Способ управления турбореактивным двухконтурным двигателем с форсажной камерой



Способ управления турбореактивным двухконтурным двигателем с форсажной камерой
Способ управления турбореактивным двухконтурным двигателем с форсажной камерой
Способ управления турбореактивным двухконтурным двигателем с форсажной камерой
Способ управления турбореактивным двухконтурным двигателем с форсажной камерой

 


Владельцы патента RU 2574213:

Федеральное государственное унитарное предприятие "Центральный институт авиационного моторостроения им. П.И. Баранова" (RU)

Изобретение может быть использовано в системах управления топливоподачей в форсажную камеру сгорания турбореактивным двухконтурным двигателем с форсажной камерой (ТРДДФ) на форсированных режимах. Способ управления ТРДДФ заключается в том, что измеряют давление за компрессором ( p к * ) и давление за турбиной ( p т * ) , вычисляют перепад давления на турбине ( π T * = p к * / р т * ) . Далее определяют скорость изменения указанного перепада ( δ π T * ) и определяют скорость изменения расхода топлива (δGТФ), подаваемого в форсажную камеру сгорания. На максимальных форсированных режимах регулируют подачу топлива в форсажную камеру сгорания в зависимости от величины отношения скорости изменения перепада давления на турбине к скорости изменения расхода топлива ( δ π T * / δ G T Ф ) , обеспечивая его значение близким к нулю. Технический результат - повышение точности регулирования расхода топлива. 1 з.п. ф-лы, 4 ил..

 

Изобретение относится к области авиационной техники, а более точно касается управления турбореактивным двухконтурным двигателем с форсажной камерой (ТРДДФ). Изобретение преимущественно может быть использовано в системах управления топливоподачей в форсажную камеру сгорания ТРДДФ на форсированных режимах.

Общеизвестно, что для управления газотурбинным двигателем (ГТД) летательного аппарата используют информацию, полученную с датчиков измерения термогазодинамических параметров и частоты вращения ротора ГТД.

Известен способ автоматического управления подачей топлива, при котором управляющее воздействие регулятора на исполнительный механизм, воздействующий на подачу топлива в форсажную камеру сгорания двигателя, корректируют электронным программным регулятором, осуществляющим управление в соответствии со встроенным в систему управления алгоритмом управления, включающим значения настроечного и регулирующих параметров, определяющих подачу топлива в двигатель (патент РФ №2308605).

Также известен способ управления турбореактивным двухконтурным двигателем с форсажной камерой (ФК) на форсированных режимах, при котором на основании, по меньшей мере, одной управляющей величины и, по меньшей мере, одной измеряемой величины, характеризующей режим работы турбокомпрессорной части двигателя, с помощью математической модели определяют величину, характеризующую, по меньшей мере, один управляющий сигнал, подаваемый на исполнительный орган; при этом в качестве измеряемых величин используют расход топлива в основную камеру сгорания, частоту вращения вала низкого давления, полное давление воздуха за компрессором, в качестве управляющей величины используют полную температуру воздуха на входе в двигатель и угол (αруд), характеризующий положение рычага управления двигателем (РУД); в качестве величины, характеризующей управляющий сигнал, используют расход топлива Gтф, подаваемый в форсажную камеру сгорания на форсированных режимах, который определяют в соответствии с программой по закону ( G т   о к с + G т ф ) / ( P к *  n в ) = f ( T в х * , α р у д ) , и подают для воздействия на исполнительный орган, определяющий топливоподачу в форсажную камеру сгорания (патент РФ №2464437).

Известен также способ управления максимальными форсированными режимами, основанными на программе типа G т ф = Р к * f ( T в х * ) , где Р к * - давление воздуха за компрессором, T в х * - температура воздуха на входе в ГТД, а функция f ( T в х * ) - расчетная зависимость, полученная по математической модели из условия поддержания для данного «нового» (соответствующего состоянию на начало эксплуатации) двигателя в стандартных атмосферных условиях (САУ) при использовании «стандартного» топлива наиболее рационального (соответствующего наибольшему значению тяги) коэффициента избытка воздуха в форсажной камере αΣ (см., например, под ред. Ю.Н. Нечаев, Теория авиационных двигателей, ч. 2, М., 2006, стр. 136-138).

