Установленное на железнодорожной вагонной тележке тормозное приспособление, имеющее приподнятое соединение передающего усилие элемента с рычагом переключения



Установленное на железнодорожной вагонной тележке тормозное приспособление, имеющее приподнятое соединение передающего усилие элемента с рычагом переключения
Установленное на железнодорожной вагонной тележке тормозное приспособление, имеющее приподнятое соединение передающего усилие элемента с рычагом переключения
Установленное на железнодорожной вагонной тележке тормозное приспособление, имеющее приподнятое соединение передающего усилие элемента с рычагом переключения
Установленное на железнодорожной вагонной тележке тормозное приспособление, имеющее приподнятое соединение передающего усилие элемента с рычагом переключения
Установленное на железнодорожной вагонной тележке тормозное приспособление, имеющее приподнятое соединение передающего усилие элемента с рычагом переключения
Установленное на железнодорожной вагонной тележке тормозное приспособление, имеющее приподнятое соединение передающего усилие элемента с рычагом переключения
Установленное на железнодорожной вагонной тележке тормозное приспособление, имеющее приподнятое соединение передающего усилие элемента с рычагом переключения
Установленное на железнодорожной вагонной тележке тормозное приспособление, имеющее приподнятое соединение передающего усилие элемента с рычагом переключения

 


Владельцы патента RU 2573683:

УОБТЕК ХОЛДИНГ КОРП. (US)

Группа изобретений относится к области железнодорожного транспорта. Тормозное приспособление включает в себя разнесенные в стороны первую и вторую тормозные балки, первый рычаг переключения, имеющий шарнирное соединение с одной тормозной балкой. Тормозное приспособление также включает в себя повернутый вверх фланец, соединительное звено, второй рычаг переключения, имеющий шарнирное соединение с другой тормозной балкой, первый передающий усилие элемент для шарнирного соединения со звеном и вторым рычагом переключения, и второй передающий усилие элемент для шарнирного соединения с противоположными концами соответствующих первого и второго рычагов переключения. По первому варианту средство шарнирного соединения первого рычага переключения включает в себя фланец и соединительное звено. По второму варианту приспособление включает фланец, выступающий вверх на конце первого плеча рычага, причем указанный фланец имеет вытянутую лапку. Достигается упрощение модификации силовых передаточных отношений и адаптации к просвету, предусмотренному в надрессорной балке. 2 н. и 6 з.п. ф-лы, 8 ил.

 

Область техники, к которой относится изобретение

Настоящее изобретение относится в целом к тормозному приспособлению для железнодорожных транспортных средств и, в частности, настоящее изобретение относится к установленному на вагонной тележке тормозному приспособлению, в котором шарнирное соединение по меньшей мере одного передающего усилие элемента смещено в вертикальном направлении от горизонтальной плоскости, ограниченной рычагами переключения такого тормозного приспособления.

Предпосылки к созданию изобретения

Как хорошо известно, установленное на железнодорожной вагонной тележке тормозное приспособление, которое включает в себя пару разнесенных между собой балок, передающие усилие элементы и передающие усилие рычаги, широко применяется на железнодорожном транспорте. Однако при этом существует необходимость просто и экономично размещать рамы вагонной тележки различной конфигурации, так же как изменять силовые передаточные отношения таких тормозных приспособлений, установленных на вагонной тележке.

