Подвеска ходовой части автомобиля



Подвеска ходовой части автомобиля
Подвеска ходовой части автомобиля

 


Владельцы патента RU 2570014:

Черепенин Филипп Веденеевич (RU)
Черепенин Сергей Валерьевич (UA)
Черепенин Антип Веденеевич (UA)

Изобретение относится к подвеске транспортного средства. Подвеска ходовой части автомобиля содержит раму, на которой закреплен рычаг посредством пружины и амортизатора, и устройством, выполненным в виде инерционной катушки. Катушка жестко закреплена на раме и с помощью троса соединена с рычагом, входящим в контакт с пружиной, амортизатором и ступицей колеса. Достигается повышение надежности и безопасности движения автомобиля по ухабистой дороге. 2 ил.

 

Предлагаемое изобретение относится к средствам, обеспечивающим повышение надежности подвески и безопасности движения автомобиля по ухабистой дороге, и может быть использовано в автомобилестроении.

Подвеска автомобиля выполняет упругую связь кузова с осью колеса и обеспечивает необходимую плавность хода и устойчивость автомобиля при движении.

Известны подвески ходовой части автомобиля, такие как: подвеска "Макферсон"; многорычажная подвеска; трансмиссионная; активная; пневматическая; подвеска фирмы Citroen и другие [1, 2]. Недостатком указанных подвесок является то, что они не обеспечивают полного гашения динамических колебаний на ухабистых дорогах. Это связано с тем, что независимо от типа подвески колесо при движении автомобиля копирует дорожное полотно, то есть все неровности и ухабы, а узлы подвески подвергаются высоким динамическим нагрузкам, что приводит к интенсивному их износу и снижению надежности всей подвески. Кроме того, в зависимости от увеличения скорости движения автомобиля по неровной дороге возрастают колебания кузова, вызванные тем, что амортизатор не успевает в полной мере гасить быстрые колебания. В результате чего происходит потеря контакта колеса с полотном дороги и автомобиль уводит в сторону от направления его движения, а следовательно, создается аварийная ситуация.

В настоящее время многие автопроизводители оборудуют свои автомобили активными подвесками, в которых предусмотрено автоматическое регулирование демпфирующей способности амортизатора. В частности, адаптивный амортизатор [3], который принят нами за прототип, обеспечивает широкий диапазон регулирования демпфирующей способности вплоть до «блокировочного режима», при котором весь амортизатор превращается в единое жесткое звено, что исключает возможность пробоя амортизатора при сильных динамических нагрузках.

К недостаткам прототипа относится то, что наряду с улучшением гашения колебаний при небольших неровностях дороги ухудшается работа амортизатора при езде по ухабистым дорогам. Это связано с тем, что с увеличением частоты и амплитуды колебаний подвески демпфирующая способность адаптивного амортизатора не справляется с гашением таких колебаний и подвеска превращается практически в жесткую систему, что может привести к сбрасыванию автомобиля с дорожного полотна. Поэтому при движении автомобиля по ухабистой дороге указанная подвеска имеет низкую надежность.

Предлагаемая подвеска обеспечивает надежное и безопасное движение автомобиля по ухабистой дороге. Для достижения указанной цели подвеска снабжена устройством, позволяющим автоматически гасить быстрые колебания и не допустить резких провалов колеса в выбоины за счет ее жесткой фиксации в момент возникновения пиковых нагрузок.

Технический результат достигается за счет оснащения подвески устройством, выполненным в виде инерционной катушки, жестко закрепленной на раме кузова, которая с помощью гибкой связи (например, троса) соединяется с рычагом, входящим в контакт с пружиной, амортизатором и осью колеса.

На фиг. 1 изображена предлагаемая подвеска ходовой части автомобиля, включающая инерционную катушку 1, жестко закрепленную на раме 2, которая с помощью троса 3 связана с рычагом 4, на котором установлены пружина 5, амортизатор 6 и ступица колеса 7.

Подвеска ходовой части автомобиля работает следующим образом.

При движении автомобиля по ровной дороге подвеска совершает плавные колебательные движения, амплитуду которых гасит амортизатор 6, и кузов автомобиля не испытывает практически никаких колебаний. При этом трос 3 инерционной катушки 1 плавно копирует амплитуду колебаний рычага 4 и не влияет на работу амортизатора 6. При попадании автомобиля на ухабистую дорогу происходит значительное увеличение частоты и амплитуды колебаний подвески, что приводит к автоматическому срабатыванию инерционной катушки 1, которая с помощью троса 3 фиксирует рычаг 4, блокируя тем самым процесс колебаний. После успокоения колебаний и ослабления троса 3 инерционная катушка 1 отпускает рычаг 4 и работа подвески продолжается в рабочем режиме.

