Способ определения выброса несгоревшего топлива из цилиндра двигателя внутреннего сгорания



Способ определения выброса несгоревшего топлива из цилиндра двигателя внутреннего сгорания
Способ определения выброса несгоревшего топлива из цилиндра двигателя внутреннего сгорания
Способ определения выброса несгоревшего топлива из цилиндра двигателя внутреннего сгорания
Способ определения выброса несгоревшего топлива из цилиндра двигателя внутреннего сгорания

 


Владельцы патента RU 2573071:

Рыбаков Михаил Григорьевич (RU)

Способ определения выброса несгоревшего топлива из цилиндра двигателя внутреннего сгорания позволяет осуществлять контроль дымности отработавших газов (ОГ) двигателя и дополняет его возможностью выявления цилиндров с неисправностями, вызывающими повышенную дымность. Контроль дымности осуществляют по параметрам процесса сгорания топлива в цилиндре двигателя, получаемым при обработке индикаторной диаграммы. Результаты контроля представляют в миллиграммах несгоревшего топлива, приходящихся на кубометр ОГ (мг/м3) и на единицу выработанной энергии (мг/кВт·ч). При автоматизированных процессах обработки индикаторных диаграмм способ вырабатывает сведения о дымности ОГ цилиндров без каких-либо дополнительных трудозатрат. 6 з.п. ф-лы, 4 ил.

 

Изобретение относится к области испытаний двигателей внутреннего сгорания (ДВС) и может быть использовано для диагностирования ДВС при их эксплуатации, а также при предремонтной и послеремонтной проверке.

Аналогами изобретения являются способы определения дымности отработавших газов (ОГ) ДВС, так как «дымность - видимая дисперсия жидких и твердых частиц в ОГ, образовавшаяся в результате неполного сгорания топлива и испарившегося масла в цилиндрах двигателя (ГОСТ Ρ 51250-99 «ДВС поршневые. Дымность отработавших газов. Нормы и методы определения»).

Известен способ определения дымности, основанный на измерении непрозрачности ОГ, выраженной через коэффициент ослабления светового потока. Способ реализуют в приборах, называемых дымомерами оптического типа.

Известен способ, основанный на измерении степени потемнения фильтра после пропускания через него определенной порции ОГ. Способ реализуют в приборах, называемых дымомерами фильтрационного типа.

Оба способа используют при проведении стендовых испытаний новых и капитально отремонтированных судовых, тепловозных и промышленных дизелей (ГОСТ Ρ 51250-99). Известен способ, основанный на взвешивании осадка, оставшегося на фильтре после пропускания через него определенной порции ОГ. Способ реализуют в приборах, измеряющих содержание в ОГ твердых частиц, состоящих в основном из сажи (В.В. Горбунов, Н.Н. Патрахальцев. Токсичность двигателей внутреннего сгорания. М.: Изд-во Российского университета дружбы народов. 2008. 214 с., стр. 133).

Известен способ, заключающийся в получении отпечатка дымности на листе белой бумаги, установленного на некотором расстоянии от среза выхлопной трубы, и сравнении полученного отпечатка с эталонными отпечатками (Хабардин В.Н. Описание изобретения к патенту RU 2492442 C1).

Перечисленные способы определяют параметры дымности общего потока ОГ, складывающегося из частных потоков, идущих от цилиндров. Полученные результаты характеризуют среднюю дымность всех цилиндров. В эксплуатации дымность цилиндров, как правило, разная. Недостаток всех рассмотренных выше способов состоит в том, что они не позволяют выявить цилиндры с повышенной дымностью. Проблема выявления особенно актуальна для мощных машин, имеющих в своем составе цилиндры мощностью в сотни и тысячи киловатт. Мощный цилиндр с повышенной дымностью оказывает существенную экологическую нагрузку на окружающую среду, но если другие цилиндры работают бездымно, выявить его по средней дымности всех цилиндров невозможно.

