Автоматизированная система безопасности транспортирования специальных грузов железнодорожным транспортом

Изобретение относится к системам транспортировки специальных грузов. Система содержит комплект элементов механического усиления конструкции и замков железнодорожного вагона, систему электропитания, абонентские терминалы систем спутниковой связи, абонентский терминал спутниковой системы местоопределения железнодорожного вагона, абонентский терминал системы УКВ радиосвязи, АРМ сопровождающего, начальника охраны и часового. Дополнительно включены торцевые соединители, главная магистраль, локальная магистраль, комплект датчиков положения дверей и ригелей замков вагона, дымовая система задержки доступа к грузу, система наблюдения за грузовым отсеком с монитором, информационная система, система телефонной связи по многоканальной телефонной линии связи, содержащая коммутатор каналов связи. Причем АРМ начальника охраны оборудовано: пультом, коммутатором каналов связи и телефоном, АРМ часового: пультом и телефонным аппаратом, АРМ сопровождающего: пультом, телефонным аппаратом, абонентским терминалом системы УКВ радиосвязи и монитором системы телевизионного наблюдения за грузовым отсеком. Достигается повышение безопасности транспортировки специальных грузов. 4 з.п. ф-лы, 3 ил.

 

Изобретение относится к системам безопасности транспортирования специальных грузов, предназначенным для реализации мер по своевременному прогнозированию, выявлению и предупреждению угроз и критических ситуаций в отношении специальных грузов с учетом данных автоматического сбора, обработки и анализа поступающей информации.

Автоматизированная система безопасности транспортирования специальных грузов железнодорожным транспортом должна обеспечивать обнаружение и задержку доступа нарушителя к перевозимым специальным грузам, а также оповещение и информационную поддержку принятия решений в случае несанкционированного доступа к специальному грузу и при организации работ по ликвидации последствий нештатных (аварийных) ситуаций, возникающих в процессе транспортирования специальных грузов.

Технический результат состоит в обеспечении безопасности транспортирования специальных грузов.

Для достижения указанного технического результата автоматизированная система безопасности транспортирования специальных грузов железнодорожным транспортом содержит комплект элементов механического усиления конструкции и замков железнодорожного вагона, систему электропитания, абонентские терминалы систем спутниковой связи, абонентский терминал спутниковой системы местоопределения железнодорожного вагона, абонентский терминал системы УКВ радиосвязи, автоматизированное рабочее место сопровождающего, автоматизированное рабочее место начальника охраны, автоматизированное рабочее место часового, выведенные на торцевые соединители на обоих концах железнодорожного вагона главную информационную магистраль и многоканальную телефонную линию связи, локальную информационную магистраль и подключенные к ней комплект датчиков положения дверей и ригелей замков железнодорожного вагона, дымовую систему задержки доступа к грузу, систему телевизионного наблюдения за грузовым отсеком с монитором, пульт сопровождающего, пульт начальника охраны, пульт часового и информационную систему, подключенную также к главной информационной магистрали, к абонентским терминалам систем спутниковой связи и к абонентскому терминалу спутниковой системы местоопределения железнодорожного вагона, а также и систему телефонной связи по многоканальной телефонной линии связи, содержащую коммутатор каналов многоканальной телефонной линии связи и соединенный с ним телефонный аппарат начальника охраны, а также подключенные к соответствующим каналам многоканальной телефонной линии связи телефонный аппарат сопровождающего и телефонный аппарат часового, при этом автоматизированное рабочее место начальника охраны оборудовано пультом начальника охраны, коммутатором каналов многоканальной телефонной линии связи и телефонным аппаратом начальника охраны, автоматизированное рабочее место часового оборудовано пультом часового и телефонным аппаратом часового, автоматизированное рабочее место сопровождающего оборудовано пультом сопровождающего, телефонным аппаратом сопровождающего, абонентским терминалом системы УКВ радиосвязи и монитором системы телевизионного наблюдения за грузовым отсеком.

В предпочтительном варианте выполнения автоматизированной системы безопасности транспортирования специальных грузов железнодорожным транспортом информационная система содержит устройство криптографической защиты информации, систему сбора, обработки и представления информации, информационную базу данных, преобразователь интерфейса главной информационной магистрали и преобразователь интерфейса локальной информационной магистрали, при этом система сбора, обработки и представления информации подключена к абонентскому терминалу спутниковой системы местоопределения железнодорожного вагона и к информационной базе данных непосредственно, к абонентским терминалам систем спутниковой связи - через устройство криптографической защиты информации, к главной информационной магистрали и к локальной информационной магистрали - соответственно через преобразователь интерфейса главной информационной магистрали и преобразователь интерфейса локальной информационной магистрали.

При этом система телевизионного наблюдения за грузовым отсеком содержит две установленные в грузовом отсеке железнодорожного вагона телекамеры с фонарями подсветки, подключенные через два соответствующих видеодетектора движения к квадратору, который соединен с монитором, при этом видеодетекторы движения выполнены с возможностью подключения к локальной информационной магистрали.

Кроме того, абонентские терминалы систем спутниковой связи выполнены в виде абонентских терминалов систем спутниковой связи «Гонец-Д1» и «Inmarsat-C», при этом абонентский терминал спутниковой системы местоопределения железнодорожного вагона выполнен в виде приемника GPS, встроенного в абонентский терминал системы спутниковой связи «Гонец-Д1».

Дополнительно пульт часового и телефонный аппарат часового конструктивно объединены и выполнены в виде блока часового.

