Средства связи транспортного средства



Средства связи транспортного средства
Средства связи транспортного средства
Средства связи транспортного средства
Средства связи транспортного средства
Средства связи транспортного средства
Средства связи транспортного средства
Средства связи транспортного средства
Средства связи транспортного средства
Средства связи транспортного средства
Средства связи транспортного средства
Средства связи транспортного средства
Средства связи транспортного средства
Средства связи транспортного средства
Средства связи транспортного средства
Средства связи транспортного средства
Средства связи транспортного средства
Средства связи транспортного средства
Средства связи транспортного средства
Средства связи транспортного средства
Средства связи транспортного средства
Средства связи транспортного средства
Средства связи транспортного средства
Средства связи транспортного средства
Средства связи транспортного средства
Средства связи транспортного средства
Средства связи транспортного средства
Средства связи транспортного средства
Средства связи транспортного средства
Средства связи транспортного средства
Средства связи транспортного средства
Средства связи транспортного средства
Средства связи транспортного средства
Средства связи транспортного средства
Средства связи транспортного средства
Средства связи транспортного средства
Средства связи транспортного средства

 


Владельцы патента RU 2573272:

ЯГУАР ЛЕНД РОВЕР ЛИМИТЕД (GB)

Изобретение относится к средствам связи транспортного средства. Технический результат заключается в обеспечении возможности подтверждать водителю состояние своего транспортного средства и удаленно управлять некоторыми характеристиками транспортного средства. Технический результат достигается за счет способа и устройства, которые предназначены для удаленного взаимодействия с транспортным средством, включающим средства передачи данных, предназначенные для беспроводной передачи сообщений между устройством мобильной связи, эксплуатируемым пользователем, и шиной данных транспортного средства, расположенной в транспортном средстве. Средства передачи данных могут быть приспособлены для беспроводной связи с веб-порталом через сеть GSM или другую сеть сотовой связи. После остановки двигателя транспортного средства передача сообщений может продолжаться на периодической основе или может приостанавливаться после истечения предварительно определенного промежутка времени, или когда напряжение аккумулятора транспортного средства достигает предварительно определенного порогового значения. 2 н. и 13 з.п. ф-лы, 36 ил.

 

Настоящее изобретение относится к средствам связи транспортного средства и, в частности, но не исключительно, к устройству, системе и/или способу для удаленного взаимодействия с транспортным средством (например, установления связи и/или управления), таким как автомобиль. Настоящее изобретение также может найти применение для установления удаленной связи или управления другими изделиями, объектами или такой собственностью, как дом или здание. Особенности изобретения относятся к устройству, к системе, к транспортному средству и к способу.

Было сделано несколько попыток разработки системы, делающей возможной удаленную связь с транспортным средством. Эти системы обычно используют традиционные телекоммуникационные сети для отправки сообщений на устройство мобильной связи водителя. До сих пор, однако, различные технические трудности препятствовали тому, чтобы такие системы стали широко доступными.

Многие владельцы транспортных средств приветствовали бы возможность удаленного наблюдения и/или управления состоянием их транспортных средств. Часто имеет место то, что владельцы транспортных средств вынуждены ставить свои транспортные средства на автостоянку вне поля зрения или на некотором расстоянии от их обычного местоположения. Например, люди, совершающие ежедневные поездки на работу при помощи поезда, часто оставляют свои транспортные средства на пристанционных автостоянках. Редко, когда водитель всегда имеет возможность оставлять транспортное средство без присмотра в видимом ему положении.

Для водителя было бы спокойнее, если бы он имел возможность подтверждать состояние своего транспортного средства и, предпочтительно, удаленно управлять некоторыми характеристиками транспортного средства. Целью данного изобретения является обращение к этому вопросу. Варианты осуществления изобретения могут обеспечивать усовершенствованное устройство, систему или способ для наблюдения и/или управления состоянием транспортного средства с использованием мобильного телекоммуникационного устройства. Другие цели и преимущества изобретения станут очевидны из нижеследующего описания, формулы изобретения и графических материалов.

Таким образом, особенности изобретения, как заявлено в прилагаемой формуле изобретения, предусматривают устройство, систему, транспортное средство и способ.

Согласно другой особенности изобретения, для которой ищется защита, предусматривается система для наблюдения и/или управления транспортным средством, включающая средства управления, предназначенные для приема сигналов данных, передаваемых на шину CAN транспортного средства, и относящиеся к состоянию и/или работе одной или нескольких систем или устройств транспортного средства, и средства связи, предназначенные для передачи информации, относящейся к одному или нескольким указанным принятым сигналам данных, устройству мобильной связи для демонстрации пользователю.

Средства связи могут быть приспособлены для передачи принятых сигналов данных устройству мобильной связи через стандартную сеть GSM или другую сеть сотовой связи.

В одном и вариантов осуществления изобретения средства связи приспособлены для передачи информации устройству мобильной связи непосредственно через сеть связи по способу традиционной схемы прямой коммутации. Альтернативно или в дополнение, средства связи могут быть приспособлены для передачи информации устройству мобильной связи через промежуточную систему.

Например, средства связи могут быть приспособлены для передачи информации, относящейся к принятым сигналам данных, в подключенную к Интернету компьютерную систему, здесь и далее именуемую веб-порталом, для обработки и демонстрации и/или дальнейшей передачи в устройство мобильной связи. Веб-портал может состоять из графического пользовательского интерфейса (GUI) в форме веб-страницы, расположенного на подключенном к Интернету веб-сервере и доступного для традиционного Интернет-навигационного программного обеспечения. Веб-портал может быть приспособлен для передачи и приема сигналов связи через сеть GSM с использованием одного или нескольких третьих лиц в качестве поставщиков услуг, таких как поставщиков услуг обмена сообщениями SMS, поставщиков услуг VOIP или поставщиков услуг электронной почты.

В одном из вариантов осуществления изобретения средства связи приспособлены для передачи принятых управляющих сигналов в той форме, в которой они принимаются с шины CAN. Альтернативно или в дополнение, средства управления могут быть приспособлены для приема управляющих сигналов с шины CAN и преобразования управляющих сигналов в сигналы данных, соответствующие управляющим сигналам.

Например, средства управления могут быть приспособлены для идентификации или интерпретации каждого принятого сигнала CAN путем сравнения принятого управляющего сигнала со справочным списком управляющих сигналов в справочной таблице, хранящейся в связанной памяти, такой как NVRAM, или в другом блоке хранения данных. Такая схема может преимущественно предотвращать передачу из транспортного средства вовне специфических для транспортного средства сообщений CAN, которые могут быть перехвачены неправомочными лицами или лицами, имеющими злой умысел.

Устройство мобильной связи может включать программу, реализованную программно, приложение или графический пользовательский интерфейс, предназначенный для демонстрации пользовательской информации, относящейся к состоянию и/или работе транспортного средства на основе принятых данных. Данные могут иметь форму электронного письма, сообщения SMS, сообщения VOIP, телефонного вызова или информационного уведомления.

В одном из вариантов осуществления изобретения средства связи включают приемопередающее (трансиверное) устройство, которое подключено к шине CAN транспортного средства или к другой сети данных или связи. Средства связи могут включать трансивер GSM, приспособленный для передачи и приема данных по традиционной сети связи GSM.

Средства управления могут быть приспособлены не только для приема пакетов CAN, передаваемых на шину CAN другими микропроцессорами и устройствами, но также и для генерирования сообщений CAN с целью управления указанными микропроцессорами и устройствами. Например, система может быть приспособлена для того, чтобы пользователь при получении уведомления или сообщения, относящегося к состоянию транспортного средства, мог отдавать команду веб-порталу через устройство мобильной связи для передачи команды трансиверу через сеть GSM. При получении команды трансивером средства управления преобразовывают команду в соответствующее сообщение CAN на шине CAN. Это сообщение принимается и приводится в действие соответствующим процессором или устройством.

В одном из примеров программное обеспечение, или приложение (обычно именуемое "приложением", как, например, приложение iPhone®, приложение Blackberry или приложение Nokia) на устройстве мобильной связи, может позволять пользователю выбирать команду «запуск двигателя» посредством GUI. При ее выборе устройство мобильной связи передает команду «запуск двигателя» через обычную сеть связи GSM на веб-портал. Команда затем пересылается сетью GSM в трансиверное устройство в транспортном средстве. Средства управления в трансиверном устройстве принимают команду и сравнивают ее со справочным списком команд, содержащимся в справочной таблице, хранящейся в блоке памяти средств управления. Из справочной таблицы средства управления определяют управляющий сигнал CAN, соответствующий команде «запуск двигателя», а затем генерируют управляющий сигнал и передают его на шину CAN. Управляющий сигнал CAN «запуск двигателя» принимается блоком управления двигателем транспортного средства (ECU), который реагирует, запуская двигатель.

На некоторых территориях выполнение запуска двигателя транспортного средства без водителя на дорогах общественного пользования является незаконным. В этом случае, GUI может, например, демонстрировать пользователю предостережение касательно этого и/или запрашивать подтверждение того, что имеется намерение запустить двигатель.

Альтернативно или в дополнение, при приеме команды «запуск двигателя» средства управления могут запрашивать информацию о местоположении транспортного средства из GPS транспортного средства или из системы спутниковой навигации. Альтернативно, средства управления могут включать приемник GPS, предназначенный для определения местоположения транспортного средства. Если транспортное средство считается находящимся на дороге общего пользования, система может препятствовать запуску двигателя. Ориентация, т.е. направление, транспортного средства, полученная, например, из данных GPS, также может использоваться для определения того, находится транспортное средство на дороге общего пользования или на частной собственности, прилегающей к дороге. Например, если данные GPS подсказывают, что транспортное средство располагается на дороге общего пользования, но ориентация (курс) транспортного средства не согласуется с обычным использованием дороги, система может определить, что транспортное средство располагается на частной собственности, примыкающей к дороге.

Средства управления могут включать традиционный блок слежения за похищенным транспортным средством.

Тип, или сущность, уведомления может выбираться пользователем с использованием веб-портала. Например, связь между веб-порталом и устройством мобильной связи может принимать форму электронного письма, сообщения SMS, вызова VOIP или обычного телефонного вызова с предварительно записанным голосовым сообщением. Для разных уведомлений могут выбираться различные типы сообщений.

В пределах объема данной заявки предусматривается, что различные особенности, примеры, характерные признаки и альтернативы, представленные в предыдущих параграфах, в формуле изобретения и/или в нижеследующем описании и графических материалах могут браться по отдельности или в любом их сочетании.

Настоящее изобретение ниже будет описано только на примере с отсылкой к сопроводительным графическим материалам, на которых:

фиг. 1 концептуально иллюстрирует систему, осуществляющую одну из форм настоящего изобретения;

фиг. 2 - схематическое представление сети передачи данных транспортного средства, показывающее подключенные к ней части системы по фиг. 1;

фиг. 3-15 представляют мгновенные снимки GUI веб-портала и/или мобильного устройства, предназначенного для приведения в действие и/или управления системой согласно изобретению.

В первую очередь, с отсылкой к фиг. 1, ссылочной позицией 10 концептуально показана система, осуществляющая одну из форм изобретения. Транспортное средство 12 оснащено блоком трансивера данных, или DTU 22 (показан на фиг. 2), который допускает беспроводной прием и передачу данных в и из транспортного средства 12.

Данные, переданные из транспортного средства 12, отправляются через традиционную сеть GSM, или другую беспроводную или сотовую сеть, на подключенный к Интернету, размещенный вовне веб-узел, или веб-портал 14. Графический пользовательский интерфейс (GUI) веб-портала 14 позволяет демонстрировать или представлять принятые данные, переданные из транспортного средства 12, пользователю, который может подключаться к веб-порталу через любое подключенное к Интернету устройство, такое как персональный компьютер 16.

Кроме того, в иллюстрируемом варианте осуществления изобретения веб-портал 14 приспособлен, или автоматически, или по запросу, для передачи некоторых или всех принятых данных в одно или несколько устройств 18 мобильной связи (здесь и далее для удобства именуемых «мобильными устройствами» - термином, который включает такие устройства, как смартфоны или ноутбуки).

Мобильное устройство 18 может само по себе иметь GUI, который позволяет демонстрировать данные удобным для пользователя образом. Фиг. 3(а) показывает мобильное устройство 18, содержащее GUI, демонстрирующий пиктограмму 18а, соответствующую приложению, которое сконфигурировано для связи с веб-порталом 14.

Фиг. 3(b) представляет собой мгновенный снимок экрана входа в систему, который представляется пользователю мобильного устройства 18 при запуске приложения. После ввода действующего имени пользователя и пароля мобильное устройство 18 допускается для подключения к веб-порталу 14 (фиг. 3(с)), после чего пользователю представляется домашняя страница. Фиг. 3(d) представляет собой мгновенный снимок домашней страницы, модифицированной пользователем в соответствии с его требованиями для демонстрации предупреждений, состояния транспортного средства 12 (в данном случае, транспортного средства 12 в состоянии «заперто и поставлено на охранную сигнализацию») и показания счетчика пробега.

Фиг. 4 представляет собой мгновенный снимок домашней страницы, на которой демонстрируется предупреждение пользователя о том, что давление в шинах понижено (в данном случае, давление в левой задней шине). В показанном примере на домашней странице также демонстрируется тип транспортного средства, регистрационный номер, показание счетчика пробега и уровень топлива.

С другой стороны, веб-портал 14 также приспособлен для приема сигналов данных из мобильного устройства 18 и, или автоматически, или по запросу, для передачи некоторых или всех сигналов данных в транспортное средство.