Задачей изобретения является создание способа определения выброса несгоревшего топлива из цилиндра, позволяющего контролировать дымность двигателя с выявлением цилиндров, отличающихся повышенной дымностью.

Предлагаемое решение задачи не имеет прототипа. Оно принципиально отличается от всех рассмотренных выше аналогов. Отличие состоит в том, что в аналогах контроль дымности осуществляют по параметрам потока ОГ на выходе из выхлопной трубы, а в предлагаемом способе - по параметрам процесса сгорания в цилиндре двигателя.

Предлагаемое решение состоит в том, что на работающем двигателе записывают в надпоршневом объеме цилиндра диаграмму давления, вычисляют по диаграмме траекторию сгорания топлива, представляющую собой зависимость нарастающего количества сгоревшего топлива от угла поворота коленчатого вала (угла ПКВ), измеряют скорость сгорания на участке, предшествующем открытию выпускного органа, при нулевой скорости делают вывод о полном сгорании поданного в цилиндр топлива и об отсутствии выброса несгоревшего топлива из цилиндра, при положительном значении скорости делают вывод о неполном сгорании поданного в цилиндр топлива и вычисляют количество топлива, несгоревшего в цилиндре за цикл, для чего рассчитывают условное продолжение траектории сгорания от открытия выпускного органа до полного завершения сгорания, используя для расчета значения скорости и ускорения сгорания, измеренные на участке, предшествующем открытию выпускного органа, вычисляют количество топлива, условно сгоревшего на продолженной траектории, и приравнивают к нему искомое количество топлива, несгоревшего в цилиндре за цикл.

Количество топлива, условно сгоревшего на продолженной траектории, вычисляют по формуле, которая имеет вид

Gout_c=-0,5·v2/w,

где Gout_c - количество топлива в мг, несгоревшего в цилиндре за цикл;

v и w - скорость (мг/°ПКВ) и ускорение (мг/°ПКВ/°ПКВ) сгорания топлива на участке, предшествующем открытию выпускного органа.

Дополнительно измеряют частоту вращения двигателя и вычисляют количество топлива, несгоревшего в цилиндре в единицу времени. Например, при измерении частоты вращения (n) в об/мин вычисляют количество несгоревшего топлива в час по формуле

Gout_h=Gout_c·60n/m,

где m - коэффициент тактности.

Дополнительно вычисляют концентрацию несгоревшего топлива в отработавших газах цилиндра по формуле

e=Gout_h/Vgas_h,

где Vgas_h - расход отработавших газов цилиндра в м3/час.

Кроме того, после определения концентрации несгоревшего топлива в отработавших газах каждого цилиндра вычисляют концентрацию несгоревшего топлива в кубическом метре отработавших газов двигателя в целом как среднее арифметическое значение всех величин, характеризующих концентрацию несгоревшего топлива в отработавших газах каждого цилиндра.

Дополнительно измеряют индикаторную мощность цилиндра (Pi_cyl) и вычисляют удельный выброс несгоревшего топлива, приходящийся на единицу индикаторной работы цилиндра. Например, удельный выброс, приходящийся на индикаторный кВт·час, вычисляют по формуле

qout_kW·h_cyl=Gout_h/Pi_cyl.

Кроме того, после определения удельных выбросов несгоревшего топлива из каждого цилиндра вычисляют удельный выброс несгоревшего топлива из двигателя по формуле

qout_kW·h_en=Σ(Gout_h)j/Σ(Pi_cyl)j,

где (Gout_h)j - количество топлива, несгоревшего в час в j-м цилиндре; Σ(Gout_h)j - количество топлива, несгоревшего в час во всех цилиндрах двигателя; (Pi_cyl)j - индикаторная мощность j-го цилиндра; Σ(Pi_cyl)j - индикаторная мощность двигателя.

Все действия способа, от определения параметров выгорания топлива до определения удельных выбросов, выполнимы при обработке индикаторной диаграммы с помощью вычислительной техники без участия человека.