Сущность изобретения

Изобретение предлагает тормозное приспособление, предназначенное для железнодорожной вагонной тележки и имеющее продольную ось, перпендикулярную к ней поперечную ось, пару колесных пар, параллельных поперечной оси, раму, расположенную между двумя колесными парами так, что ее ось совпадает с поперечной осью, причем рама имеет первый и второй проемы, расположенные на равном расстоянии с противоположных сторон продольной оси и проходящие через раму в направлении, параллельном ей. Тормозное приспособление включает в себя первую и вторую тормозные балки, помещенные между рамой и соответствующей одной из колесных пар, так, чтобы по существу располагаться параллельно раме. Первая и вторая тормозные балки, имеющие на себе тормозные колодки, прилегают к профилю катания колеса колесных пар для взаимодействия с ними в то время, когда тормозные балки разведены. Каждая из первой и второй тормозных балок образуют натяжной элемент, элемент сжатия и элемент с подкосом, жестко соединенный с натяжным элементом и элементом сжатия на их середине. Первый рычаг переключения располагается на в общем горизонтальной плоскости в то время, когда тормозное приспособление установлено на железнодорожной вагонной тележке. Первый рычаг переключения имеет шарнирное соединение в промежуточной точке между концами с элементом с подкосом одной из первой и второй тормозных балок. Первый рычаг переключения ограничивает первое и второе плечо рычага. Предусмотрен также второй рычаг переключения, который имеет шарнирное соединение в промежуточной точке между концами с элементом с подкосом другой из числа из первой и второй тормозных балок и ограничивает первое и второе плечо второго рычага переключения. Существует первый передающий усилие элемент, который проходит через первый проем в раме и имеет шарнирное соединение на одном своем конце с первым плечом рычага второго рычага переключения. Первый передающий усилие элемент включает в себя привод тормоза, который приводится в действие при подаче на него давления рабочей жидкости с целью увеличения длины первого передающего усилие элемента для соответственного увеличения расстояния между разведенными в стороны первой и второй тормозными балками. Существует также второй передающий усилие элемент, который проходит через второй проем в раме для шарнирного соединения с концами соответствующих вторых плеч первого и второго рычагов переключения. Существует также средство для шарнирного соединения первого рычага переключения с противоположным концом первого передающего усилие элемента на отклонении в общем по вертикали от в общем горизонтальной плоскости, образуемой поверхностью первого рычага переключение. Такое средство включает в себя фланец и соединительное звено, причем фланец выступает вверх на одном конце первого рычага переключения и имеет вытянутую лапку, ограничивающую пару плеч, а соединительное звено имеет протяженный паз, принимающий в себя вытянутую лапку так, что соединительное звено помещается на таком фланце и смещено по вертикали относительно горизонтальной плоскости, образуемой первым рычагом переключения.

Цели изобретения

Таким образом, целью настоящего изобретения является предложение установленных на вагонной тележке тормозных приспособлений для железнодорожных транспортных средств.

Другой целью настоящего изобретения является предложение установленного на вагонной тележке тормозного приспособления для железнодорожных транспортных средств, в которых шарнирное соединение по меньшей мере одного передающего усилие элемента смещено по вертикали относительно горизонтальной плоскости, ограниченной рычагами переключения.

Еще одной целью настоящего изобретения является предложение установленного на вагонной тележке тормозного приспособления для железнодорожных транспортных средств, в которых применяется горизонтально расположенное соединительное звено, прикрепленное с помощью состоящего из паза и ушка приспособления к рычагу переключения и имеющее шарнирное соединение с передающим усилие элементом, причем звено смещено по вертикали относительно горизонтальной плоскости, образуемой первым рычагом переключения.

Другой целью настоящего изобретения является предложение установленного на вагонной тележке тормозного приспособления для железнодорожных транспортных средств, которое допускает простую и экономичную модификацию силовых передаточных отношений.

И еще одной целью настоящего изобретения является предложение установленного на вагонной тележке тормозного приспособления для железнодорожных транспортных средств, которое допускает простую и экономичную адаптацию к просвету, предусмотренному в надрессорной балке.

В дополнение к нескольким целям и преимуществам настоящего изобретения, описанным выше, различные другие цели и преимущества изобретения станут более очевидными для специалистов в данной области техники, в частности тогда, когда такое описание приведено в сочетании с прилагаемыми фигурами на чертежах и с прилагаемой формулой изобретения.

Краткое описание чертежей

На фиг.1 показан изометрический вид тормозного приспособления, установленного на железнодорожной вагонной тележке;

на фиг.2 показан в увеличенном масштабе изометрический вид тормозного приспособления с фиг.2;

на фиг.3 показан вид в вертикальной проекции с одного торца тормозного приспособления с фиг.1-2;

на фиг.4 показан вид в вертикальной проекции с другого торца тормозного приспособления с фиг.1-2;

на фиг.5 показан изометрический вид приспособления, состоящего из рычага переключения и соединительного звена, применяемого в тормозном приспособлении с фиг.1-2;

на фиг.6 показан вид в вертикальной проекции с торца приспособления, состоящего из рычага переключения и соединительного звена с фиг.5;

на фиг.7 показан вид в вертикальной проекции сбоку приспособления, состоящего из рычага переключения и соединительного звена с фиг.5; и

на фиг.8 показан изометрический вид J-образного соединительного звена, применяемого в тормозном приспособлении с фиг.1-2.