Веб-портал 14, таким образом, играет роль промежуточного узла в сети двусторонней связи между транспортным средством и мобильным устройством 18 пользователя. Он приспособлен для приема беспроводных данных, передаваемых транспортным средством 12 через сеть стандарта GSM или другую беспроводную или сотовую сеть 13, и для ретрансляции избранных частей, или всех, данных в мобильное устройство 18 для демонстрации пользователю через ту же самую беспроводную или сотовую сеть 13, например, при помощи текста SMS, VOIP или электронной почты. С другой стороны, веб-портал также приспособлен для приема управляющих данных из мобильного устройства 18 пользователя через беспроводную или сотовую сеть 13 и для ретрансляции управляющих данных в транспортное средство 12.

Затем, с отсылкой к фиг. 2, иллюстрируется, в схематической форме, часть сети 20 связи транспортного средства. Сеть 20 включает ряд электронных устройств, в том числе микроконтроллеры MC1-MC3, каждый из которых подключен к общей шине данных в форме шины 24 локальной сети контроллеров (CAN). Сети шины CAN традиционно используются для того, чтобы позволить системам транспортного средства и микроконтроллерам связываться друг с другом без необходимости в главном контроллере, и они хорошо известны специалистам в данной области. Также следует понимать, что, несмотря на то что большинство серийно выпускаемых транспортных средств используют протокол CAN, настоящее изобретение в равной мере применимо для использования с другими шинами или протоколами данных.

Механические транспортные средства, в общем, содержат большое количество микроконтроллеров, или электронных блоков управления (ECU), подключенных к шине 24 CAN, и только три из них показаны на фиг. 2. Каждый из микроконтроллеров MC1-MC3 приспособлен для установления связи с и/или для управления по меньшей мере одной подсистемой транспортного средства, в том числе с такими базовыми системами, как двигатель и трансмиссия, системами аварийной защиты, такими как подушки безопасности и антиблокировочная тормозная система, системами обеспечения безопасности, такими как дверные замки, окна и охранная сигнализация транспортного средства и блокиратор системы зажигания, а также функциями обеспечения комфорта, такими как сиденья с подогревом, зеркала с электроприводом, HVAC, устройство автоматического поддержания скорости движения и т.д. Во многих случаях, необходима связь между подсистемами.

Каждая подсистема может включать один или несколько датчиков, приводов или устройств управления, которые подключаются к шине 24 CAN через соответствующие микроконтроллеры. Например, система запирания дверей может включать для каждой двери транспортного средства устройство управления в форме одного или нескольких переключателей запирания дверей, приводимых в действие пользователем, привод, предназначенный для приведения в действие и отключения блокирующего механизма двери, и датчик, предназначенный для обнаружения запертого/незапертого состояния двери. Устройства управления и датчики подключаются к входам управляющего сигнала соответствующего микроконтроллера, в то время как приводы подключаются к выходам управляющего сигнала микроконтроллера.

Связь между различными подсистемами выполняется посредством информационных сообщений, или пакетов, передаваемых микроконтроллерами на шину 24 CAN. В общем, каждое сообщение (здесь и далее именуемое сообщением CAN) состоит из идентификатора (ID), включающего некоторое количество байт, предназначенных для идентификации типа сообщения или передающей подсистемы, и пакета данных, содержащего основное тело сообщения, которые последовательно передаются на шину. Поскольку протокол CAN представляет собой протокол многоабонентской широковещательной последовательной шины, который не управляется главным процессором, каждое сообщение CAN принимается всеми узлами шины 24 CAN, и каждый узел может передавать и принимать сообщения CAN, хотя и не одновременно.

Согласно иллюстрируемому варианту осуществления изобретения, система включает блок управления данными в форме блока 22 передачи данных (DTU), который подключается к шине 24 CAN по способу, который, в значительной мере, идентичен способу для микроконтроллеров MC1-MC3. В одном из особенно преимущественных вариантов осуществления изобретения DTU 22 является съемным образом подключаемым к шине 24 CAN через порт диагностики на транспортном средстве с использованием стандартной вилки-переходника или соединителя. Это позволяет легко перемещать систему между транспортными средствами.

DTU 22 включает средства обработки данных в форме микропроцессора 26, который устанавливает связь с шиной 24 CAN через контроллер 28 CAN. Микропроцессор 26 подключается к трансиверным средствам в форме беспроводного трансиверного блока 30, к сенсорным средствам в форме блока 32 приемника GPS и к средствам памяти в форме модуля 34 энергонезависимой памяти с произвольным доступом (NVRAM).

Беспроводной трансиверный блок 30 представляет собой традиционное приемопередающее устройство, способное передавать и принимать данные через стандартную сеть GSM или другую сотовую телекоммуникационную сеть с использованием зарегистрированной SIM-карты. Такие трансиверные блоки обычно находятся в т.н. системах отслеживания транспортного средства или системах определения местоположения, и они хорошо известны специалистам.

Блок 32 приемника GPS представляет собой традиционный блок приемника GPS, который находится в навигационных системах транспортных средств или системах обнаружения местоположения похищенных транспортных средств, и приспособлен для определения географического местоположения транспортного средства 12. И снова, функции и принцип действия таких устройств хорошо знакомы специалистам.

Микропроцессор 26 приспособлен для приема, через контроллер CAN, всех сообщений СAN, передаваемых на шину 24 CAN микроконтроллерами всего транспортного средства 12. При получении сообщения CAN с шины 24 CAN микропроцессор 26 получает доступ к справочной таблице, хранящейся в модуле 34 памяти, с целью определения того, находится ли принятое сообщение CAN в справочном списке сообщений CAN, содержащихся в таблице.

В справочной таблице каждое сообщение CAN в справочном списке связано, среди прочего, с конкретным событием или изменением состояния в подсистемах или электронных устройствах транспортного средства 12. Поэтому микропроцессор 26 сравнивает принятое сообщение CAN с сообщениями CAN, перечисленными в справочной таблице, и идентифицирует событие или изменение состояния (здесь и далее именуемые, соответственно, сообщением о событии или сообщением о состоянии).

В зависимости от сущности сообщения CAN и других условий, описываемых ниже, микропроцессор 26 приспособлен для отдания трансиверному блоку 30 команд для передачи сообщения о событии или состоянии на веб-портал 14 с использованием сотовой телекоммуникационной сети 13 GSM. Преимущественно, сообщения о событии или состоянии включают информацию, которая представляет сообщение CAN, полученное с шины 24 CAN, но не включает само сообщение CAN. Это повышает безопасность, поскольку передавать необработанные сообщения CAN по беспроводной сети, в общем, нежелательно.

Веб-портал 14 принимает переданное через сеть 13 GSM сообщение о событии или состоянии и, как описывается ниже, соответствующим образом обрабатывает информацию. Например, веб-портал 14 может быть приспособлен для сохранения информации в базе данных в качестве справочной информации для пользователя. Данные могут просматриваться непосредственно на веб-портале 14 с любого подключенного к Интернету устройства, такого как персональный компьютер 16 или устройство 18 мобильной связи.

Кроме того, в зависимости от сущности сообщения CAN и других условий, описываемых ниже, веб-портал 14 отправляет по сети 13 GSM оповещение, например, такое как текстовое сообщение SMS, VOIP или электронное письмо, на мобильное устройство 18 пользователя, информируя пользователя о событии или об изменении состояния внутри транспортного средства 12.

С другой стороны, трансиверный блок 30 в DTU 22 также приспособлен для приема информационных сообщений, поступающих с веб-портала 14 через сотовую телекоммуникационную сеть 13 GSM. Эти сообщения могут включать управляющие сообщения, предназначенные для удаленного управления системами или функциями на транспортном средстве.

Когда трансиверный блок 30 принимает сообщение, переданное по сети 13 GSM, сообщение проходит в микропроцессор 26, который затем получает доступ к справочной таблице в модуле 34 NVRAM с целью определения надлежащего сообщения CAN, предназначенного для осуществления управляющего запроса.

Например, принятое управляющее сообщение может включать команду «запереть двери». В этом случае, микропроцессор 26 находит местоположение команды «запереть двери» в справочной таблице, а затем идентифицирует соответствующий код сообщения CAN, т.е. в формате протокола CAN, включающем, как описано выше, один или несколько битов идентификатора и ряд информационных битов.

Когда соответствующее сообщение CAN, соответствующее принятому управляющему сообщению, идентифицируется в справочной таблице, микропроцессор 26 генерирует сообщение CAN и передает его на шину 24 CAN. Сообщение CAN принимается узлом (микроконтроллером) системы запирания дверей, которая в ответ на него затем запирает двери.

Сообщение CAN, генерируемое DTU 22 в ответ на принятое управляющее сообщение, неотличимо, или в значительной мере неотличимо, от сообщения CAN, которое обычно генерировалось, если бы команда была запущена самой соответствующей системой или подсистемой. Таким образом, микроконтроллер, ответственный за запирание дверей транспортного средства, реагирует таким же образом, как если бы команда поступала от брелка для ключей или переключателей дверных замков. Это справедливо для всех сообщений CAN, передаваемых DTU 22 на шину 24 CAN.

Поэтому важно, чтобы DTU 22 был способен не только принимать и интерпретировать сообщения CAN, принятые с шины 24 CAN, но и генерировать сообщения CAN в надлежащем формате протокола CAN и передавать их на шину 24 CAN с целью управления системами и подсистемами транспортного средства.

Справочная таблица, хранящаяся в модуле 34 NVRAM, выполняет функцию транслирующего инструмента при преобразовании сообщений CAN, принятых с шины 24 CAN, в сообщения о событии или состоянии для передачи на веб-портал 14 через сеть 13 GSM и для преобразования управляющих сообщений, принятых с веб-портала 14 через сеть 13 GSM, в сообщения CAN для передачи на шину 24 CAN.

Исходя из вышеприведенного, следует принимать во внимание, что информация о состояниях и событиях, которая может передаваться на веб-портал 14 и, таким образом, на мобильное устройство 18 пользователя, а также управляющая информация, которая может передаваться в транспортное средство 12 из мобильного устройства 18 пользователя через веб-портал 14, в общем, ограничивается только типами сообщений CAN, доступными в протоколе CAN.

Практически любое сообщение, относящееся к событию или состоянию транспортного средства, которое обычно передается между системами шины 24 CAN транспортного средства, может приниматься, транслироваться и передаваться из транспортного средства 12 на веб-портал 14 через сеть 13 GSM. Однажды принятая веб-порталом 14 информация сохраняется и может демонстрироваться пользователю традиционным удобным для пользователя и/или конфигурируемым пользователем образом.

Кроме того, по желанию, информация о событиях и состояниях может ретранслироваться веб-порталом 14 на мобильное устройство 18 пользователя любым желаемым способом, таким как текст SMS, VOIP или электронное письмо (выбирается пользователем на GUI веб-портала 14), для его оповещения о состояниях и событиях внутри транспортного средства 12.

Аналогично, практически любое управляющее сообщение, соответствующее сообщению CAN, которое обычно передается между системами на шине 24 CAN транспортного средства, может генерироваться и передаваться веб-порталом 14, приниматься через сотовую сеть 13 GSM трансиверным блоком 30 в DTU 22, преобразовываться в соответствующее сообщение CAN (т.е. в формат протокола CAN) микропроцессором 26 с использованием справочной таблицы в модуле 34 NVRAM и передаваться на шину 24 CAN для приема соответствующим микроконтроллером MC1-MC3.

Пользователь может выбирать, какие управляющие сообщения передавать в транспортное средство 12, путем получения доступа к веб-порталу 14 при помощи любого устройства 16, подключенного к Интернету, или путем закачивания требуемых управляющих сообщений на веб-портал 14 при помощи мобильного устройства 18. Мобильное устройство 18 включает GUI, который может демонстрировать, в значительной мере, ту же самую информацию и возможности управления, что и веб-портал 14.

В одном из преимущественных вариантов осуществления изобретения мобильное устройство 18 включает в качестве характерного признака встроенное прикладное программное обеспечение (традиционно известное как приложение), которое обеспечивает практически полный набор функциональных возможностей чтения/записи веб-портала 14. Таким образом, информация о событиях и состояниях, принимаемая из транспортного средства 12 через веб-портал 14, может отображаться для пользователя графически или слышимым образом, а управляющие сообщения (например, команды), предназначенные для передачи в транспортное средство 12 через веб-портал 14, могут вводиться в мобильное устройство 18 с использованием GUI или клавиатуры.

В одном из примеров, пользователь может запросить информацию о состоянии из транспортного средства 12 путем закачивания на транспортное средство сообщения «запрос состояния». В этом случае, пользователь может сделать запрос непосредственно на веб-портал 14 через подключенный к Интернету компьютер или ноутбук 16 (в этом случае, запрос передается на веб-портал 14 через Интернет) или с использованием прикладного программного обеспечения на мобильном устройстве 18 (в этом случае запрос передается на веб-портал через сеть 13 GSM).

Когда веб-портал 14 принимает запрос состояния от пользователя, сообщение передается в транспортное средство 12 по сети 13 GSM, где оно принимается трансиверным блоком 30 в DTU 22 и преобразовывается микропроцессором 26 в соответствующее сообщение CAN (т.е. в формат протокола CAN). При приеме сообщения CAN каждый из микроконтроллеров MC1-MC3 традиционным образом опрашивает различные датчики S1-S3, приводы A1-A3 и управляющие устройства C1-C3 транспортного средства и передает относящиеся к запросу сообщения CAN, соответствующие определенному состоянию системы, на шину 24 CAN. Сообщения CAN последовательно принимаются микропроцессором 26 через контроллер 28 CAN и преобразовываются в сообщения о состоянии, предназначенные для передачи на веб-портал 14 и/или на мобильное устройство 18 пользователя через сеть 13 GSM.