Однако применяемый в известных технических решениях закон, соответствуя «новому» двигателю по состоянию на начало его эксплуатации, не отражает возможного влияния изменения (ухудшения) характеристик узлов двигателя при его эксплуатации, отклонения атмосферных условий от САУ, а также других факторов (особенностей используемой марки топлива, влажности воздуха, параметров течения в форсажной камере, качества распыла топлива и т.д.), вследствие влияния которых происходит рассогласование режимов работы основных узлов двигателя и, как следствие, изменение его характеристик. В связи с этим количество топлива, реально подаваемого в ФК на максимальных форсированных режимах, может отличаться от той «расчетной» величины, которая соответствует максимальному значения тяги ТРДДФ. Это приводит к тому, что управление газотурбинным двигателем становится менее эффективным в силу невозможности обеспечения оптимального горения во всем диапазоне режимов работы двигателя и, как следствие, ухудшения основных параметров двигателя - его тяги и удельного расхода топлива. Таким образом, эта и другие существующие системы подачи топлива в ФК обеспечивают подачу заранее определенного расхода топлива, не учитывающие реального процесса горения в ФК конкретного ТРДДФ. В связи с этим требуется коррекция расхода топлива в ФК, величина которой зависит от различных факторов, влияние которых может быть взаимно противоположным, и его заблаговременное определение крайне затруднительно.

Определение необходимой коррекции расхода топлива в ФК теоретически может быть осуществлено либо путем прямых замеров, способных показать эффективность процесса горения (например, температуры газа или состава продуктов сгорания на выходе из ФК), либо с помощью косвенной оценки процесса горения по динамике изменения доступных для измерения параметров, в первую очередь, изменения давления за турбиной (перепада давления на турбине) вследствие роста температуры газа на выходе из ФК при изменении подачи топлива.

В качестве наиболее близкого аналога выбран способ управления газотурбинным двигателем с форсажной камерой сгорания (патент РФ №2389890), в котором на установившихся форсированных режимах измеряют давление и температуру газов в ФК. При этом подают возрастающее по частоте пульсирующее воздействие на расход топлива в ФК и в момент увеличения полноты сгорания форсажного топлива, определяемый по скачкообразному росту давления и температуры газов в ФК, фиксируют частоту пульсирующего воздействия на расход топлива. Далее уменьшают расход форсажного топлива до тех пор, пока температура газов в ФК не снизится до исходной. Известный способ обеспечивает повышение экономичности двигателя на форсажных режимах.

В известном техническом решении коррекция расхода топлива, подаваемого в ФК на форсированных режимах, производится в результате оценки темпа изменения температуры T Ф * и давления р Ф * газа в ФК при увеличении расхода топлива GТФ; при этом достижение температурой Т Ф * исходного значения (определенного по математической модели или в результате испытаний «нового двигателя», соответствующего началу эксплуатации) и свидетельствует о достижении «оптимального» значения расхода топлива GТФ.

Вместе с тем, измерение давления и температуры газа в ФК двигателя в процессе его эксплуатации с достаточной степенью точности практически невозможно вследствие высокого уровня температуры T Ф * ~ 2000 K и выше, а также высокой радиальной и окружной неравномерности распределения этих параметров Т Ф * и p Ф * .

В основу изобретения положена задача повышения эффективности работы ТРДДФ путем получения максимально возможной тяги на максимальных форсированных режимах с помощью коррекции программы подачи топлива в форсажную камеру сгорания; при этом величина этой коррекции определяется путем косвенной оценки процесса горения по динамике изменения доступных для измерения параметров, в первую очередь, изменения давления за турбиной (перепада на турбине) при изменении скорости подачи топлива.

Технический результат - повышение точности регулирования расхода топлива, что необходимо для поддержания наибольшей тяги на максимальных форсированных режимах при изменении характеристик топлива, состава воздуха (влажности и т.п.), изменения характеристик его узлов в эксплуатации и изменении характеристик течения в ФК.

Достижение заявленного технического результата обеспечивается тем, что в способе управления турбореактивным двухконтурным двигателем с форсажной камерой, заключающемся в измерении на форсированных режимах параметров работы двигателя и регулировании по результатам измерений расхода топлива, подаваемого в форсажную камеру сгорания, согласно изобретению, измеряют давление за компрессором ( p к * ) и давление за турбиной ( р т * ) , вычисляют перепад давления на турбине ( π T * = p к * / р т * ) и определяют скорость изменения указанного перепада ( δ π T * ) , определяют скорость изменения расхода топлива (δGТФ), подаваемого в форсажную камеру сгорания, и на максимальных форсированных режимах регулируют подачу топлива в форсажную камеру сгорания в зависимости от величины отношения скорости изменения перепада давления на турбине к скорости изменения расхода топлива ( δ π T * / δ G T Ф ) .