Предлагаемая автоматизированная система безопасности транспортирования специальных грузов железнодорожным транспортом многофункциональна, состоит из отдельных функциональных узлов (систем, подсистем, комплектов) и обеспечивает в реальном масштабе времени как в штатном режиме перевозки, так и в случае возникновения нештатной (аварийной) ситуации:

прием посредством абонентского терминала спутниковой системы местоопределения железнодорожного вагона координатной информации и определение географических координат местоположения железнодорожного вагона;

сбор, анализ и отображение информации о состоянии датчиков положения дверей и ригелей замков внутри железнодорожного вагона;

контроль положения входных тамбурных дверей железнодорожного вагона в процессе рейса;

санкционированный доступ в грузовой отсек сопровождающего и охраны с помощью установленных на внутренних дверях замковых устройств, работающих по «правилу двух лиц»;

контроль наличия часового на посту,

телефонную связь между начальником охраны, располагающимся в жилом помещении (купе) охраны, часовыми в тамбурах, а также сопровождающими, располагающимися в жилых помещениях (купе) сопровождающих как внутри одного железнодорожного вагона, так и в других железнодорожных вагонах в сцепке;

передачу в автоматическом и ручном режимах тревожной информации по каналам систем спутниковой связи;

УКВ связь по радиоканалу сопровождающего с машинистом локомотива в случае нападения или аварийной ситуации.

Совместное выполнение указанных функций оказывает комплексное противодействие возможным угрозам со стороны внешних нарушителей, что обеспечивает положительный технический результат - обеспечение безопасности транспортирования специальных грузов.

На фиг.1 представлена структурная схема системы АСБТ-В.

На фиг.2 представлена структурная схема системы 8 телевизионного наблюдения за грузовым отсеком в предпочтительном варианте выполнения.

На фиг.3 представлена структурная схема информационной системы 10 в предпочтительном варианте выполнения.

Система АСБТ-В содержит торцевые соединители 1 на обоих концах железнодорожного вагона, главную информационную магистраль 2 и многоканальную телефонную линию 3 связи, абонентские терминалы 4 систем спутниковой связи, абонентский терминал 5 спутниковой системы местоопределения железнодорожного вагона, автоматизированное рабочее место (АРМ) 6 сопровождающего, абонентский терминал 7 системы УКВ радиосвязи, систему 8 телевизионного наблюдения за грузовым отсеком с монитором 9, информационную систему 10, локальную информационную магистраль 11, пульт 12 сопровождающего, систему 13 телефонной связи по многоканальной телефонной линии 3 связи, телефонный аппарат 14 сопровождающего, комплект 15 датчиков положения дверей и ригелей замков железнодорожного вагона, АРМ 16 часового, пульт 17 часового, телефонный аппарат 18 часового, дымовую систему 19 задержки доступа к грузу, АРМ 20 начальника охраны, пульт 21 начальника охраны, телефонный аппарат 22 начальника охраны, коммутатор 23 каналов многоканальной телефонной линии связи, комплект 24 элементов механического усиления конструкции и замков железнодорожного вагона и систему 25 электропитания.

В состав системы 13 телефонной связи по многоканальной телефонной линии 3 связи входят коммутатор 23 каналов многоканальной телефонной линии 3 связи, подключенный к нему телефонный аппарат 22 начальника охраны, а также подключенные к соответствующим каналам многоканальной телефонной линии 3 связи телефонный аппарат 14 сопровождающего и телефонный аппарат 18 часового.

На торцевые соединители 1 на обоих концах железнодорожного вагона выведены главная информационная магистраль 2 и многоканальная телефонная линия 3 связи, которая также подключена к коммутатору 23 каналов многоканальной телефонной линии связи.

Абонентские терминалы 4 систем спутниковой связи и абонентский терминал 5 спутниковой системы местоопределения железнодорожного вагона подключены к соответствующим портам информационной системы 10, которая также соединена с главной информационной магистралью 2 и с локальной информационной магистралью 11.

К локальной информационной магистрали 11, кроме того, подключены система 8 телевизионного наблюдения за грузовым отсеком, комплект 15 датчиков положения дверей и ригелей замков железнодорожного вагона, дымовая система 19 задержки доступа к грузу, пульт 12 сопровождающего, пульт 17 часового и пульт 21 начальника охраны.

АРМ 6 сопровождающего оборудовано абонентским терминалом 7 системы УКВ радиосвязи, монитором 9 системы 8 телевизионного наблюдения за грузовым отсеком, пультом 12 сопровождающего и телефонным аппаратом 14 сопровождающего.

АРМ 16 часового оборудовано пультом 17 часового и телефонным аппаратом 18 часового.

АРМ 20 начальника охраны оборудовано пультом 21 начальника охраны, коммутатором 23 каналов многоканальной телефонной линии связи и подключенным к нему телефонным аппаратом 22 начальника охраны.

Предлагаемая система АСБТ-В в предпочтительном варианте выполнения имеет следующие особенности:

система 8 телевизионного наблюдения за грузовым отсеком состоит из двух установленных в грузовом отсеке телекамер 26 с фонарями подсветки, подключенных через два соответствующих видеодетектора 27 движения к квадратору 28, который соединен с монитором 9, при этом видеодетекторы 27 движения выполнены с возможностью подключения к локальной информационной магистрали 11;

информационная система 10 содержит устройство 29 криптографической защиты информации, систему 30 сбора, обработки и представления информации, информационную базу 31 данных, преобразователь 32 интерфейса главной информационной магистрали и преобразователь 33 интерфейса локальной информационной магистрали, при этом система 30 сбора, обработки и представления информации подключена к абонентскому терминалу 5 спутниковой системы местоопределения железнодорожного вагона и к информационной базе 31 данных непосредственно, к абонентским терминалам 4 систем спутниковой связи - через устройство 29 криптографической защиты информации, к главной информационной магистрали 2 и к локальной информационной магистрали 11 - соответственно через преобразователь 32 интерфейса главной информационной магистрали и преобразователь 33 интерфейса локальной информационной магистрали;

абонентские терминалы 4 систем спутниковой связи выполнены в виде абонентских терминалов систем спутниковой связи «Гонец-Д1» и «Inmarsat-С», при этом абонентский терминал 5 спутниковой системы местоопределения железнодорожного вагона выполнен в виде приемника GPS, встроенного в абонентский терминал системы спутниковой связи «Гонец-Д1»;

пульт 17 часового и телефонный аппарат 18 часового конструктивно объединены и выполнены в виде блока часового.