Запрос состояния, выданный пользователем, может представлять собой запрос общего состояния, в котором вся информация о состоянии передается DTU 22 на веб-портал 14, а затем скачивается на мобильное устройство 18 пользователя, или запрос состояния, такого как состояние запирания дверей, для конкретной системы или подсистемы транспортного средства.

Заявитель довел до степени практического осуществления полностью функциональную и работающую версию изобретения. Фиг. 3b-15 иллюстрируют мгновенные снимки GUI прикладного программного обеспечения веб-портала и мобильного устройства для одного из вариантов осуществления изобретения. Они большей частью говорят сами за себя, исходя из содержимого, и поэтому они будут полностью понятны специалистам.

Тем не менее ниже будут описаны различные преимущественные функции некоторых вариантов осуществления изобретения. Следует принимать во внимание, что описываемые функции могут браться по отдельности или в любом сочетании в зависимости от предпочтений пользователя, и они во всяком случае не предназначены для ограничения изобретения.

Для целей настоящего изобретения термин «состояние» означает, наряду с другими определениями, измеренное состояние системы, подсистемы или параметра транспортного средства. Термин «событие» означает, наряду с другими определениями, изменение состояния наблюдаемой системы или подсистемы. Каждое показание состояния или события передается в главный компьютер или автоматически, по предварительно определенному или избранному критерию, или по запросу.

СОСТОЯНИЕ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Важной функцией настоящего изобретения является способность пользователя удаленно определять состояние различных систем и подсистем транспортного средства. В одном из вариантов осуществления изобретения это определение может быть выполнено одним из по меньшей мере двух способов:

a) Автоматический способ

В нормальных условиях при включенном двигателе сообщения CAN, передаваемые на шину 24 CAN системами и подсистемами транспортного средства, принимаются DTU 22. Некоторые сообщения CAN, которые не относятся к системе согласно настоящему изобретению, игнорируются микропроцессором 26. Другие сообщения CAN, которые содержатся в справочном списке справочной таблицы, являются относящимися к системе и хранятся в модуле 34 NVRAM.

Когда состояние систем или подсистем транспортного средства изменяется, приводя к запуску передачи сообщений о событии на шину 24 CAN, сообщения, хранящиеся в модуле 34 NVRAM, обновляются. Например, если уровень топлива падает от 50% до 40%, на шине 24 CAN может генерироваться соответствующее сообщение CAN, которое принимается DTU 22. Микропроцессор записывает информацию о состоянии, относящуюся к уровню топлива, в NVRAM 34. Следует принять во внимание, что, когда двигатель транспортного средства останавливается и/или когда извлекается ключ зажигания (если он есть в наличии), NVRAM 34 содержит текущую информацию о состоянии для ряда систем и подсистем транспортного средства.

При остановке двигателя блоком управления двигателем (ECU) генерируется событие (сообщение CAN)<ОСТАНОВКА ДВИГАТЕЛЯ>, и оно передается на шину 24 CAN для приема другими, взаимосвязанными подсистемами. Согласно настоящему варианту осуществления изобретения, при приеме сообщения CAN<ОСТАНОВКА ДВИГАТЕЛЯ> микропроцессор 26 в DTU 22 вызывает передачу текущей информации о состоянии, хранящейся в модуле NVRAM, которая представляет самую позднюю информацию о состоянии для систем транспортного средства перед остановкой двигателя, на веб-портал 14 посредством трансиверного блока 30 через сеть 13 GSM, как описывалось выше.

Этот «полный дамп» информации о состоянии транспортного средства при остановке двигателя позволяет веб-порталу 14 принимать и сохранять в памяти всю информацию о состоянии, относящуюся к системам транспортного средства, на тот момент, когда двигатель был остановлен. Поэтому пользователь может запросить информацию о состоянии транспортного средства с веб-портала 14 без необходимости в том, чтобы веб-портал запрашивал информацию у транспортного средства 12. Следует понимать, что в некоторых вариантах осуществления изобретения это имеет то преимущество, что может быть понижено потребление аккумулятора транспортного средства.

b) Запрос пользователя

Тем не менее, возможны случаи, когда пользователь запрашивает подтверждение состояния систем транспортного средства после остановки двигателя. Альтернативно, существует вероятность того, что состояние некоторых систем транспортного средства может изменяться после остановки двигателя. Например, пользователь перед использованием транспортного средства может изъявить желание узнать температуру в салоне транспортного средства для того, чтобы решить, выдавать ли управляющую команду, приводящую в действие HVAC транспортного средства (см. ниже).

Если требуется такая информация о состоянии, пользователь может связаться с веб-порталом 14 или с использованием подключенного к Интернету компьютера 16, или с использованием прикладного программного обеспечения на мобильном устройстве 18 для того, чтобы вызвать генерирование веб-порталом 14 запроса состояния (управляющего сообщения) для представляющей интерес подсистемы транспортного средства. Запрос состояния, как описывалось выше, передается веб-порталом 14 в транспортное средство 12 по сети 13 GSM, принимается и интерпретируется DTU 22 и передается на шину 24 CAN как сообщение CAN в формате протокола CAN.

Отклик о состоянии (сообщение CAN), принятый от соответствующего микроконтроллера на шине 24 CAN, преобразовывается DTU 22 в соответствующее сообщение о состоянии и передается обратно на веб-портал 14 через сеть GSM. Относящаяся информация о состоянии затем сохраняется в базе данных на веб-портале для демонстрации пользователю или, если это необходимо, передается на мобильное устройство 18 в любом требуемом формате.

КЛИМАТ

Фиг. 5(а) представляет собой мгновенный снимок экрана мобильного устройства 18, показывающего запрашиваемую пользователем информацию о климате. Мгновенный снимок экрана показывает, что температура воздуха на водительском и пассажирском местах, выбранная системой кондиционирования воздуха, составляет +23°С и установлена низкая скорость вентилятора. Также видно, что кондиционирование воздуха, обогреватели сидений и антизапотеватели ветрового стекла включены, а обогреватель руля пока выключен.

Мгновенный снимок экрана также показывает, что наружная температура воздуха составляет +3°С и температура в салоне -+5°С.

Фиг. 5(b) представляет собой мгновенный снимок экрана мобильного устройства 18, содержащего альтернативное представление данных о климате, показывающих состояние климата транспортного средства. Видно, что температура в салоне составляет +22°С и наружная температура составляет - 4°C. Пользователю также представлена пиктограмма, указывающая прогноз погоды.

В некоторых вариантах осуществления изобретения прогноз погоды получается веб-порталом 14 с сервера данных о погоде на основе Интернета.

Фиг. 5(с) представляет собой мгновенный снимок экрана мобильного устройства 18, показывающий информацию о климате, запрошенную пользователем. Мгновенный снимок экрана показывает, что температура воздуха на водительском месте, выбранная системой кондиционирования воздуха, составляет +23°С и установлена низкая скорость вентилятора. Также видно, что кондиционирование воздуха, обогреватель руля, передний антизапотеватель и антиобледенитель ветрового стекла выключены, в то время как задний антизапотеватель включен.

БЕЗОПАСНОСТЬ

Фиг. 6 показывает мгновенные снимки GUI мобильного устройства 18, указывающего состояние безопасности транспортного средства 12. Мгновенный снимок экрана по фиг. 6(а) указывает, что транспортное средство находится в безопасности, т.е. что двери, капот и задняя дверь заперты, окна закрыты, и охранная сигнализация не срабатывала.

Если пользователь запрашивает дополнительную информацию о состоянии транспортного средства, эта информация может быть представлена пользователю. Например, указанная дополнительная информация может включать в качестве неограничивающих примеров показание пробега в милях из счетчика пробега транспортного средства, состояние давления в шинах, состояние фар, состояние топлива и состояние масла. Пользователь также может запрашивать информацию, относящуюся к тому, занято ли транспортное средство, например прячется ли в транспортном средстве злоумышленник (например, при помощи акустического наблюдения внутри транспортного средства, предназначенного для обнаружения человеческого сердцебиения). Кроме того, пользователь может запрашивать информацию, относящуюся к оставшемуся времени стоянки в конкретном местоположении (если это применимо), и информацию о техническом обслуживании транспортного средства, например, когда транспортное средство подлежит следующему техническому обслуживанию.

Например, если транспортное средство находится в «безопасном состоянии» по фиг. 6(а), пользователь может получать подтверждение состояния различных систем транспортного средства, относящихся к безопасности транспортного средства. Фиг. 6(b) представляет собой мгновенный снимок экрана из мобильного устройства 18, следующий за запросом указанной информации.

В показанном варианте осуществления изобретения GUI также приспособлен для показа местоположения транспортного средства.

Фиг. 6(с) и (d) показывают мгновенные снимки экрана, показывающие похожую информацию на мобильном устройстве 18 с меньшей разрешающей способностью экрана, где информация представляется на двух выбираемых пользователем экранах.

Фиг. 7(а) представляет собой мгновенный снимок экрана, указывающий, что транспортное средство не находится в безопасности, т.е. что по меньшей мере одна дверь, капот или задняя дверь не заперта и/или не заперто по меньшей мере одно окно.

Фиг. 7(b) представляет собой мгновенный снимок экрана мобильного устройства 18, где транспортное средство 12 находится в таком «небезопасном» состоянии, и пользователь запросил дополнительную информацию о состоянии транспортного средства, следующего за тем, которое представлено на мгновенном снимке экрана по фиг. 7(а). На мгновенном снимке экрана по фиг. 7(b) видно, что окна и прозрачный люк в крыше транспортного средства 12 открыты, и что функция охранной сигнализации транспортного средства включена.

Фиг. 8(а) представляет собой мгновенный снимок экрана, указывающий, что транспортное средство 12 не находится в безопасности и охранная сигнализация транспортного средства была активирована по меньшей мере один раз с тех пор, как транспортное средство 12 в последний раз посещалось пользователем.

Фиг. 8(b) и (с) представляют собой соответствующие мгновенные снимки экрана, показывающие дополнительную информацию в отношении транспортного средства 12. На фиг. 8(с) видно, что транспортное средство, как сообщалось, находилось в состоянии, в котором охранная сигнализация издавала звук, и двери были отперты.

ИНФОРМАЦИЯ О ТРАНСПОРТНОМ СРЕДСТВЕ

Фиг. 9 показывает мгновенные снимки GUI мобильного устройства 18, указывающего общее состояние и предупреждающую информацию транспортного средства 12.

В частности, фиг. 9(а) указывает диагностическое состояние фар транспортного средства, тормозной жидкости, износа тормозных дисков, уровня охладителя и уровня промывочной жидкости (на фигуре все показаны как «ok»). Фиг. 9(а) также показывает состояние уровня топлива, состояние аккумулятора и состояние уровня масла. На фиг. 9 также появляется предупреждение транспортного средства в отношении давления в шинах транспортного средства. Дополнительная информация на фигуре включает даты последнего и следующего обслуживаний транспортного средства и дату следующего техосмотра.

Фиг. 9(b) иллюстрирует мгновенный снимок экрана, показывающий аналогичную информацию на мобильном устройстве 18 с меньшей разрешающей способностью экрана. Как и для фиг. 9(а), состояние фар, состояние уровня топлива (73%), состояние уровня масла, состояние тормозной жидкости, состояние тормозных дисков и уровень охладителя показаны как «ok», в то время как предупреждения транспортного средства указываются в отношении давления в шинах транспортного средства и состояния аккумулятора.

Фиг. 10(а) показывает мгновенные снимки GUI мобильного устройства 18, указывающие запись регистрации предупреждений транспортного средства, в частности, фиг. 10(а) показывает, что давление в правой задней шине является низким и аккумулятор не заряжается. Фиг. 10(b) иллюстрирует мгновенный снимок экрана, показывающий аналогичную информацию на мобильном устройстве 18 с меньшей разрешающей способностью экрана. В этом случае, мгновенный снимок экрана показывает предупреждение о состоянии аккумулятора и предупреждение о том, что давление в правой задней шине является низким.

УВЕДОМЛЕНИЕ О СОБЫТИЯХ

После остановки двигателя весьма вероятно, что в системах или подсистемах транспортного средства могут происходить события, которые требуют извещения пользователя о них. Эти события включают, но не ограничиваются, событиями защиты и безопасности, например, к запиранию дверей или отпиранию дверей, взлому дверей, срабатыванию охранной сигнализации или блокиратора системы зажигания транспортного средства, потере давления в шинах, пуску двигателя, движению транспортного средства, отпиранию или открыванию дверей или капота и т.д.

Согласно одному из вариантов осуществления настоящего изобретения, сообщение CAN может генерироваться на шине 24 CAN тогда, когда изменяется состояние любой из систем или подсистем транспортного средства. Сообщение CAN генерируется и передается на шину CAN соответствующим микроконтроллером и принимается DTU 22. DTU 22 посредством справочной таблицы преобразовывает сообщение CAN в соответствующее сообщение о событии и передает сообщение о событии по сети 13 GSM на веб-портал 14.

В некоторых вариантах осуществления изобретения сообщение о событии приспособлено для указания нового состояния системы, которая изменилась. Например, в случае изменения состояния системы запирания транспортного средства доступные состояния включают незапертое, частично запертое, запертое на центральный замок, запертое на двойной замок и защищенное от кражи без запирания на двойной замок.

Следует понимать, что каждое изменение состояния системы сообщается как сообщение CAN на шину 24 CAN. Например, если транспортное средство сконфигурировано для единственной точки входа и транспортное средство отперто, на шине 24 CAN генерируется сообщение CAN, где транспортное средство, в значительной мере, частично заперто, и следующее сообщение CAN, где транспортное средство, в значительной мере, полностью отперто.