При этом целесообразно регулировать подачу топлива в форсажную камеру сгорания, обеспечивая значение отношения скорости изменения перепада давления на турбине к скорости изменения расхода топлива ( δ π T * / δ G T Ф ) , близким к нулю.

Оценка эффективности горения при изменении (увеличении) относительной подачи топлива определяется путем косвенного определения изменения температуры газа Т ф * в ФК через изменение давления за турбиной (перепада давления на турбине), характеризующего изменение этой температуры. В данном случае косвенное определение температуры газа Т ф * в ФК обеспечивает получение более точного значения этого параметра, поскольку в условиях реальной эксплуатации невозможно с достаточной точностью измерять температуры порядка 2000К и выше. Невысокая точность прямого измерения температуры газа Т Ф * в ФК, например, с использованием термопары обусловлена ее высокой радиальной и окружной неравномерностью распределения.

Изобретение поясняется далее со ссылкой на иллюстрации и таблицы, где на фиг. 1 приведена зависимость полноты сгорания топлива в ФК от коэффициента избытка воздуха. На фиг. 2 приведены расчетные зависимости тяги двигателя, температуры газа в ФК и скорости изменения давления за турбиной в зависимости от скорости изменения расхода топлива в ФК. На фиг. 3 - блок-схема системы управления подачи топлива в ФК. На фиг. 4 приведены таблицы 1 и 2.

Заявленный способ управления турбореактивным двухконтурным двигателем с форсажной камерой заключается в том, что на форсированных режимах измеряют параметры работы двигателя и по результатам измерений регулируют расход топлива, подаваемого в ФК. В данном случае, к существенным измеряемым параметрам относятся давление за компрессором ( p к * ) и давление за турбиной ( р т * ) . Далее вычисляют перепад давления на турбине ( π T * = p к * / р т * ) и определяют скорость изменения указанного перепада ( δ π Т * ) . Обычно расход форсажного топлива (до коррекции) регулируют по давлению за компрессором G Т Ф / р к * = f ( T в х * ) . На максимальных форсированных режимах определяют скорость изменения расхода топлива (δGТФ), подаваемого в ФК, и регулируют подачу топлива в ФК в зависимости от величины отношения скорости изменения перепада давления на турбине к скорости изменения расхода топлива ( δ π T * / δ G Т Ф ) . Причем подачу топлива в форсажную камеру сгорания регулируют, обеспечивая значение отношения скорости изменения перепада давления на турбине к скорости изменения расхода топлива ( δ π T * / δ G Т Ф ) , близким к нулю.

При изменении (например, увеличении) относительной подачи топлива GТФ в ФК происходит динамическое изменение температуры газа Т ф * в ФК, что вследствие ограничения приведенного расхода через критическое сечение сопла приводит к росту полного давления перед соплом р ф * , а следовательно, за турбиной р т * и уменьшению перепада давления на турбине π Т * . Хотя система автоматического управления двигателя в дальнейшем начнет «раскрывать» критическое сечение реактивного сопла для сохранения перепада давления на турбине π Т * , но этот процесс гораздо более инерционный, чем рост температуры и давления в ФК. Таким образом, при увеличении подачи топлива в ФК имеет место снижение перепада давления на турбине со скоростью, определяемой инерционностью системы автоматического управления двигателя и изменением температуры вследствие подачи дополнительного топлива.

При одном и том же темпе роста подачи топлива рост температуры (следовательно, снижения перепада полного давления на турбине π Т * ) в разных условиях будет неодинаковым. В области более высоких значений коэффициента избытка воздуха αΣ значение коэффициента полноты сгорания ηф в ФК также имеет высокий и практически постоянный уровень (см. фиг. 1). Следовательно, при увеличении подачи топлива GТФ также увеличивается и температура T ф * . Однако по мере приближения к стехиометрическому значению в ядре потока (коэффициент избытка воздуха αΣядра=1) полнота сгорания топлива начинает резко уменьшаться. При этом темп прироста температуры T ф * также падает, а с дальнейшим ростом подачи топлива GТФ вследствие уменьшения эффективности его сгорания температура сначала перестает расти, а затем начинает падать.

