Способ адаптивного формирования единой глобальной системы трёхмерных координат непосредственно на эллипсоиде



Способ адаптивного формирования единой глобальной системы трёхмерных координат непосредственно на эллипсоиде
Способ адаптивного формирования единой глобальной системы трёхмерных координат непосредственно на эллипсоиде
Способ адаптивного формирования единой глобальной системы трёхмерных координат непосредственно на эллипсоиде
Способ адаптивного формирования единой глобальной системы трёхмерных координат непосредственно на эллипсоиде
Способ адаптивного формирования единой глобальной системы трёхмерных координат непосредственно на эллипсоиде

 


Владельцы патента RU 2569487:

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Московский государственный университет путей сообщения" МГУПС (МИИТ) (RU)

Изобретение относится к измерительной технике и может найти применение, например, в системах навигации и управления подвижных объектов (ПО) наземного транспорта при формировании геометрии траектории движения ПО. Технический результат - расширение функциональных возможностей. Для этого обеспечивают единство измерений на протяжении всех магистралей движения ПО: устанавливают единую, не дающую искажений углов и расстояний систему ортогональных координат непосредственно на эллипсоиде за счет применения плоских метрических графов малой длины, что сохраняет единство глобальных координат без применения каких-либо картографических проекций. При этом определяют глобальные трехмерные координаты оси пути ПО измерительно-вычислительным комплексом с интервалом 1 м, получая линейные метровые метрические графы, совпадающие с метровыми векторами или линейными метровыми сплайнами, представляющими собой непрерывные функции. 2 ил.

 

Изобретение относится к навигации и управлению подвижных объектов наземного транспорта и содержанию геометрии его траектории движения.

В настоящее время навигация всех видов транспорта основана на спутниковых радионавигационных системах (СРНС) типа ГЛОНАСС (Россия), GPS (США) и др. Железнодорожный транспорт имеет особенность перед другими видами транспорта, состоящую в том, что траектория движения подвижных объектов (ПО) его зафиксирована на местности с высокой точностью, что, в свою очередь, позволяет определить эталонную координатную модель пути (ЭКМП). Патент РФ на изобретение №2287187, 2005 г. Авторы: С.И. Матвеев, В.М. Круглов, А.С. Матвеев и др. «Способ определения эталонной координатной модели железнодорожного пути и устройство для его осуществления».

Под ЭКМП понимают метризованные эталонные функции (модели), представленные в виде равномерных (например, метровых) точечных шкал, условно фиксирующих положение рабочих граней левого и правого рельсов и оси пути в трехмерной ортогональной системе координат с точностью, необходимой для диагностики геометрических параметров пути, что позволяет выполнять калибровку и самокалибровку датчиков угловых и линейных измерений навигационных систем и самонастройку их по эталонной модели.

Этот способ координирования пути является наиболее близким по технической сущности. Он и взят за прототип.

Прототип не обеспечивает точного определения непрерывной эталонной координатной модели на всем протяжении железнодорожных магистралей, т.е. не удовлетворяет основному принципу метрологии - обеспечению единства измерений и требованию Постановления Правительства от 28 декабря 2012 г. «О единых государственных системах координат» в прямоугольной СК-95/11 и эллипсоидальной B, L, H/11 формах (рис. 1).

Ни прямоугольная, ни эллипсоидальная форма неудобны для использования в транспортно-строительном комплексе ни для навигации, ни для проектирования, ни для строительства инженерных сооружений. Технический результат заявляемого объекта состоит в создании траектории движения впервые на всем протяжении железнодорожных магистралей для обеспечения самокалибровки и самонастройки навигационных систем локомотивов, диагностических и выправочных комплексов в единой системе прямоугольных координат. Сущность заявляемого изобретения состоит в том, что для обеспечения единства измерений на протяжении всех магистралей устанавливают единую, не дающую искажений углов и расстояний систему ортогональных координат непосредственно на эллипсоиде, за счет применения плоских метрических графов малой длины (Б.А. Левин, С.И. Матвеев, И.Н. Розенберг Теория адаптивных систем навигации и управления движением железнодорожного транспорта на основе глобальной навигационной спутниковой системы ГЛОНАСС и навигационных функций. М.: ВИНИТИ РАН, 2014, 110 с.), что сохраняет единство глобальных координат (впервые) без применения каких-либо картографических проекций. Для этого вначале определяют глобальные трехмерные координаты оси пути, измерительно-вычислительным комплексом, подобным указанному на рис. 1, с интервалом 1 м, получая линейные метровые метрические графы, совпадающие с метровыми векторами или линейными метровыми сплайнами, представляющими собой непрерывные функции.