В некоторых вариантах осуществления изобретения DTU 22 приспособлен для обнаружения каждого сообщения CAN и для сообщения каждого такого сообщения на веб-портал 14. В некоторых вариантах осуществления изобретения, когда обнаруживается одно из ряда сообщений CAN, может генерироваться и сообщаться веб-порталу 14 единственное сообщение о событии. Например, события «частично заперто» и «отперто» могут сообщаться в единственном сообщении о событии, указывающем, что транспортное средство находится в состоянии «отперто».

Аналогично, сообщения CAN, соответствующие изменению состояния системы запирания в состояние «заперто на центральный замок», состояние «заперто на двойной замок» и состояние «защита от кражи без запирания на двойной замок», могут суммироваться в единственном сообщении, указывающем, что транспортное средство находится в состоянии «заперто».

Следует понимать, что также могут генерироваться и другие сообщения о событиях, соответствующие другим сообщениям CAN. Например, сообщение о событии может генерироваться тогда, когда изменяется состояние какой-либо из дверей или багажника, или капота. В случае изменения состояния двери сообщение о событии может содержать указание на то, какая дверь была открыта или закрыта.

Следует понимать, что в случае, когда каждое изменение состояния отправляется в качестве сообщения о событии, открывание двери и последующее закрывание двери будет приводить к генерированию двух сообщений о событии. Следует понимать, что в случае, когда в транспортное средство садятся четыре человека, каждый через отельную дверь, могут передаваться восемь сообщений о событии, соответствующих изменениям состоянии каждой из четырех дверей транспортного средства.

В некоторых вариантах осуществления изобретения в отношении дверей, багажника и капота реализуется фильтр так, чтобы каждое приспособление допускало новое состояние в течение, по меньшей мере, одной секунды перед генерированием сообщения о событии. Это предусматривается для того, чтобы предотвратить генерирование нежелательных сообщений о событии из-за вибрации переключателя при закрывании двери, капота или багажника.

В некоторых вариантах осуществления изобретения сообщение о событии, соответствующем событию внешнего воздействия на дверь, генерируется только тогда, когда транспортное средство находится в состоянии, в котором активна охранная сигнализация транспортного средства. В некоторых вариантах осуществления изобретения сообщение о событии генерируется только тогда, когда вход дверной ручки активен более чем 200 мс.

Сообщение о событии может генерироваться в ответ на обнаружение внешнего воздействия на дверь или спусковое устройство задней двери.

В некоторых вариантах осуществления изобретения система приспособлена для определения того, находится ли пользователь в пределах определенного расстояния от транспортного средства 12, перед отправкой одного или нескольких уведомлений. Например, если система определяет, что пользователь находится в пределах определенного расстояния от транспортного средства 12 (например, посредством соединения Bluetooth, GPS и/или любых других подходящих средств), система может определять, что сообщение CAN, соответствующее событию обнаружения внешнего воздействия на дверь, не должно передаваться на веб-портал 14.

В некоторых вариантах осуществления изобретения DTU 22 приспособлен для того, чтобы не передавать некоторые сообщения о событии при обнаружении соответствующего сообщения CAN, если оно не удовлетворяет одному или нескольким другим критериям в пределах заданного промежутка времени, в котором обнаруживается сообщение CAN.

Например, в некоторых транспортных средствах для того, чтобы можно было отпереть дверь, должна приводиться в действие дверная ручка, например, путем вставки ключа или другого приспособления в замок, который доступен только тогда, когда ручка приведена в действие. В таких вариантах осуществления изобретения DTU 22 может быть приспособлен для выжидания в течение установленного промежутка времени после приведения ручки в действие, такого как, например, несколько секунд, до передачи сообщения о событии, соответствующего событию внешнего воздействия на дверь. DTU 22 может быть приспособлен так, чтобы, если сообщение CAN, соответствующее обнаружению команды «отпереть дверь» в течение (скажем) двух секунд после того, как приводится в действие дверная ручка, DTU 22 не будет отправлять сообщение о событии, соответствующее дверной ручке. Следует понимать, что вместо ключа дверь может отпираться посредством RFID-метки или других подходящих средств.

В некоторых вариантах осуществления изобретения сообщение о событии может генерироваться тогда, когда срабатывает охранная сигнализация транспортного средства. Сообщение о событии может содержать причину, по которой сработала охранная сигнализация. Например, сообщение о событии может обеспечивать указание в отношении ряда причин, приведших к срабатыванию охранной сигнализации. Например, сообщение о событии может обеспечивать указание на то, что охранная сигнализация сработала из-за изменения потребления мощности транспортным средством, изменения отклонения транспортного средства, предоставленного датчиком отклонения, изменения в объеме, предоставленного объемным датчиком, открывания двери, багажника (задней двери) или капота, приведения в действие сирены, попытки запуска двигателя, отключения модуля от шины 24 CAN и/или изменения состояния дверного запора.

И снова, в некоторых вариантах осуществления изобретения, когда одно из ряда указанных сообщений CAN генерируется на шине 24 CAN, генерироваться и передаваться на веб-портал 14 может единственное сообщение о событии. Например, причина срабатывания охранной сигнализации может передаваться как вызванная дверью тогда, когда сообщение CAN соответствует внешнему воздействию, оказанному на дверь, багажник или капот.

Следует понимать, что под термином «внешнее воздействие» подразумевается попытка открыть дверь или заднюю дверь с использованием соответствующего спускового приспособления, такого как дверная ручка, которая сделана неправомочным лицом.

В некоторых вариантах осуществления изобретения DTU 22 приспособлен для наблюдения за состоянием заряда аккумулятора транспортного средства 12 (например, путем измерения напряжения аккумулятора) и для генерирования сообщения о событии «аккумулятор разряжен», если напряжение падает ниже указанного порогового значения. Пороговое значение может храниться в модуле 34 NVRAM.

В некоторых вариантах осуществления изобретения транспортное средство 12 может содержать один или несколько тяговых аккумуляторов, где тяговый аккумулятор представляет собой аккумулятор, приспособленный для подачи энергии к электрогенератору, приспособленному для приведения в движение транспортного средства 12. Указанные транспортные средства включают электромобили и гибридные электромобили (HEV). В таких транспортных средствах DTU 22 может быть приспособлен для наблюдения за состоянием заряда одного или нескольких тяговых аккумуляторов в дополнение к какому-либо другому аккумулятору транспортного средства 12 или вместо него и для создания уведомления пользователя о том событии, что состояние заряда падает до установленного порогового значения или становится ниже него.

В некоторых вариантах осуществления изобретения, где зажигание выключено, DTU 22 наблюдает за напряжением аккумулятора с интервалом, например, один раз в четыре часа. В некоторых вариантах осуществления изобретения, когда зажигание включено, аккумулятор наблюдается практически постоянно.

Альтернативно или в дополнение, DTU 22 может быть приспособлен для определения передачи на шину 24 CAN сообщения CAN «аккумулятор разряжен» (или сходного) и для обеспечения пользователя соответствующим уведомлением.

В некоторых вариантах осуществления изобретения, если генерируется сообщение о разряде аккумулятора, отправка DTU 22 дополнительного сообщения о разряде аккумулятора может не допускаться до тех пор, пока напряжение не вырастет выше порогового значения на установленную величину, например на один вольт.

В ответ на сообщения CAN, переданные на шину 24 CAN, также могут генерироваться и другие сообщения о событиях. Например, также могут генерироваться события, свидетельствующие о резком ускорении, резком замедлении, превышении скорости, холостом ходе транспортного средства, вождении с оптимальной скоростью, низком уровне топлива, быстрой потере топлива, неисправности двигателя, неисправности коробки передач, низком уровне масла и/или неисправности тормозной системы.

В некоторых вариантах осуществления изобретения сообщение CAN передается на шину CAN, если в транспортном средстве 12 обнаружен злоумышленник. В некоторых вариантах осуществления изобретения злоумышленник может обнаруживаться посредством датчика движения, такого как пассивный инфракрасный (PIR) детектор или ультразвуковой детектор. В некоторых вариантах осуществления изобретения обнаруживается сердцебиение злоумышленника, например, посредством волн сжатия, таких как звуковые волны.

Веб-портал 14 принимает сообщение о событии и пополняет базу данных новой информацией о состоянии. Затем, в зависимости от конфигурации системы или установок пользователя, веб-портал 14 передает оповещение на мобильное устройство 18 или персональный компьютер 16 пользователя, например, при помощи сообщения SMS, VOIP, электронного письма и т.д.

Предусматривается, что пользователь может выбирать, где, когда и для чего передаются уведомления о событиях. Например, пользователь может принять решение немедленно принимать уведомления, относящиеся к срабатыванию охранной сигнализации или неправомочному запуску двигателя, или движению транспортного средства и выбирать, чтобы веб-портал передавал эти уведомления при помощи сообщения SMS. С другой стороны, пользователь может предпочесть, чтобы другие события с меньшим приоритетом не отправлялись как уведомления SMS, но отправлялись как электронное письмо.

Для каждого типа события может генерироваться несколько уведомлений, и пользователь может выбирать то, каким образом быть оповещенным одним или несколькими способами в случае каждого события. Пользователь также может устанавливать для уведомлений временные предпочтения. Описанная выше конфигурация пользователя может устанавливаться с использованием GUI на веб-портале 14 или на мобильном устройстве 18 для закачивания на веб-портал 14 через сеть 13 GSM. Например, см. фиг. 11(а)-11(с), которые иллюстрируют мгновенные снимки GUI мобильного устройства 18 при установке пользовательской конфигурации.

Следует понимать, что веб-портал 14 может регистрировать в записи регистрации все принятые сообщения о событиях для их просмотра пользователем. Фиг. 12(а) и 12(b) иллюстрируют мгновенные снимки GUI мобильного устройства 18, показывающего запись регистрации уведомлений о событиях.

В дополнение к возможности выбирать способ, которым сообщаются уведомления о событиях, пользователь может вносить изменения в контактную информацию, связанную с указанными уведомлениями, например, в телефонный номер для уведомлений SMS и телефонных сообщений или в адрес электронной почты - для электронных писем с уведомлениями. Фиг. 13(а) и 13 (b) иллюстрируют мгновенные снимки GUI на мобильном устройстве 18 при внесении изменений в личную информацию пользователя, в том числе в телефонный номер (номера) и адрес электронной почты.

В некоторых вариантах осуществления изобретения в случае, когда определено, что транспортное средство управляется неправомочным пользователем, DTU 22 может быть приспособлен для передачи информации о местоположении на веб-портал 14 время от времени или практически постоянно.

В некоторых вариантах осуществления изобретения DTU может быть приспособлен для передачи информации о состоянии транспортного средства на веб-портал 14 в предварительно определенные моменты времени или при наблюдении предварительно определенного события.

Например, в конце поездки, когда зажигание транспортного средства выключено, на веб-портал 14 может быть отправлена следующая информация: местоположение транспортного средства (например, координаты GPS или другие географические координаты), количество топлива, использованного в ходе поездки, достигнутый в ходе поездки расход топлива (как среднее значение в милях на галлон, или километрах на литр, израсходованного топлива), время в холостом режиме, время на оптимальной скорости, преодоленное расстояние, показание счетчика пробега, состояние уровня жидкостей, таких как уровень масла, уровень топлива, уровень промывочной жидкости, уровень охладителя или уровень какой-либо другой жидкости, состояние внешних ламп, как, например, указание отказа лампы. В дополнение к этой информации или вместо нее может передаваться и другая информация.

В ходе поездки веб-портал 14 может время от времени обновляться в отношении того, является ли транспортное средство неподвижным или движущимся, в отношении значения напряжения аккумулятора транспортного средства, температуры охладителя, уровня жидкостей, такого как уровень топлива, уровень масла, уровень охладителя или уровень какой-либо другой жидкости, показание счетчика пробега и/или преодоленное расстояние с момента начала поездки, состояние замка транспортного средства, состояние дверей, состояние давления в шинах, состояние наружных ламп, как, например, указание отказа лампы, и/или состояние давления в шинах. В дополнение к этой информации или вместо нее может передаваться и другая информация.

В некоторых вариантах осуществления изобретения местоположение транспортного средства может демонстрироваться на карте, которая доступна для просмотра при входе на веб-портал. Альтернативно или в дополнение, информация для просмотра карты может передаваться на мобильное устройство пользователя.

В некоторых вариантах осуществления изобретения веб-портал 14 приспособлен для извещения пользователя о возникновении события посредством звукового вызова. Звуковой вызов может быть приспособлен для воспроизведения предварительно записанного сообщения. Сообщение может быть характерным для события, которое произошло. Также применимы и другие меры.

Система может быть приспособлена для того, чтобы позволять пользователю определять способ, в котором каждое из одного или нескольких уведомлений принимается с тем, чтобы оно олицетворяло настройки системы в соответствии с их предпочтительным способом сообщения данного уведомления (см. фиг. 11(а) и 11(с)).

Веб-портал 14 может быть приспособлен для того, чтобы позволять сообщение данного одного или нескольких оповещений и/или других сообщений ряду пользователей.

Например, система может быть приспособлена для передачи одного уведомления, такого как оповещение о разряде аккумулятора, пользователю и третьему лицу, такому как одно из подразделений изготовителя транспортного средства, например гарантийный отдел. Система может быть приспособлена для передачи уведомления об активации охранной сигнализации пользователю, но не третьему лицу, или пользователю и третьему лицу, такому как охранная компания или оператор автостоянки, на которой находится на стоянке транспортное средство. Также применимы и другие меры.

В некоторых вариантах осуществления изобретения веб-портал 14 может быть приспособлен для обеспечения напоминания в отношении превышения лимита для некоторого промежутка времени, такого как промежуток, в течение которого внесен платеж за автостоянку транспортного средства, например, на автостоянке.

В некоторых вариантах осуществления изобретения система может быть приспособлена для обеспечения пользователя уведомлением в случае, когда прицеп, связанный с транспортным средством 12, отсоединяется. Например, прицеп может отсоединяться похитителем в то время, как транспортное средство 12 оставлено на автостоянке без присмотра. Таким образом, пользователь может оповещаться о краже прицепа.