Абонентский терминал 4 системы спутниковой связи «Гонец-Д1» состоит из приемопередатчика, двух антенн (антенны непосредственно системы спутниковой связи «Гонец-Д1» и антенны приемника GPS) и обеспечивает:

- передачу коротких однопакетных сообщений, в том числе текстовых, аварийных и экстренных сообщений, с заданной скоростью передачи данных;

- определение географических координат местоположения терминала с помощью приемника GPS, встроенного в приемопередатчик, и отдельной антенны приемника GPS с заданной точностью вычисления координат;

- передачу данных с терминала независимо от времени суток и местоположения терминала (с заданным временем доставки информации абоненту при нахождении абонентов в общей зоне радиовидимости одного спутника и в режиме переноса информации на борту спутника в пределах России и СНГ).

Каждому абонентскому терминалу 4 системы спутниковой связи «Гонец-Д1» присваивают уникальный сетевой (персональный) номер.

Абонентский терминал 4 системы спутниковой связи «Inmarsat-C» состоит из приемопередатчика, антенны и обеспечивает:

- передачу в автономном режиме текстовых, тревожных и экстренных сообщений (с заданным временем доставки информации абоненту с момента поступления сообщения в терминал);

- передачу данных с терминала независимо от времени суток и местоположения терминала.

Каждому абонентскому терминалу 4 системы спутниковой связи «Inmarsat-C» присваивают индивидуальный идентификационный номер (так называемый мобильный номер).

Абонентский терминал 7 системы УКВ радиосвязи образован радиостанцией GM-360 фирмы «Motorola» и локомотивной антенной АЛ-160-3.

Система 8 телевизионного наблюдения за грузовым отсеком содержит две телекамеры 26 с фонарями подсветки, расположенные таким образом, чтобы их зоны обнаружения совместно перекрывали весь объем грузового отсека железнодорожного вагона.

Сформированные телекамерами 26 видеосигналы передают через видеодетекторы 27 движения и квадратор 28 на монитор 9. Квадратор 28 позволяет просматривать изображения в режимах одновременного и поочередного наблюдения. В режиме одновременного наблюдения в левой части экрана монитора 9 располагается изображение от первой телекамеры 26, в правой части экрана монитора 9 - от второй телекамеры 26. В режиме поочередного наблюдения изображения от телекамер 26 воспроизводят на полном экране монитора 9.

Информационная система 10 с помощью входящего в ее состав устройства 29 криптографической защиты информации обеспечивает защиту информации, передаваемой по открытым каналам систем спутниковой связи «Гонец-Д1» и «Inmarsat-C».

Связь информационной системы 10 с абонентскими терминалами 4 систем спутниковой связи осуществляется через отдельные порты устройства 29 криптографической защиты информации по магистралям интерфейса RS-232.

По главной информационной магистрали 2, выполненной на основе интерфейса RS-485, информационная система 10 с помощью входящей в ее состав системы 30 сбора, обработки и представления информации осуществляет взаимодействие с информационными системами 10 других железнодорожных вагонов сцепки, оборудованных идентичными или аналогичными системами АСБТ-В. Главная информационная магистраль 2 выведена на торцевые соединители 1 на обоих концах железнодорожного вагона, что позволяет при соединении с помощью межвагонных кабелей с идентичными торцевыми соединителями соседних железнодорожных вагонов образовать единую для сцепки межвагонную информационную магистраль. Тип системы АСБТ-В (тип железнодорожного вагона в сцепке) задается с помощью внешней адресной перемычки на торцевых соединителях 1.

По локальной информационной магистрали 11, выполненной на основе интерфейса RS-485, информационная система 10 с помощью входящей в ее состав системы 30 сбора, обработки и представления информации осуществляет контроль и управление периферийными устройствами внутри железнодорожного вагона: пультом 12 сопровождающего, пультом 21 начальника охраны, пультом 17 часового, а также пиротехнической системой 19 задержки доступа к грузу.

Система 13 телефонной связи по многоканальной телефонной линии 3 связи построена по радиальному принципу. В качестве центрального устройства используется коммутатор 23 каналов многоканальной телефонной линии 3 связи, к которому с помощью соответствующих каналов (индивидуальных двухпроводных линий связи) может быть подключено несколько абонентских телефонных аппаратов. Абонентскими аппаратами являются телефонный аппарат 22 начальника охраны, расположенный в купе охраны, телефонный аппарат 14 сопровождающего, расположенный в купе сопровождающего, и телефонный аппарат 18 часового в составе блока часового, расположенный в тамбуре.

Система 13 телефонной связи по многоканальной телефонной линии 3 связи обеспечивает двусторонний обмен речевыми сообщениями между начальником охраны (оператором коммутатора 23 каналов многоканальной телефонной линии 3 связи) и одним из абонентов поочередно.

