Устройство управления транспортным средством, транспортное средство и способ управления транспортным средством



Устройство управления транспортным средством, транспортное средство и способ управления транспортным средством
Устройство управления транспортным средством, транспортное средство и способ управления транспортным средством
Устройство управления транспортным средством, транспортное средство и способ управления транспортным средством
Устройство управления транспортным средством, транспортное средство и способ управления транспортным средством
Устройство управления транспортным средством, транспортное средство и способ управления транспортным средством
Устройство управления транспортным средством, транспортное средство и способ управления транспортным средством
Устройство управления транспортным средством, транспортное средство и способ управления транспортным средством
Устройство управления транспортным средством, транспортное средство и способ управления транспортным средством
Устройство управления транспортным средством, транспортное средство и способ управления транспортным средством
Устройство управления транспортным средством, транспортное средство и способ управления транспортным средством
Устройство управления транспортным средством, транспортное средство и способ управления транспортным средством
Устройство управления транспортным средством, транспортное средство и способ управления транспортным средством
Устройство управления транспортным средством, транспортное средство и способ управления транспортным средством
Устройство управления транспортным средством, транспортное средство и способ управления транспортным средством
Устройство управления транспортным средством, транспортное средство и способ управления транспортным средством
Устройство управления транспортным средством, транспортное средство и способ управления транспортным средством
Устройство управления транспортным средством, транспортное средство и способ управления транспортным средством
Устройство управления транспортным средством, транспортное средство и способ управления транспортным средством
Устройство управления транспортным средством, транспортное средство и способ управления транспортным средством
Устройство управления транспортным средством, транспортное средство и способ управления транспортным средством
Устройство управления транспортным средством, транспортное средство и способ управления транспортным средством
Устройство управления транспортным средством, транспортное средство и способ управления транспортным средством

 


Владельцы патента RU 2570996:

ТОЙОТА ДЗИДОСЯ КАБУСИКИ КАЙСЯ (JP)

Задачей изобретения является согласование между собой запросов на зарядку аккумулятора и на глушение двигателя на холостом ходу. Изобретение относится к устройству управления транспортным средством, которое монтируется в транспортном средстве, имеющем двигатель и аккумулятор. Аккумулятор заряжается посредством генератора электрической энергии, который приводится в действие двигателем. Устройство управления транспортным средством содержит модуль 90 управления глушением двигателя на холостом ходу, который останавливает двигатель. Модуль определения величины изменения SOC, который определяет величину изменения состояния заряда (SOC) аккумулятора, и модуль 300 ограничения выполнения, который разрешает и запрещает остановку двигателя посредством модуля 90 в соответствии с величиной изменения SOC. Модуль 300 определяет моменты времени для разрешения и запрещения таким образом, что величина увеличения SOC в момент, когда двигатель не останавливается посредством модуля управления глушением двигателя на холостом ходу, становится больше величины снижения SOC в момент, когда двигатель останавливается. 3 н. и 6 з.п. ф-лы, 22 ил.

 

Область техники, к которой относится изобретение

[0001] Изобретение относится к устройству управления транспортным средством, которое монтируется в транспортном средстве, имеющем двигатель и аккумулятор, к транспортному средству и к способу управления транспортным средством.

Уровень техники

[0002] В автомобиле монтируются двигатель и аккумулятор, и аккумулятор заряжается посредством движущей энергии двигателя. Кроме того, в автомобиле управление глушением двигателя на холостом ходу (также упоминаемое как "снижение оборотов в режиме холостого хода") известно как способ экономии объема потребления топлива. В транспортном средстве, в котором выполняется управление глушением двигателя на холостом ходу, аккумулятор используется в состоянии частичного заряда (PSOC). Использование в PSOC может уменьшать срок службы аккумулятора, и, следовательно, аккумулятор должен полностью заряжаться на регулярной основе. С этой целью предлагается способ прекращения глушения двигателя на холостом ходу до тех пор, пока состояние заряда (SOC) аккумулятора не станет полным или почти полным (см. патентный документ 1).

Документы предшествующего уровня техники

Патентные документы

[0003] Патентный документ 1. Публикация заявки на патент (Япония) номер 2010-174827 (JP-2010-174827 A)

Патентный документ 2. Публикация заявки на патент (Япония) номер 2010-223217 (JP-2010-223217 A)

[0004] Тем не менее, в вышеприведенном современном уровне техники, когда глушение двигателя на холостом ходу запрещается с намерением удовлетворения запроса на то, чтобы заряжать аккумулятор, двигатель не останавливается в ходе остановки транспортного средства, что делает невозможным для водителя добиваться глушения двигателя на холостом ходу при необходимости. Таким образом, возникает проблема в том, что запрос на то, чтобы полностью заряжать аккумулятор, и запрос на то, чтобы выполнять глушение двигателя на холостом ходу, не могут выполняться согласованно между собой.

Сущность изобретения

Задача, решаемая изобретением

[0005] Изобретение осуществлено, чтобы разрешать, по меньшей мере, часть вышеуказанной традиционной проблемы. Задача изобретения заключается в том, чтобы выполнять запрос на то, чтобы полностью заряжать аккумулятор, и запрос на то, чтобы выполнять глушение двигателя на холостом ходу, согласованно между собой.

Средство решения задачи

[0006] Чтобы разрешать, по меньшей мере, часть вышеуказанной задачи, изобретение может приспосабливать следующие режимы или примеры вариантов применения.

[0007] Пример 1 применения

Устройство управления транспортным средством монтируется в транспортном средстве, имеющем двигатель и аккумулятор, который может быть заряжен посредством генератора электрической энергии, который приводится в действие посредством движущей энергии двигателя. Устройство управления транспортным средством оборудовано модулем управления глушением двигателя на холостом ходу, который останавливает двигатель, модулем определения величины изменения SOC, который определяет величину изменения состояния заряда (SOC) аккумулятора, и модулем ограничения выполнения, который разрешает и запрещает остановку двигателя посредством модуля управления глушением двигателя на холостом ходу в соответствии с величиной изменения SOC. Модуль ограничения выполнения определяет моменты времени для разрешения и запрещения таким образом, что величина увеличения SOC в момент, когда двигатель не останавливается посредством модуля управления глушением двигателя на холостом ходу, становится больше величины снижения SOC в момент, когда двигатель останавливается.

[0008] Согласно устройству управления транспортным средством по примеру 1 применения, остановка двигателя посредством управления глушением двигателя на холостом ходу разрешается или запрещается таким образом, что величина увеличения SOC в момент, когда двигатель не останавливается, становится больше величины снижения SOC в момент, когда двигатель останавливается. Таким образом, аккумулятор выполняет переход к тенденции заряжаться в целом. Соответственно, аккумулятор может быть заряжен в ходе управления глушением двигателя на холостом ходу. Следовательно, запрос на то, чтобы полностью заряжать аккумулятор, и запрос на то, чтобы выполнять глушение двигателя на холостом ходу, могут выполняться согласованно между собой.

[0009] Пример 2 применения

В устройстве управления транспортным средством, упомянутом в примере 1 применения, модуль управления глушением двигателя на холостом ходу останавливает двигатель, если удовлетворяется предварительно определенное условие остановки, и повторно запускает двигатель, если предварительно определенное условие повторного запуска удовлетворяется в ходе остановки двигателя, и модуль ограничения выполнения содержит модуль запроса повторного запуска после глушения двигателя на холостом ходу, который выполняет запрещение посредством повторного запуска двигателя, если величина снижения SOC в момент, когда двигатель останавливается, превышает первое предварительно определенное значение, и модуль разрешения глушения двигателя на холостом ходу, который разрешает остановку двигателя посредством управления глушением двигателя на холостом ходу, если величина увеличения SOC в момент, когда двигатель не останавливается, превышает второе предварительно определенное значение.

Согласно этой конфигурации, величина снижения SOC и величина увеличения SOC могут регулироваться через абсолютные величины первого предварительно определенного значения и второго предварительно определенного значения. Следовательно, может быть легко реализован переход аккумулятора к тенденции заряжаться.

[0010] Пример 3 применения

Устройство управления транспортным средством, упомянутое в примере 2 применения, дополнительно содержит модуль вычисления первого времени, который вычисляет первое время от остановки двигателя до повторного запуска двигателя по запросу при управлении глушением двигателя на холостом ходу, модуль вычисления потребляемого тока групп вспомогательного оборудования, который вычисляет потребляемый ток группы вспомогательного оборудования, который потребляется посредством группы вспомогательного оборудования, которая работает с помощью SOC аккумулятора, и модуль вычисления первого предварительно определенного значения, который вычисляет первое предварительно определенное значение на основе первого времени и потребляемого тока группы вспомогательного оборудования.

Согласно этой конфигурации, первое предварительно определенное значение может быть изменено в соответствии с первым временем от остановки двигателя до повторного запуска двигателя по запросу согласно управлению глушением двигателя на холостом ходу и потребляемым током группы вспомогательного оборудования. Соответственно, двигатель может быть повторно запущен в надлежащее время.

[0011] Пример 4 применения

Устройство управления транспортным средством, упомянутое в примере 3 применения, дополнительно содержит модуль вычисления степени запроса на заряд аккумулятора, который определяет степень запроса на заряд аккумулятора, и модуль коррекции первого предварительно определенного значения, который корректирует, на основе степени запроса на заряд, первое предварительно определенное значение, которое вычисляется посредством модуля вычисления первого предварительно определенного значения.

Согласно этой конфигурации, время для повторного запуска может регулироваться в соответствии со степенью запроса на заряд аккумулятора.

[0012] Пример 5 применения

Устройство управления транспортным средством, упомянутое в любом из примеров 2-4 применения, дополнительно содержит модуль вычисления второго времени, который вычисляет второе время, когда остановка двигателя согласно условию остановки после повторного запуска двигателя запрещена согласно разрешению при управлении глушением двигателя на холостом ходу, модуль оценки зарядного тока, который оценивает зарядный ток аккумулятора в единицу времени, и модуль вычисления второго предварительно определенного значения, который вычисляет второе предварительно определенное значение на основе второго времени и зарядного тока.

Согласно этой конфигурации, второе предварительно определенное значение может быть изменено в соответствии со вторым временем, когда остановка двигателя согласно условию остановки после повторного запуска двигателя запрещена согласно разрешению при управлении глушением двигателя на холостом ходу, и оцененным значением зарядного тока аккумулятора. Соответственно, остановка двигателя посредством управления глушением двигателя на холостом ходу может разрешаться в надлежащее время.

[0013] Пример 6 применения

Устройство управления транспортным средством, упомянутое в примере 5 применения, дополнительно содержит модуль вычисления степени запроса на заряд аккумулятора, который определяет степень запроса на заряд аккумулятора, и модуль коррекции первого предварительно определенного значения, который корректирует, на основе степени запроса на заряд, второе предварительно определенное значение, которое вычисляется посредством модуля вычисления второго предварительно определенного значения.

Согласно этой конфигурации, время для разрешения остановки двигателя может регулироваться в соответствии со степенью запроса на заряд аккумулятора.

[0014] Пример 7 применения

Устройство управления транспортным средством, упомянутое в любом из примеров 1-6 применения, дополнительно содержит модуль вычисления величины избыточного заряда, который вычисляет, в качестве величины избыточного заряда, разность между фактическим изменением SOC и целевым изменением при переходе SOC, которое многократно понижается в соответствии с первым предварительно определенным значением и повышается в соответствии со вторым предварительно определенным значением, и модуль коррекции избыточной величины, который корректирует второе предварительно определенное значение посредством вычитания величины избыточного заряда из второго предварительно определенного значения.

Согласно этой конфигурации, второе предварительно определенное значение может быть уменьшено в соответствии с величиной избыточного заряда. Следовательно, просто обрабатывать запрос водителя на глушение двигателя на холостом ходу.

[0015] Пример 8 применения

Устройство управления транспортным средством монтируется в транспортном средстве, имеющем двигатель и аккумулятор, который может быть заряжен посредством генератора электрической энергии, который приводится в действие посредством движущей энергии двигателя. Устройство управления транспортным средством содержит модуль управления глушением двигателя на холостом ходу, который останавливает двигатель, и модуль ограничения выполнения, который определяет моменты времени для разрешения и запрещения остановки двигателя посредством модуля управления глушением двигателя на холостом ходу таким образом, что состояние заряда (SOC) аккумулятора осуществляет переход к тенденции увеличиваться в целом, если существует запрос на то, чтобы полностью заряжать аккумулятор.

Согласно этой конфигурации, аккумулятор может быть полностью заряжен при управлении остановкой двигателя посредством управления глушением двигателя на холостом ходу. Следовательно, запрос на то, чтобы полностью заряжать аккумулятор, и запрос на то, чтобы выполнять глушение двигателя на холостом ходу, могут выполняться согласованно между собой.

