Транспортный путь

Авторы патента:


Транспортный путь
Транспортный путь
Транспортный путь
Транспортный путь
Транспортный путь
Транспортный путь
Транспортный путь

 


Владельцы патента RU 2573188:

БЮЗЕ Ханс-Йоахим (DE)

Изобретение относится к транспортному пути и может быть использовано на выведенных из эксплуатации рельсовых железнодорожных путях. Транспортный путь включает в себя по меньшей мере два параллельных друг другу железнодорожных рельса, закрепленных на основании. На рельсах расположены плитовые элементы, имеющие в боковой нижней области выступающие вниз опорные стойки. На рельсах закреплены с возможностью перестановки по высоте фиксирующие элементы, на которые опираются опорные стойки. Достигается возможность воспринимать динамические нагрузки и использовать скоростные транспортные средства. 2 н. и 8 з.п. ф-лы, 7 ил.

 

Изобретение касается транспортного пути, включающего в себя по меньшей мере два параллельных друг другу, закрепленных на основании (нижнее строение) рельса, на которых расположены плитовые элементы.

В ЕР 1253245 В1 описывается способ использования железнодорожных рельсовых путей, при котором на рельсовые пути укладываются готовые части, которые могут использоваться в качестве проезжей дороги или пешеходной дорожки, или иным образом. У такого рода конструкции готовые части опираются только на поверхность рельсов, при этом они зафиксированы только от бокового соскальзывания. Этот вид исполнения не допускает динамической нагрузки.

В основе изобретения лежит задача создать транспортный путь (путь для транспортного средства) вышеназванного рода, который выдерживает комплексные нагрузки и, в частности, пригоден для использования скоростными транспортными средствами.

В соответствии с изобретением задача решается с помощью комбинации признаков п. 1 формулы изобретения, в зависимых пунктах формулы изобретения показаны другие предпочтительные варианты осуществления изобретения.

В.соответствии с изобретением, таким образом, предусмотрено, что плитовые элементы в боковой нижней области имеют, каждый, выступающие вниз опорные стойки, опирающиеся с возможностью перестановки по высоте на фиксирующие элементы, которые закреплены каждый на одном из рельсов.

В соответствии с изобретением, таким образом, предусмотрена конструкция, у которой на рельсах закреплены фиксирующие элементы, несущие остальную конструкцию. Эти фиксирующие элементы могут располагаться на рельсах в надлежащем количестве. Благодаря этому можно устанавливать, располагать на расстоянии и выбирать размеры фиксирующих элементов так, чтобы могли передаваться требуемые опорные нагрузки.

В особенно благоприятном варианте осуществления изобретения предусмотрено, что фиксирующие элементы механически соединены с рельсами, например, путем прикручивания. Однако можно также жестко соединять фиксирующие элементы с рельсами, например, посредством сварного соединения. При этом выбирается жесткая, не подлежащая демонтажу конструкция, которая хотя и не предусматривает последующий демонтаж или юстировку, но может быть предпочтительна в отношении точного позиционирования фиксирующих элементов.

При механическом креплении фиксирующих элементов к рельсам, например, с помощью винтов или тому подобного, можно заменять фиксирующие элементы или юстировать их положение. При этом для монтажа транспортного пути можно также использовать в разной степени изношенные рельсовые профили.

Фиксирующие элементы в соответствии с изобретением являются опорой для плитовых элементов. Плитовые элементы имеют выступающие вниз опорные стойки, которые опираются и установлены в фиксирующие элементы. Таким образом, можно точно позиционировать и фиксировать плитовые элементы как в продольном направлении, так и в поперечном направлении рельсов и, кроме того, производить регулировку по высоте. Последнее, в частности, предпочтительно тогда, когда предназначенные для применения (старые) рельсы или, соответственно, их основание уже не отличаются точным позиционированием. Также при подъеме для прохождения кривой или тому подобного возможность юстировки по высоте оказывается особенно предпочтительной.

Другой аспект возможности перестановки по высоте между опорными стойками и фиксирующими элементами заключается в том, что можно производить точную юстировку транспортного пути даже после заданного времени эксплуатации и при этом, например, компенсировать опускания основания.