АИВК состоит из спутникового двухчастотного ГЛОНАСС/GPS приемника (ровера) 1, бесплатформенной инерциальной системы (БИНС), которые эффективно изготавливать из микроэлектронных механических систем (МЭМС), широко используемых в телекоммуникационных устройствах 2, датчиков пути и ширины колеи 3, контроллера для синхронной записи показаний этих измерительных устройств по часам ровера 4 и персонального компьютера 5, устанавливаемом на любом ПО (например, на миниатюрной путеизмерительной тележке ПТ-10 фирмы «Твема») и системы временных базовых станций из спутниковых приемников того же типа, что и ровер, установленных вдоль железнодорожной магистрали через 20-50 км друг от друга.

АИВК и связанный с ним алгоритмический и программный комплекс представляют собой интегрированную специализированную систему для создания эталонных координатных моделей железнодорожного пути.

АИВК этого типа являются универсальными кибернетическими системами. Они могут устанавливаться на путеизмерительные комплексы ЦНИИ-4, КВЛП, выправочные комплексы и другие, им подобные, для того, чтобы создавать эталонные координатные модели пути. Эти модели являются готовым исходным материалом для проведения выправки пути в плане и профиле при достижении требуемой точности измерений. Однако при создании высокоскоростных железнодорожных направлений ЭКМП следует создавать с размещением АИВК на путеизмерительных тележках.

Полученные ЭКМП используют в способе спутниковой навигации подвижных объектов (ПО) железнодорожного транспорта как известные навигационные функции.

В известных способах спутниковой навигации координаты ПО определяют линейной засечкой от 4 и более спутников и отображают положение ПО на цифровой навигационной карте. В них не обеспечивают обратной связи координат ПО с известной траекторией движения.

Технический результат заявляемого объекта состоит в определении координат путем линейной засечки ПО, перемещающегося по известной навигационной функции даже при отсутствии спутниковых сигналов.

Важным результатом предлагаемого изобретения следует считать разработку геоинформационной технологии создания эталонных координатных моделей железнодорожного пути, включающей следующие основные составляющие:

1. Временную ДП ГНСС и трехмерную составную системы координат железнодорожной магистрали.

2. Адаптивный измерительно-вычислительный комплекс (АИВК) для создания ЭКМП на основе комплексирования инерциальных и спутниковых измерений.

3. Адаптивный алгоритм стохастической фильтрации комплексированных измерений, основанный на рекуррентной обработке поступающих инерциальных и спутниковых измерений, приводимых к равноточному виду, и последующее их решение методом плоских ортогональных вращений Гивенса.

4. Адаптивную систему определения эталонных координатных моделей железнодорожного пути

Геоинформационная технология является важным компонентом предлагаемого изобретения, которое иллюстрируется чертежом, где на рис. 2 приведена блок схема этой технологии.

Приведенная геоинформационная технология создания эталонных координатных моделей пути включает адаптивный измерительно-вычислительный комплекс (АИВК) и адаптивный алгоритм стохастической фильтрации (ААСФ), в которых самонастройка (адаптация) осуществляется адаптивными алгоритмами контроллера и персонального компьютера. Придание алгоритмам свойств самонастройки (адаптации) существенно расширяет возможности измерительных и навигационных систем. Как видно из рис. 2, представленная геоинформационная технология содержит три контура самонастройки и потому сама может быть отнесена к классу адаптивных геоинформационных технологий.