Цепи каналов многоканальной телефонной линии 3 связи (индивидуальных двухпроводных линий связи) выведены на торцевые соединители 1 на обоих концах железнодорожного вагона (совместно с главной информационной магистралью 2). Благодаря этому абоненты могут располагаться также в других железнодорожных вагонах сцепки, оборудованных аналогичными системами АСБТ-В. В сцепке задействуется всегда один коммутатор 23 каналов многоканальной телефонной линии 3 связи - в том железнодорожном вагоне, в котором в текущем рейсе размещается начальник охраны. Абонентами для него могут быть часовые в крайних вагонах сцепки и сопровождающие в разных вагонах сцепки (незадействованные коммутаторы 23 каналов многоканальной телефонной линии 3 связи в других железнодорожных вагонах отключаются).

Электропитание абонентских телефонных аппаратов обеспечивается от коммутатора 23 каналов многоканальной телефонной линии 3 связи по каналам многоканальной телефонной линии 3 связи (индивидуальным двухпроводным линиям связи). Факт подключения к коммутатору 23 каналов многоканальной телефонной линии 3 связи абонентских телефонных аппаратов и целостность каналов многоканальной телефонной линии 3 связи (индивидуальных двухпроводных линий связи) непрерывно контролируется самим коммутатором 23 каналов многоканальной телефонной линии 3 связи.

В комплект 15 датчиков положения дверей и ригелей замков железнодорожного вагона входят магнитоконтактные датчики положения створок наружных дверей (тамбурных и грузовых) железнодорожного вагона, магнитоконтактные датчики положения ригелей накладных замков внутренних дверей грузового отсека железнодорожного вагона, а также контактные датчики блокировки (на базе малогабаритной кнопки) защитных кожухов панелей, шкафов и коробок соединительных, внутри которых размещены составные части системы АСБТ-В (блоки, устройства, контактные колодки, клеммы и т.д.).

Дымовая система 19 задержки доступа к грузу состоит из модулей пиротехнических, размещенных в различных местах грузового отсека железнодорожного вагона, и обеспечивает задымление объема грузового отсека по команде от информационной системы.

В частном варианте выполнения каждый модуль пиротехнический содержит блок управления и два блока дымовых, в каждом блоке дымовом - два дымовых изделия. Блок управления обеспечивает выдачу четырех управляющих сигналов для индивидуального инициирования каждого из четырех дымовых изделий в разные моменты времени в зависимости от заданной циклограммы работы.

В частном варианте выполнения комплект 24 элементов механического усиления конструкции и замков железнодорожного вагона включает в себя защитные и блокирующие устройства, навесные и накладные замки, ударопрочные пленки на стеклах. Объектами защиты и блокирования в железнодорожном вагоне являются наружные боковые (грузовые) и внутренние торцевые двери грузового отсека, ручная таль на подпотолочном монорельсе, консольные краны у боковых дверей, окна в жилых помещениях.

Для блокирования возможности открывания грузовых дверей применяются цепи, одна из которых навешивается между нижним поручнем правой створки и запорным рычагом, другая - между верхним поручнем левой створки и механизмом «дотягивания» запорного рычага. Каждая из цепей натягивается и ее звенья замыкаются навесным замком. Устройство не позволяет повернуть запорный рычаг и открыть дверь.

Для блокирования возможности демонтажа грузовых дверей путем срезания петель служат стационарно закрепленные на створках кронштейны, которые упираются в металлическую окантовку дверного проема и препятствуют выталкиванию или вытягиванию наружу закрытой грузовой двери.

Для блокирования стрелы консольного крана, расположенного рядом с грузовой дверью, применяется цепь, которая охватывает консольную балку, пропускается сквозь отверстие в кронштейне, расположенном на стене вагона под консолью, и замыкается навесным замком. При этом становится невозможным поворот стрелы консольного крана для подвешивания груза и выведения его из вагона наружу.

Для блокирования ручной тали производится замыкание ветвей грузовой цепи тали навесным замком (одним или несколькими), что исключает возможность использования тали для подъема грузов.

Для блокирования возможности демонтажа внутренних дверей грузового отсека путем срезания петель служат стационарно установленные на каждой двери кронштейны Z-образной формы, упирающиеся в дверную коробку, и установленные на дверной коробке кронштейны Г-образной формы, упирающиеся в дверь. Первые препятствуют вырыванию двери в сторону жилого помещения, вторые - выдавливанию двери в сторону грузового отсека.

Для усиления механической прочности внутренних дверей грузового отсека в случае попыток пролома их поверхность со стороны жилого помещения обшита металлическим листом.

Для усиления окон вагона служат металлические съемные решетки, препятствующие проникновению в вагон нарушителей через оконные проемы. Установленная решетка фиксируется с помощью металлической цепочки к кронштейну на стене вагона под окном. Съемная конструкция решеток на окнах обеспечивает возможность покинуть вагон в случае аварии. В нормальной обстановке решетки с окон не снимаются.

На стекла всех окон в жилых помещениях наклеена защитная ударопрочная прозрачную пленка, которая при приклеивании ее к внутренней поверхности стекла делает стекло более прочным (при ударе стекло, покрытое пленкой, остается в раме или выпадает из рамы целым куском). Пленка способна сдерживать распространение пламени в течение определенного времени, а сгорая, не дает токсичного дыма.

Навесные замки, предназначенные для установки на блокирующих устройствах, содержат корпус цилиндрической формы с крышкой, кодовым механизмом и запорным механизмом, а также неотделяемый от корпуса (невыпадающий) ригель. Цилиндровый кодовый механизм замка не имеет наружных поворотных деталей, что ограничивает возможность его силового скручивания и выдергивания подсобными инструментами. Применяемые ключевые коды строго индивидуальны для каждого комплекта замков, т.е. для каждого железнодорожного вагона.