Другое существенное преимущество применения предлагаемых изобретением фиксирующих элементов заключается в том, что отдельные плитовые элементы могут демонтироваться каждый отдельно, например, для проведения работ по техническому обслуживанию. Так как фиксирующие элементы постоянно остаются на рельсах, плитовые элементы могут впоследствии простым образом снова устанавливаться и находить свое прежнее точное положение.

Особенно предпочтительно, когда у каждой опорной стойки предусмотрен находящийся в контакте с фиксирующим элементом котировочный элемент. Этот элемент может быть, например, выполнен в виде резьбового элемента, например в виде винта. При этом в предпочтительном варианте осуществления изобретения можно посредством винта, по меньшей мере частично пронизывающего плитовой элемент, выполнять простую юстировку по высоте. Резьбовой элемент (винт) может быть, например, снабжен круглой резьбой, самотормозящейся резьбой и/или фиксацией от вращения. Тем самым предотвращается осуществление нежелательной самопроизвольной перестановки во время динамических нагрузок транспортного пути.

Кроме того, в особенно предпочтительном варианте осуществления изобретения предусмотрено, что между рельсом и фиксирующим элементом расположен демпфирующий элемент. Этот элемент может быть, например, выполнен в виде упругого элемента, например резинового элемента, пластмассового элемента или упругого металлического элемента. Благодаря этому происходит надежное демпфирование колебаний, которые могут возникать при проезде транспортного пути. Это, во-первых, улучшает комфорт движения и, во-вторых, обеспечивает бережное использование рельсов и основания.

Для улучшения перестановки по высоте и юстировки плитового элемента в предпочтительном варианте осуществления предусмотрено, что резьбовой элемент имеет направленную вверх область воздействия, на которую можно воздействовать через выемку плитового элемента. Тем самым особенно простым образом с верхней стороны плитовых элементов можно выполнять юстировку положения. Она может также осуществляться автоматически посредством надлежащих устройств так, чтобы имеющийся предлагаемый изобретением транспортный путь мог дополнительно юстироваться после его окончательного изготовления или с заданными для технического обслуживания интервалами.

Чтобы можно было передавать достаточные поперечные усилия, в предпочтительном варианте осуществления изобретения также предусмотрено, что опорная стойка установлена с возможностью вертикального смещения в выемке фиксирующего элемента. Опорная стойка скользит, таким образом, подобно телескопической направляющей в фиксирующем элементе, так что позиционирование, а также требующиеся для передачи усилий контактные поверхности могут выполняться оптимальным образом.

Предлагаемый изобретением транспортный путь пригоден, в частности, для использования выведенных из эксплуатации железнодорожных рельсовых путей. Эти пути вследствие износа рельсов и/или основания (нижнее строение) больше не могут использоваться оптимальным образом, при этом трудоемкость восстановления не оправдана возможным после этого использованием. Здесь предлагаемый изобретением транспортный путь может являться простым и оптимальным по затратам решением проблемы. При укладывании плитовых элементов получается железнодорожное полотно, по которому, например, могут ездить с высокой скоростью поезда на магнитной подвеске. Для этого варианта использования может быть особенно предпочтительно снабдить плитовые элементы контактными рельсами, опорными магнитами, направляющими магнитами или пакетами статора. Они могут служить для обычного привода транспортных средств на магнитной подвеске и быть либо отдельно закреплены на плитовых элементах, либо интегрированы в них. При интегрированном решении особенно предпочтительно, если между отдельными плитовыми элементами предусмотрены электрические соединительные элементы для обеспечения бесперебойного снабжения током. При такого рода решении может быть особенно предпочтительным электрически изолировать применяемые (старые) рельсы от фиксирующих элементов и/или плитовых элементов.

Предлагаемый изобретением транспортный путь применим, в частности, также для подземных железных дорог, причем, в частности, с поездами на магнитной подвеске.

В соответствии с изобретением плитовые элементы могут иметь любые длины, например от 5 до 10 м, однако можно также выполнять гораздо более длинные плитовые элементы в виде модулей, например, с длинами до 30 м. Благодаря этому возможно быстрое сооружение предлагаемого изобретением транспортного пути.

Предлагаемый изобретением транспортный путь позволяет, таким образом, подвергать существующие железнодорожные пути, в частности, выведенные из эксплуатации железнодорожные пути, повторному, технически высокоценному использованию, в частности, для поездов на магнитной подвеске, которые могут развивать гораздо более высокие скорости, чем это было бы возможно у рельсовых транспортных средств на старых рельсах.