[0016] Пример 9 применения

Транспортное средство содержит двигатель, аккумулятор, который может быть заряжен посредством генератора электрической энергии, который приводится в действие посредством движущей энергии двигателя, модуль управления глушением двигателя на холостом ходу, который останавливает двигатель, модуль определения величины изменения SOC, который определяет величину изменения состояния заряда (SOC) аккумулятора, модуль ограничения выполнения, который разрешает и запрещает остановку двигателя посредством модуля управления глушением двигателя на холостом ходу в соответствии с величиной изменения SOC. Модуль ограничения выполнения определяет моменты времени для разрешения и запрещения таким образом, что величина увеличения SOC в момент, когда двигатель не останавливается посредством модуля управления глушением двигателя на холостом ходу, становится больше величины снижения SOC в момент, когда двигатель останавливается.

[0017] Пример 10 применения

Способ управления транспортным средством управляет транспортным средством, имеющим двигатель и аккумулятор, который может быть заряжен посредством генератора электрической энергии, который приводится в действие посредством движущей энергии двигателя. Способ управления транспортным средством содержит процесс управления глушением двигателя на холостом ходу для остановки двигателя, процесс определения величины изменения SOC для определения величины изменения состояния заряда (SOC) аккумулятора и процесс ограничения выполнения для разрешения и запрещения остановки двигателя посредством процесса управления глушением двигателя на холостом ходу в соответствии с величиной изменения SOC. Процесс ограничения выполнения определяет моменты времени для разрешения и запрещения таким образом, что величина увеличения SOC в момент, когда двигатель не останавливается посредством процесса управления глушением двигателя на холостом ходу, становится больше величины снижения SOC в момент, когда двигатель останавливается.

[0018] В этой связи изобретение может осуществляться в различных режимах. Например, изобретение может быть реализовано в режиме системы управления, которая содержит устройство управления транспортным средством, компьютерную программу для предписывания компьютеру реализовывать функции, соответствующие надлежащим процессам способа управления транспортным средством, носитель данных, на который записана компьютерная программа, и т.п.

Краткое описание чертежей

[0019] Фиг. 1 является иллюстративным видом, показывающим конфигурацию автомобиля 200 в качестве одного варианта осуществления изобретения.

Фиг. 2 является иллюстративным видом, функционально показывающим конфигурацию ECU 50.

Фиг. 3 является блок-схемой последовательности операций способа, показывающей обработку ограничения выполнения глушения двигателя на холостом ходу.

Фиг. 4 является блок-схемой последовательности операций способа, показывающей обработку вычисления интегрированных значений зарядного тока.

Фиг. 5 является блок-схемой последовательности операций способа, показывающей обработку вычисления интегрированных значений разрядного тока.

Фиг. 6 является иллюстративным видом, показывающим временную диаграмму относительно SOC в первом варианте осуществления изобретения.

Фиг. 7 является иллюстративным видом, показывающим функциональную конфигурацию ECU 50X по второму варианту осуществления изобретения.

Фиг. 8 является блок-схемой последовательности операций способа, показывающей обработку вычисления критериальных значений повторного запуска, которая выполняется посредством ECU 50X.

Фиг. 9 является иллюстративным видом, показывающим временную диаграмму относительно скорости транспортного средства.

Фиг. 10 является иллюстративным видом, показывающим гистограмму времени Ta остановки.

Фиг. 11A является графиком, показывающим взаимосвязь между единичным временем TS1 запроса на IS, потребляемым током Ac вспомогательного оборудования и предварительным значением FZ1 критериального значения Z1 повторного запуска.

Фиг. 11B является иллюстративным видом, показывающим то, как получать критериальное значение Z1 повторного запуска из предварительного значения.

Фиг. 12 является блок-схемой последовательности операций способа, показывающей обработку вычисления критериальных значений разрешения, которая выполняется посредством ECU 50X.

Фиг. 13 является иллюстративным видом, показывающим гистограмму времени Tb непрерывного движения.

Фиг. 14 является иллюстративным видом, показывающим пример карты для получения зарядного тока аккумулятора.

Фиг. 15A является графиком, показывающим взаимосвязь между единичным временем TS2 запрещения на разрешение IS, интегрированным значением ∑XAb для оцененного значения зарядного тока аккумулятора и предварительным значением FZ2 критериального значения Z2 разрешения.

Фиг. 15B является иллюстративным видом, показывающим то, как получать критериальное значение Z2 разрешения из предварительного значения.

Фиг. 16 является блок-схемой последовательности операций способа, показывающей обработку управления изменчивостью напряжения выработки электрической энергии.

Фиг. 17 является блок-схемой последовательности операций способа, показывающей обработку вычисления величины избыточного заряда.

Фиг. 18 является блок-схемой последовательности операций способа, показывающей обработку изменчивости критериальных значений разрешения.

Фиг. 19 является иллюстративным видом, показывающим один пример изменений SOC в первом случае.

Фиг. 20 является иллюстративным видом, показывающим один пример изменений SOC во втором случае.

Режимы осуществления изобретения

[0020] Далее описываются режимы для осуществления изобретения на основе их вариантов осуществления в следующем порядке.

A. Первый вариант осуществления

A1. Общая конфигурация

A2. Конфигурация ECU

A3. Конфигурация обработки управления

A4. Работа и преимущества

B. Второй вариант осуществления

C. Третий вариант осуществления

D. Четвертый вариант осуществления

E. Примеры модификаций

[0021] A. Первый вариант осуществления

A1. Общая конфигурация

Фиг. 1 является иллюстративным видом, показывающим конфигурацию автомобиля 200 в качестве первого варианта осуществления изобретения. Автомобиль 200 представляет собой транспортное средство, в котором предоставляется функция глушения двигателя на холостом ходу. Автомобиль 200 содержит двигатель 10, автоматическую трансмиссию 15, дифференциал 20, ведущие колеса 25, стартер 30, генератор 35 переменного тока, аккумулятор 40 и электрический модуль 50 управления (ECU).

[0022] Двигатель 10 является двигателем внутреннего сгорания, который генерирует движущую энергию посредством сгорания топлива, такого как бензин, дизельное топливо и т.п. Движущая энергия двигателя 10 передается в автоматическую трансмиссию 15 и передается в генератор 35 переменного тока через приводной механизм 34. Выходная мощность двигателя 10 изменяется посредством компьютера для управления двигателем (не показан), в соответствии с величиной нажатия педали акселератора (не показана), которая управляется водителем.

[0023] Автоматическая трансмиссия 15 автоматически изменяет передаточное число (выполняет так называемое переключение передач). Движущая энергия двигателя 10 (частота вращения/крутящий момент) изменяется по частоте посредством автоматической трансмиссии 15 и передается, в качестве требуемой частоты вращения/крутящего момента, на правое и левое ведущие колеса 25 через дифференциал 20. Таким образом, движущая энергия двигателя 10 передается на ведущие колеса 25 через автоматическую трансмиссию 15 при изменении в соответствии с величиной нажатия педали акселератора, так что транспортное средство (автомобиль 200) ускоряется/замедляется.

[0024] В этом варианте осуществления изобретения приводной механизм 34, который передает движущую энергию двигателя 10 в генератор 35 переменного тока, приспосабливает конфигурацию ременного привода. Генератор 35 переменного тока вырабатывает электрическую энергию с помощью части движущей энергии двигателя 10. Вырабатываемая электрическая энергия используется для того, чтобы заряжать аккумулятор 40 через инвертор (не показан). В настоящем описании изобретения выработка электрической энергии, которая вытекает из движущей энергии двигателя 10 с помощью генератора 35 переменного тока, упоминается в качестве "выработки электрической энергии за счет топлива". Генератор 35 переменного тока является эквивалентным "генератору электрической энергии", упомянутому в разделе "Средство решения задачи".

[0025] Аккумулятор 40 представляет собой свинцовую аккумуляторную батарею в качестве источника питания постоянного тока с напряжением 14 В и подает электрическую энергию в периферийное оборудование, которое не предоставляется на корпусе двигателя. В настоящем описании изобретения периферийный прибор, который не предоставляется на корпусе двигателя и работает посредством использования электрической энергии аккумулятора 40, упоминается в качестве "вспомогательного устройства". Кроме того, группа вспомогательных устройств упоминается в качестве "группы вспомогательного оборудования". Автомобиль 200 содержит передние фары 72, кондиционер 74 (A/C) и т.п. в качестве группы 70 вспомогательного оборудования.

[0026] Стартер 30 представляет собой мотор на гальванических элементах, который запускает двигатель 10 с помощью электрической энергии, поданной из аккумулятора 40. Обычно, если водитель управляет переключателем зажигания (не показан) при запуске, чтобы приводить в движение остановленный автомобиль, стартер 30 активируется, чтобы запускать двигатель 10. Как описано ниже, этот стартер 30 также используется при повторном запуске двигателя 10 из состояния глушения двигателя на холостом ходу. В настоящем описании изобретения "состояние глушения двигателя на холостом ходу" означает состояние, в котором двигатель 10 останавливается через управление глушением двигателя на холостом ходу.

[0027] ECU 50 содержит CPU, который выполняет компьютерную программу, ROM, которое сохраняет компьютерную программу и т.п., RAM, которое временно сохраняет данные, порт ввода-вывода, который соединяется с различными датчиками, актуаторами и т.п. В качестве датчиков, соединенных с ECU 50, предоставляются датчик 82 скорости вращения колес, который определяет частоту вращения каждого из ведущих колес 25, датчик 84 нажатия педали тормоза, который определяет присутствие или отсутствие нажатия педали тормоза (не показана), датчик 86 степени открытия акселератора, который определяет величину нажатия педали акселератора (не показана) в качестве степени открытия акселератора, датчик 88 тока аккумулятора, который определяет зарядный/разрядный ток аккумулятора 40, датчик 89 тока генератора переменного тока, который определяет выходной ток генератора 35 переменного тока, и т.п. Стартер 30, генератор 35 переменного тока и т.п. подпадают под категорию актуаторов. ECU 50 снабжается электрической энергией из аккумулятора 40.

[0028] ECU 50 управляет стартером 30 и генератором 35 переменного тока на основе сигналов из вышеприведенных различных датчиков и компьютера для управления двигателем (не показан), за счет этого управляя остановкой и повторным запуском двигателя (управление глушением двигателя на холостом ходу) и управляя SOC аккумулятора 40. Этот ECU 50 представляет собой устройство управления транспортным средством, которое непосредственно ассоциировано с изобретением.

[0029] A2. Конфигурация ECU

Фиг. 2 является иллюстративным видом, функционально показывающим конфигурацию ECU 50. Как показано на чертеже, ECU 50 содержит модуль 90 управления глушением двигателя на холостом ходу, модуль 100 управления SOC, модуль 300 ограничения выполнения, который ограничивает остановку двигателя посредством управления глушением двигателя на холостом ходу. Фактически, соответствующие модули 90, 100 и 300 указывают функции, которые реализуются посредством выполнения компьютерной программы, сохраненной в ROM, посредством CPU, который устанавливается в ECU 50.

[0030] Модуль 90 управления глушением двигателя на холостом ходу получает скорость Vh вращения колес, определенную посредством датчика 82 скорости вращения колес, и степень Tp открытия акселератора, определенную посредством датчика 86 степени открытия акселератора, и выводит команду Ss, чтобы останавливать/запускать двигатель 10 в стартер 30. Более конкретно, модуль 90 управления глушением двигателя на холостом ходу выводит команду Ss, чтобы останавливать двигатель, в стартер 30 при условии, что удовлетворяется условие остановки двигателя, если скорость Vh вращения колес понижается таким образом, что она становится ниже предварительно определенной скорости (например, 10 км/ч), и после этого выводит команду Ss, чтобы повторно запускать двигатель, в стартер 30 при условии, что удовлетворяется условие повторного запуска двигателя, если определено то, что нажата педаль акселератора, из степени Tp открытия акселератора.

[0031] Иными словами, модуль 90 управления глушением двигателя на холостом ходу останавливает двигатель 10, если удовлетворяется условие остановки двигателя, и повторно запускает двигатель 10, если условие повторного запуска двигателя удовлетворяется после остановки. Условие остановки двигателя и условие повторного запуска двигателя не ограничены вышеприведенными условиями. Например, условие остановки двигателя также может задаваться в качестве такого условия, что скорость Vh вращения колес должна быть точно равна 0 км/ч, и условие повторного запуска двигателя также может задаваться в качестве такого условия, что нога водителя не должна контактировать с педалью тормоза.

[0032] Модуль 100 управления SOC содержит модуль 110 оценки целевого SOC, модуль 120 вычисления SOC аккумулятора, модуль 130 вычисления разности SOC и модуль 140 вычисления значений команды управления напряжением. Модуль 110 оценки целевого SOC оценивает SOC, которое предположительно должно быть использовано в период (в дальнейшем называемый "периодом глушения двигателя на холостом ходу") от остановки двигателя до повторного запуска двигателя посредством управления глушением двигателя на холостом ходу, в качестве целевого SOC (в дальнейшем называемого также "значением целевого SOC"), в ходе движения транспортного средства (например, когда скорость Vh вращения колес больше 0 км/ч). Более конкретно, целевое SOC получается следующим образом. В этой связи "SOC" задается как значение, которое получается посредством деления величины электричества, которое осталось в аккумуляторе, на величину электричества, которое накапливается, когда аккумулятор полностью заряжен.