УПРАВЛЕНИЕ ТРАНСПОРТНЫМ СРЕДСТВОМ

Третья функция согласно одному из вариантов осуществления настоящего изобретения представляет собой возможность удаленного управления функциями, системами и подсистемами транспортного средства.

Например, удаленное управление может быть возможно для транспортного средства в условиях стоянки с запертыми дверьми и незанятым транспортным средством.

Одним неограничивающим приложением этой функции является «подготовка» транспортного средства перед использованием. Например, пользователь может изъявить желание привести в действие сиденья с подогревом или систему HVAC с целью повышения температуры в салоне, или для обдува/размораживания ветрового стекла перед использованием.

Действительно, практически любая управляющая команда, которая может быть передана на шину 24 CAN для активации, или приведения в действие, функции транспортного средства, может отправляться веб-порталом 14 в DTU 22 для преобразования в соответствующее сообщение CAN и передачи на шину 24 CAN. Иначе говоря, практически любая функция, система, подсистема или устройство транспортного средства 12, которое обычно активируется, управляется или приводится в действие в ответ на сообщения CAN на шине 24 CAN, может, сходным образом, активироваться, управляться или приводиться в действие путем передачи управляющего сообщения с веб-портала 14 по сети 13 GSM.

Это может быть выполнено, поскольку, важно, DTU 22 способен принимать управляющие сообщения, преобразовывать их в соответствующий формат протокола CAN, а также генерировать и передавать сообщения CAN на шину 24 CAN.

Действительно, в некоторых вариантах осуществления изобретения пользователь даже может генерировать команду <ЗАПУСК ДВИГАТЕЛЯ> с использованием веб-портала 14 или GUI мобильного устройства 18. На GUI предусматривается графический переключатель, ползунок или пиктограмма, которая при ее выборе или приведении в действие передает управляющее сообщение <ЗАПУСК ДВИГАТЕЛЯ> через сеть 13 GSM на веб-портал 14.

Веб-портал 14 ретранслирует управляющее сообщение <ЗАПУСК ДВИГАТЕЛЯ> через сеть 13 GSM на транспортное средство 12, где оно принимается трансиверным блоком 30 в DTU 22, преобразовывается в соответствующее сообщение CAN микропроцессором 26 с использованием справочной таблицы в модуле 34 NVRAM и передается на шину 24 CAN, вызывая запуск блоком управления двигателем (ECU) двигателя внутреннего сгорания транспортного средства 12.

Заявители признают, что на некоторых территориях удаленный запуск двигателя на дорогах общественного пользования является незаконным. Поэтому GUI на мобильном устройстве 18, или веб-портал 14, может перед выдачей управляющего сообщения <ЗАПУСК ДВИГАТЕЛЯ> запрашивать подтверждение или разрешение на то, что следует выполнить запуск двигателя.

Альтернативно или в дополнение, перед выдачей управляющего сообщения <ЗАПУСК ДВИГАТЕЛЯ> веб-портал 14 может опросить блок 32 GPS в DTU 22 с целью определения текущего местоположения транспортного средства 12. Координаты GPS транспортного средства 12 передаются на веб-портал 14 по сети 13 GSM при помощи трансиверного блока 30 и сравниваются с или накладываются на данные карты, хранящиеся на веб-сервере, где находится портал 14. Если веб-порталом 14 определено, что транспортное средство 12 располагается на дороге общего пользования, то удаленный запуск транспортного средства 12 не допускается.

Из-за ограничений разрешающей способности, доступных для приобретения данных GPS, предусматривается, что для подтверждения оценки местоположения из блока 32 GPS могут использоваться другие данные о транспортном средстве. Например, для оценки того, находится транспортное средство 12 на дороге общего пользования или оно припарковано на подъездной дороге, или находится на автостоянке вблизи дороги общего пользования, могут использоваться курс и отклонение транспортного средства - маловероятно, чтобы транспортные средства, припаркованные под некоторым углом к примыкающей дороге общего пользования, находились на самой дороге. Сходным образом, для оценки положения транспортного средства 12 может использоваться время, прошедшее после остановки двигателя, поскольку маловероятно, чтобы транспортные средства, припаркованные в течение очень длительных промежутков времени, оставались на дорогах общего пользования.

В некоторых вариантах осуществления изобретения, если двигатель транспортного средства запускается удаленно, транспортное средство может рассматриваться как находящееся в режиме «удаленного холостого хода». В этом режиме транспортное средство 12 может быть сконфигурировано так, чтобы было невозможно привести транспортное средство в движение, поэтому любая попытка вывести транспортное средство с автостоянки будет приводить к тому, что двигатель будет глохнуть.

В некоторых вариантах осуществления изобретения транспортное средство 12 конфигурируется так, чтобы, когда пользователь попадает в транспортное средство и представляет соответствующий идентификатор (такой как ключ или брелок для ключей, или любой другой предмет, необходимый для запуска двигателя), транспортное средство выходит из режима удаленного холостого хода и переходит в режим неудаленного холостого хода. После этого пользователь получает возможность привести транспортное средство в действие (например, путем приведения транспортного средства в движение), как если бы он запускал транспортное средство лично и не удаленно.

В некоторых вариантах осуществления изобретения пользователь может связываться с веб-порталом 14 и/или с транспортным средством непосредственно через его устройство18 мобильной связи с целью определения местоположения транспортного средства 12 и для получения направлений из его текущего местоположения к транспортному средству 12. Таким образом, мобильное устройство 18 может быть приспособлено для опроса веб-портала 14, или транспортного средства 12, непосредственно через трансиверный модуль 30 с целью определения местоположения транспортного средства. Также применимы и другие меры.

Мобильное устройство 18 может определять свое текущее местоположение при помощи средств определения местоположения, предусмотренных в самом мобильном устройстве 18.

Устройство 18 мобильной связи может располагаться так, чтобы представлять направления из текущего местоположения пользователя посредством GUI, такого как план города, просмотр улиц (как, например, посредством Google Earth™), или какого-либо другого GUI, включающего дисплей в виде компаса. Например, устройство 18 может демонстрировать стрелку, указывающую направление к транспортному средству 12 с целью направления пользователя прямо к транспортному средству.

Следует понимать, что устройство 18 может быть приспособлено для связи непосредственно с транспортным средством 12, например, при помощи Bluetooth (RTM) или других узкодиапазонных радиовещательных или сходных с ними средств связи.

В некоторых вариантах осуществления изобретения транспортное средство может отпираться удаленно через сеть 13 GSM. В случае, когда дверь отперта при помощи команды «отпереть», но ни одна дверь (или багажник/задняя дверь) не открывается в течение установленного промежутка времени, транспортное средство может быть приспособлено для автоматического повторного запирания.

В некоторых вариантах осуществления изобретения система позволяет удаленно открывать или закрывать окно. В некоторых вариантах осуществления изобретения может отправляться общая команда «открыть» или «закрыть», вызывающая, соответственно, открывание или закрывание всех окон. Следует понимать, что особенность общего закрывания может полагаться на встроенную противозахватную функциональную возможность системы стеклоподъемника, гарантирующую, что в ходе закрывания окна не будет захватываться ни один объект.

В некоторых вариантах осуществления изобретения может удаленно открываться или закрываться убирающаяся крыша транспортного средства 12.

В некоторых вариантах осуществления изобретения может удаленно высвобождаться багажник или задняя дверь транспортного средства 12. В некоторых вариантах осуществления изобретения в транспортных средствах, имеющих автоматизированные устройства для закрывания багажника, или задней двери, эти устройства могут приводиться в действие удаленно с тем, чтобы они закрывали багажник или заднюю дверь.

В некоторых вариантах осуществления изобретения могут активироваться или деактивироваться другие конструктивные особенности, такие как сервисный режим. Сервисный режим может представлять собой режим, в котором может предотвращаться или ограничиваться доступ к некоторым частям или конструктивным особенностям транспортного средства, как, например, в сервисном режиме может быть ограничена максимальная скорость и/или ускорение.

В некоторых вариантах осуществления изобретения может удаленно подниматься и опускаться подвеска транспортного средства. В некоторых вариантах осуществления изобретения может изменяться конфигурация наружного освещения транспортного средства для того, чтобы привести его в соответствие различным требованиям в различных обстоятельствах.

Например, в случае, когда транспортное средство приводится в движение между местоположениями, имеющими различные назначенные законом требования к конфигурации наружного освещения транспортных средств, для приведения в соответствие назначенным законами требованиям, наружное освещение может изменяться удаленно.

Поэтому, если транспортное средство 12 приводится в движение между государствами, в которых движение транспорта требуется производить по разным сторонам дороги, конфигурация освещения (такая как направление лучей фар транспортного средства) может изменяться удаленно.

В некоторых вариантах осуществления изобретения может управляться система кондиционирования воздуха или система (HVAC) отопления, вентиляции и кондиционирования воздуха транспортного средства 12. Например, может быть возможно управление тем, находится система кондиционирования воздуха в автоматическом режиме или нет. Также может быть возможна регулировка скорости вентилятора, выбор температуры водительского места, выбор температуры пассажирского места и/или другой подходящий параметр.

В некоторых вариантах осуществления изобретения предусматривается способ определения пользователем местоположения транспортного средства, например, если транспортное средство находится на большой автостоянке. Таким образом, в некоторых вариантах осуществления изобретения пользователь может приводить в действие свое устройство 18 мобильной связи для того, чтобы вызвать свечение одного или нескольких огней, например фар, транспортного средства, или звук гудка транспортного средства. Также применимы и другие меры.

В некоторых вариантах осуществления изобретения пользователю может позволяться передача команды «остановка двигателя» с тем, чтобы вызвать остановку двигателя транспортного средства. Эта команда может именоваться командой «удаленная остановка двигателя». В некоторых вариантах осуществления изобретения команда «удаленная остановка двигателя» может действовать на DTU 22 только в том случае, если двигатель работает вхолостую в режиме холостого хода. Иными словами, команда «удаленная остановка двигателя» будет действовать только в том случае, если двигатель был запушен удаленно с тем, чтобы он вошел в режим удаленного холостого хода и с момента запуска двигателя не перешел в неудаленный режим холостого хода. Также применимы и другие меры.

В некоторых обстоятельствах, DTU 22 может быть приспособлен для запрета исполнения (путем передачи соответствующего сообщения CAN на шину 24 CAN) некоторых других команд, принятых беспроводным трансиверным блоком 30. Например, DTU 22 может запрещать удаленное открывание двери, багажника/задней двери или капота, если обнаружено, что транспортное средство 12 находится в движении.

Следует понимать, что конструктивная особенность, позволяющая двигателю запускаться удаленно, допускает удаленное приведение в действие конструктивных особенностей транспортного средства 12, которые требуют запуска двигателя. Например, запуска двигателя может требовать любая из систем подогрева, таких как антизапотеватель окон, отопитель салона, обогреватель сидений или рулевого колеса, топливный обогреватель, или систем охлаждения, таких как система кондиционирования воздуха.

В некоторых вариантах осуществления изобретения пользователь может удаленно запускать закачку в транспортное средство. Например, пользователь может запускать закачку навигационных данных, таких как данные, соответствующие поездке, которую планирует осуществить пользователь, такие как пункт назначения и/или маршрут, или другие данные, такие как музыкальные данные или другие данные, относящиеся к досугу.

В случае, если DTU 22 принимает команду «выключить двигатель» в то время, когда транспортное средство 12 находится в движении (например, если пользователь обнаружил, что транспортное средство было похищено), DTU 22 может быть приспособлен для управления транспортным средством 12 так, чтобы транспортное средство перед выключением двигателя выполняло управляемую остановку.

МЕСТОПОЛОЖЕНИЕ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Как описывалось выше, в одном из вариантов осуществления изобретения пользователь может запросить информацию о местоположении транспортного средства. Запрос может быть отправлен способом, описанным выше с отсылкой к запросу состояния. В этом случае, в ответ на запрос, сделанный пользователем, сделавшим запрос на подключенном к Интернету компьютере 16 или на мобильном устройстве 18, веб-порталом 14 генерируется и передается в транспортное средство 12 запрос состояния <МЕСТОПОЛОЖЕНИЕ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА>.

Запрос местоположения принимается трансиверным блоком 30 в DTU 22 и отправляется на микропроцессор 26. Микропроцессор 26 запрашивает координаты GPS для текущего местоположения транспортного средства из приемника 32 GPS и отдает команду трансиверному блоку 30 передать эти координаты по сети 13 GSM на веб-портал 14.

Координаты GPS принимаются веб-порталом 14, который наносит координаты на географические карты, извлекаемые из Интернета или хранящиеся на сервере веб-портала. Географические карты, которые показывают нанесенное на них местоположение транспортного средства, затем становятся доступны для просмотра пользователем, использующим подключенный к Интернету компьютер 16. Альтернативно или в дополнение, географические карты с нанесенным на них местоположением транспортного средства передаются веб-порталом 14 на мобильное устройство 18 пользователя для демонстрации на GUI (например, см. фиг. 14).

В альтернативном способе координаты GPS транспортного средства определяются приемником 32 GPS и закачиваются на веб-портал 14 в ходе «полного дампа» информации о состоянии транспортного средства при остановке двигателя, как описывалось выше. Это преимущественно устраняет необходимость в передаче запроса состояния <МЕСТОПОЛОЖЕНИЕ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА> в транспортное средство, поскольку данные местоположения уже хранятся на веб-портале 14 и доступны из него, что, таким образом, улучшает управление электропитанием системы.

