительной области (R6') между боковой поверхностью (261) и верхней поверхностью (263) корпуса (26).

22. Устройство по п. 1 или 2, в котором в сечении, взятом по четвертой плоскости (P4), по существу параллельной плоскости, определяемой поверхностями (31a, 32a) основания:
- корпус (26) имеет профиль периметра, содержащий два по существу прямолинейных противолежащих сегмента (26T1, 26T2), соединенных парой криволинейных соединений (26R1, 26R2), имеющих профиль, отличный от криволинейного профиля, демонстрируемого частью (PRP1, PRP2) профиля периметра вмещающей части (34), обращенной к криволинейным соединениям (26R1, 26R2).

23. Устройство по п. 1 или 2, в котором корпус (26) не характеризуется цилиндрической симметрией относительно какой-либо оси.

24. Устройство по п. 1 или 2, в котором внутренняя поверхность боковой конструкции (34), ограничивающей полость (35), не характеризуется цилиндрической симметрией относительно какой-либо оси.

25. Шина для колес транспортных средств, содержащая:
внутреннюю поверхность (2), имеющую, по существу, тороидальную форму; и
устройство (1) мониторинга по любому из предшествующих пунктов, смонтированное на внутренней поверхности (2).

26. Шина по п. 25, в которой направление (X) основного прохождения разделительной области (33) лежит, по существу, в радиальной плоскости шины (1).

27. Шина по п. 25 или 26, в которой внутренней поверхностью (2) является гермослой шины (1).

28. Способ установки электронного блока в шину для колес транспортных средств, при котором:
обеспечивают электронный блок (20) и соединительную деталь (30), выполненные с возможностью образования устройства (10) мониторинга по любому из пп. 1-24; и
прикрепляют поверхности (31a, 32a) основания частей (31, 32) основания соединительной детали (30) к внутренней поверхности (2) шины (1).



 

Похожие патенты:

Устройство содержит электронный модуль, соединительный элемент, сконфигурированный с возможностью привязки электронного модуля к шине, причем соединительный элемент имеет моноблочную конструкцию и содержит первую и вторую базовые части, взаимно отделенные посредством области отделения.

Группа изобретений относится к устройствам для измерения давления в шине автомобиля. Установочная конструкция для наружного измерителя давления в шине содержит основание и крышку; основание и крышка зафиксированы друг относительно друга для обеспечения внутреннего установочного пространства.

Группа изобретений относится к способу оценки динамической нагрузки и способу оценки нагрузки, выдерживаемой пневматической шиной. Способ оценки динамической нагрузки, в соответствии с которым измеряют давление в процессе периода в каждой точке измерения давления, определяют давление, называемое опорным, пневматической шины, подвергнутой постоянной и непрерывной нагрузке в интервал времени, и рассчитывают изменение нагрузки.

Группа изобретений относится к контролю и регулировке давления в шинах транспортного средства, а именно к способу и системе определения положения шин транспортного средства со сдвоенными задними шинами.

Группа изобретений относится к устройству для получения информации, к системе контроля состояния шины и способу удаления жидкости для герметизации проколов. Устройство содержит датчик, определяющий состояние газа в полости шины; вентиль шины; и корпус, который включает в себя внутреннее пространство для поддержания датчика в свободном состоянии от полости шины, вентиляционное отверстие, и отверстие для осуществления сообщения.

Изобретение относится к автомобильному транспорту. Устройство передачи давления воздуха в шине сконфигурировано так, чтобы определять угловое положение устройства передачи давления воздуха в шине на основе составляющей гравитационного ускорения центробежного ускорения во время передачи информации о давлении воздуха в шине; и передавать, в беспроводном сигнале и в предварительно определенном цикле, информацию о давлении воздуха в шине и информацию об угловом положении устройства передачи давления воздуха в шине.

Группа изобретений относится к способу локализации местоположений монтажа колес транспортного средства в автомобиле. По меньшей мере, одно колесо транспортного средства снабжено блоком электроники колеса, включающего в себя следующие этапы: определение посредством блока электроники колеса первого положения угла поворота колеса транспортного средства, соответствующего этой электроники колеса; передача сигнала передачи с первым показанием угла поворота, зависящим от определенного первого положения угла поворота; определение на транспортном средстве второго положения угла поворота колес транспортного средства и в зависимости от этого предоставление второго показания угла поворота; согласование первого показания угла поворота со вторыми показаниями угла поворота; определение местоположения колеса транспортного средства, соответствующего этому блоку электроники колеса, в зависимости от этого согласования.

Изобретение относится к устройству контроля давления воздуха в шинах транспортных средств. Устройство содержит: блок (4a) вычисления углового положения, который обнаруживает угловое положение для каждого колеса, когда беспроводной сигнал, включающий в себя конкретный ID датчика, передан; блок (4c) определения положения колеса, который получает угловое положение каждого колеса множество раз и накапливает его в качестве данных углового положения для каждого колеса и определяет положение колеса, соответствующее данным углового положения с наименьшей степенью дисперсии среди всех данных углового положения, как положение колеса передатчика (2d), соответствующего ID датчика; и блок (4e) запрещения обнаружения углового положения, который запрещает обнаружение углового положения каждого колеса блоком (4a) вычисления углового положения, когда выполняется управление торможением, которое управляет давлением рабочего тормозного цилиндра колеса.