[0033] Частота или продолжительность остановки двигателя, реализованная посредством управления глушением двигателя на холостом ходу, изменяется в зависимости от окружения движения транспортного средства (городской район, пригород и т.п.). Модуль 110 оценки целевого SOC предсказывает окружение движения на основе скорости Vh вращения колес, определенной посредством датчика 82 скорости вращения колес, и вычисляет на основе окружения движения целевое SOC, которое предположительно должно быть использовано в период глушения-запуска двигателя на холостом ходу. В этой связи модуль 110 оценки целевого SOC не должен быть ограничен этой конфигурацией. Например, эта конфигурация также может быть заменена конфигурацией, в которой величина электрической энергии, потребляемая посредством группы 70 вспомогательного оборудования, вычисляется из рабочего состояния группы 70 вспомогательного оборудования, и целевое SOC вычисляется на основе этой величины электрической энергии и т.п. Вкратце, конфигурация получения целевого SOC из любого параметра также может приспосабливаться при условии, что SOC для использования может быть оценено в период глушения двигателя на холостом ходу. Кроме того, нет необходимости ограничивать изобретение конфигурацией, в которой целевое SOC может быть изменено в соответствии с параметром. Целевое SOC также может быть фиксированным значением, определенным заранее.

[0034] Модуль 120 вычисления SOC аккумулятора вычисляет текущее SOC (в дальнейшем называемое "значением текущего SOC") C2 аккумулятора 40 на основе зарядного/разрядного тока Ab аккумулятора 40 (называемого "током аккумулятора"), определенного посредством датчика 88 тока аккумулятора. Более конкретно, модуль 120 вычисления SOC аккумулятора вычисляет значение C2 текущего SOC посредством интегрирования зарядного/разрядного тока Ab при условии, что зарядный ток аккумулятора 40 предполагает положительное значение и что разрядный ток аккумулятора 40 предполагает отрицательное значение. В этой связи модуль вычисления SOC аккумулятора не должен обязательно вычислять значение текущего SOC на основе тока аккумулятора, определенного посредством датчика 88 тока аккумулятора и может быть выполнен с возможностью получать значение текущего SOC на основе датчика удельного веса аккумуляторного электролита, датчика напряжения гальванических элементов, датчика напряжения на контактных выводах аккумулятора и т.п. Кроме того, модуль вычисления SOC аккумулятора не должен обязательно ограничиваться конфигурацией получения величины электричества, остающегося в аккумуляторе, и может быть спроектирован с возможностью, например, получать состояние заряда с использованием другого параметра, например возможной величины заряда и т.п.

[0035] Модуль 130 вычисления разности SOC получает значение разности посредством вычитания значения C2 текущего SOC из значения C1 целевого SOC в ходе движения транспортного средства. Модуль 140 вычисления значений команды управления напряжением получает значение Sv команды управления напряжением для обеспечения совпадения значения разности, полученного посредством модуля 130 вычисления разности SOC, со значением 0 через управление с обратной связью. Значение Sv команды управления напряжением командует величиной электрической энергии, вырабатываемой посредством генератора 35 переменного тока, и оно отправляется в генератор 35 переменного тока. Как результат, значение C2 текущего SOC управляется как значение C1 целевого SOC через выработку электрической энергии за счет топлива.

[0036] Хотя не показано на чертеже, модуль 100 управления SOC обеспечивается функцией, называемой "управлением зарядом", в дополнение к вышеуказанной функции. "Управление зарядом" представляет собой обработку управления для экономии величины потребления топлива посредством сдерживания заряда аккумулятора через выработку электрической энергии за счет топлива в ходе нормального движения и заряда аккумулятора через выработку электрической энергии за счет рекуперации в ходе движения с замедлением. Управление зарядом имеет известную конфигурацию и, следовательно, не описывается подробно, но следующая обработка выполняется в принципе. При управлении зарядом модулю 140 вычисления значений команды управления напряжением предписывают вычислять значение Sv команды управления напряжением в ходе нормального движения, если значение C1 целевого SOC превышает значение C2 текущего SOC, и предварительно определенное предельное напряжение зарядки выработки электрической энергии приспосабливается в качестве значения Sv команды управления напряжением для генератора 35 переменного тока, если значение C1 целевого SOC равно или меньше значения C2 текущего SOC в ходе нормального движения. Эта конфигурация позволяет подавлять заряд в ходе нормального движения и экономить объем потребления топлива. В этой связи "нормальное движение" представляет собой состояние автомобиля 200, которое не подпадает ни под категорию "остановки", в которой скорость транспортного средства равна 0 км/ч, ни под категорию "движения с замедлением", в которой выполняется выработка электрической энергии за счет рекуперации.

[0037] Вследствие вышеприведенной конфигурации аккумулятор 40 используется в PSOC в диапазоне, например, 60-90%. Таким образом, аккумулятор 40, в частности свинцовая аккумуляторная батарея этого варианта осуществления изобретения, должен полностью заряжаться на регулярной основе вследствие потребностей в увеличении срока службы и повышении точности при вычислении SOC. Таким образом, модуль 100 управления SOC выводит запрос Rbt на заряд аккумулятора для полного заряда аккумулятора 40 в предварительно определенное начальное время, а именно во время запуска автомобиля 200, и с интервалами в предварительно определенное время (например, в несколько часов), начиная с запуска автомобиля 200. Модуль 300 ограничения выполнения принимает запрос Rbt на заряд аккумулятора из модуля 100 управления SOC и разрешает и запрещает остановку двигателя 10 посредством модуля управления глушением двигателя на холостом ходу, за счет этого управляя аккумулятором 40 в полностью заряженном состоянии. Вышеприведенное разрешение и запрещение выполняются на основе запроса Ris на разрешение/запрещение глушения двигателя на холостом ходу и запроса Reg на повторный запуск, как описано ниже. В этой связи модуль 100 управления SOC задает период от вышеприведенного, предварительно определенного начального времени, до конечного времени, когда SOC аккумулятора 40 становится 100%, в качестве "секции управления полным зарядом" и продолжает передавать запрос Rbt на заряд аккумулятора в модуль 300 ограничения выполнения в секции управления полным зарядом. В этом случае запрос Rbt на заряд аккумулятора представляет собой запрос на полный заряд, как описано выше. Тем не менее, вместо этого, запрос Rbt на заряд аккумулятора также может представлять собой запрос на полный заряд или состояние заряда до полного заряда.

[0038] Модуль 300 ограничения выполнения содержит модуль 310 определения величины увеличения SOC, модуль 320 разрешения глушения двигателя на холостом ходу, модуль 330 определения величины снижения SOC и модуль 340 запроса повторного запуска после глушения двигателя на холостом ходу. Модуль 300 ограничения выполнения выполняет обработку разрешения и запрещения остановки двигателя 10 посредством модуля управления глушением двигателя на холостом ходу посредством действий соответствующих модулей 310-340. Эта обработка упоминается далее как "обработка ограничения выполнения глушения двигателя на холостом ходу" и подробно описывается ниже.

[0039] A3. Конфигурация обработки управления

Фиг. 3 является блок-схемой последовательности операций способа, показывающей обработку ограничения выполнения глушения двигателя на холостом ходу, выполняемую посредством ECU 50. Эта обработка ограничения выполнения глушения двигателя на холостом ходу многократно выполняется в предварительно определенном цикле (например, с интервалами в 1000 миллисекунд), когда запрос Rbt на заряд аккумулятора принимается из модуля 100 управления SOC. Как показано на чертеже, если обработка начинается, CPU ECU 50 сначала определяет то, равно или превышает либо нет интегрированное значение Zc зарядного тока критериальное значение Z2 разрешения на глушение двигателя на холостом ходу (этап S110). Интегрированное значение Zc зарядного тока является интегрированным значением зарядного тока аккумулятора 40 и получается посредством обработки вычисления интегрированных значений зарядного тока по Фиг. 4.

[0040] Обработка вычисления интегрированных значений зарядного тока, показанная на Фиг. 4, многократно выполняется, когда запрос Rbt на заряд аккумулятора принимается из модуля 100 управления SOC. Как показано на чертеже, если обработка начинается, CPU ECU 50 сначала определяет то, выполняется или нет переключение из рабочего режима двигателя 10 в состояние глушения двигателя на холостом ходу (этап S210). Если здесь определено то, что выполняется переключение в состояние глушения двигателя на холостом ходу, CPU сбрасывает интегрированное значение Zc зарядного тока в качестве варианта (этап S220) и временно завершает эту обработку вычисления интегрированных значений зарядного тока.

[0041] С другой стороны, если на этапе S210 определено то, что не выполняется переключение в состояние глушения двигателя на холостом ходу, CPU определяет то, отличается или нет состояние транспортного средства для автомобиля 200 от состояния глушения двигателя на холостом ходу (этап S230). Если здесь определено то, что состояние транспортного средства отличается от состояния глушения двигателя на холостом ходу, CPU интегрирует ток Ab аккумулятора, чтобы вычислять интегрированное значение Zc зарядного тока (этап S240). Если состояние транспортного средства отличается от состояния глушения двигателя на холостом ходу, аккумулятор 40 заряжается, и ток Ab аккумулятора является положительным. Следовательно, интегрированное значение Zc зарядного тока получается посредством интегрирования тока Ab аккумулятора. В этой связи интегрированное значение Z зарядного тока временно сбрасывается посредством этапа S220 в ходе переключения в состояние глушения двигателя на холостом ходу и, следовательно, является интегрированным значением, получающимся во время переключения в состояние глушения двигателя на холостом ходу. Если выполняется отрицательное определение после выполнения этапа S240 или на этапе S230, CPU временно завершает эту обработку вычисления интегрированных значений зарядного тока.

[0042] Возвращаясь к Фиг. 3, на этапе S110 CPU сравнивает самое последнее интегрированное значение Zc зарядного тока, полученное посредством обработки вычисления интегрированных значений зарядного тока, с критериальным значением Z2 разрешения на глушение двигателя на холостом ходу. В процессе этого этапа S110 CPU выступает в качестве модуля 310 определения величины увеличения SOC по Фиг. 2. Интегрированное значение Zc зарядного тока является эквивалентным "величине увеличения SOC", упомянутой в примере 2 применения, и критериальному значению разрешения на глушение двигателя на холостом ходу (в дальнейшем называемому просто "критериальным значением разрешения"), Z2 является эквивалентным "второму предварительно определенному значению", упомянутому в примере 2 применения. В этой связи, в этом варианте осуществления изобретения, критериальное значение Z2 разрешения является фиксированным значением и является значением, которое определяется заранее, при условии времени остановки для каждого времени и потребляемого тока транспортного средства для каждого времени.

[0043] Если на этапе S110 определено то, что интегрированное значение Zc зарядного тока равно или превышает критериальное значение Z2 разрешения, CPU задает флаг FL разрешения/запрещения равным состоянию разрешения (этап S120). Флаг FL разрешения/запрещения является флагом для разрешения и запрещения остановки двигателя посредством модуля 90 управления глушением двигателя на холостом ходу и является эквивалентным запросу Reg на разрешение/запрещение глушения двигателя на холостом ходу на Фиг. 2. Если флаг FL разрешения/запрещения указывает состояние разрешения, модуль 90 управления глушением двигателя на холостом ходу останавливает двигатель 10 после выполнения условия остановки двигателя. Если флаг FL разрешения/запрещения указывает состояние разрешения и условие остановки двигателя не удовлетворяется, модуль 90 управления глушением двигателя на холостом ходу продолжает работу двигателя 10. В процессе этого этапа S120 CPU выступает в качестве модуля 320 разрешения глушения двигателя на холостом ходу по Фиг. 2. После выполнения этапа S120 эта обработка ограничения выполнения глушения двигателя на холостом ходу временно завершается.

[0044] С другой стороны, если на этапе S110 определено то, что интегрированное значение Zc зарядного тока не равно или не превышает критериальное значение Z2 разрешения остановки, обработка переходит к этапу S130, чтобы определять то, равно или превышает либо нет интегрированное значение Zd разрядного тока критериальное значение Z1 повторного запуска. Интегрированное значение Zd разрядного тока является интегрированным значением разрядного тока аккумулятора 40 и получается посредством обработки вычисления интегрированных значений разрядного тока по Фиг. 5.

[0045] Обработка вычисления интегрированных значений разрядного тока, показанная на Фиг. 5, многократно выполняется, когда запрос Rbt на заряд аккумулятора принимается из модуля 100 управления SOC. Как показано на чертеже, если обработка начинается, CPU ECU 50 сначала определяет то, выполняется или нет переключение из состояния глушения двигателя на холостом ходу в состояние повторного запуска двигателя 10 (этап S310). Если здесь определено то, что выполняется переключение в состояние повторного запуска, а именно что двигатель повторно запускается, CPU сбрасывает интегрированное значение Zd разрядного тока в качестве переменной (этап S320) и временно завершает эту обработку вычисления интегрированных значений разрядного тока.