Технический результат реализации заявленного способа - контроль дымности ОГ ДВС, дополненный возможностью выявления цилиндров с неисправностями, вызывающими повышенную дымность.

Чертежи

Фигура 1 - траектории сгорания поданного в цилиндр топлива при полном и неполном его сгорании.

Фигура 2 - продолжение траектории неполного сгорания от открытия выпускного органа до полного завершения сгорания.

Фигуры 3 и 4 - примеры реализации заявленного способа и выявления цилиндров с повышенной дымностью.

Фигура 1 поясняет, как, используя индикаторную диаграмму и результаты ее обработки, оценивают завершенность процесса сгорания топлива в цилиндре и устанавливают факт наличия выброса несгоревшего топлива из цилиндра. Под траекторией сгорания понимают зависимость количества сгоревшего топлива от угла поворота коленчатого вала относительно верхней мертвой точки (ВМТ). На фигуре показаны рассчитанные по индикаторным диаграммам траектории сгорания топлива в двух цилиндрах судового двигателя K8Z70/120E (8ДКРН70/120). Для расчета использована известная методика (3.3. Мац. Методика обработки индикаторных диаграмм. Труды ЦНИДИ, выпуск 32. Л.: Машгиз. 1958).

Штриховая линия иллюстрирует процесс полного сгорания топлива, поданного в цилиндр, и называется далее траекторией полного сгорания. Графический признак полного сгорания - горизонтальность конечного фрагмента траектории, которая говорит о том, что количество сгоревшего топлива не прибавляется. Математический признак полного сгорания - нулевое значение скорости сгорания на конечном фрагменте траектории. В нашем случае увеличение количества сгоревшего топлива происходит примерно до поворота коленчатого вала (ПКВ) на семьдесят градусов после ВМТ. Далее до момента начала выпуска (115-й градус) количество сгоревшего топлива остается постоянным (штриховая линия горизонтальна). Характер траектории говорит о том, что поданное в цилиндр топливо полностью сгорает к семидесятому градусу ПКВ.

Сплошная линия иллюстрирует процесс неполного сгорания топлива, поданного в цилиндр, и называется далее траекторией неполного сгорания. Графический признак неполного сгорания - восходящий характер траектории на всем ее протяжении. Математический признак неполного сгорания - ненулевое положительное значение скорости сгорания на конечном фрагменте траектории. В нашем случае такой признак присутствует: увеличение количества сгоревшего топлива продолжается вплоть до момента начала выпуска. Наличие данного признака говорит о том, что поданное в цилиндр топливо к моменту начала выпуска сгорает не полностью, и, следовательно, имеет место выброс несгоревшего топлива из цилиндра.

Фигура 2 поясняет, как по параметрам траектории неполного сгорания рассчитывают количество несгоревшего топлива, выбрасываемого из цилиндра с ОГ. На фигуре сплошной линией представлен конечный фрагмент траектории неполного сгорания. Штриховой линией показано прогнозируемое продолжение этой траектории, на котором условно происходит сгорание топлива до полного выгорания. Совместно сплошная и штриховая линии образуют траекторию полного сгорания в виде, который она бы имела, если бы не прерывалась началом выпуска. Условное продолжение траектории сгорания строят, используя для постройки значения угловой скорости сгорания (v) и углового ускорения сгорания (w), измеренные на конечном фрагменте траектории неполного сгорания. Угловую протяженность продолженного участка φ определяют, исходя из условия, что сгорание продолжается до момента, когда текущая скорость сгорания упадет до нулевого значения. В этот момент v+w·φ=0, откуда φ=-v/w.

Топливо, которое условно сгорает на продолженном участке, на самом деле выбрасывается из цилиндра с ОГ. Для определения количества выбрасываемого топлива используют известные кинематические закономерности равноускоренного процесса, действующие на продолженной траектории. Согласно этим закономерностям, искомое количество выбрасываемого топлива можно определить по выражению Gout_c=v·φ+0,5·w·φ2. Подставляя в это выражение значение угла φ=-v/w, получают для практического использования формулу Gout_c=-0,5·v2/w.