Поскольку полученные в результате принятой технологии координаты фиксируют метровые векторы оси пути, их логично представлять координатами концов этих векторов.

Далее авторы переходят от ЭКМП к существу изобретения - совершенно новой (ранее неизвестной) системе трехмерных прямоугольных координат, впервые полученной без использования каких-либо картографических проекций. Для этого предлагаем вычислять координаты х, y и z каждого метрового вектора непосредственно на эллипсоиде, для чего воспользуемся техникой вычисления топоцентрических координат (С.И. Матвеев, В.А. Коугия. Высокоточные цифровые модели пути и спутниковая навигация железнодорожного транспорта. М.: Маршрут, 2005, 290 с.), вычисляя приращения координат Δxi+1, Δyi+1, Δzi+1 между концами каждого вектора по формуле:

или, переходя к строчной записи для приращений Δxi+1, Δyi+1, Δzi+1, будем иметь

Поскольку все вычисления проходят на эллипсоиде очень короткими отрезками длиной 1 м, то приращения координат, вычисленные по формуле (2), не подвержены искажениям за кривизну эллипсоида, и мы получаем новую прямоугольную систему координат, вычисляя координаты xi+1, yi+1 и zi+1 концов каждого вектора по рекуррентным формулам

Достоинством способа является полная независимость вычисления координат в любом районе железнодорожной сети. Так, для любого железнодорожного пути с номером j, состоящего из к метровых интервалов, формулы (3) остаются справедливыми.

Полученные по формулам (2) и (3) эталонные координатные модели траекторий движения могут быть названы навигационными функциями. Они являются новым классом непрерывных опорных геодезических сетей специального назначения и могут эффективно использоваться взамен создаваемых на скоростных магистралях реперных систем контроля плана и профиля пути.

На их основе могут быть созданы стратегически безопасные автономные самокалибрующиеся и самонастраивающиеся по навигационным функциям навигационные системы железнодорожного транспорта без использования спутниковых технологий (технологий двойного назначения), что особенно важно в современных политических условиях.

Используя патент РФ на изобретение №2287187 2005 г. (авторы: С.И. Матвеев, В.М. Круглов, А.С. Матвеев и др. «Способ определения эталонной координатной модели железнодорожного пути и устройство для его осуществления») и теорию метрических графов (С.И. Матвеев, В.А. Коугия. Высокоточные цифровые модели пути и спутниковая навигация железнодорожного транспорта. М.: Маршрут, 2005, 290 с.), созданы:

1. Новая система единых трехмерных глобальных координат, подтвержденная формулами (2) и (3), пригодная для создания единых прямоугольных глобальных координат для всех видов транспорта и транспортно-строительного комплекса в целом;

2. Абсолютно безопасная система навигации всех видов транспорта, не требующая в процессе движения ПО наличия спутниковых сигналов.

3. Новый способ создания единой безошибочной системы пикетажа, освобождающей железнодорожников от нарушающих целостность системы железных дорог, так называемых «резаных» пикетов и километров.

4. Важнейшим моментом предложенной системы координат является связанный с ней синергетический эффект. Производитель работ сможет выбрать начальный участок линейного объекта длиной не более 5 км и выполнит на нем все необходимые проектно-изыскательские работы, используя в качестве исходных координаты точек этого участка. Затем он сместится вдоль участка вперед также не более чем на 5 км, и т.д. Синергетический эффект состоит в сохранности единой глобальной системы координат и подобии плоских геометрических фигур. То есть при скольжении вдоль участка мы всегда получаем план текущей части участка. Это удивительное свойство позволяет отказаться от метода картографического проектирования в принципе. Этот способ абсолютно соответствует требованиям Постановления Правительства.

Источники информации

1. Патент РФ на изобретение №2287187, 2005 г. Авторы: С.И. Матвеев, В.М. Круглов, А.С. Матвеев и др. «Способ определения эталонной координатной модели железнодорожного пути и устройство для его осуществления».