Момент прекращения роста температуры Т ф * и будет теоретическим пределом повышения тяги двигателя при форсировании при данных условиях.

В заявленном изобретении предлагается ограничивать и прекращать повышение расхода топлива при резком снижении градиента давления за турбиной (перепада на турбине), которое свидетельствует о прекращении роста температуры Т ф * вследствие снижения полноты сгорания топлива, а следовательно, и достижения максимально возможной тяги двигателя (см. фиг. 2).

Принятый закон управления способствует поддержанию требуемой тяги ТРДДФ на форсированных режимах при ухудшении характеристик его узлов с наработкой и тем самым повышает эффективность работы ТРДДФ.

В предлагаемом способе максимальное количество топлива, подаваемое в ФК ТРДДФ, определяется не заранее заложенной статической зависимостью расхода топлива, задаваемой априорно заложенной программой с целью поддержания коэффициента избытка воздуха на наиболее оптимальном (минимальном) уровне, а динамической системой. Динамическая система корректирует исходную программу подачи топлива на основе обратной связи в зависимости от темпа изменения перепада (скорости изменения) давления на турбине ( δ π T * / δ G Т Ф ) , который, в свою очередь, зависит от фактического изменения температуры газа в форсажной камере Т ф * при изменении относительной величины подачи топлива. Момент достижения величиной ( δ π T * / δ G Т Ф ) близкого к нулю значения и соответствует наиболее оптимальной величине расхода топлива, подаваемого в форсажную камеру. При указанном расходе топлива горение остается эффективным и обеспечивается получение максимально возможной тяги двигателя независимо от внешних факторов (погрешностей программы управления, изменения характеристик узлов в процессе эксплуатации, отклонения атмосферных условий на входе, теплотворной способности конкретного топлива и т.д.).

На фиг. 3 приведена блок-схема системы управления, реализующей заявленный способ. В соответствии с приведенной блок-схемой системы управления подачи топлива в ФК, по измеренным параметрам двигателя 1 традиционным образом формируются сигналы, пропорциональные значению температуры воздуха на входе в двигатель Т в х * (в блоке 3), давлению за компрессором р к * (в блоке 4) и давлению за турбиной (в блоке 5). По сигналам, поступающим с выходов блоков 3 и 4, в блоке 6 формируется и передается в насос-регулятор 2 сигнал, определяющий расход форсажного топлива GТФ по условию G Т Ф / р к * = f ( T В Х * ) . При этом насос-регулятор 2 подает соответствующий расход топлива в форсажную камеру двигателя 1. Одновременно с этим по сигналам, поступающим с выходов блоков 4 и 5, в блоке 7 формируется сигнал, пропорциональный суммарной степени понижения давления в турбине π T * = p к * / р т * . Управляющий блок 10, первоначально задавая некоторое приращение расхода форсажного топлива, формирует сигнал, пропорциональный скорости изменения расхода топлива (δGТФ), а дозирующее устройство 8 в соответствии с этим сигналом корректирует сигнал блока 6, в результате чего насос-регулятор 2 изменяет расход форсажного топлива, подаваемого в двигатель 1. В блоке 9 формируется сигнал, пропорциональный скорости изменения значения суммарной степени понижения давления в турбине ( δ π Т * ) , на основании этого сигнала и самого приращения расхода топлива ΔGтф в блоке 10 формируется сигнал на коррекцию расхода форсажного топлива в зависимости от отношения скорости изменения перепада давления на турбине к скорости изменения расхода топлива ( δ π T * / δ G Т Ф ) .

В качестве примера, иллюстрирующего получаемый эффект, рассмотрен ТРДДФ типа АЛ-31Ф в условиях полета на высоте Н=11 км при максимальной скорости.

В таблице 1 (см. фиг. 4) для имитации влияния возможного ухудшения параметров двигателя по мере его эксплуатации представлено изменение основных параметров с “ухудшенными” на 1% значениями КПД основных узлов (КНД, КВД, ТВД и ТНД) по сравнению с «расчетным» случаем при использовании применяемого в настоящее время закона подачи топлива в форсажную камеру сгорания G Т Ф / P к * = f ( T В Х * ) . При этом следует иметь в виду, что одной из причин падения тяги двигателя является снижение степени форсирования (то есть повышение значения коэффициента избытка воздуха в форсажной камере αΣ=1,13369 до αΣ=1,15096).