Накладные замки, установленные на двух внутренних дверях грузового отсека, содержат по два кодовых механизма, один из которых обеспечивает запирание путем выдвижения ригеля, другой - блокирование ригеля в выдвинутом положении. Замок позволяет реализовать «правило двух лиц», т.к. один из ключей находится во время рейса у сопровождающего груз, а второй - у начальника охраны. Применяемые ключевые коды строго индивидуальны для каждого замка.

Конструкция накладного замка допускает зазор до 5 мм между сопрягаемыми плоскостями запирающего устройства и запорной коробки. Ригель расположен за полотном двери (т.е. внутри грузового отсека), что исключает непосредственный доступ к нему через зазор между дверной коробкой и торцом двери. Накладной замок снабжен специальным толкателем, посредством которого сопрягается с датчиком положения ригеля.

Накладные замки, установленные на дверях из тамбура в жилые помещения, обеспечивают дополнительную защиту от проникновения посторонних лиц во время отстоя железнодорожного вагона между рейсами. Замок запирается со стороны тамбура ключом цилиндрической формы и имеет два ригеля. Конструкция замка обеспечивает высокую прочность, защиту от высверливания ключевого механизма и блокировку ключевого механизма от сворачивания.

В частном варианте выполнения система 25 электропитания содержит первый блок питания (БП1), второй блок питания (БП2) и третий блок питания (БП3), которые подключены через индивидуальные тумблеры к основному первичному источнику питания - бортовой сети железнодорожного вагона с напряжением 50 В. С выходов блоков питания напряжение 12 В поступает на три группы потребителей.

От БП1 питается информационная система 10, пульт 12 сопровождающего, пульт 17 часового, пульт 21 начальника охраны, пиротехническая система 19 задержки доступа к грузу и приемопередатчики систем спутниковой связи «Гонец-Д1» и «Inmarsat-C». К БП1 буферно подключена резервная аккумуляторная батарея АБ1.

От БП2 питается система 8 телевизионного наблюдения за грузовым отсеком (телекамеры 26 с фонарями подсветки, видеодетекторы 27 движения, квадратор 28, монитор 9) и система 13 телефонной связи по многоканальной телефонной линии 3 связи (коммутатор 23 каналов многоканальной телефонной линии 3 связи).

От БП3 питается УКВ радиостанция. К БП2 и БП3 буферно подключена резервная аккумуляторная батарея АБ2.

В системе 25 электропитания имеется ряд предохранителей, обеспечивающих защиту блоков питания БП1, БП2 и БП3 и резервных аккумуляторных батарей АБ1 и АБ2 от коротких замыканий и перегрузок со стороны отдельных групп потребителей. В качестве предохранителей используются вставки плавкие одноразового действия, а также самовосстанавливающиеся предохранители.

Составные части системы АСБТ-В, доступ к которым во время рейса должен быть ограничен, размещены в грузовом отсеке железнодорожного вагона (информационная система 10, блоки питания БП1, БП2 и БП3 и резервные аккумуляторные батареи АБ1 и АБ2, приемопередатчики систем спутниковой связи «Гонец-Д1» и «Inmarsat-C»). Остальные составные части размещены в жилых помещениях железнодорожного вагона с учетом служебных обязанностей сопровождающего и сил охраны:

- в купе сопровождающего - абонентский терминал 7 системы УКВ радиосвязи, монитор 9 системы 8 телевизионного наблюдения за грузовым отсеком, пульт 12 сопровождающего и телефонный аппарат 14 сопровождающего;

- в купе охраны - пульт 21 начальника охраны, телефонный аппарат 22 начальника охраны и коммутатор 23 каналов многоканальной телефонной линии 3 связи.

Работает предлагаемая система АСБТ-В следующим образом.

Электрический сигнал от каждого датчика комплекта 15 датчиков положения дверей и ригелей замков железнодорожного вагона в виде замыкания-размыкания герметичного контакта поступает по локальной информационной магистрали 11 (двухпроводной соединительной линии) в информационную систему 10 и позволяет непрерывно контролировать положение створок наружных дверей (тамбурных и грузовых) железнодорожного вагона, а также защитных кожухов панелей, шкафов и коробок соединительных, внутри которых размещены составные части системы АСБТ-В (открыто-закрыто), или положение ригелей накладных замков внутренних дверей грузового отсека железнодорожного вагона (выдвинут-задвинут).

Телекамеры 26 с фонарями подсветки системы 8 телевизионного наблюдения за грузовым отсеком расположены таким образом, чтобы их зоны обнаружения совместно перекрывали весь объем грузового отсека железнодорожного вагона. Сформированные телекамерами 26 видеосигналы передаются через видеодетекторы 27 движения и квадратор 28 на монитор 9. Квадратор 28 позволяет просматривать изображения в режимах одновременного и поочередного наблюдения.

Видеодетекторы 27 движения, кроме возможности зрительного наблюдения за грузовым отсеком, обеспечивают обнаружение движущегося объекта в зоне обнаружения любой из двух телекамер 26, формирование и выдачу электрических сигналов тревоги по локальной информационной магистрали 11 в информационную систему 10, т.е. выполняют также функцию датчиков, контролирующих объем грузового отсека железнодорожного вагона, сигналы срабатывания которых регистрируются информационной системой 10.

Дополнительно при появлении движущегося объекта в зоне обнаружения любой из двух телекамер 26 система 8 телевизионного наблюдения за грузовым отсеком обеспечивает выработку звуковых сигналов тревоги.