Ниже изобретение описывается на одном из примеров осуществления в связи с чертежом. При этом показано:

фиг. 1: упрощенный вид в сечении конструкции, известной из уровня техники;

фиг. 2: вид в перспективе в соответствии с фиг. 1;

фиг. 3: вид в перспективе возможного предлагаемого изобретением использования;

фиг. 4: вид в сечении одного из примеров осуществления изобретения;

фиг. 5: местный вид в перспективе примера осуществления, показанного на фиг. 4;

фиг. 6: другой местный вид в перспективе примера осуществления, показанного на фиг. 4 и 5; и

фиг. 7: упрощенный схематичный вид в сечении одного из примеров осуществления предлагаемого изобретением транспортного пути с транспортным средством на магнитной подвеске.

На фиг. 1 показано на виде в сечении обычное основание (нижнее строение) рельсового пути, например, снабженного щебеночным покрытием. В основании заделаны шпалы 11, на которых обычным образом смонтированы рельсы 2. На рельсах 2 уложены плитовые элементы 3 так, как это изображено также на фиг. 2. Плитовые элементы 3 со своей нижней стороны имеют, каждый, ограничения 12, которые препятствуют боковому соскальзыванию плитовых элементов 3. Для динамических нагрузок такого рода конструкции непригодны, скорее они удовлетворяют по существу только статическим нагрузкам.

На фиг. 3 показан в перспективе один из упрощенных примеров осуществления изобретения с использованием для транспортного средства 13 на магнитной подвеске.

На фиг. 4-6 в деталях показан один из примеров осуществления изобретения. При этом изображен рельс 2, на котором или, соответственно, к которому прикреплен фиксирующий элемент 5. Фиксирующий элемент 5 имеет по существу Н-образное поперечное сечение. Его нижние полки снабжены резьбовыми выемками 14, в которые ввернуты боковые винты 15 или шпильки. Благодаря профилю рельса, который в своей средней области имеет меньшую ширину, при этом происходит прочная и надежная фиксация фиксирующего элемента 5.

Между верхней стороной рельса 2 и поперечной стенкой фиксирующего элемента 5 расположен демпфирующий элемент 10, который, например, изготовлен из резины или пластмассы. Фиксирующий элемент 5, таким образом, посредством демпфирующего элемента 10 опирается на рельс 2. Благодаря этому могут демпфироваться колебания во время использования предлагаемого изобретением транспортного пути. Это служит также для снижения шума.

Фиксирующий элемент 5 образует выемку 9 в виде кармана, в которой телескопически установлена опорная стойка 4 и обладает возможностью перестановки по высоте посредством резьбового элемента 6 (котировочный элемент).

Резьбовой элемент 6 выполнен, например, в виде винта, который имеет верхнюю область 7 воздействия (многогранник, шлиц или тому подобное). Резьбовой элемент 6 может быть, например, снабжен круглой резьбой, которая выполнена в резьбовой выемке 16 опорной стойки 4.

На верхней стороне опорной стойки 3 за одно целое с ней соединен плитовой элемент 3. Этот элемент имеет в области резьбового элемента 6 выемку 8 для обеспечения возможности перестановки резьбового элемента 6. Выемка 8 может закрываться посредством закрывающего элемента 17, при этом, как показано на фиг. 5, смежные плитовые элементы 3 могут закрываться одним общим закрывающим элементом 17 и блокироваться относительно друг друга. Благодаря этому можно получать дополнительную фиксацию плитовых элементов 3 в продольном направлении рельсов 2.

Двойными стрелками на фиг. 4-6 показана в каждом случае возможность вертикальной перестановки или, соответственно, возможность юстировки плитовых элементов 3 относительно рельса 2.

Для применения в поезде на магнитной подвеске можно на верхней стороне плитовых элементов, так, как изображено на фиг. 3, предусмотреть направляющее ребро 16. Кроме того, в боковых областях плитовых элементов можно расположить контактные рельсы или опорные магниты 19 или тому подобное, см. схематичное изображение применения предлагаемого изобретением плитового элемента 3 для транспортного средства на магнитной подвеске, аналогично изображению в соответствии с фиг. 3.