Фигуры 3 и 4 представляют результаты выполненных заявленным способом измерений выброса несгоревшего топлива. Они показывают величину выброса из каждого цилиндра двигателя и среднюю величину выброса по цилиндрам, характеризующую дымность общего потока отработавших газов двигателя. Результаты выражены в миллиграммах несгоревшего топлива, приходящихся на кубометр отработавших газов. Градиентная окраска фона, на котором представлены результаты, приближенно связывает количественные показатели с визуальным восприятием дымности. Для связи использованы данные шкалы Рингельмана (В.В. Горбунов, H.Н. Патрахальцев. Токсичность двигателей внутреннего сгорания. М.: Изд-во Российского университета дружбы народов. 2008. 214 с., стр. 68). На фигуре 3 представлены данные, полученные на судовом двигателе 8ЧН25/34 при работе его на двух режимах нагрузочной характеристики. На фигуре 4 - данные, полученные на судовом двигателе 6425/34 при работе его на двух режимах винтовой характеристики, снятой на швартовах. Обе фигуры показывают, что дымность общего потока, характеризуемая средней величиной выброса по цилиндрам, невелика и мало заметна. Однако в обоих случаях в двигателе обнаруживаются цилиндры с повышенной дымностью. На фигуре 3 это цилиндр 1, на фигуре 4 это цилиндр 2.

Приведенные примеры подтверждают способность заявленного изобретения осуществлять контроль дымности ОГ с выявлением цилиндров, отличающихся повышенной дымностью.

Полезность заявляемого способа состоит в следующем. Судовые, тепловозные и промышленные ДВС, как правило, обслуживаются стационарными или мобильными устройствами, предназначенными для записи и обработки индикаторных диаграмм. Применение заявляемого способа при обработке индикаторных диаграмм позволяет без каких-либо трудозатрат, дополнительно к обычной информации, извлекаемой из диаграмм, получать сведения о дымности ОГ цилиндров и осуществлять на их основе своевременное устранение причин дымления.

1. Способ определения выброса несгоревшего топлива из цилиндра двигателя внутреннего сгорания, состоящий в том, что на работающем двигателе записывают в надпоршневом объеме цилиндра диаграмму давления, вычисляют по диаграмме траекторию сгорания топлива, представляющую собой зависимость нарастающего количества сгоревшего топлива от угла поворота коленчатого вала (угла ПКВ), измеряют скорость сгорания на участке, предшествующем открытию выпускного органа, при нулевой скорости делают вывод о полном сгорании поданного в цилиндр топлива и об отсутствии выброса несгоревшего топлива из цилиндра, при положительном значении скорости делают вывод о неполном сгорании поданного в цилиндр топлива и вычисляют количество топлива, несгоревшего в цилиндре за цикл, для чего рассчитывают условное продолжение траектории сгорания от открытия выпускного органа до полного завершения сгорания, используя для расчета значения скорости и ускорения сгорания, измеренные на участке, предшествующем открытию выпускного органа, вычисляют количество топлива, условно сгоревшего на продолженной траектории, и приравнивают к нему искомое количество топлива, несгоревшего в цилиндре за цикл.

2. Способ по п. 1, отличающийся тем, что количество топлива, условно сгоревшего на продолженной траектории с измеренной скоростью сгорания, замедляющейся с измеренным отрицательным ускорением, и приравненного к нему количества топлива, несгоревшего в цилиндре за цикл, вычисляют по формуле Gout_c=-0,5·v2/w, где Gout_c - количество топлива в мг, несгоревшего в цилиндре за цикл, v и w - скорость (мг/°ПКВ) и ускорение (мг/°ПКВ/°ПКВ) сгорания топлива на участке, предшествующем открытию выпускного органа.