2. С.И. Матвеев, В.А. Коугия. Высокоточные цифровые модели пути и спутниковая навигация железнодорожного транспорта. М.: Маршрут, 2005, 290 с.

3. Б.А. Левин, С.И. Матвеев, И.Н. Розенберг. Теория адаптивных систем навигации и управления движением железнодорожного транспорта на основе глобальной навигационной спутниковой системы ГЛОНАСС и навигационных функций. М.: ВИНИТИ РАН, 2014, 110 с.

Способ адаптивного формирования единой глобальной системы трехмерных координат непосредственно на эллипсоиде, осуществляемый путем определения эталонной координатной модели пути (ЭКМП), отличающийся тем, что для обеспечения единства измерений на протяжении всех магистралей устанавливают единую, не дающую искажений углов и расстояний систему ортогональных координат непосредственно на эллипсоиде, за счет применения плоских метрических графов малой длины, для этого сначала определяют глобальные трехмерные координаты оси пути измерительно-вычислительным комплексом с интервалом 1 м, получая линейные метровые метрические графы, совпадающие с метровыми векторами или линейными метровыми сплайнами, представляющими собой непрерывные функции.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к области управления системами навигации и ориентации, в частности к коррекции их погрешностей, численных критериев степени наблюдаемости навигационных комплексов (НК) с инерциальной навигационной системой (ИНС).

Изобретение относится к гибридным транспортным средствам. Способ управления комбинированной силовой установкой гибридного транспортного средства заключается в том, что в навигационную систему транспортного средства вводят данные о проходимом маршруте в 3D-формате и по сигналам навигационной системы электрическую машину переводят в режим генератора при торможении транспортного средства перед перекрестками, на участках с ограничением скорости движения, на участках спуска и при зарядке аккумуляторной батареи от двигателя внутреннего сгорания.

Изобретение относится к измерительной технике и может найти применение в системах измерения и индикации, обеспечивающих поддержку процесса пилотирования летательных аппаратов.

Изобретение относится к области приборостроения и может найти применение в системах контроля целостности коммуникаций спутниковых навигационных систем. Технический результат - расширение функциональных возможностей.

Изобретение относится к системам составления карт, которые могут быть использованы при ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций. Сущность: система включает блок (1) обработки данных о чрезвычайной ситуации, связанный с автоматизированным рабочим местом (2) диспетчера.

Изобретение относится к способам составления карт, которые могут быть использованы при ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций (ЧС). Сущность: заранее создают базу геокодированных данных мест дислокации подразделений экстренных служб с соответствующими динамическими характеристиками на требуемую территорию.

Изобретение относится к области навигации летательных аппаратов (ЛА) с использованием комплексного способа навигации, функционально объединяющего инерциальный способ навигации, спутниковый способ навигации и дальномерный способ навигации.

Изобретение относится к методам и средствам прицеливания и наводки, используемым в зенитных самоходных установках (ЗСУ) сухопутных войск. Способ применим в случае выхода из строя системы измерения дальности собственной радиолокационной системы, в т.ч.

Изобретение относится к области морской навигации и может быть использовано, в частности, для определения скорости судна. Согласно изобретению измеряют параметры сигналов спутников глобальной навигационной системы в моменты начала и конца пробега.

Группа изобретений относится к автономным цифровым интегрированным комплексам бортового электронного оборудования многодвигательных воздушных судов. Бортовая система информационной поддержки содержит модуль динамики взлета, модуль высотно-скоростных и метеорологических параметров, модуль летно-технических характеристик, модуль аэродинамики, модуль тяги силовых установок, модуль базы данных аэродромов и мировую базу данных рельефа подстилающей поверхности EGPWS повышенной точности в 3D формате и минимальных безопасных высот, модуль анализа и принятия решений и другие модули.