Краткое описание различных вариантов реализации изобретения

Перед тем как перейти к более подробному описанию настоящего изобретения, следует отметить, что для ясности и понимания одинаковые компоненты, которые имеют одинаковое назначение, обозначены одинаковыми числовыми позициями на нескольких изображениях, проиллюстрированных на фигурах чертежей.

Здесь со ссылкой на фиг.1-4 показано тормозное приспособление, обозначенное в целом позицией 30 и предназначенное для железнодорожной вагонной тележки, обозначенной в целом позицией 10, имеющее продольную ось 11, перпендикулярную к ней поперечную ось 13, пару колесных пар 12, параллельных поперечной оси 13, раму 14, расположенную между парой колесных пар так, что их ось совпадает с поперечной осью 13, причем рама 14 имеет первый и второй проемы 16 и 18, расположенные на равном расстоянии с противоположных сторон продольной оси 11 и проходящие через раму 14 в направлении, параллельном ей.

Тормозное приспособление 30 включает в себя первую тормозную балку 40 и вторую тормозную балку 42, помещенные между рамой 14 и соответствующей одной из колесных пар 12 так, чтобы располагаться по существу параллельно раме 14. Первая и вторая тормозные балки, соответственно 40 и 42, имеющие находящиеся на них тормозные колодки 19, прилегают к профилю катания колеса колесных пар 12 для взаимодействия с ними в то время, когда тормозные балки разведены. Каждая из первой и второй тормозных балок, соответственно 40 и 42, образуют натяжной элемент 44, элемент сжатия 46 и элемент с подкосом 48, жестко соединенный с натяжным элементом и элементом сжатия, соответственно 44 и 46, на их середине.

Первый рычаг переключения 50, лучше всего показанный на фиг.5-6, располагается на в общем горизонтальной плоскости в то время, когда тормозное приспособление 30 установлено на железнодорожной вагонной тележке 10. Первый рычаг переключения 50 имеет шарнирное соединение, через отверстие 53 помещенное в промежуточной точке между его концами, с элементом с подкосом 46 одной из первой и второй тормозных балок, соответственно 40 и 42, как лучше всего показано на фиг.2 для первой тормозной балки 40. Первый рычаг переключения 50 ограничивает также первое и второе плечи рычага, соответственно 52 и 54, и имеет фланец 56, выступающий вверх на конце первого плеча рычага 52. Фланец 56 имеет вытянутую лапку 58, расположенную на одной плоскости с фланцем 56, и ограничивающую пару плеч 59.

Тормозное приспособление 30 образует также средство для пригонки к меняющимся зазорам, существующим в раме 14, и включает в себя таким образом соединительное звено 60, имеющее каждое по существу однородную толщину, ограниченную двумя разнесенными между собой по существу плоскими поверхностями 62, 64. Соединительное звено 60 имеет также протяженный паз 66, проходящий сквозь его толщину и прилегающий к одному из концов. Протяженный паз 66 имеет размеры и форму, позволяющие оперативно принимать в себя вытянутую лапку 58, так что нижняя поверхность 64 соединительного звена 60 ложится на пару плеч 59 и смещена на определенное расстояние от верхней поверхности 51 первого рычага переключения 50, будучи в общем параллельной ей и так, что звено 60 в общем совмещено с поперечной осью тележки 10. Сочетание вытянутой лапки 58 и протяженного паза 68 по существу исключает вращение соединительного звена 60 в горизонтальной плоскости относительно рычага переключения 50. Существует также по меньшей мере одно отверстие 69, проходящее сквозь соединительное звено 60 рядом с его противоположным концом и на определенном расстоянии от него. По меньшей мере одно отверстие 69 располагается на в общем горизонтальной плоскости на заданном расстоянии вдоль поперечной оси 13 от шарнирного соединения первого рычага переключения 50 с элементом с подкосом 46 первой тормозной балки 40. Предполагается также, что свободный край 58а вытянутой лапки 58 может выступать наружу за пределы верхней поверхности 62 звена 60 так, чтобы смягчать вибрацию тормозного приспособления 30 во время движения тележки 30 и улучшить приспособляемость тормозного приспособления 30, как будет объяснено далее в этом документе.