3. Способ по п. 2, отличающийся тем, что дополнительно измеряют частоту вращения двигателя и вычисляют количество топлива, несгоревшего в цилиндре в единицу времени, например, при измерении частоты вращения (n) в об/мин вычисляют количество несгоревшего топлива в час по формуле Gout_h=Gout_c·60 n/m, где m - коэффициент тактности.

4. Способ по п. 3, отличающийся тем, что дополнительно вычисляют концентрацию несгоревшего топлива в отработавших газах цилиндра по формуле е=Gout_h/Vgas_h, где Vgas_h - расход отработавших газов цилиндра газа в м3/час.

5. Способ по п. 4, отличающийся тем, что после определения концентрации несгоревшего топлива в отработавших газах каждого цилиндра вычисляют концентрацию несгоревшего топлива в кубическом метре отработавших газов двигателя в целом как среднее арифметическое значение всех величин, характеризующих концентрацию несгоревшего топлива в отработавших газах каждого цилиндра.

6. Способ по п. 3, отличающийся тем, что дополнительно измеряют индикаторную мощность цилиндра (Pi_cyl) и вычисляют удельный выброс несгоревшего топлива, приходящийся на единицу индикаторной работы цилиндра, например удельный выброс на индикаторный кВт·час вычисляют по формуле gout_kW·h_cyl=Gout_h/Pi_cyl.

7. Способ по п. 6, отличающийся тем, что после определения удельных выбросов несгоревшего топлива из каждого цилиндра вычисляют удельный выброс несгоревшего топлива из двигателя по формуле qout_kW·h_en=Σ(Gout_h)j/ Σ(Pi_cyl)j, где (Gout_h)j - количество топлива, несгоревшего в час в j-м цилиндре; Σ(Gout_h)j - количество топлива, несгоревшего в час во всех цилиндрах двигателя; (Pi_cyl)j - индикаторная мощность j-го цилиндра; Σ(Pi_cyl)j - индикаторная мощность двигателя.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к измерительной технике, в частности к определению технического состояния путем измерения параметров, отражающих давление в цилиндрах поршневых двигателей внутреннего сгорания (ДВС) в эксплуатационных условиях.

Изобретение относится к области транспорта и может быть использовано для бортовой диагностики катушек зажигания двигателей внутреннего сгорания (ДВС) с принудительным воспламенением от искрового разряда, формируемого микропроцессорной системой зажигания в условиях сложной электромагнитной обстановки.
Способ диагностирования образования и развития трещины в диске работающего авиационного газотурбинного двигателя, который реализуется регистрацией сигнала с датчика линейного перемещения, установленного на корпусе двигателя и фиксирующего кратковременное колебание корпуса из-за импульсного высвобождения энергии при образовании и ступенчатом развитии трещины при выходе двигателя на максимальные обороты в рабочем цикле.

Изобретение относится к испытательной технике и испытаниям на усталостную прочность при кручении. Стенд содержит сервогидравлическое нагружающее устройство (СНУ), элемент коленчатого вала (1), один конец которого жестко крепится через фланец отбора мощности к вертикальной неподвижной стойке (7).

Изобретение относится к оценке работоспособности технологического оборудования при эксплуатации в условиях, вызывающих снижение пластичности и растрескивание металла конструктивных элементов, и может быть использовано при его диагностировании для обоснования возможности, сроков, условий дальнейшей эксплуатации и предупреждения хрупких разрушений.

Изобретения относятся к области машиностроения, а именно к испытаниям корпусов роторов лопаточных машин на непробиваемость. Способ заключается в том, что на одной из лопаток, установленных в роторе, расположенном внутри неподвижного корпуса, осуществляется ослабление ее поперечного сечения, при достижении ротором заданной частоты вращения и прогреве корпуса и деталей ротора до необходимой температуры проводят обрыв этой лопатки с последующим взаимодействием оборвавшейся части с корпусом.