Список ссылочных обозначений

1 Основание

2 Рельс

3 Плитовой элемент

4 Опорная стойка

5 Фиксирующий элемент

6 Резьбовой элемент/котировочный элемент

7 Область воздействия

8, 9 Выемка

10 Демпфирующий элемент

11 Шпала

12 Ограничение

13 Транспортное средство на магнитной подвеске

14 Резьбовая выемка

15 Винт/шпилька

16 Резьбовая выемка

17 Закрывающий элемент

18 Направляющее ребро

19 Опорный магнит

1. Транспортный путь, включающий в себя по меньшей мере два параллельных друг другу, закрепленных на основании (1) рельса (2), на которых расположены плитовые элементы (3), отличающийся тем, что плитовые элементы (3) в боковой нижней области имеют, каждый, выступающие вниз опорные стойки (4), опирающиеся с возможностью перестановки по высоте на фиксирующие элементы (5), которые закреплены каждый, на одном из рельсов (2).

2. Транспортный путь по п.1, отличающийся тем, что на каждой опорной стойке (4) расположен находящийся в контакте с фиксирующим элементом (5) юстировочный элемент или резьбовой элемент (6).

3. Транспортный путь по п.2, отличающийся тем, что резьбовой элемент (6) выполнен в виде винта, по меньшей мере частично пронизывающего плитовой элемент (3).

4. Транспортный путь по п.2 или 3, отличающийся тем, что резьбовой элемент (6) снабжен круглой резьбой и/или фиксацией от вращения.

5. Транспортный путь по п.2, отличающийся тем, что резьбовой элемент (6) имеет направленную вверх область (7) воздействия, на которую можно воздействовать через выемку (8) плитового элемента (3).

6. Транспортный путь по п.1, отличающийся тем, что опорная стойка (4) установлена с возможностью вертикального смещения в выемке (9) фиксирующего элемента (5).

7. Транспортный путь по п.1, отличающийся тем, что между рельсом (2) и фиксирующим элементом (5) расположен демпфирующий элемент (10), предпочтительно в виде упругого элемента.

8. Транспортный путь по п.1, отличающийся тем, что плитовой элемент (3) снабжен контактными рельсами, опорными магнитами, направляющими магнитами и/или линейными двигателями.

9. Плитовой элемент для транспортного пути по одному из пп.1-8, снабженный несколькими расположенными в боковой нижней области, выступающими вниз опорными стойками (4), опирающимися с возможностью перестановки по высоте на фиксирующие элементы (5), которые выполнены с возможностью крепления, каждый, на одном из рельсов.

10. Плитовой элемент по п.9, отличающийся тем, что на каждой опорной стойке (4) расположен находящийся в контакте с фиксирующим элементом (5) юстировочный элемент или резьбовой элемент (6),
и/или что резьбовой элемент (6) выполнен в виде винта, по меньшей мере частично пронизывающего плитовой элемент (3),
и/или что резьбовой элемент (6) снабжен круглой резьбой и/или фиксацией от вращения,
и/или что резьбовой элемент (6) имеет направленную вверх область (7) воздействия, на которую можно воздействовать через выемку (8) плитового элемента (3),
и/или что опорная стойка (4) установлена с возможностью вертикального смещения в выемке (9) фиксирующего элемента (5),
и/или что между рельсом (2) и фиксирующим элементом (5) расположен демпфирующий элемент (10), предпочтительно в виде упругого элемента,
и/или что плитовой элемент (3) снабжен контактными рельсами, опорными магнитами, направляющими магнитами и/или линейными двигателями.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к железнодорожному пути и предназначено для защиты железнодорожных рельсов от нагрева и охлаждения. С каждой стороны шейки рельса наклеены клеем алюминиевая зеркальная фольга или полимерная плёнка.

Изобретение относится к оградительной конструкции и может быть использовано на железнодорожной линии для обеспечения безопасности рабочего персонала при проведении работ.

Группа изобретений относится к железнодорожному транспорту, в частности к тележкам с поворотными осями для изменяемой колеи и к стационарным установкам для смены колеи рельсового пути.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, а именно к верхнему строению пути, и может быть применено при строительстве и ремонте железнодорожных и трамвайных путей.

Изобретение относится к устройству для крепления опоры датчиков или коммутационных средств на рельсах, состоящему из рельсового кулачка с насаживаемыми с противоположных сторон на подошву рельса колодками кулачка, одна из которых предусмотрена со стороны опоры, а другая выполнена регулируемой по отношению к ней, по меньшей мере, при помощи одного проходящего под подошвой рельса установочного винта, и приспособлений для регулировки расстояния от опоры до места захвата подошвы рельса колодкой кулачка, расположенной со стороны опоры.