Сочетание первого рычага переключения 50 и соединительного звена 60 обеспечивает совместимость с рамами 14, имеющими меняющиеся зазоры, образуемые проемами 16 и 18 при устранении нежелательного момента силы, воздействующего на тормозные колодки 19 тогда, когда рычаги переключения 50 и 70 располагаются на горизонтальной плоскости, центральной относительно тормозных колодок 19.

Хотя соединительное звено 60 показано на различных фигурах как отходящее внутрь в направлении к шарнирному соединению плеча первого рычага переключения 50 с элементом с подкосом 46, такое звено 60 может располагаться, отходя наружу в направлении от такого шарнирного соединения, когда звено 60 просто повернуто на сто восемьдесят (180) градусов. Равным образом звено 60 может располагаться по направлению вниз за счет простой установки первого рычага переключения 50 в перевернутом положении по сравнению с тем, что показано на фиг.5.

Кроме того, хотя первый рычаг переключения 50 и звено 60 показаны и описаны как отдельные элементы, предполагается выполнение их как одного целого для областей применения, допускающих такую конфигурацию, в частности тогда, когда часть, образующая соединительное звено, содержит больше чем одно отверстие 69.

Предусмотрен также второй рычаг переключения 70, который имеет шарнирное соединение в промежуточной точке между концами, в общем идентичное шарнирному соединению первого рычага переключения 50, с элементом с подкосом 46 второй тормозной балки 42 и ограничивает первое и второе плечо 72 и 74 соответственно второго рычага переключения 70.

Существует также первый передающий усилие элемент 80, который проходит через первый проем 16 в раме 14 для шарнирного соединения с каждым из числа соединительного звена 60 и соответствующего первого плеча 72 второго рычага переключения 70. Первый, передающий усилие элемент 80 включает в себя привод тормоза 82, который приводится в действие при подаче на него давления рабочей жидкости с целью увеличения длины первого передающего усилие элемента 80 для соответственного увеличения расстояния между разведенными в стороны первой и второй тормозными балками, соответственно 40 и 42. Первый передающий усилие элемент 80 дополнительно включает в себя стержень 84, один конец которого приспособлен для шарнирного соединения со звеном 60 на отверстии 69, а противоположный конец которого присоединен к приводу тормоза 82. Привод тормоза 82 включает в себя шарнирное соединение с первым плечом 72 второго рычага переключения 70, причем шарнирное соединение привода тормоза 82 смещено в общем по вертикали относительно шарнирного соединения стержня 84 со звеном 50.

Завершающим существенным элементом тормозного приспособления 30 является второй передающий усилие элемент 90, проходящий через второй проем 18 рамы 14 для шарнирного соединения с концами соответствующих вторых плеч 54, 74 первого и второго рычагов переключения, соответственно 50 и 70. Такой второй передающий усилие элемент 90 может быть обычным механизмом регулировки зазора, описанным в патенте США № 4662485, выданном заявителю настоящего изобретения.

Шарнирное соединение второго передающего усилие элемента 90 со вторым плечом 54 первого рычага переключения 50 может быть выполнено обычным способом. Однако предполагается также, что такое шарнирное соединение может быть смещено по вертикали над верхней поверхностью 51 любого одного или обоих рычагов переключения с использованием J-образного звена 100, лучше всего показанного на фиг.8, расположенного в общем в горизонтальной плоскости и имеющего первое отверстие 102, расположенное рядом и на определенном расстоянии от одного его конца для шарнирного соединения приподнятой части 49 элемента с подкосом 48, и второе отверстие 104, расположенное рядом и на определенном расстоянии от противоположного его конца для шарнирного соединения с одним концом второго передающего усилие элемента 90 и вторых плеч 54, 74 первого и второго рычагов переключения 50 и 70 соответственно, все с обычными штифтами. Высота J-образного звена 100 может быть выбрана так, что верхняя поверхность 62 звена 60 смещена по вертикали от верхней поверхности 106 J-образного звена 100, где обе верхние поверхности 62, 106 смещены в таком направлении по вертикали относительно верхней поверхности 51 первого рычага переключения 50. В качестве примера, показанного только на фиг.4, в таком тормозном приспособлении 30 смещение «А» J-образного звена 100 больше смещения «В» звена 60.