Изобретение может быть использовано в двигателях внутреннего сгорания. Предложен способ диагностики топливной форсунки, в котором для уравновешивания крутящих моментов, производимых цилиндром двигателя, производят регулирование количества впрыскиваемого топлива или начало/конец синхронизации впрыска топлива в указанный цилиндр.

Описан способ проверки правильности определения вращающего момента двигателя, включающий: определение вращающего момента двигателя по количеству топлива, впрыскиваемого в двигатель, причем вращающий момент двигателя получают из таблицы впрыскивания топлива; вычисление первой величины веса транспортного средства по его ускорению и полученному вращающему моменту двигателя; определение вращающего момента вспомогательного тормозного устройства с использованием таблицы вспомогательного тормозного устройства; вычисление второй величины веса транспортного средства по полученному тормозному моменту вспомогательного тормозного устройства и сравнение первой и второй величин веса транспортного средства.

Изобретение направлено на получение данных или осуществление получения данных или распределения среды многоточечно, точно и быстро с хорошим пространственным разрешением и минимальными габаритными размерами.

Изобретение относится к измерительной технике, а именно, к устройствам для измерения аэродинамических сил и моментов, действующих на модели изделий авиационной и ракетной техники при проведении испытаний в аэродинамических трубах.
Изобретение относится к способу для контроля установленной в транспортном средстве подсистемы по нейтрализации отработавших газов двигателя внутреннего сгорания транспортного средства, при котором блок диагностики проверяет подсистему во время циклов движения транспортного средства на предмет выявления системной ошибки, причем проверку осуществляют в отношении как возникновения, так и устранения системной ошибки, характеризующемуся тем, что посредством блока диагностики на основании частоты распознавания возникновения и устранения системной ошибки осуществляют оценку неправомерного вмешательства для определения того, имеет ли место неправомерное вмешательство в подсистему, причем при распознавании возникновения системной ошибки и нераспознавании ее устранения активируют ограничительный режим эксплуатации или оставляют в силе активированный ограничительный режим эксплуатации, при котором ограничивают эксплуатацию транспортного средства после истечения заранее задаваемого количества циклов движения или после достижения заранее задаваемого пробега. Техническим результатом является обеспечение надежности распознавания неправомерных манипуляций с системой. 18 з.п. ф-лы, 1 табл.

Изобретение может быть использовано для поузловой доводки авиационных двигателей при стендовых испытаниях, а именно доводки рабочих колес турбин и колес компрессоров. При реализации способа определения характеристик несинхронных колебаний рабочего колеса турбомашины, содержащей установленную в корпусе, по меньшей мере, одну ступень с рабочим колесом и направляющим или сопловым аппаратом, подсчитывают количество лопаток рабочего колеса и направляющего или соплового аппарата. Экспериментально определяют частоты колебаний рабочего колеса, соответствующие режиму появления максимальных напряжений в лопатках рабочего колеса в рабочем диапазоне частот вращения турбомашины. Для выявленных частот вычисляют коэффициенты (k1; k2) для вперед бегущей и назад бегущей волн деформаций. По рассчитанным коэффициентам судят о количественной мере диаметральных колебаний рабочего колеса на данной частоте. Технический результат заключается в сокращении затрат времени на проведение испытаний при определении характеристик несинхронных колебаний рабочего колеса турбомашины, а также в повышении достоверности определения количественной меры диаметральных форм колебаний рабочего колеса турбомашины. 1 табл., 2 ил.