На фиг. 2 показана работа подвески при попадании колеса в выбоину. При проезде автомобиля через выбоину колесо под действием пружины 5 вместе с рычагом 4 и ступицей 7 стремится опуститься в выбоину. Однако в этот момент происходит автоматическое срабатывание инерционной катушки 1 и с помощью троса 3 колесо фиксируется в исходном положении, что препятствует его опусканию в выбоину. Создается эффект "перепрыгивания" колеса через выбоину, так как в короткий промежуток времени оно теряет контакт с дорогой и автомобиль, двигаясь по инерции, пропускает под колесом выбоину.

Предлагаемая подвеска ходовой части автомобиля надежно защищает все ее узлы и детали от динамических нагрузок, возникающих при движении автомобиля по ухабистой дороге. Кроме того, повышает безопасность движения автомобиля за счет устойчивости его кузова на неровностях дороги.

Источники информации

1. Ahttp://Autotechnic.su - Типы автомобильных подвесок.

2. Ahttp://Avtopodveski.ru/tipy-podvesok.

3. Патент РФ №2469225.

Подвеска ходовой части автомобиля, содержащая раму, на которой закреплен рычаг посредством пружины и амортизатора, отличающаяся тем, что с целью повышения надежности и безопасности движения автомобиля по ухабистой дороге, подвеска снабжена устройством, выполненным в виде инерционной катушки, жестко закрепленной на раме и с помощью гибкой связи, например, троса, соединенной с рычагом, входящим в контакт с пружиной, амортизатором и ступицей колеса.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к подшипнику качения для радиальной поддержки упора подвески, кольца которого выполнены из штампованного листового металла и имеют охватывающую геометрию.

Изобретение относится к области техники, где применяется гашение механических колебаний, в частности предназначено для использования в подвесках транспортных средств.

Изобретение относится к виброзащитной технике. .

Изобретение относится к области физического моделирования пространственных многостепенных подвижных технических систем. .

Изобретение относится к машиностроению, к области амортизационной защиты машин и других объектов, допускающих ограниченный уровень механических нагрузок. .

Изобретение относится к машиностроению и может быть использовано во всех областях народного хозяйства для уменьшения вибрации, передаваемой от источника вибрации на фундамент, воздействия вибрации на руки оператора при работе с многоударными пневматическими машинами, а также в качестве средств виброизоляции приборов, аппаратуры и других объектов, работающих под воздействием переменных статистических усилий или движущихся с ускорением.

Изобретение относится к машиностроению, в частности к способу гашения колебаний с помощью пленок пластичных материалов с послойно уменьшающимся модулем Юнга. .

Изобретение относится к машиностроению, конкретно к демпфирующим устройствам, к устройствам защитной амортизации объектов, подверженных динамическим воздействиям, и может быть широко использовано в любой области техники для защиты или гашения колебаний, преимущественно в приборостроении и радиоэлектронной технике.

Изобретение относится к упругим элементам, аккумулирующим энергию сжатия или растяжения, а более точно - к пружинам. .

Изобретение относится к конструкции подвижных звеньев и грузов в тепличных и животноводческих помещениях, сельском и гражданском строительстве для ручного или механизированного открытия рам, фрамуг, дверей, бортов при регулировании температуры воздуха в помещениях и газового состава в них и к функционированию специализированных сельскохозяйственных сооружений.

Изобретение относится к конструкции задней оси автотранспортного средства, а также, в частности, к конструкции поперечины замкнутого профиля. Поперечина замкнутого профиля, деформируемая при кручении, для задней оси автотранспортного средства соединяет два продольных плеча указанной оси.

Изобретение относится к транспортным средствам, а в частности к узлу подвески опорного колеса в транспортных средствах различного назначения. Узел подвески опорного колеса в транспортном средстве содержит двухосный кулак (11), первая ось (12) которого предназначена для установки основы (14) опорного колеса, а вторая ось (13) закреплена с возможностью вращения практически параллельно первой оси (12) и предназначена для передачи вращения к приводному элементу (15).

Рабочая машина содержит раму, по меньшей мере, одно ведущее колесо, установленное на раме, по меньшей мере, одну заднюю ось, жестко прикрепленную к раме и, по существу, неподвижную относительно нее, по меньшей мере, один узел самоустанавливающегося колеса, который содержит вал, колесный рычаг, подвеску и самоустанавливающееся колесо.

Изобретение относится к подвеске для транспортного средства. .

Изобретение относится к области автомобилестроения и может быть использовано в подвесках транспортных средств, эксплуатирующихся в сложных условиях. .

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к системам подвесок корпуса, осуществляющих стабилизацию положения последнего на повороте с перераспределением нагрузок на колеса.

Изобретение относится к автомобилестроению, в частности к подвескам корпуса транспортного средства. .

Изобретение относится к автомобилестроению, в частности к подвескам корпуса транспортного средства. .

Изобретение относится к транспортному машиностроению, а именно к конструкции рессорной подвески. .

Использование: наземные транспортные системы, бронеавтомобили. Задача: улучшение эксплуатационных и компоновочных характеристик бронеавтомобиля за счет балансирной независимой подвески колес на А-образных рычагах, совмещенных с центральной мостовой (I-образной) трансмиссией.
Наверх