В другом примере, показанном на фиг.1-4, тормозное приспособление 30 включает в себя первое и второе J-образные соединительные звенья 100, каждое из которых шарнирно соединяет один конец второго передающего усилие элемента 90 с соответствующим первым или вторым рычагом переключения, соответственно 50 и 70.

Следует понимать, что звено 60, обозначенное позицией 60' на фиг.7, может также быть приспособлено к условиям, включающим в себя отверстие 102 для шарнирного присоединения к приподнятой части 49 элемента с подкосом 48 в отсутствие или в дополнение к J-образному звену 100, как лучше всего показано на фиг.7. Предполагается также, что звено 60 или 60' может быть снабжено опорой 65, расположенной на нижней поверхности 64 с выравниванием по протяженному пазу 69, который проходит сквозь такую опору 69, так что смещение «А» может варьироваться в зависимости от конкретной области применения тормозного приспособления 30, с использованием дополнительных преимуществ из вытянутой лапки 58 и последующими возможностями стандартизации и экономии затрат на установку тормозного приспособления 30.

Таким образом, настоящее изобретение описано в таких терминах, которые позволяют любому специалисту в данной области техники реализовать и использовать его. Понятно, что специалисты в данной области техники могут внести изменения, модификации, эквиваленты и замены компонентов конкретно описанных вариантов реализации без отступления от объема и существа изобретения, изложенных в прилагаемой формуле изобретения.

1. Тормозное приспособление в сочетании с железнодорожной вагонной тележкой, имеющей продольную ось, перпендикулярную к ней поперечную ось, две колесные пары, параллельные поперечной оси, раму, расположенную между указанными двумя колесными парами так, что ее ось совпадает с указанной поперечной осью, причем рама имеет первый и второй проемы, расположенные на одинаковом расстоянии на противоположных сторонах продольной оси и проходящие через раму в направлении, параллельном ей, при этом тормозное приспособление содержит:
a) первую и вторую тормозные балки, помещенные между рамой и соответствующей одной из колесных пар так, чтобы располагаться по существу параллельно раме, причем первая и вторая тормозные балки имеют помещенные на них тормозные колодки, которые прилегают к профилю катания колеса колесных пар для взаимодействия с ними в то время, когда тормозные балки разведены, и каждая из первой и второй тормозных балок образует натяжной элемент, элемент сжатия и элемент с подкосом, жестко соединенный с натяжным элементом и элементом сжатия на их середине;
b) первый рычаг переключения располагается на в общем горизонтальной плоскости в то время, когда тормозное приспособление установлено на железнодорожной вагонной тележке, причем первый рычаг переключения имеет шарнирное соединение в промежуточной точке между концами с элементом с подкосом одной из первой и второй тормозных балок, и первый рычаг переключения ограничивает первое и второе плечо рычага;
c) второй рычаг переключения, который имеет шарнирное соединение в промежуточной точке между концами с элементом с подкосом другой из числа первой и второй тормозных балок и ограничивает первое и второе плечо второго рычага переключения;
d) первый передающий усилие элемент, который проходит через указанный первый проем в раме и имеет шарнирное соединение на одном своем конце с первым плечом второго рычага переключения, причем первый передающий усилие элемент включает в себя привод тормоза, который приводится в действие при подаче на него давления рабочей жидкости с целью увеличения длины первого передающего усилие элемента для соответственного увеличения расстояния между разведенными в стороны первой и второй тормозными балками;
e) второй передающий усилие элемент, который проходит через второй проем в раме для шарнирного соединения с концами соответствующих вторых плеч первого и второго рычагов переключения; и
f) средство для шарнирного соединения первого рычага переключения с противоположным концом первого передающего усилие элемента при отклонении в общем по вертикали от в общем горизонтальной плоскости, образуемой поверхностью первого рычага переключение,
при этом средство шарнирного соединения первого рычага переключения с указанным противоположным концом первого передающего усилие элемента включает в себя фланец и соединительное звено, причем фланец выступает вверх на одном конце первого рычага переключения и имеет вытянутую лапку, на дальнем конце указанного фланца и ограничивающую пару плеч, а указанное соединительное звено имеет по существу равномерную толщину, ограниченную парой разделенных промежутком по существу плоских поверхностей, протяженный паз, выполненный сквозь толщину указанного звена, прилегающий и отделенный промежутком от одного его конца, причем протяженный паз имеет размеры и форму, позволяющие оперативно принимать в себя вытянутую лапку, так что нижняя поверхность указанного звена ложится на указанную пару плеч на указанном смещении к верхней поверхности рычага переключения и так что указанное звено в общем совмещается с поперечной осью тележки, и по меньшей мере одно отверстие выполнено сквозь толщину указанного звена, прилегающее и отделенное промежутком от его противоположного конца, причем указанное по меньшей мере одно отверстие располагается на указанной в общем горизонтальной плоскости на заданном расстоянии от шарнирного соединения первого рычага переключения с указанным элементом с подкосом первой тормозной балки.