[0046] С другой стороны, если на этапе S310 определено то, что двигатель не запускается повторно, CPU определяет то, представляет собой или нет состояние транспортного средства для автомобиля 200 состояние глушения двигателя на холостом ходу (этап S330). Если здесь определено то, что состояние транспортного средства для автомобиля 200 представляет собой состояние глушения двигателя на холостом ходу, CPU интегрирует ток Ab аккумулятора и вычисляет интегрированное значение Zd разрядного тока (этап S340). В состоянии глушения двигателя на холостом ходу аккумулятор 40 разряжается, и ток Ab аккумулятора является либо отрицательным, либо нулевым. Следовательно, интегрированное значение Zd разрядного тока получается посредством интегрирования тока Ab аккумулятора. Интегрированное значение Zd разрядного тока является суммой отрицательных значений и указывается посредством абсолютного значения. В этой связи интегрированное значение Z разрядного тока временно сбрасывается посредством этапа S320 во время повторного запуска и, следовательно, является интегрированным значением, получающимся во время повторного запуска. Если отрицательное определение выполнено на этапе S330 или после этого выполняется этап S340, CPU временно завершает эту обработку вычисления интегрированных значений разрядного тока.

[0047] В этой связи датчик 88 тока аккумулятора и конфигурация обработки вычисления интегрированных значений зарядного тока/разрядного тока, показанная на Фиг. 4 и Фиг. 5, являются эквивалентными "модулю определения величины изменения SOC", упомянутому в разделе "Средство решения задачи". В этой связи, как и в случае с модулем 120 вычисления SOC аккумулятора, модуль определения величины изменения SOC не должен обязательно вычислять величину изменения SOC на основе тока аккумулятора, определенного посредством датчика 88 тока аккумулятора, и может быть сконфигурирован с возможностью получать величину изменения SOC на основе датчика удельного веса аккумуляторного электролита, датчика напряжения гальванических элементов, датчика напряжения на контактных выводах аккумулятора и т.п. Кроме того, модуль определения величины изменения SOC необязательно должен быть сконфигурирован с возможностью получать величину электричества, остающегося в аккумуляторе, и может получать состояние заряда с использованием другого параметра, например возможной величины заряда и т.п.

[0048] Возвращаясь к Фиг. 3, на этапе S130 CPU сравнивает самое последнее интегрированное значение Zd разрядного тока, полученное посредством обработки вычисления интегрированных значений разрядного тока, с критериальным значением Z1 повторного запуска. В процессе этого этапа S130 CPU выступает в качестве модуля 330 определения величины снижения SOC по Фиг. 2. Интегрированное значение Zd разрядного тока является эквивалентным "величине снижения SOC", упомянутой в примере 2 применения, и критериальное значение Z1 повторного запуска является эквивалентным "первому предварительно определенному значению", упомянутому в примере 2 применения. В этой связи, в этом варианте осуществления изобретения, критериальное значение Z1 повторного запуска является фиксированным значением и является значением, которое определяется заранее с учетом времени от одной остановки до следующей остановки (в дальнейшем называемого также "временем движения для каждого времени") и допустимости заряда аккумулятора 40. Кроме того, вышеприведенное критериальное значение Z2 разрешения обозначается как значение, превышающее критериальное значение Z1 повторного запуска.

[0049] Если на этапе S130 определено то, что интегрированное значение Zd разрядного тока равно или превышает критериальное значение Z2 повторного запуска, CPU задает флаг FL разрешения/запрещения равным состоянию запрещения (этап S140) и выводит запрос Reg на повторный запуск (Фиг. 2), чтобы инструктировать повторный запуск двигателя 10, в модуль 90 управления глушением двигателя на холостом ходу (этап S150). В процессах этого этапа S140 и этого этапа S150 CPU выступает в качестве модуля 340 запроса повторного запуска после глушения двигателя на холостом ходу по Фиг. 2. После выполнения этапа S150 CPU временно завершает эту обработку ограничения выполнения глушения двигателя на холостом ходу.

[0050] С другой стороны, если на этапе S130 определено то, что интегрированное значение Zd разрядного тока не равно или не превышает критериальное значение Z2 повторного запуска, CPU определяет то, удовлетворяется или нет условие повторного запуска двигателя при управлении глушением двигателя на холостом ходу (этап S160). Если определено то, что условие повторного запуска двигателя удовлетворяется, обработка переходит к этапу S140. В этой связи, если на этапе S160 определено то, что условие повторного запуска двигателя не удовлетворяется, CPU сразу завершает эту обработку ограничения выполнения глушения двигателя на холостом ходу временно без выполнения этапов S140 и S150.

[0051] A4. Работа, преимущества

Фиг. 6 является иллюстративным видом, показывающим временную диаграмму относительно SOC в этом варианте осуществления изобретения. Эта временная диаграмма показывает, как изменяется SOC аккумулятора 40, когда выполняется запрос Rbt на заряд аккумулятора. На этой временной диаграмме ось ординат представляет SOC, а ось абсцисс представляет время. Если автомобиль 200 останавливается из состояния движения при выполненном запросе Rbt на заряд аккумулятора (в момент t1 времени), условие остановки двигателя удовлетворяется, так что двигатель 10 останавливается (допускает состояние глушения двигателя на холостом ходу). На чертеже каждый момент времени, когда выполняется переход в это состояние глушения двигателя на холостом ходу, помечается как "Начало IS". Если предполагается, что значение SOC в этот момент времени t1 является базисной точкой a1, величина изменения SOC с течением времени от базисной точки a1 (величина снижения SOC, поскольку двигатель находится в состоянии глушения двигателя на холостом ходу) получается в качестве интегрированного значения Zd разрядного тока. Затем, когда интегрированное значение Zd разрядного тока становится равным или превышающим критериальное значение Z1 повторного запуска (в момент t2 времени), двигатель 10 повторно запускается так, что он переключается в рабочий режим.

[0052] Когда двигатель 10 находится в рабочем режиме, генератор 35 переменного тока, который принимает движущую энергию двигателя, вырабатывает электрическую энергию, и SOC начинает рост и постепенно увеличивается. Если предполагается, что значение SOC в момент t2 времени, когда двигатель 10 повторно запускается, является базисной точкой b1, величина изменения SOC с течением времени от базисной точки b1 (величина увеличения SOC, поскольку двигатель работает) получается в качестве интегрированного значения Zc зарядного тока. Флаг FL разрешения/запрещения указывает состояние запрещения на и после базисной точки b1. Даже если удовлетворяется условие остановки двигателя, когда интегрированное значение Zc зарядного тока меньше критериального значения Z2 разрешения на глушение двигателя на холостом ходу, двигатель 10 не останавливается. После этого, если интегрированное значение Zc зарядного тока становится равным или превышающим критериальное значение Z2 разрешения на глушение двигателя на холостом ходу (в момент t3 времени), флаг FL разрешения/запрещения допускает состояние разрешения. Если условие остановки двигателя удовлетворяется (в момент t4 времени) после времени t3, двигатель 10 останавливается (допускает состояние глушения двигателя на холостом ходу).

[0053] Таким образом, когда выполняется запрос Rbt на заряд аккумулятора, автомобиль 200 приводится в движение в то время, когда вышеуказанный двигатель 10 многократно останавливается и повторно запускается. Иными словами, как показано на чертеже, когда выполняется запрос Rbt на заряд аккумулятора, автомобиль 200 приводится в движение в то время, когда двигатель 10 выполняет переключение состояния между состоянием глушения двигателя на холостом ходу и рабочим режимом в базисной точке a1, базисной точке b1, базисной точке a2, базисной точке b2,…, базисной точке ai, базисной точке bi (i обозначает положительное число),…. В это время, поскольку критериальное значение Z2 разрешения обозначается как значение, превышающее критериальное значение Z1 повторного запуска, как описано выше, SOC аккумулятора 40 постепенно повышается в целом. Как результат, когда выполняется запрос Rbt на заряд аккумулятора, аккумулятор 40 осуществляет переход к тенденции заряжаться (тенденции увеличивать SOC) в целом. Иными словами, SOC увеличивается вдоль линии CL на чертеже.

[0054] Соответственно, в этом варианте осуществления изобретения, остановка двигателя посредством управления глушением двигателя на холостом ходу надлежащим образом выполняется, даже когда существует запрос на заряд аккумулятора. Как результат, запрос на то, чтобы полностью заряжать аккумулятор 40, и запрос на то, чтобы выполнять глушение двигателя на холостом ходу, могут выполняться согласованно между собой.

[0055] B. Второй вариант осуществления

В первом варианте осуществления изобретения критериальное значение Z1 повторного запуска и критериальное значение Z2 разрешения являются фиксированными значениями. Тем не менее, во втором варианте осуществления изобретения, критериальное значение Z1 повторного запуска и критериальное значение Z2 разрешения изменяются в соответствии с состоянием данного транспортного средства и окружением движения. Далее описывается этот второй вариант осуществления изобретения.

[0056] Автомобиль в качестве второго варианта осуществления изобретения содержит аппаратную конфигурацию, практически идентичную аппаратной конфигурации автомобиля 200 в качестве первого варианта осуществления изобретения. Аппаратные средства по второму варианту осуществления изобретения отличаются от аппаратных средств по первому варианту осуществления изобретения тем, что большее число различных датчиков подготавливается в аппаратных средствах по второму варианту осуществления изобретения, чем в аппаратных средствах по первому варианту осуществления изобретения. Эти различные датчики описываются ниже. Функциональная конфигурация, которая реализуется посредством ECU во втором варианте осуществления изобретения, отличается от функциональной конфигурации первого варианта осуществления изобретения.

[0057] Фиг. 7 является иллюстративным видом, показывающим функциональную конфигурацию ECU 50X по второму варианту осуществления изобретения. ECU 50X во втором варианте осуществления изобретения отличается от ECU 50 в первом варианте осуществления изобретения тем, что добавлены модуль 400 вычисления критериальных значений повторного запуска и модуль 500 вычисления критериальных значений разрешения. Второй вариант осуществления изобретения является идентичным в других конфигурационных подробностях первому варианту осуществления изобретения, показанного на Фиг. 2. Следовательно, те компоненты, которые являются идентичными компонентам в первом варианте осуществления изобретения, обозначаются на Фиг. 7 посредством идентичных ссылок с номерами, как показано на Фиг. 2, соответственно, и их описание опускается.

[0058] Модуль 400 вычисления критериальных значений повторного запуска вычисляет критериальное значение Z1 повторного запуска в соответствии с состоянием данного транспортного средства и окружением движения и содержит модуль 410 вычисления первого времени, модуль 420 вычисления потребляемого тока вспомогательного оборудования и модуль 430 определения критериальных значений повторного запуска. Хотя подробности соответствующих модулей 410-430 описываются ниже, критериальное значение Z1 повторного запуска, полученное в модуле 430 определения критериальных значений повторного запуска, отправляется в модуль 330 определения величины снижения SOC.

[0059] Модуль 500 вычисления критериальных значений разрешения вычисляет критериальное значение Z2 разрешения в соответствии с состоянием данного транспортного средства и окружением движения и содержит модуль 510 вычисления второго времени, модуль 520 вычисления оцененных значений зарядного тока аккумулятора и модуль 530 определения критериальных значений разрешения. Хотя подробности соответствующих модулей 510-530 описываются ниже, критериальное значение Z2 разрешения, полученное в модуле 530 определения критериальных значений разрешения, отправляется в модуль 310 определения величины увеличения SOC.

[0060] Фиг. 8 является блок-схемой последовательности операций способа, показывающей обработку вычисления критериальных значений повторного запуска, которая выполняется посредством ECU 50X. В этой обработке вычисления критериальных значений повторного запуска CPU ECU 50X выступает в качестве модуля 400 вычисления критериальных значений повторного запуска по Фиг. 7. Эта обработка вычисления критериальных значений повторного запуска многократно выполняется в предварительно определенном цикле (например, с интервалами в 1000 миллисекунд), за исключением в течение периода глушения двигателя на холостом ходу.

[0061] Как показано на чертеже, если обработка начинается, CPU ECU 50 сначала выполняет процесс выборки информации предыстории скорости транспортного средства (этап S405). Информация предыстории скорости транспортного средства является информацией относительно предыстории скорости Vh вращения колес, определенной посредством датчика 82 скорости вращения колес. Затем, CPU оценивает время TS1 запроса на IS для каждого времени (в дальнейшем называемое "единичным временем запроса на IS"), запрашиваемое согласно управлению глушением двигателя на холостом ходу, на основе информации предыстории скорости транспортного средства (этап S410). Единичное время запроса на IS является эквивалентным продолжительности периода глушения двигателя на холостом ходу.

[0062] Фиг. 9 является иллюстративным видом, показывающим временную диаграмму относительно скорости транспортного средства. На этой диаграмме ось ординат представляет скорость транспортного средства, а ось абсцисс представляет время. Как показано на чертеже, транспортное средство повторяет перемещения для трогания с места (в момент t11 времени, момент t13 времени и момент t15 времени), движения и остановки (в момент t12 времени и момент t14 времени). Время от момента t12 времени до момента t13 времени или время от момента t14 времени до момента t15 времени является так называемым временем Ta остановки. На этапе S410, прежде всего, время Ta остановки автомобиля 200 до этого проверяется на основе информации предыстории скорости транспортного средства. Далее рассматривается гистограмма этого времени Ta остановки.