Информационная система 10 обеспечивает:

- обмен служебными информационными посылками между устройствами, подключенными к локальной информационной магистрали 11, путем автоматического периодического опроса системой 30 сбора, обработки и представления информации периферийных устройств и получения от них ответных посылок;

- обмен служебными информационными посылками между системами 30 сбора, обработки и представления информации разных информационных систем 10 в разных железнодорожных вагонах сцепки по межвагонной главной информационной магистрали 2;

- прием и анализ информации о состоянии датчиков комплекта 15 датчиков положения дверей и ригелей замков железнодорожного вагона и отображение оперативных сообщений на пульте 12 сопровождающего и пульте 21 начальника охраны;

- обмен командной информацией между системой 30 сбора, обработки и представления информации и пультами 12 и 21 сопровождающего и начальника охраны;

- выдачу управляющих сигналов после приема соответствующих команд от пользователей с пульта 12 сопровождающего или с пульта 21 начальника охраны;

- поддержание системы паролей информационной системы 10;

- занесение необходимой информации в информационную базу 31 данных («черный ящик») и сохранение ее в течение всего времени работы информационной системы 10, возможность съема послерейсовой информации;

- возможность приема информации о координатах местоположения железнодорожного вагона от GPS-приемника (в составе приемопередатчика системы спутниковой связи «Гонец-Д1»), ее обработки и выдачи на пульт 12 сопровождающего и пульт 21 начальника охраны в виде значений географической широты и долготы, времени определения координат;

- автоматическое формирование и передачу каналам систем спутниковой связи «Гонец-Д1» и «Inmarsat-C» тревожных сообщений;

- формирование и передачу по каналам систем спутниковой связи «Гонец-Д1» и «Inmarsat-C» кодовых сообщений по команде пользователей с пультов 12 и 21 сопровождающего и начальника охраны;

- прием и отображение на экране пультов 12 и 21 сопровождающего и начальника охраны кодовой и текстовой информации, приходящей по каналам систем спутниковой связи «Гонец-Д1» и «Inmarsat-C»;

- шифрование с помощью устройства 29 криптографической защиты информации сообщений, передаваемых по открытым каналам систем спутниковой связи «Гонец-Д1» и «Inmarsat-C»;

- дешифрование с помощью устройства 29 криптографической защиты информации сообщений, принятых по открытым каналам систем спутниковой связи «Гонец-Д1» и «Inmarsat-C»;

- контроль наличия часового на посту путем запросов со стороны системы 30 сбора, обработки и представления информации (в автоматическом периодическом и в ручном режимах) пульта 17 часового (блока часового) и анализа полученных от него ответных посылок.

Телефонная связь между абонентами осуществляется по многоканальной телефонной линии 3 связи посредством системы 13 телефонной связи по инициативе как начальника охраны (оператора коммутатора 23 каналов многоканальной телефонной линии 3 связи), так и абонентов. Начальник охраны обладает правом выбора абонента для разговора.

Дымовая система 19 задержки доступа к грузу обеспечивает задымление объема грузового отсека железнодорожного вагона по командам, подаваемым по локальной информационной магистрали 11 через информационную систему 10 с любого из пультов 12 или 21 сопровождающего или начальника охраны с помощью модулей пиротехнических, размещенных в различных местах грузового отсека железнодорожного вагона.

Управляющий сигнал «Старт» на задействование модуля пиротехнического подается с любого из пультов 12 или 21 сопровождающего или начальника охраны. При этом предварительно с пультов 12 или 21 сопровождающего или начальника охраны должна быть подана команда «Готов», которая снимает блокировку с модулей пиротехнических и ставит их в режим ожидания сигнала «Старт» на начало задымления грузового отсека.

Общее время сохранения задымленности в грузовом отсеке определяется циклограммой работы, введенной в блоки управления программным путем.

Система 25 электропитания обеспечивает бесперебойное питание потребителей с помощью блоков питания БП1, БП2 и БП3 и резервных аккумуляторных батарей АБ1 и АБ2.

В штатном режиме работы питание потребителей осуществляют с помощью блоков питания БП1, БП2 и БП3. При снижении напряжения в бортовой сети железнодорожного вагона ниже 40 V функции первичного источника питания автоматически переходят к резервным аккумуляторным батареям АБ1 и АБ2. При повышении напряжения в бортовой сети железнодорожного вагона выше 40 V производится подзаряд аккумуляторных батарей от блоков питания БП1 и БП2.

При использовании предлагаемая система АСБТ-В обеспечивает выполнение следующих функций:

контроль за проникновением посторонних лиц в грузовой отсек железнодорожного вагона;

телевизионное наблюдение за обстановкой внутри грузового отсека железнодорожного вагона;

затруднение несанкционированного доступа к грузу путем задымления объема грузового отсека железнодорожного вагона;

затруднение процесса механического извлечения груза из грузового отсека железнодорожного вагона.

Совместное выполнение указанных функций оказывает комплексное противодействие возможным угрозам со стороны внешних нарушителей. В результате достигается положительный технический результат - обеспечение безопасности транспортирования специальных грузов.