2. Тормозное приспособление в сочетании с железнодорожной вагонной тележкой, имеющей продольную ось, перпендикулярную к ней поперечную ось, две колесные пары, параллельные указанной поперечной оси, раму, расположенную между указанными двумя колесными парами так, что ее ось совпадает с указанной поперечной осью, причем рама имеет первый и второй проемы, расположенные на одинаковом расстоянии на противоположных сторонах продольной оси и проходящие через раму в направлении, параллельном ей, при этом тормозное приспособление содержит:
а) первую и вторую тормозные балки, помещенные между рамой и соответствующей одной из указанных колесных пар так, чтобы располагаться по существу параллельно раме, причем первая и вторая тормозные балки имеют помещенные на них тормозные колодки, которые прилегают к профилю катания колеса колесных пар для взаимодействия с ними в то время, когда тормозные балки разведены, и каждая из первой и второй тормозных балок образуют натяжной элемент, элемент сжатия и элемент с подкосом, жестко соединенный с натяжным элементом и элементом сжатия на их середине;
b) первый рычаг переключения располагается на в общем горизонтальной плоскости в то время, когда тормозное приспособление установлено на железнодорожной вагонной тележке, причем первый рычаг переключения имеет шарнирное соединение в промежуточной точке между концами с элементом с подкосом одной из первой и второй тормозных балок, и первый рычаг переключения ограничивает первое и второе плечо рычага и имеет фланец, выступающий вверх на конце первого плеча рычага, причем указанный фланец имеет вытянутую лапку, расположенную на его дальнем конце и ограничивающую пару плеч;
с) соединительное звено, имеющее по существу однородную толщину, ограниченную парой разделенных промежутком по существу плоских поверхностей, протяженный паз, выполненный сквозь толщину указанного звена, прилегающий и отделенный промежутком от одного его конца, причем протяженный паз имеет размеры и форму, позволяющие оперативно принимать в него указанную вытянутую лапку, так что нижняя поверхность указанного звена ложится на указанную пару плеч и смещена в общем по вертикали относительно верхней поверхности рычага переключения и так что указанное звено в целом совмещается с поперечной осью тележки, и по меньшей мере одно отверстие выполнено сквозь толщину указанного звена, прилегающее и отделенное промежутком от его противоположного конца, причем указанное по меньшей мере одно отверстие располагается на указанной в общем горизонтальной плоскости на заданном расстоянии от шарнирного соединения первого рычага переключения с указанным элементом с подкосом первой тормозной балки;
d) второй рычаг переключения, который имеет шарнирное соединение в промежуточной точке между концами с элементом с подкосом другой из числа из первой и второй тормозных балок и ограничивает первое и второе плечо второго рычага переключения;
е) первый передающий усилие элемент, который проходит через первый проем в раме для шарнирного соединения с каждым из указанных звеньев и соответствующим первым плечом второго рычага переключения, причем первый передающий усилие элемент включает в себя привод тормоза, который приводится в действие при подаче на него давления рабочей жидкости с целью увеличения длины первого передающего усилие элемента для соответственного увеличения расстояния между разведенными в стороны первой и второй тормозными балками; и
f) второй передающий усилие элемент, который проходит через второй проем в указанной раме для шарнирного соединения с концами соответствующих вторых плеч первого и второго рычагов переключения.