В соответствии с описанием, изложенным выше, предлагаемая система подачи топлива в форсажную камеру сгорания будет увеличивать степень форсирования двигателя (увеличивать подачу топлива) до достижения максимального значения тяги.

В таблице 2 (см. фиг. 4) представлена расчетная зависимость относительной тяги рассматриваемого двигателя R ¯ от коэффициента избытка воздуха в форсажной камере αΣ в данных условиях полета без учета возможного изменения полноты сгорания топлива в форсажной камере ηф (за единицу принято значение тяги двигателя при αΣ=1,15096, соответствующей исходному закону регулирования подачи топлива в форсажную камеру сгорания.

Для учета влияния изменения полноты сгорания топлива в форсажной камере ηф на зависимость Rф=f(αΣ) следует воспользоваться результатами испытаний этого двигателя в ТБК ЦИАМ им. П.И. Баранова, которые показали, что с увеличением форсирования двигателя (т.е. уменьшением значения коэффициента избытка воздуха до αΣ≈1,05) имело место постоянное увеличение значения форсажной тяги, а при αΣ<1,05 - наблюдалось ее снижение. Если принять значение αΣ≈1,05 (см. табл. 2 жирный курсив) оптимальным значением с точки зрения максимума форсажной тяги, то можно считать, что применение предложенной системы регулирования подачи топлива в ФК позволит получить в данных условиях полета прирост тяги ΔR=2,9%.

Предложенный способ управления двигателем, заключающийся в регулировании подачи топлива в форсажную камеру на максимальных форсированных режимах по показателю ( δ π T * / δ G Т Ф ) , позволяет учитывать изменение параметров состояния двигателя и характеристик окружающей среды и обеспечивает прирост тяги.

1. Способ управления турбореактивным двухконтурным двигателем с форсажной камерой, заключающийся в том, что на форсированных режимах измеряют параметры работы двигателя и по результатам измерений регулируют расход топлива, подаваемого в форсажную камеру сгорания, отличающийся тем, что измеряют давление за компрессором ( p к * ) и давление за турбиной ( р т * ) , вычисляют перепад давления на турбине ( π T * = p к * / р т * ) и определяют скорость изменения указанного перепада ( δ π T * ) , определяют скорость изменения расхода топлива (δGТФ), подаваемого в форсажную камеру сгорания, и на максимальных форсированных режимах регулируют подачу топлива в форсажную камеру сгорания в зависимости от величины отношения скорости изменения перепада давления на турбине к скорости изменения расхода топлива ( δ π T * / δ G T Ф ) .

2. Способ управления по п. 1, отличающийся тем, что подачу топлива в форсажную камеру сгорания регулируют, обеспечивая значение отношения скорости изменения перепада давления на турбине к скорости изменения расхода топлива ( δ π T * / δ G T Ф ) близким к нулю.



 

Похожие патенты:

Камера сгорания предназначена для использования в способе поэтапного изменения подачи топлива, при котором части топлива, подаваемые во множестве мест ввода топлива в камеру сгорания, варьируются в соответствии с требуемой мощностью.

Изобретение относится к области автоматического регулирования газотурбинного двигателя (ГТД), а именно к системам управления режимами работы камеры сгорания изменяемой геометрии, т.е.

Изобретение относится к энергетике. Способ заполнения топливных коллекторов камер сгорания газотурбинного двигателя, включающий заполнение дозированным топливом как минимум одного топливного коллектора камеры сгорания и подачу через его форсунки топлива в камеру сгорания двигателя.

Изобретение относится к энергетике. Способ работы газотурбинной установки, содержащей компрессор, турбину и камеру сгорания с группой пусковых горелок, группой горелок с предварительным смешением, работающих на обогащенной топливовоздушной смеси, и группой горелок с предварительным смешением, работающих на обедненной топливовоздушной смеси, в условиях изменения состава поступающего газового топлива, при этом указанный способ включает стадии: непрерывного измерения в реальном времени состава газового топлива, регулирования работы указанного газотурбинного двигателя и сжигание топлива в указанных горелках с использованием указанных измерений состава газового топлива в реальном времени.