[0063] Фиг. 10 является иллюстративным видом, показывающим гистограмму времени Ta остановки. На этой гистограмме ось абсцисс представляет время Ta остановки, а ось ординат представляет частоту возникновения времени Ta остановки. На этапе S410 создается гистограмма, показанная на чертеже, и получается время TaX остановки в момент, когда сумма частот возникновения равна предварительно определенному соотношению (например, 70%). На этапе S410 это время TaX остановки сохраняется в качестве единичного времени TS1 запроса. Это сохраненное единичное время TS1 запроса на IS представляет собой оцененный результат.

[0064] В процессах этапов S405 и S410 CPU ECU 50X выступает в качестве модуля 410 вычисления первого времени по Фиг. 7. Единичное время TS1 запроса на IS является эквивалентным "первому времени" в примере 3 применения. В этой связи, хотя этот вариант осуществления изобретения приспосабливает конфигурацию оценки единичного времени TS1 запроса на IS из предыстории скорости транспортного средства, изобретение не ограничено этой конфигурацией. Например, также допустимо приспосабливать конфигурацию оценки единичного времени TS1 запроса на IS из информации окружения движения, которая получается из навигационной системы, или информации относительно инфраструктуры. Иными словами, приспосабливается конфигурация оценки единичного времени TS1 запроса на IS на основе информации относительно времени остановки на светофоре, железнодорожном переезде и т.п. в качестве следующей потенциальной возможности останавливать транспортное средство. Альтернативно, также допустимо приспосабливать конфигурацию оценки единичного времени TS1 запроса на IS из информации относительно круговой ручки регулировки, которая регулируется водителем. Иными словами, приспосабливается конфигурация, в которой круговая ручка регулировки для задания времени остановки, которая регулируется водителем, предоставляется на приборной панели (не показана) автомобиля 200, чтобы оценивать единичное время TS1 запроса на IS в соответствии с величиной регулировки посредством круговой ручки регулировки.

[0065] Как показано на Фиг. 8, после выполнения этапа S410 CPU осуществляет выборку тока Aa генератора переменного тока, определенного посредством датчика 89 тока генератора переменного тока, и тока Ab аккумулятора, определенного посредством датчика 88 тока аккумулятора (этап S415). После этого CPU вычисляет ток Ac, протекающий на сторону соединительного провода LN (см. Фиг. 1), на основе тока Aa генератора переменного тока и тока Ab аккумулятора (этап S240). Более конкретно, ток Ac получается на основе выражения (1), показанного ниже:

Ac=Aa-Ab (1)

[0066] Ток Ac, протекающий на сторону соединительного провода LN, представляет собой ток, который потребляется группой 70 вспомогательного оборудования и ECU 50 и упоминается далее как "потребляемый ток вспомогательного оборудования". В процессе этапа S420 CPU ECU 50X выступает в качестве модуля 420 вычисления потребляемого тока вспомогательного оборудования по Фиг. 7.

[0067] Возвращаясь к Фиг. 8, после выполнения этапа S420 CPU получает предварительное значение FZ1 критериального значения Z1 повторного запуска на основе единичного времени TS1 запроса на IS, полученного посредством этапа S410, и потребляемого тока Ac вспомогательного оборудования, полученного посредством этапа S420 (этап S422). Предварительное значение FZ1 получается на основе выражения (2), показанного ниже:

FZ1=Ac*TS1 (2)

[0068] Фиг. 11A является графиком, показывающим взаимосвязь между единичным временем TS1 запроса на IS, потребляемым током Ac вспомогательного оборудования и предварительным значением FZ1 критериального значения Z1 повторного запуска. На графике чертежа ось абсцисс представляет единичное время TS1 запроса на IS, а ось ординат представляет предварительное значение FZ1. Линия L1 указывает взаимосвязь между единичным временем TS1 запроса на IS и предварительным значением FZ1, и градиент линии L1 является эквивалентным потребляемому току Ac вспомогательного оборудования. Предварительное значение FZ1 является значением, соответствующим единичному времени TS1 запроса на IS на линии L1, градиент которой от начала координат (0, 0) является потребляемым током Ac вспомогательного оборудования. Если предполагается, что единичное время TS1 запроса на IS, полученное посредством этапа S410, представляет собой, например, значение TSa, определяется точка Q1, соответствующая значению TSa на линии L1, так что значение K1 координаты точки Q1 на оси ординат в это время представляет собой предварительное значение FZ1.

[0069] Возвращаясь к Фиг. 8, после выполнения этапа S420 CPU вычисляет степень RR запроса на заряд аккумулятора (этап S424). Степень запроса на заряд аккумулятора указывает степень тенденции заряжаться во время, когда формируется запрос Rbt на заряд аккумулятора. Далее подробно описывается то, как вычислять степень RR запроса на заряд аккумулятора.

[0070] Запрос Rbt на заряд аккумулятора должен формироваться в следующих случаях (i)-(iii).

(i) Определение SOC в логике оценки SOC через интегрирование тока аккумулятора

В датчике 88 тока аккумулятора имеется ошибка. Следовательно, попытка оценивать SOC через интегрирование тока в течение длительного периода времени приводит к накоплению ошибок и вызывает большое расхождение между фактическим SOC и оцененным SOC. Чтобы исключать это расхождение, должен формироваться запрос Rbt на заряд аккумулятора с целью заряда аккумулятора до полностью заряженного состояния.

[0071] Соответственно, выдается заключение, что продолжительность времени непрерывной оценки SOC через интегрирование тока и степень запроса на заряд аккумулятора коррелируют между собой, как показано ниже в таблице 1.

Таблица 1
Время непрерывной оценки SOC через интегрирование тока Небольшое Среднее Большое
Степень запроса на заряд аккумулятора Нулевая Низкая Высокая

[0072] (ii) Исключение стратификации

Повторение заряда/разряда в стратифицированном состоянии приводит к ухудшению зарядных/разрядных характеристик и сокращению срока службы. Чтобы исключать стратификацию, полезно исключать стратификацию через избыточный заряд и фонтанирование. Таким образом, если определяется стратификация, должен формироваться запрос Rbt на заряд аккумулятора.

[0073] Соответственно, выдается заключение, что степень стратификации и степень запроса на заряд аккумулятора коррелируют между собой, как показано ниже в таблице 2.

Таблица 2
Стратификация Нулевая Небольшая Большая
Степень запроса на заряд аккумулятора Нулевая Низкая Высокая

[0074] (iii) Восстановление после ухудшения характеристик

При управлении глушением двигателя на холостом ходу двигатель 10 должен гарантированно запускаться. В состоянии, в котором характеристики аккумулятора 40 ухудшены, пусковые качества двигателя 10 снижаются. Следовательно, полезно полностью заряжать аккумулятор и за счет этого восстанавливать рабочие характеристики аккумулятора. Таким образом, если ухудшенное состояние аккумулятора определяется из напряжения аккумулятора и т.п., должен формироваться запрос Rbt на заряд аккумулятора.

[0075] Соответственно, степень ухудшения характеристик и степень запроса на заряд аккумулятора коррелируют между собой, как показано ниже в таблице 3.

Таблица 3
Ухудшение характеристик Небольшое Среднее Большое
Степень запроса на заряд аккумулятора Нулевая Низкая Высокая

[0076] В этом варианте осуществления изобретения, с учетом взаимосвязи таблиц 1-3, карта, показывающая то, как продолжительность времени непрерывной оценки SOC через интегрирование тока, степени стратификации, степени ухудшения характеристик и уровня степени запроса на заряд аккумулятора коррелируют между собой, подготавливается заранее посредством эксперимента или моделирования. На этой диаграмме они указываются посредством количественных значений. С использованием этой карты степень запроса на заряд аккумулятора получается на основе времени непрерывной оценки SOC через интегрирование тока, степени стратификации и степени ухудшения характеристик, которые количественно получаются. В этой связи вместо конфигурации, в которой используются время непрерывной оценки SOC, степень стратификации и степень ухудшения характеристик, также допустимо приспосабливать конфигурацию получения степени запроса на заряд аккумулятора на основе одного или двух из этих значений. Кроме того, также допустимо приспосабливать конфигурацию, которая учитывает другие параметры. Например, также допустимо приспосабливать конфигурацию вычисления степени запроса на заряд аккумулятора на основе потребляемого тока Ac вспомогательного оборудования, полученного посредством этапа S420, вышеприведенного времени непрерывной оценки SOC, вышеприведенной степени стратификации и вышеприведенной степени ухудшения характеристик.

[0077] Возвращаясь к Фиг. 8, после выполнения этапа S424 CPU выполняет процесс вычисления критериального значения Z1 повторного запуска посредством коррекции предварительного значения FZ1 критериального значения Z1 повторного запуска, полученного посредством этапа S422, на основе степени RR запроса на заряд аккумулятора, полученной посредством этапа S424 (этап S430).

[0078] Фиг. 11B является иллюстративным видом, показывающим то, как получать критериальное значение Z1 повторного запуска из предварительного значения FZ1. График, аналогичный графику по Фиг. 11A, проиллюстрирован на Фиг. 11B. Если степень RR запроса на заряд аккумулятора, полученная посредством этапа S424, равна или меньше первого порогового значения, критериальное значение Z1 повторного запуска в момент, когда единичное время запроса на IS TS1=TSa, представляет собой предварительное значение K1, которое получается из вышеприведенного Q1. Напротив, если степень RR запроса на заряд аккумулятора превышает первое пороговое значение и равна или меньше второго порогового значения (> первого порогового значения), выполняется переход точки на линии L1 от Q1 к Q2, так что критериальное значение Z1 повторного запуска в момент, когда единичное время запроса на IS TS1=TSa, становится значением K2, меньшим значения K1. Кроме того, если степень RR запроса на заряд аккумулятора превышает второе пороговое значение, выполняется переход точки на линии L1 от Q1 к Q3, так что критериальное значение Z1 повторного запуска в момент, когда единичное время запроса на IS TS1=TSa, становится значением K3, меньшим значения K2.

[0079] В этой связи, в процессах этапов S422-S430, CPU ECU 50X выступает в качестве модуля 430 определения критериальных значений повторного запуска по Фиг. 7. Возвращаясь к Фиг. 8, после выполнения этапа S430 эта обработка вычисления критериальных значений повторного запуска временно завершается.

[0080] Фиг. 12 является блок-схемой последовательности операций способа, показывающей обработку вычисления критериальных значений разрешения, которая выполняется посредством ECU 50X. В этой обработке вычисления критериальных значений разрешения CPU ECU 50X выступает в качестве модуля 500 вычисления критериальных значений разрешения по Фиг. 7. Эта обработка вычисления критериальных значений разрешения многократно выполняется в предварительно определенном цикле (например, с интервалами в 1000 миллисекунд) в течение периода глушения двигателя на холостом ходу.

[0081] Как показано на чертеже, если обработка начинается, CPU ECU 50 сначала выполняет процесс выборки информации предыстории скорости транспортного средства (этап S505). Этот процесс является идентичным процессу этапа S405 по Фиг. 8. Затем, CPU оценивает время TS2 запрещения на разрешение IS для каждого времени (в дальнейшем называемое "единичным временем запрещения на разрешение IS"), которое разрешается при управлении глушением двигателя на холостом ходу, на основе информации относительно предыстории скорости транспортного средства (этап S510). Единичное время TS2 запрещения на разрешение IS является временем, в которое запрещается остановка двигателя по условию остановки двигателя после повторного запуска двигателя, согласно разрешению при управлении глушением двигателя на холостом ходу. Более конкретно, на этапе S510 CPU выполняет следующий процесс.

[0082] На Фиг. 9 время от момента t11 времени до момента t12 времени или время от момента t13 времени до момента t14 времени является временем Tb непрерывного движения. На этапе S410, прежде всего, время Tb непрерывного движения автомобиля 200 до этого проверяется на основе информации относительно предыстории скорости транспортного средства. Далее рассматривается гистограмма этого времени Tb непрерывного движения.

[0083] Фиг. 13 является иллюстративным видом, показывающим гистограмму времени Tb непрерывного движения. На этой гистограмме ось абсцисс представляет время Tb непрерывного движения, а ось ординат представляет частоту возникновения времени Tb непрерывного движения. На этапе S510 гистограмма по Фиг. 13 создается для того, чтобы получать время TbX непрерывного движения в момент, когда сумма частот возникновения составляет предварительно определенное соотношение (например, 60%). На этапе S510 это время TbX непрерывного движения сохраняется в качестве единичного времени TS2 запрещения на разрешение IS. Это сохраненное единичное время TS2 запрещения на разрешение IS представляет собой оцененный результат.

[0084] В процессах этапов S505 и S510 CPU ECU 50X выступает в качестве модуля 510 вычисления второго времени по Фиг. 7. Единичное время TS2 запрещения на разрешение IS является эквивалентным "второму времени" в примере 3 применения. В этой связи, хотя этот вариант осуществления изобретения приспосабливает конфигурацию оценки единичного времени TS2 запрещения на разрешение IS из предыстории скорости транспортного средства, изобретение не ограничено этой конфигурацией. Например, также допустимо приспосабливать конфигурацию оценки единичного времени TS2 запрещения на разрешение IS из информации окружения движения, которая получается из навигационной системы, или информации инфраструктуры. Иными словами, приспосабливается конфигурация оценки единичного времени TS2 запрещения на разрешение IS на основе расстояния от точки во время повторного запуска до светофора, железнодорожного переезда и т.п. в качестве следующей потенциальной возможности останавливать транспортное средство и средней скорости транспортного средства между ними. Альтернативно, также допустимо приспосабливать конфигурацию оценки единичного времени TS2 запрещения на разрешение IS из информации относительно круговой ручки регулировки, которая регулируется водителем. Иными словами, приспосабливается конфигурация, в которой круговая ручка регулировки для задания времени непрерывного движения, которое регулируется водителем, предоставляется на приборной панели (не показана) автомобиля 200, чтобы оценивать единичное время TS2 запрещения на разрешение IS в соответствии с величиной регулировки посредством круговой ручки регулировки.