3. Тормозное приспособление по п. 2, в котором привод тормоза включает в себя шарнирное соединение с первым плечом второго рычага переключения, причем шарнирное соединение привода тормоза смещено в указанном направлении в общем по вертикали от шарнирного соединения первого передающего усилие элемента к указанному звену.

4. Тормозное приспособление по п. 2, в котором указанное звено включает в себя второе отверстие, предназначенное для шарнирного соединения приподнятой части указанного элемента с подкосом первой тормозной балки.

5. Тормозное приспособление по п. 2, в котором свободный край удлиненной лапки выступает наружу далее верхней поверхности указанного звена.

6. Тормозное приспособление по п. 2, которое содержит также опору, расположенную на нижней поверхности указанного звена при выравнивании с протяженным пазом, который затем проходит через указанную опору.

7. Тормозное приспособление по п. 2, которое содержит также первое и второе J-образные звенья, расположенные на указанной в общем горизонтальной плоскости, причем первое и второе J-образные звенья имеют первое отверстие, расположенное рядом и отделенное промежутком от одного его конца, и второе отверстие, расположенное рядом и отделенное промежутком от его противоположного конца.

8. Тормозное приспособление по п. 7, в котором верхняя поверхность указанного звена смещена в указанном направлении по вертикали относительно верхней поверхности по меньшей степени одного первого и второго J-образных звеньев.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, в частности к тормозным рычажным передачам железнодорожных тележек. Тормозная рычажная передача железнодорожной тележки выполнена с возможностью передачи усилия от тормозного цилиндра на колесо за счет поворота траверс вокруг собственной оси.

Изобретение относится к области рельсовых транспортных средств. Тормоз рельсового экипажа включает тормозную магистраль, связанную через разобщительный кран с воздухораспределителем, основным тормозным цилиндром и дополнительным цилиндром, шток которого с возможностью поступательного движения расположен в пазу серьги, шарнирно закрепленной на двуплечем рычаге основного тормозного цилиндра.

Изобретение относится к тормозному оборудованию железнодорожных транспортных средств, в частности к дисковым тормозам. Дисковый тормоз состоит из корпуса с подвесом, расположенным на подрессоренной раме транспортного средства, пространственного клещевого механизма с параллелограммными контурами, содержит тормозной цилиндр, рычаги, суппорт, тяги, башмаки с фрикционными накладками.

Изобретение относится в области рельсовых транспортных средств. Тормоз грузового вагона включает тормозную магистраль, связанную через воздухораспределитель с запасным резервуаром и основным тормозным цилиндром.

Изобретение относится к области рельсовых транспортных средств, а именно к тормозным системам. Тормоз тележки рельсового экипажа включает тормозную магистраль, связанную через разобщительный кран с воздухораспределителем, основным тормозным цилиндром и дополнительным цилиндром, шток которого с возможностью поступательного движения расположен в пазу серьги, шарнирно закрепленной на двуплечем рычаге основного тормозного цилиндра.

Изобретение относится к области рельсовых транспортных средств, а именно к тормозным системам. Тормоз грузового вагона включает в себя тормозную магистраль, разобщительный кран, воздухораспределитель, запасный резервуар и тормозной цилиндр с рычажной системой управления тормозными колодками.