НАБЛЮДЕНИЕ ЗА ПОЕЗДКОЙ

Характерным признаком, связанным с одним из вариантов осуществления изобретения, является возможность для пользователя просматривать, отслеживать или наблюдать перемещение транспортного средства. Путем передачи координат GPS транспортного средства через равноотстоящие промежутки на веб-портал 14 описанным выше способом, маршрут, пройденный транспортным средством 12, может наноситься на географическую карту для просмотра пользователем.

С другой стороны, в конце поездки данные, относящиеся к этой поездке, могут закачиваться на веб-портал 14 как часть описанного выше «полного дампа» состояния транспортного средства. Данные, относящиеся, например, к начальной и конечной точкам маршрута, расстоянию, пройденному маршруту, времени поездки, средней скорости, достигнутой максимальной скорости, среднему расходу топлива и другая информация могут быть получены из соответствующих систем и подсистем транспортного средства путем генерирования DTU 22 соответствующих сообщений CAN (запросов состояния) и их передачи на шину 24 CAN.

Фиг. 15(а)-15(е) иллюстрируют мгновенные снимки GUI мобильного устройства 18, указывающие данные о пробеге для транспортного средства 12. В частности, фиг. 15(а) показывает данные о пробеге, относящиеся к последней поездке, предпринятой транспортным средством, в том числе дату, время начала и окончания, длительность, расстояние, расход топлива, количество пройденных транспортным средством миль и среднюю скорость. Мгновенный снимок экрана также показывает на карте маршрут, пройденный транспортным средством 12. Фиг. 15(b) иллюстрирует мгновенный снимок GUI мобильного устройства 18 с меньшей разрешающей способностью экрана, показывающий экран меню, посредством которого пользователь может выбирать данные для демонстрации. Фиг. 15(с) иллюстрирует мгновенный снимок GUI мобильного устройства 18 с меньшей разрешающей способностью экрана, указывающий данные о последнем пробеге и графическое представление поездки на карте.

Фиг. 15(d) иллюстрирует мгновенный снимок GUI мобильного устройства 18, указывающий данные о пробеге за весь срок службы. Фиг. 15(е) показывает мгновенный снимок GUI мобильного устройства 18 с меньшей разрешающей способностью экрана, указывающий сводку данных о пробеге за весь срок службы транспортного средства 12.

УПРАВЛЕНИЕ ЭЛЕКТРОПИТАНИЕМ

Заявитель принял во внимание то, что для практической реализации настоящего изобретения может быть важно управление электропитанием. Трансиверный блок 30 может требовать значительного количества энергии для того, чтобы оставаться в активном состоянии с целью ожидания запросов состояния или управляющих сообщений, передаваемых веб-порталом 14 через сеть 13 GSM. Аналогично, передача трансиверным блоком 30 сообщений о событиях также требует энергии, хотя и на периодической, а не на постоянной основе. Работа трансиверного блока 30 может вызывать значительное потребление тока на аккумуляторе транспортного средства, который используется для подачи энергии на DTU 22.

Для того чтобы обратиться к решению этой проблемы, были разработаны различные стратегии управления электропитанием, предназначенные для управления DTU 22. В одном из примеров, DTU 22 действует в первом режиме, например в полностью активном режиме, где трансиверный блок 30 действует в непрерывном режиме приема, в течение первого предварительно определенного промежутка времени, следующего за остановкой двигателя. Это предварительно определенный промежуток времени может находиться в интервале от часов до дней и недель и может выбираться пользователем с использованием GUI веб-портала 14 или мобильного устройства 18, или он может определяться микропроцессором 26 в зависимости от состояния заряда аккумулятора.

Когда истекает первый предварительно определенный период, трансиверный блок 30 может переключаться во второй режим, который может представлять собой периодический режим, в течение второго предварительно определенного промежутка времени. Во втором режиме трансиверный блок может активироваться для приема запроса состояния или управляющего сообщения с веб-портала через сеть 13 GSM только в течение коротких отрезков времени через предварительно определенные промежутки, например один раз в час.

В третьем режиме DTU 22 деактивируется или его питание снижается до состояния покоя, в котором запрос состояния или управляющие сообщения, переданные в транспортное средство 12 веб-порталом 14, не принимаются трансиверным блоком 30. С другой стороны, если после остановки двигателя происходит событие, автоматическое генерирование связанным микроконтроллером относящегося к событию сообщения CAN, его передача на шину 24 CAN и его прием микропроцессором 26 в DTU 22 будет активировать, или пробуждать, трансиверный блок 30 для передачи сообщения о событии на веб-портал 14.

Альтернативно или в дополнение, в третьем режиме пользователя могут извещать только сообщения о событиях, относящиеся к высокоприоритетным событиям в системах транспортного средства. Например, DTU 22 передает на веб-портал 14 событие, для которого требуется незамедлительное действие или изучение, такое как срабатывание системы охранной сигнализации. Однако трансиверным блоком 30 не передаются на веб-портал 14 несрочные события, такие как снижение давления в шинах.

В том же или другом варианте осуществления изобретения действие DTU 22 определяется на основе истории использования. Например, DTU 22 может определять, что пользователь, в общем, не делает управляющие запросы или запросы состояния транспортного средства 12 в определенные часы, например в течение ночи. В этом случае, питание DTU может отключаться в ночное время.

В одном из вариантов осуществления изобретения пользователь может вручную поместить DTU 22 в состояние покоя. Например, пользователь может установить на мобильном устройстве 18 или персональном компьютере 16 флаг «отпуск», который закачивается на веб-портал 14. При установке флага «отпуск», указывающего, что пользователь находится в отпуске и не будет запрашивать отправку сообщений с управляющими запросами или запросами состояния в транспортное средство 12, веб-портал 14 генерирует команду «отключить» в DTU 22, предназначенную для его помещения в состояние покоя.

Длительность, в течение которой DTU 22 действует в каждом режиме, может устанавливаться пользователем или может определяться автоматически в зависимости от состояния заряда аккумулятора транспортного средства.

Всякий раз, когда режим DTU 22 изменяется, трансиверным блоком 30 передается через сеть GSM на веб-портал 14 сообщение о событии. Это полезно в случае, когда DTU 22 помещается в режим, где функциональные возможности ограничены, например не принимаются управляющие сообщения или сообщения о состоянии, или передаются сообщения о событиях только ограниченно. Таким образом, пользователь информируется об ограничении функциональных возможностей системы.

МОДИФИКАЦИЯ В СООТВЕТСТВИИ С ТРЕБОВАНИЯМИ ПОЛЬЗОВАТЕЛЯ

Система-прототип, разработанная заявителем, является полностью модифицируемой в соответствии с требованиями пользователя. При первой установке в транспортном средстве 12 DTU приспосабливается для идентификации характерных особенностей транспортного средства, в которое он встраивается. Это может быть выполнено путем доступа к конфигурационному файлу транспортного средства 12, который может передаваться на шину 24 CAN. Подробности включают марку, модель и номер VIN, которые могут быть получены из конфигурационного файла транспортного средства и переданы на веб-портал 14.

Кроме того, специфические данные транспортного средства, в том числе, регистрационный номер и цвет, могут вводиться пользователем на веб-портале 14 или напрямую с использованием подключенного к Интернету компьютера или посредством его мобильного устройства 18.

Когда пользователь получает доступ к веб-порталу 14 или прикладному программному обеспечению на мобильном устройстве 18, система запрашивает имя пользователя и пароль для получения доступа к свойствам системы, как показано на фиг. 3(b). Для нескольких транспортных средств может использоваться несколько имен пользователей и паролей.

Может демонстрироваться экран приветствия, показывающий изображение транспортного средства 12 и такую ключевую информацию о состоянии транспортного средства, как местоположение, состояние топлива, показание счетчика пробега, состояние безопасности и т.д., как показано на фиг. 3(d).

Модуль 34 NVRAM может содержать несколько справочных таблиц для использования с несколькими типами транспортных средств. Как описывалось выше, DTU 22 идентифицирует марку и модель транспортного средства, в которое встроена система, посредством CONFIG-файла транспортного средства, который может передаваться на шину 24 CAN, позволяя выбрать в модуле 34 NVRAM соответствующую справочную таблицу. Такая схема преимущественно означает, что для различных моделей транспортных средств может применяться единственная система, что снижает расходы на разработку и изготовление.

Настоящее изобретение может преимущественно быть реализовано как адаптация к существующей стандартной системе слежения за автомобильным парком и может обеспечивать конечного пользователя информацией о событиях и состоянии транспортного средства 12 пользователя и возможностью для пользователя удаленно управлять определенными свойствами транспортного средства 12. Большая часть требований системы согласно изобретению к аппаратному обеспечению присутствует в блоках передачи данных существующих систем слежения за автомобильным парком, поэтому требуется только модификация программного обеспечения совместно с адаптацией, предназначенной для того, чтобы позволить блоку вступать во взаимодействие с шиной 24 CAN транспортного средства.

Система способна считывать данные, основанные на событии, непосредственно с шины 24 CAN транспортного средства и сообщать эти события обратно главному компьютеру (веб-порталу 14). Тогда главный компьютер может сообщать эти события пользователю как уведомления, например, при помощи сообщений SMS, электронной почты, VOIP или пользовательского приложения для iPhone.

Поскольку вся связь между пользователем и транспортным средством 12 происходит по сети GSM или другой сотовой сети, транспортное средство может наблюдаться или управляться практически из любой точки мира с использованием традиционного мобильного устройства 18 или смартфона 18.

Фильтрация событий - события могут фильтроваться в зависимости от ресурса аккумулятора. Некоторым событиям может быть назначен повышенный приоритет. Пользователь может включать или отключать каждое из событий при помощи конфигурации, которая хранится в NVRAM и доступна через унифицированные службы диагностики (UDS).

Используя находящийся вовне веб-портал в качестве главного контроллера системы, можно получать доступ к другим данным Интернета или абонентским службам, таким как картографическая информация, электронная почта или службы сообщений SMS и т.д., что допускает множество функциональных возможностей. Это невозможно в системе, где пользователь связывается непосредственно с транспортным средством 12 с его мобильного устройства 18.

Предусматривается, что DTU 22 может передавать на веб-портал 14 видео- или аудиоданные, собранные системами камеры или микрофона на транспортном средстве 12. Это может увеличивать личную безопасность, позволяя пользователю наблюдать за окружающим пространством перед возвращением к транспортному средству 12.

Несмотря на то что настоящее изобретение было описано в контексте удаленной интерактивной системы для транспортного средства 12, изобретение также может найти применение для удаленного взаимодействия с другими объектами или недвижимостью, такой как здания. В этом случае DTU 22 может интегрироваться в систему безопасности здания для передачи информации о состоянии и событиях удаленному пользователю или для приема управляющих команд от пользователя через сеть 13 GSM.

В некоторых вариантах осуществления изобретения изобретение допускает бесконтактную обработку деловых операций. Например, примеры вариантов осуществления изобретения могут позволять производить оплату позиций, таких как топливо, автостоянка, платная дорога, или других позиций, таких как быстрое питание.

В некоторых вариантах осуществления изобретения система может задействоваться для определения местоположения транспортного средства 12, которое было похищено. Следует понимать, что система может быть приспособлена для того, чтобы сообщать местоположение транспортного средства 12 пользователю (или другому правомочному лицу, такому как страж порядка). Таким образом, может быть определено местоположение и начата операция по возврату.

Следует понимать, что некоторые варианты осуществления настоящего изобретения имеют то преимущество, что, поскольку данные в отношении состояния транспортного средства могут сообщаться на веб-портал 14, если DTU 22 транспортного средства 12 отключен, местоположение транспортного средства по-прежнему может быть определено в момент времени отключения DTU 22 или до этого момента. Таким образом, пользователь может определять это местоположение, обращаясь к данным, хранящимся в базе данных веб-портала 14 и к хранящемуся в ней последнему сообщенному местоположению.

В некоторых вариантах осуществления изобретения система может быть приспособлена для определения местоположения брелка для ключей.

В некоторых вариантах осуществления изобретения DTU 22 приспособлен для определения модифицированных в соответствии с требованиями пользователя настроек транспортного средства 12, которые могут включать такие настройки, как положение сиденья, и для сохранения данных, соответствующих этим настройкам, в базе данных веб-портала 14. Настойки могут впоследствии скачиваться в DTU 22 другого транспортного средства 12. Например, настройки могут скачиваться в транспортное средство 12, которым пользователь будет управлять временно, такое как арендованное транспортное средство.

Этот характерный признак позволяет пользователю получить большее наслаждение от другого транспортного средства, поскольку пользователю не приходится тратить время на регулировку модифицируемых в соответствии с требованиями пользователя настроек транспортного средства перед управлением другим транспортным средством.

Приведенное выше описание представляет примеры многочисленных вариантов осуществления изобретения, характерных признаков и применений устройства, системы, способа и транспортного средства. Специалистами будет в полной мере принято во внимание и, с этой целью, четко определено, что эти варианты осуществления изобретения, характерные признаки и применения могут сочетаться любым желаемым образом, и что все без исключения сочетания предусматриваются и заявляются в пределах объема данной заявки за исключением тех, для которых очевидна несовместимость характерных признаков.

Варианты осуществления настоящего изобретения могут быть поняты с отсылкой к следующим пронумерованным параграфам:

1. Система (10), предназначенная для наблюдения и/или управления транспортным средством (12), которая включает:

средства (22) передачи данных, предназначенные для приема сигналов данных, передаваемых на шину (24) данных транспортного средства и относящихся к состоянию и/или работе одной или нескольких систем или устройств транспортного средства; и

средства (30) связи, предназначенные для беспроводной передачи информации, относящейся к одному или нескольким указанным принятым сигналам данных, на устройство (18) мобильной связи с целью демонстрации пользователю.