Изобретение относится к энергетике. Способ формирования сигнала установочной точки подачи топлива, подаваемого клапаном золотникового типа измерительного устройства в систему впрыска топлива для впрыска топлива в камеру сгорания турбодвигателя, причем положение золотникового клапана зависит от сигнала установочной точки.

Изобретение относится к области эксплуатации авиационных газотурбинных двигателей (ГТД) и может быть использовано для управления подачей топлива в коллекторы основной и/или форсажной камер сгорания ГТД.

Двухканальная система предназначена для автоматического управления ГТД на всех режимах работы двигателя. Система имеет основной и резервный каналы управления.

Изобретение относится к энергетике. Парогазовая установка с пароприводным дозатором-компрессором газового топлива содержит газотурбинный двигатель с камерой сгорания и регулирующим клапаном по топливу, турбогенератор, энергетическую паровую турбину, установленную на валу турбогенератора, котел-утилизатор с паровыми контурами одного или более давлений, систему трубопроводов газа, пара и воды с регулирующей и запорной арматурой, причём установка также содержит компенсационную турбину, установленную на одном валу с приводной паровой турбиной и дозатором-компрессором в общем герметичном корпусе со стороны дозатора-компрессора.

Изобретение относится к области управления работой газотурбинных авиационных двигателей. Согласно способу измеряют температуру воздуха на входе в двигатель, по значению сигнала температуры воздуха на входе в двигатель и первому заданному программному значению регулируемого параметра вырабатывают первый программный управляющий сигнал, который сравнивают с фактическим значением сигнала регулируемого параметра и по сигналу разности их значений осуществляют регулирование подачи топлива в двигатель.

Электроприводной насос для газотурбинного двигателя (ГТД) содержит насос подачи рабочей среды и электропривод, включающий в себя электродвигатель и блок управления частотой его вращения, связанный с электродвигателем, датчиками и системой управления высшего уровня.

Изобретение относится к способам регулирования авиационных турбореактивных двигателей (ТРД) с изменяемой геометрией выходного устройства. Способ регулирования авиационного ТРД с изменяемой геометрией выходного устройства включает поддержание заданного перепада давления на турбинах в зависимости от температуры воздуха на входе в двигатель и от режима работы двигателя. При осуществлении способа предварительно для данного типа двигателя дополнительно формируют по меньшей мере две программы регулирования перепада давлений на турбинах, при каждой программе регулирования создают на входе в двигатель и на выходе из двигателя условия, соответствующие различным условиям полета по высоте и скорости, измеряют значения тяги и расхода топлива, затем строят зависимости расхода топлива от тяги, по ним определяют программу регулирования, обеспечивающую минимальный расход топлива в заданном диапазоне тяги и вводят ее дополнительно в регулятор двигателя, а по сигналу с борта самолета при полете на максимальную продолжительность и дальность полета в регуляторе двигателя производят переключение программы управления перепада давления на турбинах на программу, обеспечивающую минимальный расход топлива. Осуществление способа позволяет существенно увеличить дальность и продолжительность полета самолета. 2 ил., 1 табл.

Изобретение относится к энергетике. Способ управления положением золотника топливодозирующего устройства для турбинного двигателя как функция заданного значения весового расхода содержит ответ на критерий действительности для выбора весового расхода. Также представлены носитель информации, содержащий исполняемые компьютером инструкции, которые при выполнении предписывают компьютеру осуществлять способ согласно настоящему изобретению, электронный блок и авиадвигатель. Изобретение позволяет улучшить точность управления расходом топлива турбинного двигателя. 4 н. и 6 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к энергетике. Передатчик хода включает канал для обеспечения прохода текучей среды, исполнительный модуль для увеличения давления в гидравлической жидкости, клапанный модуль, функционирующий в зависимости от давления гидравлической жидкости, при этом клапанный модуль расположен внутри канала для регулирования потока текучей среды, и трубку, соединяющую исполнительный модуль и клапанный модуль для передачи давления гидравлической жидкости между исполнительным модулем и клапанным модулем, при этом исполнительный модуль расположен снаружи канала, а клапанный модуль расположен внутри канала. Также представлена газовая турбина, содержащая передатчик хода. Изобретение позволяет предотвратить повреждение исполнительного модуля, а также позволяет повысить гибкость конструкции исполнительного модуля. 2 н. и 12 з.п. ф-лы, 3 ил.
Наверх