Изобретение относится к области приборостроения и может найти применение в системах ориентации летательных аппаратов. Технический результат - повышение точности. Для этого в устройство для включения блока ориентации в пилотажно-навигационный комплекс (ПНК), содержащий блок датчиков первичной информации (ДПИ), подключенный через АЦП к вычислительной машине (ВМ), с подключенным к ней преобразователем аналоговых сигналов, пропорциональных синусу и косинусу текущего значения угла, дополнительно введены нагревательный элемент и термодатчик, размещенные в блоке ДПИ, микроконтроллер с встроенным в него АЦП. При этом усилитель подключен между выходом микроконтроллера и нагревательным элементом, а термодатчик подключен ко входу АЦП, встроенного в микроконтроллер, выход которого подключен к ВМ. 1 ил.

Нахождение наивыгоднейшего пути судна на основе гидрометеорологической обстановки, определяемой по параметрам с внешних источников. Вычисление пути базируется на среднестатистических данных о гидрометеорологической обстановке на климатическом пути судна, который в дальнейшем является его «осью», за основу расчета может быть также взята дуга большого круга. От внешних источников получают трех- или пятисуточный прогноз волнения моря. Проводят расчет величины ветроволновых потерь скорости судна для различных курсов на первые, вторые, третьи сутки плавания; посредством ЭВМ перебирают варианты его движения. Концы суточных плаваний соединяют кривой линией - изохроной, курс судна располагают так, чтобы выйти в ближайшую к пункту назначения точку изохроны. С получением нового прогноза вычисления повторяют. Дополнительно определяют ветроволновые потери скорости судна по величине χ, равной отношению суммарной длины траектории судна, проходящей через области с неблагоприятными условиями, к общей длине траектории L. По маршруту следования судна на основе имитационной модели штормов и окон погоды с использованием штатных средств судовождения также вычисляют цикличность штормов и функции распределения их количества и непрерывной продолжительности. Технический результат - повышение достоверности определения оптимального пути судна на маршруте в зависимости от гидрометеорологических условий. 5 ил.

Изобретение относится к области навигационного приборостроения и может найти применение в системах мультимодальной навигации. Технический результат - расширение функциональных возможностей. Для этого информацию о маршруте получают с использованием первого и второго навигационных устройств. На первом устройстве получают информацию о пункте назначения, определяют навигационный маршрут передвижения до этого пункта назначения. При этом на разных участках маршрута предусмотрено использование разных видов передвижения и вывод маршрута, соответствующего одному виду передвижения. Устанавливают соединение первого устройства со вторым устройством. Получают информацию о событии, определяющем смену вида передвижения. Передают информацию о маршруте на второе устройство и выводят навигационный маршрут, соответствующий другому виду передвижения на втором устройстве. 10 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к области навигации и топопривязки, в частности к способам представления и использованиям цифровой топогеодезической информации, и предназначено для определения навигационно-топогеодезических параметров для наземных подвижных объектов. Техническим результатом является обеспечение эффективной навигации подвижных объектов. В способе формирования режима работы с цифровыми картами местности отображают на цифровой карте местности путь и местоположение подвижного объекта. Загружают в бортовой вычислитель цифровые карты местности с внешнего накопителя. Автоматически сменяют листы карты при выходе подвижного объекта за их границу и определяют на цифровой карте местности координат Н точек, отмеченных курсором оператора. Центрируют карту относительно подвижного объекта и ориентируют карту по направлению движения подвижного объекта или на Север. Прокладывают несколько маршрутов для выбора оптимального маршрута. При невозможности использования цифровых карт местности формируют координатную сетку на район работ, на котором отсутствует карта. 7 ил.