1. Автоматизированная система безопасности транспортирования специальных грузов железнодорожным транспортом, содержащая комплект элементов механического усиления конструкции и замков железнодорожного вагона, систему электропитания, абонентские терминалы систем спутниковой связи, абонентский терминал спутниковой системы местоопределения железнодорожного вагона, абонентский терминал системы УКВ радиосвязи, автоматизированное рабочее место сопровождающего, автоматизированное рабочее место начальника охраны, автоматизированное рабочее место часового, выведенные на торцевые соединители на обоих концах железнодорожного вагона главную информационную магистраль и многоканальную телефонную линию связи, локальную информационную магистраль и подключенные к ней комплект датчиков положения дверей и ригелей замков железнодорожного вагона, дымовую систему задержки доступа к грузу, систему телевизионного наблюдения за грузовым отсеком с монитором, пульт сопровождающего, пульт начальника охраны, пульт часового и информационную систему, подключенную также к главной информационной магистрали, к абонентским терминалам систем спутниковой связи и к абонентскому терминалу спутниковой системы местоопределения железнодорожного вагона, а также и систему телефонной связи по многоканальной телефонной линии связи, содержащую коммутатор каналов многоканальной телефонной линии связи и соединенный с ним телефонный аппарат начальника охраны, а также подключенные к соответствующим каналам многоканальной телефонной линии связи телефонный аппарат сопровождающего и телефонный аппарат часового, при этом автоматизированное рабочее место начальника охраны оборудовано пультом начальника охраны, коммутатором каналов многоканальной телефонной линии связи и телефонным аппаратом начальника охраны, автоматизированное рабочее место часового оборудовано пультом часового и телефонным аппаратом часового, автоматизированное рабочее место сопровождающего оборудовано пультом сопровождающего, телефонным аппаратом сопровождающего, абонентским терминалом системы УКВ радиосвязи и монитором системы телевизионного наблюдения за грузовым отсеком.

2. Автоматизированная система безопасности транспортирования специальных грузов железнодорожным транспортом по п. 1, отличающаяся тем, что информационная система содержит устройство криптографической защиты информации, систему сбора, обработки и представления информации, информационную базу данных, преобразователь интерфейса главной информационной магистрали и преобразователь интерфейса локальной информационной магистрали, при этом система сбора, обработки и представления информации подключена к абонентскому терминалу спутниковой системы местоопределения железнодорожного вагона и к информационной базе данных непосредственно, к абонентским терминалам систем спутниковой связи - через устройство криптографической защиты информации, к главной информационной магистрали и к локальной информационной магистрали - соответственно через преобразователь интерфейса главной информационной магистрали и преобразователь интерфейса локальной информационной магистрали.

3. Автоматизированная система безопасности транспортирования специальных грузов железнодорожным транспортом по п. 1, отличающаяся тем, что система телевизионного наблюдения за грузовым отсеком содержит две установленные в грузовом отсеке железнодорожного вагона телекамеры с фонарями подсветки, подключенные через два соответствующих видеодетектора движения к квадратору, который соединен с монитором, при этом видеодетекторы движения выполнены с возможностью подключения к локальной информационной магистрали.

4. Автоматизированная система безопасности транспортирования специальных грузов железнодорожным транспортом по п. 1, отличающаяся тем, что абонентские терминалы систем спутниковой связи выполнены в виде абонентских терминалов систем спутниковой связи «Гонец-Д1» и «Inmarsat-С», при этом абонентский терминал спутниковой системы местоопределения железнодорожного вагона выполнен в виде приемника GPS, встроенного в абонентский терминал системы спутниковой связи «Гонец-Д1».

5. Автоматизированная система безопасности транспортирования специальных грузов железнодорожным транспортом по п. 1, отличающаяся тем, что пульт часового и телефонный аппарат часового конструктивно объединены и выполнены в виде блока часового.



 

Похожие патенты:

Изобретение касается методов дорожного регулирования, а именно устройств для контроля потоков автомобильного транспорта с целью контроля параметров многорядного движения и управления плотностью потока.

Изобретение относится к способу обнаружения, идентификации и определения скорости движения транспортного средства. Зондирующий радиосигнал излучают в направлении транспортного средства, принимают ответный сигнал и определяют скорость путем измерения доплеровского смещения частоты.

Изобретение относится к автоматизированным системам контроля автотранспортных средств на дорогах, а именно к способам контроля транспортных средств, позволяющим достичь высокой степени достоверности идентификации транспортного средства в пункте контроля.

Изобретение относится к области контроля движения дорожного транспорта, а именно к способу регистрации нарушений правил дорожного движения. С помощью датчиков измерений физических величин получают изображение заданного участка дороги с движущимися транспортными средствами (ТС), передают данные в электронно-вычислительное устройство, производят обработку данных о движении ТС и дорожной обстановке, сравнивают полученные данные о движении ТС с допустимыми по правилам дорожного движения (ПДД) на данном участке дороги, производят автоматическую квалификацию и фиксацию нарушений ПДД и нештатных ситуаций с идентификацией конкретных нарушителей ПДД.

Изобретение относится к области контроля движения дорожного транспорта, а именно к способу регистрации нарушений правил дорожного движения. С помощью датчиков измерений физических величин получают изображение заданного участка дороги с движущимися транспортными средствами (ТС), передают данные в электронно-вычислительное устройство, производят обработку данных о движении ТС и дорожной обстановке, сравнивают полученные данные о движении ТС с допустимыми по правилам дорожного движения (ПДД) на данном участке дороги, производят автоматическую квалификацию и фиксацию нарушений ПДД и нештатных ситуаций с идентификацией конкретных нарушителей ПДД.

Изобретение относится к устройствам контроля движения транспорта. Индукционная система обнаружения и идентификации транспортных средств содержит установленные на транспортных средствах электронные средства идентификации с электронной памятью и считыватель для считывания и/или записи информации с электронных средств идентификации в частотном диапазоне HF.