Изобретение относится к области надземного транспорта и может быть использовано при создании любых высотных междугородных и международных скоростных транспортных магистралей для пассажирских и грузовых перевозок.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к реконструкции железных дорог, и может быть использовано для реконструкции эксплуатируемых железнодорожных линий при изменении ширины колеи.

Изобретение относится к области транспорта, в частности к транспортным системам с путевой структурой, родственной путям подвесного и эстакадного типов, и может быть использовано при создании скоростных дорог для больших городов и междугородных сообщений, в том числе в условиях сильнопересеченной местности, гор, пустынь, а также при построении многорельсовых или монорельсовых межцеховых транспортных структур рассредоточенных производственных предприятий и их объединений.

Изобретение относится к транспортным системам с путевой структурой, близкой к путям подвесного и эстакадного типов. .
Способ предназначен для укладки сплошного подрельсового основания в туннелях, в частности рельсовых путей на плиту из железобетона. Способ включает последовательность этапов, выполняемых по порядку с помощью временного рельсового пути, состоящих из проектирования строительной площадки, строительства рельсовых приобъектных складов, сборки временного пути с эвакуационной платформы, формирования основания фундамента, сборки рельсового пути на плитах, формирования переходных участков сплошного подрельсового основания - рельсовый путь на щебне, и укладки длинномерных балок и сварки.

Изобретение относится к устройству железной дороги и может быть использовано при строительстве и ремонте железнодорожных путей. Рельсовая колея содержит состыкованные с зазором рельсы, установленные на шпалах.

Конструкция является основным железнодорожным оборудованием и относится к строительству конструкции железнодорожного пути в кривых. Расчет возвышений наружных рельсов ведут по средневзвешенным скоростям движения грузовых поездов при радиусе кривой R=800 м и средневзвешенной скорости движения грузовых поездов 62,5 км/ч.

Изобретение относится к конструкциям верхнего строения пути, преимущественно железнодорожного, трамвайного или метрополитена. Устройство рельсового пути содержит две жестко соединенные стяжкой полушпалы, выполненные из композиционного материала.

Изобретение относится к основаниям грунтовых площадок, в частности к конструкциям грунтовых модулей. Грунтовый модуль состоит из скрепленных между собой в шахматном порядке ячеек, выполненных из полотна технических тканей.

Изобретение относится к верхнему строению рельсового пути, применяемому в различных отраслях железнодорожного транспорта. Верхнее строение содержит рельсы, железобетонные продольные лежни, рельсовые скрепления, подлежневые площадки с боковыми упорами и основание.

Изобретение относится к сборному рельсовому покрытию для трамвайных и железнодорожных путей. Сборное рельсовое покрытие содержит размещенные на несущей подложке и уложенные встык монолитные железобетонные путевые плиты с каналами в виде параллельных ложементов, в которых заподлицо с верхней поверхностью плит на эластичных подкладках установлены рельсы, соединенные друг с другом посредством сварки.

Изобретение относится к строительству железных дорог, а именно к способам проектирования и изготовления верхнего строения трамвайных путей на земляном полотне, совмещенном с проезжей частью уличных автомобильных дорог.

Изобретение относится к укрытию рельсового пути. .

Изобретение относится к строительству железных дорог. .

Изобретение относится к верхнему строению железнодорожного пути и может быть применено при строительстве безбалластного пути для рельсовых транспортных средств. Для изготовления безбалластного пути для рельсовых транспортных средств с аварийной дорожкой для дорожных транспортных средств на несущей конструкции (1) с помощью несущего и направляющего устройства устанавливают и ориентируют предварительно изготовленную путевую секцию с рельсами (8) и шпалами (5). Затем заливкой шпал (5) изготавливают плиту (10) пути. Выступающая из плиты (10) пути часть шпал (5) и рельсы (8) разделены опалубочными средствами. Аварийная дорожка (12) наносится заливкой на плиту (10) пути. Достигается простота выполнения, стабильность положения и возможность пути выдерживать нагрузку аварийной дорожки. 3 н. и 10 з.п. ф-лы, 9 ил.
Наверх