2. Система (10) по параграфу 1, где средства (30) связи приспособлены для передачи информации, относящейся к одному или нескольким принятым сигналам данных на устройство (18) мобильной связи через веб-сервер, веб-портал или другую подключенную к Интернету главную компьютерную систему (14).

3. Система (10) по параграфу 2, где средства связи приспособлены для связи с веб-порталом через сеть GSM или другую сеть (13) сотовой связи.

4. Система (10) по параграфу 2 или параграфу 3, где веб-портал приспособлен для сообщения с устройством мобильной связи через сеть GSM или другую сеть (13) сотовой связи.

5. Система (10) по одному из предыдущих параграфов, где средства (22) передачи данных приспособлены для генерирования сигналов данных, предназначенных для передачи на шину (24) данных транспортного средства с целью управления одной или несколькими системами, функциями или устройствами транспортного средства.

6. Система (10) по одному из предыдущих параграфов, где средства (22) передачи данных приспособлены для приема сигналов данных с шины (24) данных и для преобразования сигналов данных в информационные сообщения, соответствующие сигналам данных и предназначенные для их передачи средствами (30) связи.

7. Система (10) по параграфу 6, где средства (22) передачи данных приспособлены для шифрования информационных сообщений перед их передачей средствами (30) связи.

8. Система (10) по одному из предыдущих параграфов, где шина (24) данных транспортного средства представляет собой шину CAN, и где средства (22) передачи данных приспособлены для приема сообщений CAN, передаваемых на шину CAN системами или подсистемами транспортного средства, и для сохранения указанных сообщений в памяти (34).

9. Система (10) по одному из предыдущих параграфов, где устройство (18) мобильной связи включает программу, реализованную программно, приложение или графический пользовательский интерфейс, предназначенный для демонстрации пользователю информации, относящейся к состоянию и/или работе транспортного средства, на основе принятой информации.

10. Система (10) по одному из предыдущих параграфов, где информация передается в форме электронного письма, сообщения SMS, сообщения VOIP, телефонного вызова или информационного уведомления.

11. Система (10) по одному из параграфов 2-10, где веб-портал (14) приспособлен для приема управляющих сообщений из устройства (18) мобильной связи и для передачи указанного управляющего сообщения к средствам (30) связи.

12. Система (10) по параграфу 11, где средства (30) связи приспособлены для приема управляющих сообщений с веб-портала (14), и где средства (22) передачи данных приспособлены для преобразования принятых управляющих сообщений в сигналы данных и их передачи на шину (24) данных с целью управления одной или несколькими системами, функциями или устройствами транспортного средства.

13. Система (10), предназначенная для управления транспортным средством (12), содержащая:

средства (30) связи, предназначенные для беспроводного приема управляющего сообщения, отправленного пользователем из устройства (18) беспроводной связи; и

средства (22) передачи данных, приспособленные для преобразования принятого управляющего сообщения в сигнал данных и для передачи указанного сигнала данных на шину (24) данных транспортного средства с целью управления одной или несколькими системами, функциями или устройствами транспортного средства.

14. Система (10) по параграфу 13, где устройство (18) мобильной связи приспособлено для передачи управляющего сообщения средствам (30) связи через веб-сервер, веб-портал или другую подключенную к Интернету главную компьютерную систему (14).

15. Система (10) по параграфу 13, где устройство (18) мобильной связи приспособлено для сообщения с веб-порталом (14) через сеть GSM или другую сеть (13) сотовой связи.

16. Система (10) по параграфу 14 или параграфу 15, где веб-портал (14) приспособлен для сообщения со средствами (30) связи через сеть GSM или другую сеть (13) сотовой связи.

17. Система (10) по одному из параграфов 13-16, где средства (22) передачи данных приспособлены для приема сигнала данных, относящегося к состоянию и/или работе одной или нескольких систем или устройств транспортного средства, с шины (24) данных транспортного средства и для преобразования сигнала данных в соответствующее информационное сообщение; и где средства (30) связи приспособлены для беспроводной передачи указанного соответствующего информационного сообщения устройству (18) беспроводной связи для демонстрации пользователю.

18. Система (10) по одному из параграфов 13-17, где, по меньшей мере, одно из сообщений, управляющего сообщения и информационного сообщения, включает электронное письмо, сообщение SMS, сообщение VOIP телефонный вызов или информационное уведомление.

19. Система (10) по параграфу 17 или 18, где средства (22) передачи данных и средства (30) связи приспособлены для передачи соответствующего информационного сообщения, включающего ряд параметров состояния транспортного средства, тогда, когда двигатель транспортного средства остановлен.

20. Система (10) по одному из параграфов 17-19, где соответствующее информационное сообщение включает информацию, относящуюся к любому из климата транспортного средства, температуры в салоне транспортного средства, наружной температуры, состояния кондиционирования воздуха, состояния обогревателей сидений, состояния антизапотевателя ветрового стекла, состояния обогревателя рулевого колеса, состояния безопасности транспортного средства, местоположения транспортного средства, состояния дверей, состояния капота, состояния задней двери, состояния охранной сигнализации, состояния блокиратора системы зажигания, положения транспортного средства, количества топлива, использованного в ходе поездки, достигнутого расхода топлива, времени в холостом режиме, времени на оптимальной скорости, начальной и конечной точек маршрута, преодоленного расстояния, предпринятого маршрута, времени поездки, средней скорости, максимальной достигнутой скорости, показания счетчика пробега, состояния уровней жидкостей, таких как уровень масла, уровень топлива, уровень промывочной жидкости, уровень охладителя, напряжения аккумулятора транспортного средства, температуры охладителя, состояния замков транспортного средства, состояния дверей транспортного средства, состояния давления в шинах, состояния наружных ламп.

21. Система (10) по одному из параграфов 17-20, где после того, как двигатель транспортного средства останавливается, передача информационных сообщений и прием управляющих сообщений средствами (30) связи приостанавливается, когда напряжение аккумулятора транспортного средства достигает предварительно определенного порогового значения.

22. Система (10) по одному из параграфов 17-21, где передача информационных сообщений и прием управляющих сообщений средствами (30) связи приостановлены после первого предварительно определенного промежутка времени после остановки двигателя транспортного средства.

23. Система (10) по параграфу 22, где передача информационных сообщений и прием управляющих сообщений средствами (30) связи периодически продолжается в течение второго предварительно определенного промежутка времени после истечения первого предварительно определенного промежутка времени.

24. Система (10) по одному из параграфов 21-23, где средства (30) связи реагируют на передачу информационных сообщений, имеющих высокий приоритет в любой момент времени после остановки двигателя транспортного средства.

25. Система (10) по одному из параграфов 17-24, где средства (30) связи периодически действуют для передачи информационных сообщений и приема управляющих сообщений на основе истории их использования пользователем.

26. Способ удаленного взаимодействия с транспортным средством (12), который включает выполнение, по меньшей мере, одного из следующих этапов, на которых:

a) удаленно отправляют управляющее сообщение от пользователя трансиверу (30), расположенному в транспортном средстве (12), транслируют управляющее сообщение в соответствующий сигнал управляющих данных и передают указанный сигнал управляющих данных на шину (24) данных транспортного средства, расположенную в транспортном средстве (12), и, таким образом, управляют по меньшей мере одной системой транспортного средства, функцией транспортного средства или устройством транспортного средства, и

b) принимают сигнал состояния, относящийся к состоянию или работе одной или нескольких систем или устройств транспортного средства, с шины (24) данных транспортного средства, расположенной в транспортном средстве (12), преобразуют принятый сигнал данных в информационное сообщение и осуществляют беспроводную передачу сообщения о состоянии из трансивера (30), расположенного в транспортном средстве (12), удаленному пользователю.

27. Способ по параграфу 26, где трансивер (30) приспособлен для связи с устройством (18) мобильной связи.

28. Способ по параграфу 27, где трансивер (30) приспособлен для связи с устройством (18) мобильной связи через веб-сервер, веб-портал или другую подключенную к Интернету главную компьютерную систему (14).

29. Способ по параграфу 28, где, по меньшей мере, одно из устройств, устройства (18) мобильной связи и трансивера (30), приспособлено для связи с веб-порталом (14) через сеть GSM или другую сеть (13) сотовой связи.

30. Способ по одному из параграфов 26-29, который включает этапы, на которых измеряют уровень напряжения аккумулятора транспортного средства после остановки двигателя транспортного средства и приостановки передачи информационных сообщений и принимают управляющие сообщения трансивером (30), если измеренное напряжение аккумулятора транспортного средства достигает предварительно определенного порогового значения.

31. Способ по одному из параграфов 26-30, который включает этапы, на которых измеряют время после остановки двигателя транспортного средства и приостанавливают передачу информационных сообщений и прием управляющих сообщений трансивером (30) после истечения первого предварительно определенного промежутка времени.

32. Способ по параграфу 31, который включает этапы, на которых измеряют время после окончания истекшего первого предварительно определенного промежутка времени, периодически передают информационные сообщения или принимают управляющие сообщения трансивером (30) в течение второго предварительно определенного промежутка времени после истечения первого предварительно определенного промежутка времени.

33. Способ по одному из параграфов 30-32, который включает этап, на котором передают информационные сообщения, имеющие высокий приоритет, из трансивера в любой момент времени после остановки двигателя транспортного средства.

34. Способ по одному из параграфов 30-33, который включает этап, на котором периодически выполняют работу трансивера (30) с целью передачи информационных сообщений и приема управляющих сообщений на основе истории его использования пользователем.

35. Устройство (20), предназначенное для удаленного взаимодействия с транспортным средством (12), где указанное устройство включает средства (22) передачи данных, предназначенные для беспроводной передачи сообщений между устройством (18) мобильной связи, эксплуатируемым пользователем, и шиной (24) данных транспортного средства, расположенной в транспортном средстве.

36. Устройство (20) по параграфу 35, где средства (22) передачи данных приспособлены для беспроводной связи с устройством (18) мобильной связи через веб-сервер, веб-портал или другую подключенную к Интернету главную компьютерную систему (14).

37. Устройство (20) по параграфу 36, где средства (22) передачи данных приспособлены для беспроводной связи с веб-порталом (14) через сеть GSM или другую сеть (13) сотовой связи.

38. Устройство (20) по параграфу 37, где средства (22) передачи данных включают справочную таблицу (34) сигналов шины данных транспортного средства с перекрестными отсылками к сообщениям.

39. Устройство (20) по одному из параграфов 35-38, где средства (22) передачи данных приспособлены для приема сигналов шины данных транспортного средства для преобразования принятых сигналов шины данных транспортного средства в сообщения, включающие соответствующие информационные сообщения, и для беспроводной передачи информационного сообщения в устройство (18) мобильной связи.

40. Устройство (20) по одному из параграфов 35-38, где средства (22) передачи данных приспособлены для приема сообщения, включающего управляющее сообщение, удаленно от устройства (18) мобильной связи, для преобразования управляющего сообщения в соответствующий управляющий сигнал шины данных и для передачи указанного управляющего сигнала шины данных на шину данных (24) транспортного средства с использованием контроллера (28) шины данных.

41. Устройство (20) по параграфу 39 или 40, где соответствующее информационное сообщение включает формат, который может быть реконфигурирован пользователем.

42. Устройство (20) по одному из параграфов 39-41, где, по меньшей мере, одно из сообщений, управляющего сообщения и соответствующего информационного сообщения, включает электронное письмо, сообщение SMS, сообщение VOIP, телефонный вызов или информационное уведомление.

43. Устройство (20) по одному из параграфов 39-42, где средства (22) передачи данных приспособлены для передачи соответствующего информационного сообщения в момент времени, выбираемый пользователем.

44. Устройство (20) по одному из параграфов 39-43, где средства (22) передачи данных приспособлены для передачи соответствующего информационного сообщения, включающего ряд параметров состояния транспортного средства, тогда, когда двигатель транспортного средства остановлен.

45. Устройство (20) по одному из параграфов 39-44, где соответствующее информационное сообщение включает информацию, относящуюся к по меньшей мере одному из климата транспортного средства, температуры в салоне транспортного средства, наружной температуры, состояния кондиционирования воздуха, состояния обогревателей сидений, состояния антизапотевателя ветрового стекла, состояния обогревателя рулевого колеса, состояния безопасности транспортного средства, местоположения транспортного средства, состояния дверей, состояния капота, состояния задней двери, состояния охранной сигнализации, состояния блокиратора системы зажигания, положения транспортного средства, количества топлива, использованного в ходе поездки, достигнутого расхода топлива, времени в холостом режиме, времени на оптимальной скорости, начальной и конечной точек маршрута, преодоленного расстояния, предпринятого маршрута, времени поездки, средней скорости, максимальной достигнутой скорости, показания счетчика пробега, состояния уровней жидкостей, таких как уровень масла, уровень топлива, уровень промывочной жидкости, уровень охладителя, напряжения аккумулятора транспортного средства, температуры охладителя, состояния замков транспортного средства, состояния дверей транспортного средства, состояния давления в шинах, состояния наружных ламп.

46. Устройство (20) по параграфу 45, где информация, заключаемая в соответствующее информационное сообщение, выбирается пользователем.

47. Устройство (20) по одному из параграфов 39-46, где после остановки двигателя транспортного средства передача соответствующих информационных сообщений и прием управляющих сообщений средствами (22) передачи данных приостанавливается, когда напряжение аккумулятора транспортного средства достигает предварительно определенного порогового значения.

48. Устройство (20) по одному из параграфов 39-47, где передача соответствующих информационных сообщений и прием управляющих сообщений средствами (22) передачи данных приостановлен после первого предварительно определенного промежутка времени после остановки двигателя транспортного средства.

49. Устройство (20) по параграфу 48, где передача соответствующих информационных сообщений и прием управляющих сообщений средствами (22) передачи данных периодически продолжается в течение второго предварительно определенного промежутка времени после истечения первого предварительно определенного промежутка времени.