Изобретение относится к способам контроля качества функционирования мобильных комплексов навигации и топопривязки в процессе проведения различных видов испытаний. Технический результат - расширение функциональных возможностей. Для этого в блок операций по контролю работоспособности топопривязчика дополнительно включены: проверка кузова-фургона транспортного средства на брызгозащищенность, проверка функционирования средств жизнеобеспечения и др. При этом обеспечена проверка работоспособности измерителя мощности дозы, автоматической прокладки маршрута и звуковых оповещений о возникновении возникающих соответствующих событий. В блок контрольных операций по определению точностных характеристик навигационной аппаратуры дополнительно включены: проверка по определению точности формирования дифференциальных поправок местоположения топопривязчика при работе в режиме базовой контрольно-корректирующей станции, проверка точности и времени ориентирования топопривязчика с помощью теодолита и артиллерийской буссоли, проверка точности определения местоположения топопривязчика по цифровой карте местности. 3 ил.

Изобретение относится к измерительной технике и может найти применение в судовых навигационных системах для выработки параметров угловой ориентации корпуса судна. Технический результат - повышение точности. Для этого выход приемника спутниковых навигационных сигналов соединен со входом сумматора; выход сумматора соединен со входом интегрирующего устройства; интегрирующее устройство выполнено с возможностью интегрировать сигналы сумматора и вырабатывать выходной сигнал, содержащий информацию о параметрах угловой ориентации корпуса судна. Масштабирующее устройство выполнено с возможностью преобразовывать поступающие на его вход сигналы, причем коэффициент преобразования равен коэффициенту преобразования сигналов приемника спутниковых навигационных сигналов, деленному на произведение коэффициента преобразования сигналов гироскопических датчиков угловых скоростей и коэффициента преобразования сигналов интегрирующего устройства, выход масштабирующего устройства соединен со входом инвертора; инвертор выполнен с возможностью инвертировать сигналы масштабирующего устройства, выход инвертора соединен со входом сумматора. 2 н. и 3 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к области приборостроения, а именно к бортовым цифровым программно-аппаратным комплексам. Техническим результатом является повышение эффективности управления топопривязчиком. Программно-аппаратный комплекс топопривязчика содержит бортовую цифровую вычислительную машину, устройства, обеспечивающие взаимосвязь с бортовым оборудованием, программно-алгоритмические средства, блок согласования, периферийное устройство. Программно-аппаратный комплекс оснащен системой автоматизированного встроенного контроля работоспособности систем и сборочных единиц, входящих в состав программно-аппаратного комплекса и топопривязчика, с возможностью отображения информации о текущем состоянии систем и сборочных единиц, причем программно-алгоритмические средства выполнены с возможностью выполнения задачи по определению и контролю поправки для работы с установленным на топопривязчике визиром, которая вводится в панельный компьютер, значений коэффициентов механического датчика скорости и доплеровского датчика скорости, угловых поправок этих датчиков, характеризующих проекции динамических осей топопривязчика относительно бесплатформенной инерциальной системы, значений поправок для определения крена и тангажа, значений поправки на местное время. 5 ил., 1 табл.