[0085] Как показано на Фиг. 12, после выполнения этапа S510 CPU осуществляет выборку различных фрагментов информации по аккумулятору 40 (этап S515) и вычисляет оцененное значение XAb зарядного тока аккумулятора на основе различных фрагментов информации (этап S520). Различные фрагменты информации являются фрагментами информации по факторам, которые влияют на допустимость заряда аккумулятора 40. Температура, SOC, степень ухудшения характеристик, поляризуемость разряда, поляризуемость заряда и т.п. подпадают под категорию этой информации. Эти различные фрагменты информации определяются с использованием различных датчиков, предоставленных около аккумулятора 40, и других датчиков. Качественно, существует взаимосвязь, показанная ниже в таблице 4, между допустимостью заряда (т.е. зарядным током аккумулятора) и различными фрагментами информации.

[0086] Таблица 4
Допустимость заряда (зарядный ток аккумулятора) Низкая Высокая
Температура Низкая Высокая
SOC Высокое Низкое
Степень ухудшения характеристик Высокая Низкая
Поляризуемость разряда Низкая Высокая
Поляризуемость заряда Высокая Низкая

[0087] В этом варианте осуществления изобретения количественно выясняются температура, SOC, степень ухудшения характеристик, поляризуемость разряда и поляризуемость заряда, и зарядный ток аккумулятора, соответствующий каждой комбинации соответствующих значений, получается посредством эксперимента или моделирования, чтобы создавать карту заранее. Зарядный ток аккумулятора указывает величину заряда в единицу времени.

[0088] Фиг. 14 является иллюстративным видом, показывающим пример числовых значений на вышеуказанной карте. На чертеже показан пример карты, показывающей зарядный ток аккумулятора, соответствующий SOC и температуре в момент, когда зарядное напряжение составляет V1, степень ухудшения характеристик составляет предварительно определенное значение α1, поляризуемость разряда составляет предварительно определенное значение β1 и поляризуемость заряда составляет γ1. На этапе S520 фактически измеренные значения, которые выбираются на этапе S515, сопоставляются с этой картой, так что зарядный ток аккумулятора, соответствующий температуре, SOC, степени ухудшения характеристик, поляризуемости разряда и поляризуемости заряда, может быть получен в качестве оцененного значения XAb (оцененного значения зарядного тока аккумулятора). В процессе этапа S520 CPU ECU 50X выступает в качестве модуля 520 вычисления оцененных значений зарядного тока аккумулятора по Фиг. 7.

[0089] Возвращаясь к Фиг. 12, после выполнения этапа S520 CPU получает предварительное значение FZ2 критериального значения Z2 разрешения на основе единичного времени TS2 запрещения на разрешение IS, полученного посредством этапа S510, и оцененного значения XAb зарядного тока аккумулятора, полученного посредством этапа S520 (этап S522). Предварительное значение FZ2 получается на основе выражения (3), показанного ниже:

FZ2=XAb*TS2 (3)

[0090] Фиг. 15A является графиком, показывающим взаимосвязь между единичным временем TS2 запрещения на разрешение IS, интегрированным значением ∑XAb для оцененного значения XAb зарядного тока аккумулятора и предварительным значением FZ2 критериального значения Z2 разрешения. На графике, показанном на чертеже, ось абсцисс представляет единичное время TS2 запрещения на разрешение IS, а ось ординат представляет предварительное значение FZ2. Кривая L2 указывает интегрированное значение, которое получается, когда оцененное значение XAb зарядного тока аккумулятора интегрируется от момента времени 0 до единичного времени TS2 запрещения на разрешение IS. Если предполагается, что оцененное значение XAb зарядного тока аккумулятора, полученное посредством этапа S520, представляет собой, например, значение TSb, определяется точка Q11, соответствующая TSb на линии L1, так что значение K11 координаты точки Q11 на оси ординат в это время представляет собой предварительное значение FZ2.

[0091] Возвращаясь к Фиг. 12, после выполнения этапа S522 CPU вычисляет степень RR запроса на заряд аккумулятора (этап S524). Процесс этапа S524 является идентичным процессу этапа S424 по Фиг. 8. После выполнения этапа S524 CPU выполняет процесс вычисления критериального значения Z2 разрешения посредством коррекции предварительного значения FZ2 критериального значения Z2 разрешения, полученного посредством этапа S522, на основе степени RR запроса на заряд аккумулятора, полученной посредством этапа S524 (этап S530).

[0092] Фиг. 15B является иллюстративным видом, показывающим то, как получать критериальное значение Z2 разрешения из предварительного значения FZ2. На Фиг. 15B проиллюстрирован график, аналогичный графику по Фиг. 15A. Если степень RR запроса на заряд аккумулятора, полученная посредством этапа S424, превышает третье пороговое значение и равна или меньше четвертого порогового значения (больше третьего порогового значения), критериальное значение Z2 разрешения в момент, когда единичное время IS запрещения на разрешение TS2=TSb, представляет собой предварительное значение K11, которое получается из вышеприведенного Q11. Напротив, если степень RR запроса на заряд аккумулятора равна или меньше третьего порогового значения, выполняется переход точки на кривой L2 от Q11 к Q12, так что критериальное значение Z2 разрешения в момент, когда единичное время IS запрещения на разрешение TS2=TSb, становится значением K12, меньшим значения K11. Кроме того, если степень RR запроса на заряд аккумулятора превышает четвертое пороговое значение, выполняется переход точки на кривой L2 от Q11 к Q13, так что критериальное значение Z2 разрешения в момент, когда единичное время IS запрещения на разрешение TS2=TSb, становится значением K13, превышающим значение K11.

[0093] В этой связи, в процессах этапов S522-S530, CPU ECU 50X выступает в качестве модуля 530 определения критериальных значений разрешения по Фиг. 7. После выполнения этапа S530 CPU определяет то, меньше или нет критериальное значение Z2 разрешения, полученное посредством этапа S530, критериального значения Z1 повторного запуска, полученного посредством последней обработки вычисления критериальных значений повторного запуска (Фиг. 8) (этап S540). Если здесь определено то, что критериальное значение Z2 разрешения меньше критериального значения Z1 повторного запуска, критериальное значение Z1 повторного запуска подставляется для критериального значения Z2 разрешения (этап S550). После выполнения этапа S550 CPU временно завершает эту обработку вычисления критериальных значений разрешения. Кроме того, если на этапе S540 определено то, что критериальное значение Z2 разрешения равно или превышает критериальное значение Z1 повторного запуска, CPU временно завершает эту обработку вычисления критериальных значений разрешения без выполнения этапа S550. Критериальное значение Z2 разрешения управляется как значение, равное или превышающее последнее критериальное значение Z1 повторного запуска, посредством процессов этапа S540 и этапа S550.

[0094] Согласно второму варианту осуществления изобретения, сконфигурированному так, как описано выше, модуль 410 вычисления первого времени может получать единичное время TS1 запроса на IS в соответствии с окружением движения, и модуль 510 вычисления второго времени может получать единичное время TS2 запрещения на разрешение IS в соответствии с окружением движения. Кроме того, модуль 420 вычисления потребляемого тока вспомогательного оборудования может вычислять потребляемый ток Ac вспомогательного оборудования в соответствии с состоянием данного транспортного средства касательно группы вспомогательного оборудования, и модуль 520 вычисления оцененных значений зарядного тока аккумулятора может вычислять оцененное значение XAb зарядного тока аккумулятора в соответствии с состоянием данного транспортного средства в качестве зарядного тока аккумулятора. Затем, критериальное значение Z1 повторного запуска может быть получено на основе единичного времени TS1 запроса на IS и потребляемого тока Ac вспомогательного оборудования, и критериальное значение Z2 разрешения может быть получено на основе TS единичного времени запрещения на разрешение IS и оцененного значения XAb зарядного тока аккумулятора. Соответственно, во втором варианте осуществления изобретения, критериальное значение Z1 повторного запуска и критериальное значение Z2 разрешения могут быть изменены в соответствии с состоянием данного транспортного средства и окружением движения. Таким образом, согласно автомобилю по второму варианту осуществления изобретения, запрос на то, чтобы полностью заряжать аккумулятор 40, и запрос на то, чтобы выполнять глушение двигателя на холостом ходу, могут выполняться согласованно между собой при надлежащем выполнении переключения между состоянием глушения двигателя на холостом ходу и рабочим режимом в соответствии с состоянием данного транспортного средства и окружением движения.

[0095] Кроме того, согласно второму варианту осуществления изобретения, критериальное значение Z1 повторного запуска и критериальное значение Z2 разрешения корректируются в соответствии со степенью RR запроса на заряд аккумулятора. Следовательно, время для повторного запуска двигателя и время для разрешения остановки двигателя могут надлежащим образом регулироваться. Иными словами, если степень RR запроса на заряд аккумулятора является низкой, критериальное значение Z1 повторного запуска управляется в большую сторону, чтобы позволить продлевать период глушения двигателя на холостом ходу, а критериальное значение Z2 разрешения управляется в небольшую сторону, чтобы позволить сокращать период, в который запрещается остановка двигателя посредством управления глушением двигателя на холостом ходу. Соответственно, просто обрабатывать запрос водителя на глушение двигателя на холостом ходу, а именно запрос водителя на то, чтобы автоматически останавливать двигатель на светофоре и т.п.

[0096] C. Третий вариант осуществления

Автомобиль в качестве третьего варианта осуществления изобретения содержит аппаратную конфигурацию и программную конфигурацию, идентичные аппаратной и программной конфигурациям автомобиля в качестве второго варианта осуществления изобретения. Кроме того, автомобиль в качестве третьего варианта осуществления изобретения дополнительно содержит следующую программную конфигурацию. В этой связи, в третьем варианте осуществления изобретения, те компоненты, которые являются идентичными компонентам в первом варианте осуществления изобретения, обозначаются посредством ссылок с номерами, идентичных ссылкам с номерами в первом варианте осуществления изобретения, соответственно, и описываются следующим образом.

[0097] Фиг. 16 является блок-схемой последовательности операций способа, показывающей обработку управления изменчивостью напряжения выработки электрической энергии. Эта обработка управления изменчивостью напряжения выработки электрической энергии многократно выполняется в предварительно определенном цикле (например, с интервалами в 1000 миллисекунд) посредством ECU, когда принимается запрос на заряд аккумулятора. Как показано на чертеже, если обработка начинается, CPU ECU сначала определяет то, выполнена или нет только что обработка вычисления критериальных значений разрешения, показанная на Фиг. 12 (этап S610). Если здесь определено то, что обработка вычисления критериальных значений разрешения не выполнена только что, CPU осуществляет "возврат", чтобы временно завершать эту обработку управления изменчивостью напряжения выработки электрической энергии.

[0098] С другой стороны, если посредством этапа S610 определено то, что обработка вычисления критериальных значений разрешения только что выполнена, CPU осуществляет выборку интегрированного значения WZd разрядного тока в последний период глушения двигателя на холостом ходу (этап S620). Интегрированное значение WZd разрядного тока является величиной тока, который разряжается в период глушения двигателя на холостом ходу, когда управление глушением двигателя на холостом ходу выполнено в прошлый раз. Более конкретно, конечное интегрированное значение Zd разрядного тока (значение, которое должно быть сброшено на этапе S320), которое получается через обработку вычисления интегрированных значений разрядного тока по Фиг. 5, когда выполнено управление глушением двигателя на холостом ходу в прошлый раз, сохраняется в запоминающем устройстве в качестве интегрированного значения WZd разрядного тока. Это интегрированное значение WZd разрядного тока выбирается из запоминающего устройства.

[0099] После выполнения этапа S620 CPU определяет то, превышает или нет интегрированное значение WZd разрядного тока критериальное значение Z2 разрешения, полученное посредством этапа S530, при обработке вычисления критериальных значений разрешения по Фиг. 12 (этап S630). Значение, которое должно быть скорректировано как Z1, используется в качестве критериального значения Z2 разрешения посредством этапов S540 и S550, когда критериальное значение Z2 разрешения меньше Z1. Если на этапе S630 определено то, что интегрированное значение WZd разрядного тока превышает критериальное значение Z2 разрешения, CPU выводит запрос на повышение напряжения выработки электрической энергии (этап S640). Запрос на повышение напряжения выработки электрической энергии представляет собой запрос на то, чтобы повышать значение Sv команды управления напряжением, которое получается в модуле 140 вычисления значений команды управления напряжением на Фиг. 2. С другой стороны, если на этапе S630 определено то, что интегрированное значение WZd разрядного тока равно или меньше критериального значения Z2 разрешения, CPU выводит запрос на понижение напряжения выработки электрической энергии (этап S640). Запрос на понижение напряжения выработки электрической энергии представляет собой запрос на то, чтобы понижать значение Sv команды управления напряжением, которое получается в модуле 140 вычисления значений команды управления напряжением на Фиг. 2. После выполнения этапа S640 или S650 CPU осуществляет "возврат", чтобы временно завершать эту обработку управления изменчивостью напряжения выработки электрической энергии.