50. Устройство (20) по одному из параграфов 39-49, где средства (22) передачи данных реагируют на передачу информационных сообщений, имеющих высокий приоритет, в любой момент времени после остановки двигателя транспортного средства.

51. Устройство (20) по одному из параграфов 39-49, где средства (22) передачи данных периодически действуют для передачи соответствующих информационных сообщений и приема управляющих сообщений на основе истории их использования пользователем.

52. Транспортное средство (12), содержащее устройство согласно одному из параграфов 35-51, предназначенное для удаленного взаимодействия с ним.

53. Система или устройство, предназначенное для наблюдения и управления транспортным средством, содержащее:

устройство передачи данных, сконфигурированное для приема сигналов данных, передаваемых на шину данных транспортного средства и относящихся к состоянию и/или действию одной или нескольких систем или устройств, и для беспроводной передачи информации, относящейся к одному или нескольким указанным принятым сигналам данных, в устройство мобильной связи для демонстрации пользователю.

1. Система (10), предназначенная для наблюдения и/или управления транспортным средством (12), содержащая:
средства (22) передачи данных, предназначенные для приема сигналов данных, передаваемых на шину (24) данных транспортного средства и относящихся к состоянию и/или работе одной или нескольких систем или устройств транспортного средства, где средства передачи данных действуют для преобразования сигналов данных в информационные сообщения, соответствующие сигналам данных; и
средства (30) связи, предусматриваемые на борту транспортного средства и предназначенные для беспроводной передачи информационных сообщений, относящейся к одному или нескольким указанным принятым сигналам данных, на устройство (18) мобильной связи с целью демонстрации пользователю, где средства (30) приспособлены для передачи информации, относящейся к одному или нескольким сигналам данных, из транспортного средства на устройство (18) мобильной связи через веб-сервер, веб-портал или другую подключенную к Интернету главную компьютерную систему (14),
где веб-сервер, веб-портал или другая подключенная к Интернету главная компьютерная система (14) приспособлена для приема управляющих сообщений из устройства (18) мобильной связи и для передачи указанного управляющего сообщения к средствам (30) связи, и где средства (30) связи приспособлены для приема управляющих сообщений с веб-сервера, веб-портала или из другой подключенной к Интернету главной компьютерной системы (14), где средства (22) передачи данных приспособлены для преобразования принятых управляющих сообщений в сигналы данных и для их передачи на шину (24) данных с целью управления одной или несколькими системами, функциями или устройствами транспортного средства, и
где веб-сервер, веб-портал или другая подключенная к Интернету главная компьютерная система (14) приспособлена для приема запроса состояния управляющего сообщения от устройства (18) мобильной связи и для передачи указанного запроса состояния на средства (30) связи, и где средства (30) связи приспособлены для приема запроса состояния управляющего сообщения от вебсервера, веб-портала или другой подключенной к Интернету главной компьютерной системы (14), где средства (22) передачи данных приспособлены для преобразования принятого запроса состояния управляющего сообщения в сигналы данных и для их передачи на шину (24) с целью определения состояния одной или нескольких систем, функций или устройств транспортного средства.

2. Система (10) по п. 1, отличающаяся тем, что средства связи приспособлены для связи с веб-сервером, веб-порталом или другой подключенной к Интернету главной компьютерной системой (14) через сеть GSM или другую сеть (13) сотовой связи, и где веб-сервер, веб-портал или другая подключенная к Интернету главная компьютерная система (14) приспособлена для связи с устройством мобильной связи через сеть GSM или другую сеть (13) сотовой связи.

3. Система (10) по п. 1, отличающаяся тем, что шина (24) данных транспортного средства представляет собой шину CAN, и где средства (22) передачи данных приспособлены для приема сообщений CAN, передаваемых на шину CAN системами или подсистемами транспортного средства, и для сохранения указанных сообщений в памяти (34).

4. Система (10) по п. 1, отличающаяся тем, что устройство (18) мобильной связи включает программу, реализованную программно, приложение или графический пользовательский интерфейс, предназначенный для демонстрации пользователю информации, относящейся к состоянию и/или работе транспортного средства, на основе принятой информации.

5. Система (10) по п. 1, отличающаяся тем, что соответствующее информационное сообщение включает формат, который может реконфигурироваться пользователем.

6. Система (10) по п. 1, отличающаяся тем, что средства (22) передачи данных и средства (30) связи приспособлены для передачи соответствующего информационного сообщения, включающего ряд параметров состояния транспортного средства, когда двигатель транспортного средства остановлен.

7. Система (10) по п. 1, отличающаяся тем, что соответствующее информационное сообщение включает информацию, относящуюся к любому из климата транспортного средства, температуры в салоне транспортного средства, наружной температуры, состояния кондиционирования воздуха, состояния обогревателей сидений, состояния антизапотевателя ветрового стекла, состояния обогревателя рулевого колеса, состояния безопасности транспортного средства, местоположения транспортного средства, состояния дверей, состояния капота, состояния задней двери, состояния охранной сигнализации, состояния блокиратора системы зажигания, положения транспортного средства, количества топлива, использованного в ходе поездки, достигнутого расхода топлива, времени в холостом режиме, времени на оптимальной скорости, начальной и конечной точек маршрута, преодоленного расстояния, предпринятого маршрута, времени поездки, средней скорости, максимальной достигнутой скорости, показания счетчика пробега, состояния уровней жидкостей, таких как уровень масла, уровень топлива, уровень промывочной жидкости, уровень охладителя, напряжения аккумулятора транспортного средства, температуры охладителя, состояния замков транспортного средства, состояния дверей транспортного средства, состояния давления в шинах, состояния наружных ламп.

8. Система (10) по п. 1, отличающаяся тем, что после того, как двигатель транспортного средства остановлен, передача информационных сообщений и прием управляющих сообщений средствами (30) связи приостанавливается, когда напряжение аккумулятора транспортного средства достигает предварительно определенного порогового значения.

9. Система (10) по п. 1, отличающаяся тем, что передача информационных сообщений и прием управляющих сообщений средствами (30) связи приостанавливается после первого предварительно определенного промежутка времени после остановки двигателя транспортного средства.

10. Система (10) по п. 9, отличающаяся тем, что передача информационных сообщений и прием управляющих сообщений средствами (30) связи периодически продолжается в течение второго предварительно определенного промежутка времени после истечения первого предварительно определенного промежутка времени.

11. Система (10) по п. 1, отличающаяся тем, что средства (30) связи реагируют на передачу информационных сообщений, имеющих высокий приоритет в любой момент времени после остановки двигателя транспортного средства.

12. Система (10) по п. 1, отличающаяся тем, что средства (30) связи периодически действуют для передачи информационных сообщений и приема управляющих сообщений на основе истории их использования пользователем.

13. Способ удаленного взаимодействия с транспортным средством (12), который включает выполнение по меньшей мере одного из этапов, на которых:
а) удаленно отправляют запрос состояния управляющего сообщения из устройства (18) мобильной связи в трансивер (30), расположенный в транспортном средстве (12), транслируют управляющее сообщение в соответствующий сигнал управляющих данных и передают указанный сигнал управляющих данных на шину (24) данных транспортного средства, расположенную внутри транспортного средства (12), и, таким образом, управляют по меньшей мере одной системой транспортного средства, функцией транспортного средства или устройством транспортного средства, и
b) принимают сигнал состояния, относящегося к состоянию или работе одной или нескольких систем или устройств транспортного средства, с шины (24) данных транспортного средства, расположенной внутри транспортного средства (12), преобразуют принятый сигнал данных в информационное сообщение и осуществляют беспроводную передачу сообщения о состоянии из трансивера (30), расположенного в транспортном средстве (12), удаленному пользователю,
в соответствии с чем трансивер (30) приспособлен для связи с устройством (18) мобильной связи через веб-сервер, веб-портал или другую подключенную главную компьютерную систему (14), необязательно, через сеть GSM или другую сеть (13) сотовой связи.

14. Способ по п. 13, отличающийся тем, что включает этапы, на которых измеряют уровень напряжения аккумулятора транспортного средства после остановки двигателя транспортного средства и приостанавливают передачу информационных сообщений и приема управляющих сообщений трансивером (30), если измеренное напряжение аккумулятора транспортного средства достигает предварительно определенного порогового значения.

15. Способ по п. 13 или 14, отличающийся тем, что включает этапы, на которых измеряют время после остановки двигателя транспортного средства и приостанавливают передачу информационных сообщений и прием управляющих сообщений трансивером (30) после истечения первого предварительно определенного промежутка времени, необязательно, измеряют время после окончания истечения первого предварительно определенного промежутка времени и периодически передают информационные сообщения или принимают управляющие сообщения трансивером (30) в течение второго предварительно определенного промежутка времени после истечения первого предварительно определенного промежутка времени, также необязательно, передают информационные сообщения, имеющие высокий приоритет, из трансивера в любой момент времени после остановки двигателя транспортного средства и, также необязательно, периодически выполняют работу трансивера (30) с целью передачи информационных сообщений и приема управляющих сообщений на основе истории их использования пользователем.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к системам для управления множеством ячеек, расположенных вблизи от аттракциона тематического парка. Технический результат - управление множеством электронных систем камер хранения.

Изобретение относится к устройству управления доступом, прежде всего для комплектного распределительного устройства, с центральным узлом (10), который выполнен для приема и обработки сохраненных на персональных транспондерах (20) данных полномочий доступа, а также для выдачи деблокирующих сигналов по беспроводной линии передачи сигналов и деблокирования соответствующего запирающего узла.

Изобретение относится к способу и системе для контроля и мониторинга пункта продажи. Технический результат заключается в повышении быстродействия и надежности мониторинга пункта продаж.

Изобретение относится к средствам управления контроля доступа с блокираторами, в частности замками и электронными ключами. Технический результат заключается в обеспечении возможности предоставления и изменения прав доступа без прямого вмешательства в блокираторы.

Изобретение относится к контролю доступа по управлению транспортером для перевозки людей, в частности по управлению лифтом. Технический результат заключается в повышении защиты от несанкционированного доступа по управлению.

Изобретение относится к устройству для удаленного открытия дверей или ворот здания. .

Изобретение относится к электромеханическому запорному устройству, к способу его работы и к ключу для этого устройства. .

Изобретение относится к замку-выключателю, который предназначен, например, для встраивания в кабину лифта, а также к способу эксплуатации замка-выключателя. .

Изобретение относится к устройству контроля доступа с замком, имеющим запорный элемент, исполнительным элементом для запорного элемента, электронным ключом, электрической схемой с приемным блоком для приема идентификационных данных ключа и схемой обработки для установления права доступа на основе принятых идентификационных данных, причем схема обработки взаимодействует с исполнительным элементом и/или запорным элементом для выборочного открытия или закрытия замка.

Изобретение относится к системам идентификации личности на борту летательного аппарата и, в частности, в летной кабине летательного аппарата. .

Изобретение относится к области транспорта, в частности к системам контроля расхода горюче-смазочных материалов. Система контроля горюче-смазочных материалов содержит датчик оборотов, навигационный модуль, первый и второй архивы и сервер-счетчик.

Изобретение относится к средствам контроля параметров топлива и транспортного средства. Технический результат заключается в обеспечении в реальном времени определения полезной нагрузки транспортного средства и как следствие повышение надежности эксплуатации.

Генерируют сигнал из тахографа, содержащий информацию о текущем времени и о промежутках времени, когда транспортное средство двигалось. Генерируют сигнал с карты водителя, содержащий информацию о времени работы водителя в рейсе и о времени его отдыха.

Изобретение относится к средствам для интеграции функций автомобильных устройств. Технический результат заключается в упрощении конструкции и повышении надежности средств для интеграции функций автомобильных устройств.

При оценке стиля вождения моторного транспортного средства формируют (201) из измерений сигнал скорости, представляющий изменение (v(t)) скорости моторного транспортного средства.

Изобретение относится к системам ведения и анализа графика движения. Техническим результатом является повышение точности расчета системы тягового электроснабжения и формирование энергооптимального графика движения поездов.

Тахограф // 2540845
Изобретение относится к тахографу. Технический результат заключается в повышении надежности.

Изобретение относится к области индикации мгновенного расхода топлива в транспортном средстве. Система отображения информации для транспортного средства содержит устройства: управления, предназначенное для определения текущего мгновенного значения эффективности на основании текущих условий работы транспортного средства; приема информации, относящейся к тормозной системе; вычисления откорректированного мгновенного значения эффективности.

Группа изобретений относится к устройству отображения для сельскохозяйственного рабочего транспортного средства. Технический результат заключается в создании устройства отображения для сельскохозяйственного рабочего транспортного средства, обеспечивающего наглядное отображение эксплуатационных параметров, представляющих качество рабочего результата.

Группа изобретений относится к средствам для интеграции функций автомобильных устройств. Технический результат заключается в упрощении конструкции и повышении надежности средств для интеграции функций автомобильных устройств.

Изобретение относится к электронному приборостроению, в частности, к контрольным устройствам - цифровым тахографам. Техническим результатом является повышение быстродействия определения аварийных ситуаций и передачи контролируемой тахографом информации. Цифровой тахограф состоит из печатающего устройства, картоприемников блока считывателя карт, блока энергонезависимой памяти, микропроцессорного блока, интерфейсного блока, блока приемника сигналов спутниковых радионавигационных систем ГЛОНАСС/GSM, блока передачи радиосигналов радиоканала GSM/GPRS, антенны спутниковой навигации, блока формирования шкалы времени, блока электропитания, датчика удара с датчиком наклона - положения, крена, и датчика изменения объема, контроль параметров которого определяет степень аварийности контролируемого средства. 1 з.п. ф-лы, 4 ил.
Наверх