Изобретение относится к области двигателестроения, а точнее к диагностике, испытаниям и техническому обслуживанию двигателей внутреннего сгорания. Способ заключается в подключении к двигателю внутреннего сгорания автомобиля счетчика оборотов вала двигателя, с которого во время эксплуатации двигателя или его испытаний на лабораторном стенде снимается значение количества оборотов вала двигателя, сделанных к настоящему моменту. Далее при эксплуатации наблюдают за состоянием частей двигателя и в случае возникновения потребности технического обслуживания какой-либо детали двигателя связывают этот момент с количеством сделанных валом двигателя оборотов, которое показывает устройство, что позволяет в дальнейшем зная это значение достоверно определять будущие сроки технического обслуживания двигателя конкретно по каждой его составляющей. Для реализации способа предлагается устройство, состоящее из аппаратного удвоителя импульсов, на который поступают сигналы, нереверсивного суммирующего счетчика импульсов с энергонезависимой памятью, множителя для пересчета значений в требуемую и удобную величину, индикатора с жидкими кристаллами для представления результатов измерений и схемы контроля питания, обеспечивающей устройство необходимым напряжением. 2 н.п. ф-лы, 2 табл., 1 ил.

Изобретение относится к способу формирования последовательности импульсных сигналов, используя процессор, в частности, для системы калибровки системы измерения синхронизации венцов в турбомашине или другом вращающемся оборудовании. Техническим результатом является обеспечение возможности калибровки системы измерения синхронизации венцов в турбомашине. Способ содержит этапы, на которых: сохраняют множество элементов времени ожидания в блоке памяти, создают импульсный сигнал в блоке вывода сигнала во время по меньшей мере одного цикла процессора, считывают элемент времени ожидания из упомянутого блока памяти, создают нулевой сигнал в упомянутом блоке вывода сигнала для множества циклов процессора, полученных из упомянутого считанного элемента времени ожидания, подают сигналы, созданные в упомянутом блоке выходного сигнала для каждого цикла, в цифроаналоговый преобразователь и повторяют этапы создания импульсного сигнала, считывания элемента времени ожидания и создания нулевого сигнала для каждого импульсного сигнала в последовательности импульсных сигналов. 2 н. и 3 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к способам оценки склонности автомобильных бензинов к образованию отложений на инжекторах двигателей внутреннего сгорания. Согласно предложенному способу осуществляют прокачку испытываемого бензина через нагретый до температуры 180±3°С инжектор в течение не более четырех суток, в каждые сутки из которых в течение 18 часов осуществляют впрыск топлива через нагретый инжектор в течение 0,2 с, с интервалом между впрысками 300 с, а в течение последующих 6 часов этих суток, при выключенном нагреве, инжектор выдерживают в нерабочем состоянии. По окончании испытания фиксируют цвет поверхности донышка инжектора, который сравнивают с цветовой шкалой, а склонность испытываемого бензина к образованию отложений оценивают в баллах, при этом каждые сутки после нерабочего состояния инжектора дополнительно оценивают герметичность его запорной иглы, при разгерметизации которой бензин считают некондиционным. Технический результат - сокращение продолжительности и повышение точности результатов испытаний. 1 табл., 2 ил.