Изобретение относится к средствам для ориентации инвалидов по зрению. Способ информирования инвалидов о прибывающих на остановку транспортных средствах общего пользования состоит в размещении на транспортных средствах общего пользования радиомодулей, пультов водителей и звукоизлучателей и размещении на инвалидах носимых абонентских устройств, при этом абонентское устройство инвалида автоматически передает в радиоэфир сигнал запроса, после чего радиомодуль каждого транспортного средства, находящегося в данный момент в зоне действия абонентского устройства, по получении сигнала запроса передает в радиоэфир ответ на полученный сигнал запроса, абонентское устройство поочередно получает и запоминает полученные ответы от всех радиомодулей, находящихся в данный момент в зоне действия этого абонентского устройства, и автоматически направляет сигнал запроса на передачу информации радиомодулю транспортного средства, который по получении этого сигнала запроса на передачу информации передает в радиоэфир сообщение о транспортном средстве, на котором он установлен, а абонентское устройство воспроизводит полученную от этого радиомодуля информацию в виде звуковых повторяющихся сообщений, затем радиомодуль выбранного инвалидом транспортного средства передает на пульт водителя сигнал для водителя и подает команду на установленный на транспортном средстве звукоизлучатель, который воспроизводит звуковой сигнал ориентирования, по которому инвалид определяет необходимое направление движения к открытой двери транспортного средства. Сигнал запроса абонентского устройства содержит его персональные данные, радиомодуль каждого транспортного средства передает в радиоэфир ответ со случайной задержкой, а носимое абонентское устройство автоматически направляет сигнал запроса тому радиомодулю транспортного средства, ответ от которого был получен первым. При отсутствии необходимости инвалида в этом транспортном средстве его абонентское устройство по команде инвалида направляет сигнал запроса на передачу информации радиомодулю транспортного средства, ответ от которого был получен вторым. Поочередные по командам инвалида передачи сигналов запросов на все радиомодули, находящиеся в данный момент в зоне действия абонентского устройства, осуществляют до тех пор, пока инвалидом не будет сделан выбор необходимого ему транспортного средства, после чего абонентское устройство по команде инвалида подает в радиоэфир сигнал о посадке, после приема которого радиомодуль выбранного инвалидом транспортного средства передает на пульт водителя сигнал для водителя, при этом на пульте водителя по получении этого сигнала отображается информация о посадке инвалида, а после открытия дверей транспортного средства радиомодуль автоматически передает в радиоэфир принимаемое и воспроизводимое абонентским устройством инвалида разрешение на посадку в транспортное средство. Система для реализации способа содержит установленные на каждом транспортном средстве радиомодуль, пульт водителя и звукоизлучатель и носимые абонентские устройства, находящихся на руках у инвалидов, при этом каждый из радиомодулей включает блок формирования, хранения и передачи информации, блок приема, обработки и хранения информации, блок хранения и передачи звукового сигнала ориентирования, радиоантенну и приемопередатчик, а каждое носимое абонентское устройство включает в себя блок приема, обработки и хранения информации, блок преобразования полученной цифровой информации в аналоговые речевые сообщения и их хранения, блок формирования и передачи сигнала запроса на подачу звукового сигнала ориентирования, средства воспроизведения речевой информации, блок тактильного воздействия, радиоантенну и приемопередатчик. Радиомодуль дополнительно имеет блок хранения и передачи сигнала на пульт водителя, который снабжен блоком приема сигналов радиомодуля и блоком отображения информации. Использование изобретения позволяет повысить информированность инвалидов по зрению при их передвижении по городской территории. 2 н. и 2 з.п. ф-лы, 1 ил.

Способ формирования пакетов включает в себя подготовку данных, содержащих инструкции движения для передачи в транспортное средство. Этот представленный способ также включает определение количества данных для передачи в первом пакете в компьютерную систему транспортного средства, соединенную с сервером, осуществляющим способ, на основании необходимости передачи в транспортное средство первого пакета с первой инструкцией для водителя. Этот способ дополнительно включает в себя добавление определенного количества данных и передачу первого пакета данных по каналу связи от сервера в транспортное средство. Данный способ также включает в себя повторение шагов по определению, добавлению и передаче, пока не будут исчерпаны данные для отправки. Таким образом, пакеты, полученные транспортным средством, обрабатывают для выдачи данных в порядке, который зависит от первой инструкции для водителя в каждом пакете. Повтор шагов зависит от остающихся для передачи данных. Изобретение позволяет осуществлять передачу информации своевременно. 10 з.п. ф-лы, 6 ил.

Изобретение относится к области фотограмметрии, аэрокосмической съемке и может быть использовано для определения угловых элементов внешнего ориентирования получаемого при съемке изображения местности. Согласно способу на снимке, представленном на экране монитора, находят объект с известными размерами, увеличивают его изображение до получения читаемых границ пикселей, подсчитывают количество пикселей, укладывающихся в размер объекта в направлении изменения угла наклона плоскости изображения. С помощью математических формул рассчитывают теоретический (Lтеор) и фактический (Lфакт) размеры проекции стороны пикселя изображения, а угол наклона плоскости изображения (α) рассчитывают по формуле α = arccos L т е о р . L ф а к т . Технический результат - упрощение процесса обработки снимков. 3 ил.
Наверх