Изобретение относится к устройствам контроля давления в шине для контроля давления каждой шины транспортного средства. Устройство содержит: передатчик, установленный на каждом колесе для передачи обнаруженной информации о давлении воздуха в беспроводном сигнале; механизм обнаружения углового положения (датчик скорости вращения колеса), расположенный на стороне кузова транспортного средства, соответствующий каждому колесу, и который обнаруживает угловое положение (импульс скорости вращения колеса) каждого колеса, а также выводит информацию об угловом положении (значение счетчика импульсов скорости вращения колеса) в линию связи с предварительно определенными временными интервалами (цикл 20 мс); и механизм оценки углового положения на стороне кузова транспортного средства (блок вычисления углового положения), который оценивает угловое положение (число зубцов) во время передачи (время (t2) команды передачи) передатчиками на основе информации о приеме (времени (t4) завершения приема) для беспроводного сигнала от передатчиков и информации об угловом положении (времена ввода (t1, t5), число зубцов для колес, введенной через линию связи.

Изобретение относится к автомобильной промышленности. Устройство содержит датчик (2a) давления, установленный в шине каждого из колес (1), для определения давления воздуха в шине; передатчик (2d), предоставленный на каждом из колес (1), для передачи посредством беспроводных сигналов информации давления воздуха вместе с идентификатором датчика в предварительно определенной угловой позиции; приемник (3), предоставленный на кузове транспортного средства, для приема беспроводных сигналов; датчик (8) скорости вращения колес, предоставленный на кузове транспортного средства таким образом, что он соответствует каждому из колес (1), для определения угловой позиции колеса (1); и TPMSCU (4) для получения угловой позиции колес десять или более раз, когда передается беспроводной сигнал, содержащий определенный идентификатор датчика, ее накопления в качестве данных угловой позиции для колес (1) и определения позиции колеса, соответствующего данным угловой позиции, имеющим наименьшую степень дисперсии из числа каждых из данных угловой позиции, в качестве позиции колеса для передатчика (2d), соответствующего идентификатору датчика.

Группа изобретений относится к способу работы системы и устройству контроля давления в шине. Способ содержит этапы, на которых: считывают информацию о давлении в шине, сохраняют считанную информацию о давлении в шине в буфере передачи. Управляющая программа выполняется, чтобы передавать информацию о давлении в шине из буфера передачи внешнему приемному устройству согласно каждому из множества форматов передачи информации, включенных в управляющую программу, а не согласно коду производителей. Устройство содержит: считывающее устройство, буфер передачи, передатчик, память и процессор, соединенный с возможностью связи со считывающим устройством, передатчиком, памятью и буфером передачи. Достигается возможность более точного измерения давления шины в автоматическом режиме. 2 н. и 11 з.п. ф-лы, 5 ил.

Группа изобретений относится к устройствам контроля давления в шине, конкретнее к способу и устройству для недопущения неправильной интерпретации протокола в системе контроля давления в шине. Способ содержит этапы: определение относительно того, допускает ли кадр, который должен передаваться согласно первому протоколу, некорректную интерпретацию приемником в транспортном средстве как передаваемый согласно второму протоколу. Если кадр некорректно интерпретирован, внутреннее значение кадра корректируется для предотвращения неправильной интерпретации кадра, передаваемого от устройства контроля давления в шине приемнику. Устройство содержит: буфер передачи, выполненный с возможностью хранить кадр, передатчик, соединенный с буфером передачи, контроллер, соединенный с буфером передачи и передатчиком. Достигается надежность и точность информации о давлении в шине. 2 н. и 11 з.п. ф-лы, 6 ил.

Группа изобретений относится к способу и устройству контроля давления в шине, которые используют потенциально разные протоколы передачи. Способ заключается в том, что настраивают приемное устройство, распознающее информацию. Устройство содержит приемное устройство, передающее устройство, контроллер. Контроллер выполнен с возможностью настраивать приемное устройство, чтобы контролировать первые передачи в первый момент времени согласно первому критерию и контролировать передачи во второй момент времени согласно второму критерию. Когда приемное устройство первоначально распознает одну из первых передач, передаваемых согласно первому критерию, или вторых передач, передаваемых согласно второму критерию, распознанная передача подтверждается как достоверная, передающее устройство активируется, чтобы передавать указание приемнику, так что процесс локализации может выполняться. Достигается возможность получения информации о шине в автоматическом режиме. 2 н. и 16 з.п. ф-лы, 5 ил.

Группа изобретений относится к устройству и способу передачи информации контроля давления в шине. Устройство включает в себя буфер передачи и передатчик. Буфер передачи выполнен с возможностью хранить данные контроля давления в шине. Передатчик выполнен с возможностью передавать сигнал, включающий в себя данные контроля давления в шине. Сигнал включает в себя пакет, который включает в себя множество кадров, и каждый из кадров включает в себя информацию контроля давления в шине. Множество промежуточных пространств расположено между, по меньшей мере, некоторыми из кадров в пакете. Способ содержит этапы на которых: получают информацию о контроле давления в шине, передают сигнал, содержащий множество кадров и множество промежуточных пространств. Достигается возможность более точного измерения давления шины в автоматическом режиме. 2 н. и 6 з.п. ф-лы, 6 ил.

Изобретение относится к автомобильной промышленности. Передающее устройство, используемое в указанной системе контроля информации о шине, содержит: датчик, воспринимающий состояние газа, заполняющего полость шины, в качестве информации о шине; передатчик, передающий воспринятую информацию о шине; и стенку, закрывающую датчик и передатчик. Стенка образует внутреннее пространство, отделенное от полости шины, и переходный канал, проходящий сквозь указанную стенку и обеспечивающий сообщение между внутренним пространством и полостью шины. Внутреннее отверстие переходного канала на поверхности корпуса, обращенной к внутреннему пространству, имеет большую площадь отверстия, чем наружное отверстие переходного канала на поверхности корпуса, обращенной к области полости шины. На поверхности стенки, обращенной к переходному каналу, выполнено углубление, заглубленное в направлении поверхности корпуса, содержащей наружное отверстие. Технический результат - улучшение контроля информации о шине. 2 н. и 6 з.п. ф-лы, 16 ил.
Наверх