Изобретение может быть использовано при диагностике систем рециркуляции отработавших газов двигателей внутреннего сгорания. Способ контроля за системой рециркуляции отработавших газов (EGR), содержащей охладитель EGR, перепускной контур и клапан, выполненный с возможностью в активном состоянии направлять газы EGR в обход охладителя EGR, а в неактивном состоянии направлять газы EGR к охладителю системы EGR, заключается в следующем. Когда клапан охладителя неактивен, выдают указание о снижении эффективности системы EGR в соответствии с первой моделью EGR. Температурный результат первой модели EGR корректируют в зависимости от времени, в течение которого клапан был активен. Когда клапан охладителя активен, выдают указание о снижении эффективности системы EGR в соответствии со второй моделью EGR. Раскрыт вариант способа контроля за системой рециркуляции отработавших газов. Технический результат заключается в исключении ложных указаний о снижении эффективности работы системы рециркуляции отработавших газов. 2 н. и 8 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к устройствам, обеспечивающим измерение двух или более переменных величин, и может быть использовано в составе оборудования, содержащего мехатронные приводы. Как известно, мехатронные устройства сочетают в себе узлы точной механики с блоками электроники и компьютерными устройствами, поэтому предлагаемое техническое решение рационально использовать при диагностике мотор-редукторов, а также станков с числовым программным управлением. Устройство диагностирования и оценки технического состояния мехатронных приводов содержит мехатронный модуль, включающий в себя узел точной механики с подключенными к нему электрическим двигателем и блоком управления. При этом устройство дополнительно содержит датчики сопротивления и силы тока, входы которых подключены к обмоткам электрического двигателя, а также датчики вибрации и температуры, установленные в корпусе мехатронного модуля. Выход датчика сопротивления подключен к блоку тестовой диагностики, а выходы датчиков силы тока, вибрации и температуры подключены к блоку расчета тренда и блоку функциональной диагностики. Выходы упомянутых блоков подключены к блоку расчета остаточного ресурса, выход которого подключен к блоку индикации. Блок расчета остаточного ресурса может быть выполнен на основе микропроцессорной системы, а блок индикации - на основе матричного LCD-индикатора. Техническим результатом является повышение точности диагностики мехатронных приводов за счет измерения и контроля не менее двух параметров, обеспечение возможности постоянного контроля состояния узлов точной механики мехатронного модуля и динамического расчета остаточного ресурса мехатронного привода, что в целом увеличивает его надежность. 2 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение может быть использовано в процессе доводки деталей и узлов турбомашин, в частности авиационных двигателей, а также для изучения явлений ротор-статорного взаимодействия и усиления амплитуд колебаний, вызванного расстройкой рабочих колес. Способ характеризуется тем, что нагружают лопатки рабочего колеса пульсирующими струями в осевом направлении, при этом количество струй соответствует количеству лопаток статорного колеса. Измеряют амплитуду колебаний лопаток рабочего колеса, по меньшей мере один раз изменяют количество струй, используемых для нагружения лопаток рабочего колеса, и повторно измеряют амплитуду колебаний лопаток рабочего колеса. Сравнивают измеренные амплитуды колебаний лопаток рабочего колеса и по результату сравнения судят о требуемом количестве лопаток колеса, причем частоту пульсаций струй выбирают равной частоте колебаний лопаток рабочего колеса на выбранном режиме рабочего диапазона турбомашины. Технический результат заключается в снижении уровня вибронапряжений в лопатках рабочего колеса. 2 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к измерительной технике и может быть использовано для безразборной диагностики двигателей внутреннего сгорания. В предлагаемом изобретении измерения выполняются тензометрами сопротивления, установленными непосредственно на стержне шатуна и работающими при одинаковых условиях, что исключает влияние на точность измерений самой установки датчиков, режима нагружения и температурного состояния; пересчет напряжений на стержне шатуна от давления газов в цилиндре как функции от угла поворота коленчатого вала выполняется на основе известного динамического расчета действующих сил в кривошипно-шатунном механизме; влияние температуры устраняется датчиком температурной компенсации, установленным на разгруженной пластине из материала шатуна на месте измерений напряжений; исключается неидентичность условий работы датчиков, установленных в прототипе на шпильках, крепящих крышки цилиндров, так как все шатуны находятся в одинаковых условиях; тензометрические датчики на шатуне работают в пределах закона Гука, что исключает нелинейность измерений во всем диапазоне режимов нагружения. Технический результат заключается в повышении достоверности и точности получаемых индикаторных диаграмм косвенным путем. 2 з.п. ф-лы, 2 ил.

Способ включает в себя оценку параметров мониторинга на основании данных работы контура обратной связи; получение индикаторов на основании параметров мониторинга; определение по меньшей мере одной сигнатуры на основании значений по меньшей мере части индикаторов; и обнаружение и локализацию деградации, влияющей на контур обратной связи, в зависимости от упомянутой по меньшей мере одной определенной сигнатуры. Технический результат - повышение эффективности способа мониторинга контуров обратной связи приводных систем переменных геометрий турбореактивного двигателя. 3 н. и 11 з.п. ф-лы, 8 ил.
Наверх