[0100] Во втором варианте осуществления изобретения критериальное значение Z2 разрешения на глушение двигателя на холостом ходу получается на основе единичного времени TS2 запрещения на разрешение IS и оцененного значения XAb зарядного тока аккумулятора. Тем не менее, если существует определенная взаимосвязь между допустимостью заряда аккумулятора 40 и единичным временем TS2 запрещения на разрешение IS, может быть затруднительным получать величину заряда, которая допускается в пределах единичного времени TS2 запрещения на разрешение IS. В этом случае, в третьем варианте осуществления изобретения, запрос на повышение напряжения выработки электрической энергии выводится посредством этапа S640 через вышеприведенную обработку управления изменчивостью напряжения выработки электрической энергии, так что увеличивается оцененное значение XAb зарядного тока аккумулятора, и может сокращаться период запрещения управления глушением двигателя на холостом ходу. Кроме того, если допустимость заряда, вытекающая из состояния аккумулятора 40, является высокой или если единичное время TS2 запрещения на разрешение IS является большим и аккумулятор 40 может заряжаться в достаточной степени с величиной заряда, равной или превышающей последнюю величину разряда, в пределах единичного времени TS2 запрещения на разрешение IS, аккумулятор 40 может быть эффективно заряжен посредством вывода запроса на понижение напряжения выработки электрической энергии посредством этапа S650. Как результат, может уменьшаться выработка электрической энергии за счет топлива для заряда аккумулятора, и может повышаться экономия топлива.

[0101] D. Четвертый вариант осуществления

Автомобиль в качестве четвертого варианта осуществления изобретения содержит аппаратную конфигурацию и программную конфигурацию, идентичные аппаратной и программной конфигурациям автомобиля в качестве первого варианта осуществления изобретения. Кроме того, автомобиль в качестве четвертого варианта осуществления изобретения дополнительно содержит следующую программную конфигурацию. В этой связи, в четвертом варианте осуществления изобретения, те компоненты, которые являются идентичными компонентам в первом варианте осуществления изобретения, обозначаются посредством ссылок с номерами, идентичных ссылкам с номерами в первом варианте осуществления изобретения, соответственно, и описываются следующим образом.

[0102] Фиг. 17 является блок-схемой последовательности операций способа, показывающей обработку вычисления величины избыточного заряда. Эта обработка вычисления величины избыточного заряда многократно выполняется в предварительно определенном цикле (например, с интервалами в 1000 миллисекунд) посредством ECU, когда принимается запрос на заряд аккумулятора. Как показано на чертеже, если обработка начинается, CPU ECU сначала определяет то, выполняется или нет переключение из состояния глушения двигателя на холостом ходу в состояние повторного запуска двигателя 10 (этап S710). Если здесь определено то, что выполняется переключение в состояние повторного запуска, а именно что двигатель повторно запускается, CPU выполняет процесс вычисления величины избыточного заряда (этап S720). Более конкретно, CPU выполняет процесс вычисления согласно выражению (4), показанному ниже:

[0103] Величина избыточного заряда = последнее значение величины избыточного заряда + (критериальное значение Z1 повторного запуска - интегрированное значение Zd разрядного тока) (4)

В данном документе следует отметить, что интегрированное значение Zd разрядного тока является значением, полученным при обработке вычисления интегрированных значений разрядного тока по Фиг. 5, и является значением, которое должно быть сброшено на этапе S320. Критериальное значение Z1 повторного запуска является фиксированным значением, как описано в первом варианте осуществления изобретения. Согласно выражению (4), разность, которая получается посредством вычитания интегрированного значения Zd разрядного тока из критериального значения Z1 повторного запуска, суммируется с величиной избыточного заряда (в дальнейшем называемой "последним значением величины избыточного заряда"), полученной в ходе последнего выполнения этой обработки вычисления величины избыточного заряда, так что получается текущая величина избыточного заряда. После выполнения этапа S720 осуществляется "возврат", чтобы временно завершать эту обработку вычисления величины избыточного заряда.

[0104] С другой стороны, если на этапе S710 определено то, что двигатель не запускается повторно, CPU ECU 50 определяет то, выполняется или нет переключение из рабочего режима двигателя 10 в состояние глушения двигателя на холостом ходу (этап S730). Если здесь определено то, что выполняется переключение в состояние глушения двигателя на холостом ходу, CPU выполняет процесс вычисления величины избыточного заряда (этап S740). Более конкретно, CPU выполняет процесс вычисления согласно выражению (5), показанному ниже:

[0105] Величина избыточного заряда = последнее значение величины избыточного заряда + (интегрированное значение Zc зарядного тока - критериальное значение Z2 разрешения) (5)

В данном документе следует отметить, что интегрированное значение Zc зарядного тока является значением, полученным при обработке вычисления интегрированных значений зарядного тока по Фиг. 4, и является значением, которое должно быть сброшено на этапе S220. Критериальное значение Z2 разрешения является фиксированным значением, как описано в первом варианте осуществления изобретения. Согласно выражению (5), разность, которая получается посредством вычитания критериального значения Z2 разрешения из интегрированного значения Zc зарядного тока, суммируется с последним значением величины избыточного заряда, так что получается текущая величина избыточного заряда. После выполнения этапа S740 осуществляется "возврат", чтобы временно завершать эту обработку вычисления величины избыточного заряда. Кроме того, если на этапе S730 также определено то, что не выполняется переключение в состояние глушения двигателя на холостом ходу, осуществляется "возврат", чтобы временно завершать эту обработку вычисления величины избыточного заряда.

[0106] Фиг. 18 является блок-схемой последовательности операций способа, показывающей обработку изменчивости критериальных значений разрешения. Эта обработка изменчивости критериальных значений разрешения многократно выполняется в предварительно определенном цикле (например, с интервалами в 1000 миллисекунд) посредством ECU, когда принимается запрос на заряд аккумулятора. Как показано на чертеже, если обработка начинается, CPU ECU сначала определяет то, превышает или нет величина избыточного заряда, полученная посредством обработки вычисления величины избыточного заряда по Фиг. 17, значение 0 (этап S810). Если здесь определено то, что величина избыточного заряда превышает значение 0, разность, которая получается посредством вычитания величины избыточного заряда из критериального значения Z2 разрешения, используемого в первом варианте осуществления изобретения, сохраняется в качестве нового критериального значения Z2 разрешения. После выполнения этапа S820 осуществляется "возврат", чтобы временно завершать эту обработку изменчивости критериальных значений разрешения. Кроме того, если на этапе S820 также определено то, что величина избыточного заряда равна или меньше значения 0, осуществляется "возврат", чтобы временно завершать эту обработку вычисления величины избыточного заряда.

[0107] В первом варианте осуществления изобретения, как описано выше, аккумулятор 40 осуществляет переход к тенденции заряжаться (тенденции увеличивать SOC) в целом, когда формируется запрос Rbt на заряд аккумулятора. Считается, что это означает то, что линия CL по Фиг. 6 управляется таким образом, что ее градиент становится положительным. В данном документе следует отметить, что, если эта линия CL считается целевым SOC, фактическое SOC существенно превышает целевое SOC в следующих двух случаях.

[0108] В первом случае условие остановки двигателя не удовлетворяется ожидаемым образом, и аккумулятор 40 заряжается за пределы критериального значения Z2 разрешения. Фиг. 19 является иллюстративным видом, показывающим пример изменений SOC в первом случае. В сущности, как указано посредством пунктирной линии TS на чертеже, SOC постепенно повышается вдоль линии CL с попеременными длинным и коротким тире на чертеже (которая является эквивалентным CL на Фиг. 6) при повторном понижении в соответствии с критериальным значением Z1 повторного запуска и повышении в соответствии с критериальным значением Z2 разрешения. Тем не менее, в первом случае SOC изменяется, как указано посредством сплошной линии RS на чертеже, за счет этого формируя величину OP избыточного заряда. Изменение пунктирной линии TS может упоминаться в качестве целевого изменения при переходе SOC, и величина OP избыточного заряда является разностью между фактическим SOC и целевым изменением при переходе SOC.

[0109] Во втором случае условие повторного запуска двигателя удовлетворяется заблаговременно, и фактическая величина разряда меньше запрашиваемой величины заряда (равно критериальное значение Z1 повторного запуска). Фиг. 20 является иллюстративным видом, показывающим пример изменений SOC во втором случае. В сущности, двигатель повторно запускается в момент t21 времени. Тем не менее, когда условие повторного запуска двигателя удовлетворяется заблаговременно посредством операции водителем (в момент t20 времени), двигатель повторно запускается даже перед моментом t21 времени, и SOC повышается, как указано посредством сплошной линии RS на чертеже. Соответственно, во втором случае, SOC изменяется, как указано посредством сплошной линии RS, за счет этого формируя величину OP избыточного заряда. В этом случае также величина OP избыточного заряда является разностью между фактическим SOC и целевым изменением при переходе SOC.

[0110] Вышеприведенная обработка вычисления величины избыточного заряда по Фиг. 17 спроектирована с возможностью получать величину OP избыточного заряда, проиллюстрированную на Фиг. 19 и Фиг. 20. Когда формируется эта величина OP избыточного заряда, критериальное значение Z2 разрешения получается с учетом значения, соответствующего этой величине OP избыточного заряда, через обработку изменчивости критериальных значений разрешения по Фиг. 18. Как следствие, согласно третьему варианту осуществления изобретения, критериальное значение Z2 разрешения уменьшается на значение, соответствующее величине OP избыточного заряда, так что просто обрабатывать запрос водителя на глушение двигателя на холостом ходу.

[0111] В этой связи этот четвертый вариант осуществления изобретения выполнен с возможностью уменьшать критериальное значение Z2 разрешения на значение, соответствующее величине OP избыточного заряда, относительно первого варианта осуществления изобретения. Тем не менее, вместо этого, четвертый вариант осуществления изобретения также может быть сконфигурирован с возможностью уменьшать критериальное значение Z2 разрешения на значение, соответствующее величине OP избыточного заряда, относительно второго варианта осуществления или третьего варианта осуществления изобретения.

[0112] E. Примеры модификаций

В этой связи это изобретение не ограничено вышеуказанными вариантами осуществления или вышеуказанными режимами для осуществления изобретения, а может осуществляться в различных режимах без отступления от своей сущности. Например, изобретение также может быть модифицировано следующим образом.

[0113] Пример 1 модификации

В каждом из вышеуказанных вариантов осуществления изобретения модуль 300 ограничения выполнения сконфигурирован с возможностью работать, когда выполняется запрос Rbt на заряд аккумулятора. Тем не менее, вместо этого, также можно приспосабливать конфигурацию, в которой модуль 300 ограничения выполнения постоянно работает. Эта конфигурация позволяет аккумулятору всегда иметь тенденцию заряжаться в целом.

[0114] Пример 2 модификации

В вышеприведенном втором варианте осуществления изобретения как критериальное значение Z1 повторного запуска, так и критериальное значение Z2 разрешения изменяются в соответствии с состоянием данного транспортного средства и окружением движения. Тем не менее, вместо этого, также допустимо приспосабливать конфигурацию, в которой одно из критериального значения Z1 повторного запуска и критериального значения Z2 разрешения изменяется в соответствии с состоянием данного транспортного средства и окружением движения, а другое является фиксированным значением.

[0115] Пример 3 модификации

В каждом из вышеуказанных вариантов осуществления изобретения аккумулятор представляет собой свинцовую аккумуляторную батарею, но не должен быть ограничен этим в изобретении. Например, свинцовая аккумуляторная батарея также может быть заменена другим типом аккумулятора, таким как литий-ионная аккумуляторная батарея, тело накопления энергии типа "rocking chair" и т.п. Кроме того, в каждом из вышеуказанных вариантов осуществления изобретения транспортное средство представляет собой автомобиль. Тем не менее, вместо этого, транспортное средство может представлять собой транспортное средство, отличное от автомобиля, к примеру, электропоезд и т.п.

[0116] Пример 4 модификации

В каждом из вышеуказанных вариантов осуществления изобретения функции, реализованные посредством программного обеспечения, могут быть частично реализованы посредством аппаратных средств (например, интегральной схемы), или функции, реализованные посредством аппаратных средств, могут быть частично реализованы посредством программного обеспечения.

[0117] Пример 5 модификации

В этой связи из компонентов в вышеприведенных вариантах осуществления изобретения и соответствующих примерах модификаций компоненты, отличные от компонентов, изложенных в независимых пунктах формулы изобретения, являются дополнительными компонентами, которые могут опускаться надлежащим образом. Например, также можно обходиться без управления зарядом для экономии объема потребления топлива через подавление заряда аккумулятора в ходе нормального движения и заряда аккумулятора через выработку электрической энергии за счет рекуперации в ходе движения с замедлением.