Изобретение относится к области рельсовых транспортных средств. Тормоз рельсового экипажа состоит из тормозной магистрали, запасного резервуара, воздухораспределителя, тормозного цилиндра и рычажной системы управления тормозными колодками.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, а именно к тормозным системам железнодорожного транспорта. Тормозное устройство содержит тормозной цилиндр, снабженный поршнем со штоком и растормаживающую пружину.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, а именно к тормозному оборудованию грузовых железнодорожных вагонов. Тормоз содержит воздухораспределитель с органами двух и трех давлений и с резервуаром, запасный резервуар, тормозной цилиндр, авторежим с измерительным и регулирующим блоками и кран машиниста.

Изобретение относится к области рельсовых транспортных средств, а именно к автоматическим тормозам железнодорожных вагонов. Тормоз рельсового транспортного средства включает тормозную магистраль, связанную через воздухораспределитель с запасным резервуаром и основным тормозным цилиндром с поршнем, шток которого соединен при помощи двуплечего рычага с рычажной передачей управления тормозными колодками, а также с дополнительным цилиндром, шарнирно закрепленным на тележке.

Тележка железнодорожного транспортного средства состоит из двух колесных пар (2), буксового подвешивания с цилиндрическими винтовыми пружинами, сварной рамы (1), надрессорной балки (4) сварной конструкции, скользунов, упругих элементов центрального подвешивания, установленных на подрессорной балке (3), подвешенной к раме посредством наклонных люлечных подвесок и валиков, тормозной рычажной передачи (5).
Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, в частности к колодкам тормозным композиционным, предназначенным для железнодорожного подвижного состава.

Группа изобретений относится к области железнодорожного транспорта, в частности к тормозным колодкам рельсового транспорта. Тормозная колодка состоит из взаимно соединенных каркаса и фрикционного элемента.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, в частности к тормозным колодкам пассажирских и грузовых вагонов, электропоездов, локомотивов и другого рельсового транспорта.

Тележка содержит две колесные пары (1), сварные боковые балки (5) и узел (7) поперечной балки, которые принимают вид трехзвенной конструкции. Оба конца боковой балки соединены с колесными парами через основную резиново-металлическую подушку (4) и переходник (2), расположенный на подшипнике (13) колесных пар.
Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, в частности к тормозным колодкам пассажирских и грузовых вагонов, электропоездов, локомотивов и другого рельсового транспорта.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, в частности к тормозным колодкам тягового подвижного состава, работающим в трибоконтакте не только с поверхностью катания колеса, но и с поверхностью гребня колеса.

Изобретение относится к области рельсовых транспортных средств. Тормоз рельсового экипажа включает тормозную магистраль, связанную через разобщительный кран с воздухораспределителем, основным тормозным цилиндром и дополнительным цилиндром, шток которого с возможностью поступательного движения расположен в пазу серьги, шарнирно закрепленной на двуплечем рычаге основного тормозного цилиндра.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, а именно к тормозным колодкам подвижного состава. Профиль рабочей поверхности гребневой тормозной чугунной колодки включает сопряженные между собой профиль гребневого захвата и рабочей поверхности колодки, выполнен в виде линии, состоящей из гладко сопряженных дуг окружностей и отрезков прямых.

Немоторная тележка содержит две колесные пары (1), установленные на раме (2). Каждая колесная пара содержит ось (3), два напрессованных на нее колеса (4), каждое из которых имеет на дисковой части по два тормозных диска (5), и две буксы (6).

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта. Способ регулировки тормозной рычажной передачи вагона заключается в том, что находят величину, превышающую выход штока тормозного цилиндра от нормативного значения. Вращением корпуса регулятора уменьшают расстояние от торца муфты защитной трубы до присоединительной резьбы на винте регулятора на величину, превышающую выход штока тормозного цилиндра от нормативного значения. Производят полное служебное торможение, замеряют величину выхода штока тормозного цилиндра, находящегося в пределах нормативного показателя. Подводят упорный рычаг привода к корпусу регулятора вплотную и фиксируют его положение. Затем отключают режим торможения и вращением корпуса регулятора выставляют расстояние от торца муфты защитной трубы до присоединительной резьбы на винте регулятора и зазор между тормозными колодками и колесами до нормативных, первоначальных значений. После чего из под упора авторежима убирают прокладку. Достигается возможность точной регулировки тормозной рычажной передачи при значительном перемещении колесной пары в буксовом проеме тележки. 1 ил.
Наверх