Описание условных обозначений

[0118] 10 - двигатель

15 - автоматическая трансмиссия

20 - дифференциал

25 - ведущее колесо

30 - стартер

34 - приводной механизм

35 - генератор переменного тока

40 - аккумулятор

50 - ECU

70 - группа вспомогательного оборудования

72 - передние фары

74 - кондиционер (A/C)

82 - датчик скорости вращения колес

84 - датчик нажатия педали тормоза

86 - датчик степени открытия акселератора

88 - датчик тока аккумулятора

89 - датчик тока генератора переменного тока

90 - модуль управления глушением двигателя на холостом ходу

100 - модуль управления SOC

110 - модуль оценки целевого SOC

120 - модуль вычисления SOC аккумулятора

130 - модуль вычисления разности SOC

140 - модуль вычисления значений команды управления напряжением

200 - автомобиль

300 - модуль ограничения выполнения

310 - модуль определения величины увеличения SOC

320 - модуль разрешения глушения двигателя на холостом ходу

330 - модуль определения величины снижения SOC

340 - модуль запроса повторного запуска после глушения двигателя на холостом ходу

Aa - ток генератора переменного тока

Ab - ток аккумулятора

Ac - потребляемый ток вспомогательного оборудования

XAb - оцененное значение зарядного тока аккумулятора

Rbt - запрос на заряд аккумулятора

Z1 - критериальное значение повторного запуска

Z2 - критериальное значение разрешения на глушение двигателя на холостом ходу

1. Устройство управления транспортным средством, которое монтируется в транспортном средстве, имеющем двигатель и аккумулятор, который заряжается посредством генератора электрической энергии, который приводится в действие посредством движущей энергии двигателя, причем устройство управления транспортным средством содержит:
- модуль управления глушением двигателя на холостом ходу, который останавливает двигатель;
- модуль определения величины изменения SOC, который определяет величину изменения состояния заряда аккумулятора; и
- модуль ограничения выполнения, который разрешает и запрещает остановку двигателя посредством модуля управления глушением двигателя на холостом ходу в соответствии с величиной изменения состояния заряда, при этом:
модуль ограничения выполнения определяет моменты времени для разрешения и запрещения таким образом, что величина увеличения состояния заряда в момент, когда двигатель не останавливается посредством управления глушением двигателя на холостом ходу, становится больше величины снижения SOC в момент, когда двигатель останавливается.

2. Устройство управления транспортным средством по п. 1, в котором:
- модуль управления глушением двигателя на холостом ходу останавливает двигатель, когда предварительно определенное условие остановки удовлетворяется, и повторно запускает двигатель, когда предварительно определенное условие повторного запуска удовлетворяется в ходе остановки двигателя, и
- модуль ограничения выполнения включает в себя:
- модуль запроса повторного запуска после глушения двигателя на холостом ходу, который выполняет запрещение посредством повторного запуска двигателя, когда величина снижения состояния заряда в момент, когда двигатель останавливается, превышает первое предварительно определенное значение, и
- модуль разрешения глушения двигателя на холостом ходу, который разрешает остановку двигателя посредством управления глушением двигателя на холостом ходу, когда величина увеличения состояния заряда в момент, когда двигатель не останавливается, превышает второе предварительно определенное значение.

3. Устройство управления транспортным средством по п. 2, дополнительно содержащее:
- модуль вычисления первого времени, который вычисляет первое время от остановки двигателя до повторного запуска двигателя по запросу при управлении глушением двигателя на холостом ходу;
- модуль вычисления потребляемого тока групп вспомогательного оборудования, который вычисляет потребляемый ток группы вспомогательного оборудования, который потребляется посредством группы вспомогательного оборудования, которая работает с помощью состояния заряда аккумулятора; и
- модуль вычисления первого предварительно определенного значения, который вычисляет первое предварительно определенное значение на основе первого времени и потребляемого тока группы вспомогательного оборудования.

4. Устройство управления транспортным средством по п. 3, дополнительно содержащее:
- модуль вычисления степени запроса на заряд аккумулятора, который определяет степень запроса на заряд аккумулятора; и
- модуль коррекции первого предварительно определенного значения, который корректирует первое предварительно определенное значение на основе степени запроса на заряд.

5. Устройство управления транспортным средством по любому из пп. 2-4, дополнительно содержащее:
- модуль вычисления второго времени, который вычисляет второе время, когда остановка двигателя согласно предварительно определенному условию остановки после повторного запуска двигателя запрещена согласно разрешению при управлении глушением двигателя на холостом ходу;
- модуль оценки зарядного тока, который оценивает зарядный ток аккумулятора в единицу времени; и
- модуль вычисления второго предварительно определенного значения, который вычисляет второе предварительно определенное значение на основе второго времени и зарядного тока.

6. Устройство управления транспортным средством по п. 5, дополнительно содержащее:
- модуль вычисления степени запроса на заряд аккумулятора, который определяет степень запроса на заряд аккумулятора; и
- модуль коррекции второго предварительно определенного значения, который корректирует второе предварительно определенное значение на основе степени запроса на заряд аккумулятора.

7. Устройство управления транспортным средством по любому из пп. 1-4 и 6, дополнительно содержащее:
- модуль вычисления величины избыточного заряда, который вычисляет, в качестве величины избыточного заряда, разность между фактическим изменением состояния заряда и целевым изменением при переходе состояния заряда, причем целевое изменение при переходе многократно понижается в соответствии с первым предварительно определенным значением и повышается в соответствии со вторым предварительно определенным значением; и
- модуль коррекции избыточной величины, который корректирует второе предварительно определенное значение посредством вычитания величины избыточного заряда из второго предварительно определенного значения.

8. Транспортное средство, содержащее:
- двигатель;
- аккумулятор, который заряжается посредством генератора электрической энергии, который приводится в действие посредством движущей энергии двигателя;
- модуль управления глушением двигателя на холостом ходу, который останавливает двигатель;
- модуль определения величины изменения SOC, который определяет величину изменения состояния заряда аккумулятора;
- модуль ограничения выполнения, который разрешает и запрещает остановку двигателя посредством управления глушением двигателя на холостом ходу в соответствии с величиной изменения состояния заряда, при этом:
модуль ограничения выполнения определяет моменты времени для разрешения и запрещения таким образом, что величина увеличения состояния заряда в момент, когда двигатель не останавливается посредством управления глушением двигателя на холостом ходу, становится больше величины снижения состояния заряда в момент, когда двигатель останавливается.

9. Способ управления транспортным средством для управления транспортным средством, имеющим двигатель и аккумулятор, который заряжается посредством генератора электрической энергии, который приводится в действие посредством движущей энергии двигателя, причем способ управления транспортным средством содержит этапы, на которых:
- останавливают двигатель;
- определяют величину изменения состояния заряда аккумулятора;
- разрешают и запрещают остановку двигателя посредством управления глушением двигателя на холостом ходу в соответствии с величиной изменения состояния заряда; и
- определяют моменты времени для разрешения и запрещения таким образом, что величина увеличения состояния заряда в момент, когда двигатель не останавливается посредством управления глушением двигателя на холостом ходу, становится больше величины снижения состояния заряда в момент, когда двигатель останавливается.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к гибридному транспортному средству. Устройство управления для гибридного транспортного средства содержит двигатель; стартерный электродвигатель для запуска двигателя; приводной электродвигатель, передающий крутящий момент как двигателю, так и ведущему колесу.

Изобретение относится к силовым установкам с автоматическими остановкой двигателя и его запуском. Техническим результатом является снижение затрат энергии.

Изобретение относится к управлению пуском двигателя внутреннего сгорания в транспортном средстве с гибридным приводом, включает в себя каталитический нейтрализатор для очистки выхлопного газа в выхлопном канале.

Изобретение относится к устройству управления для транспортного средства, которое сконфигурировано, чтобы автоматически останавливать двигатель. В настоящем изобретении требование остановки двигателя, которое выводится в ответ на воздействие на тормоз водителем, и требование запрета остановки двигателя, которое выводится вследствие диагностики неисправности в датчике соотношения воздух-топливо, предусмотренном в выхлопной системе двигателя или т.п., являются независимыми требованиями, и, когда оба требования выводятся одновременно, выполняется требование остановки двигателя, которое имеет более высокий приоритет.

Изобретение относится к гибридным транспортным средствам. Устройство управления быстрым замедлением гибридного транспортного средства, в котором электромотор размещен между двигателем и ведущим ходовым колесом, а двигатель и электромотор соединены через муфту, содержит средство определения быстрого замедления, равного или превышающего предварительно определенное значение.

Изобретение относится к гибридному транспортному средству. Гибридное транспортное средство содержит двигатель внутреннего сгорания; электрогенератор; аккумуляторную батарею; упомянутый электродвигатель; блок подсоединения/отсоединения передачи энергии; блок вычисления скорости вращения при подсоединении; блок управления двигателем внутреннего сгорания; блок управления подсоединением/отсоединением и блок вычисления требуемой выходной величины.

Изобретение относится к управлению двигателем. В устройстве управления запуском двигателя для гибридного транспортного средства, когда двигатель запускается в состоянии, в котором второй цилиндр из множества цилиндров спозиционирован в верхней мертвой точке, число оборотов двигателя повышается посредством образования первой вспышки в первом цилиндре.

Изобретение относится к устройству управления для гибридного транспортного средства. Устройство управления для гибридного транспортного средства содержит двигатель; мотор, функционирующий для вывода движущей силы транспортного средства и выполнения запуска двигателя; первый элемент сцепления, вставленный между двигателем и электромотором; второй элемент сцепления, вставленный между электромотором и ведущим колесом.

Изобретение может быть использовано в системах управления двигателей внутреннего сгорания. Система управления для двигателя внутреннего сгорания ограничивает выходную мощность двигателя (1) внутреннего сгорания и содержит средство определения степени задействования акселератора для определения величины задействования педали (23) акселератора, средство определения задействования тормоза для определения задействования тормоза вследствие нажатия педали (25) тормоза и дроссельный клапан, расположенный в канале для всасываемого воздуха (11).

Изобретение может быть использовано в устройствах управления выходной характеристикой для двигателя внутреннего сгорания. Устройство управления выходной характеристикой для управления выходной характеристикой двигателя внутреннего сгорания, установленного на транспортном средстве, содержит блок обнаружения внешних условий движения транспорта по дорогам, блок вычисления рекомендуемой скорости транспортного средства, блок задания целевой выходной характеристики и блок изменения выходной характеристики.

Изобретение может быть использовано в гибридных транспортных средствах с двигателем внутреннего сгорания и электромотором. Устройство охлаждения газа рециркуляции выхлопных газов (РВГ) для гибридного транспортного средства предоставлено в системе РВГ для возврата части выхлопного газа двигателя (31) во впускной канал и выполнено с возможностью охлаждать газ РВГ в гибридном транспортном средстве. Гибридное транспортное средство включает в себя двигатель (31) и электромотор (11) в качестве источников приведения в движение транспортного средства. Устройство охлаждения газа содержит охладитель (14) РВГ, средство переключения, средство определения температуры хладагента и средство управления переключением. Охладитель РВГ (14) предназначен для охлаждения газа РВГ транспортного средства с использованием хладагента. Средство переключения выполнено с возможностью переключения режима для охлаждения газа РВГ только посредством хладагента, протекающего в контуре (3) охлаждения двигателя для охлаждения двигателя (31), и режима для охлаждения газа РВГ только посредством хладагента, протекающего в контуре (1) охлаждения силовой электрической системы для охлаждения электромотора (11). Средство определения температуры хладагента предназначено для определения температуры хладагента, протекающего в контуре (3) охлаждения двигателя. Средство управления переключением предназначено для управления переключением посредством средства переключения в соответствии с температурой хладагента, протекающего в контуре (3) охлаждения двигателя. Раскрыт способ охлаждения газа РВГ. Технический результат заключается в предотвращении образования конденсированной воды в охладителе РВГ. 2 н. и 4 з.п. ф-лы, 6 ил.

Устройство управления транспортным средством, в соответствии с настоящим изобретением включает: двигатель 3; устройство силовой передачи 5, которое передает крутящий момент от двигателя 3 на ведущие колеса 4; насос 31 с механическим приводом, который подает масло в устройство силовой передачи 5 для управления устройством силовой передачи 5 с приведением в действие от двигателя 3; и насос 33 с электроприводом, который подает масло в устройство силовой передачи 5 с приведением в действие от электропривода 32. Кроме того, настоящее устройство управления транспортным средством может выполнить контроль экономичного управления остановкой для остановки двигателя 3, когда транспортное средство останавливают, и контроль экономичного управления движением для остановки двигателя 3 во время движения транспортного средства. Данное устройство управления транспортным средством сконфигурировано таким образом, что во время выполнения контроля экономичного управления остановкой выполняется экспертное управление, посредством которого управляющий параметр для регулировки давления масла обновляется таким образом, чтобы фактическое давление масла, создаваемое насосом 33 с электроприводом, сходилось к контрольному значению, но во время выполнения контроля экономичного управления движением экспертное управление запрещается. Таким образом, появляется возможность предотвратить ошибочное экспертное управление параметрами насоса с электроприводом. 5 з.п. ф-лы, 7 ил.
Наверх