Изобретение относится к системам безопасности транспортирования грузов. Система включает в себя оборудованные соответствующими подвижными диспетчерскими пунктами составы специальных транспортных средств, состоящие из одного или более специальных транспортных средств, а также стационарные центральный диспетчерский пункт, технологический диспетчерский пункт, диспетчерские пункты отправителей, диспетчерские пункты получателей, диспетчерские пункты перевозчиков и диспетчерские пункты сил реагирования, связанные друг с другом и с подвижными диспетчерскими пунктами посредством сети передачи информации.

Изобретение относится к области регулирования движения дорожного транспорта, а именно к определению государственного регистрационного номера транспортного средства.

Изобретение относится к управлению движением транспорта, а именно к системам комплексного управления движением транспорта. Система включает в себя центральный компьютер, каналы связи с передатчиком и приемником, устройства сбора информации, централизованное устройство управления светофорами, дорожными знаками, детекторы транспортных потоков.

Изобретение относится к системам обеспечения безопасности дорожного движения, а именно к системам автоматизированного мониторинга транспортного потока. Система содержит, по меньшей мере, два регистратора, каждый из которых включает блок получения информации и блок обработки и хранения информации, соединенные каналом связи.

Изобретение относится к контрольно-измерительной технике, а именно к способам определения скорости транспортного средства (ТС). Для калибровки предварительно через зону контроля проезжает тестовое ТС с известной постоянной скоростью. Фиксируют видеокадры, полученные в процессе проезда через зону контроля видеокамеры. Фиксируют время появления видеокадров, вычисляют координаты центра и ширину пластины государственного регистрационного знака (ГРЗ) в видеокадрах в пикселях. Вычисляют и получают калибровочные зависимости пройденного пути в системе координат дорожного полотна и ширины пластины ГРЗ от координаты центра пластины ГРЗ в системе координат видеокадра. Для неизвестного ТС фиксируют все видеокадры с изображением ГРЗ. По результатам измерения координаты центра и ширины пластины ГРЗ на всех видеокадрах в пикселях и калибровочных зависимостях вычисляют скорость неизвестного ТС. Достигается упрощение измерения и повышение точности измерения скорости. 6 ил.

Изобретение относится к области дорожного движения, а именно к системам соблюдения правил дорожного движения. Система содержит сигнальное устройство и исполнительное устройство. Сигнальное устройство размещено на пункте контроля, исполнительное устройство размещено на транспортном средстве, эти устройства обмениваются между собой дискретной информацией по дуплексной радиолинии. Каждое из устройств содержит задающий генератор, синхронизатор, блоки ввода дискретных сигналов, фазовый манипулятор, частотный манипулятор, гетеродины, смесители, усилители промежуточных частот, усилители мощности, дуплексер, приемопередающую антенну, удвоитель фазы, блоки фазовой автоподстройки частоты, делители фазы на два, частотный демодулятор, фазовые детекторы, сумматор, опорный генератор и формирователь управляющего сигнала. Кроме того, исполнительное устройство дополнительно содержит контроллер, блок внешней памяти, блок релейных выходов, монитор, а сигнальное устройство содержит блок регистрации. Технический результат заключается в повышении эффективности и объема передаваемой дискретной информации между пунктом контроля и транспортными средствами. 5 ил.
Изобретение относится к области управления транспортными потоками, а именно к способам автоматического управления светофорами на регулируемом перекрестке. Способ автоматического управления светофорами на регулируемом перекрестке включает определение интенсивности движения транспортных потоков в каждом направлении перекрестка путем подсчета за период опроса количества транспортных средств на каждой полосе движения. На каждой из этих полос устанавливают датчики для подсчета количества транспортных средств, проходящих в сторону регулируемого перекрестка, одни основные - в плоскости линии «Стоп», а другие дополнительные. В каждом из периодов опроса этих датчиков определяют количество транспортных средств, находящихся на каждой полосе движения. Находят наибольшие значения для каждой фазы работы светофоров, умножают их на среднее время проезда перекрестка одним транспортным средством. Определяют времена каждой фазы. К сумме этих времен прибавляют время, необходимое для перехода пешеходов. Получают величину последующего периода опроса и времена фаз работы светофорных объектов в этом периоде. Достигается определение общего количества транспортных средств, проезжающих по контролируемой трассе в течение любого промежутка времени, а также повышение пропускной способности перекрестка.

Изобретение относится к области регулирования движения транспортных средств (ТС), а именно к автоматизированным системам контроля дорожно-транспортной обстановки и выявления нарушений правил дорожного движения при проезде перекрестка, железнодорожного переезда или пешеходного перехода. Система содержит распознающую телекамеру, обзорную телекамеру, процессорный блок, модуль связи и радиолокационный модуль. Радиолокационный модуль выполнен с возможностью измерения скорости, дальности и азимутального угла положения ТС. Процессорный блок выполнен с возможностью вычисления траекторий движения ТС в зоне контроля на основе данных, полученных с телекамер, и раздельно на основе данных, полученных с радиолокационного модуля с последующим наложением результатов вычислений и их совместной обработки. Технический результат заключается в повышении точности и достоверности идентификации целей, а также в расширении функциональных возможностей системы. 9 з.п. ф-лы, 8 ил.

Изобретение относится к области регулирования дорожного движения, а именно к способам регулирования движения на перекрестке. Способ регулирования движения на перекрестке заключается в изменении режимов работы светофора в зависимости от создавшихся условий для движения. До перекрестка устанавливают светофоры, посредством которых производят перераспределение по полосам проезжей части с образованием перед перекрестком двух зон управления потоком - «подготовительной» и «шлюзовой». В условиях неравномерности транспортных потоков по направлениям используют для подготовки и пропуска транспортных средств принцип реверсивного движения в границах перекрестка. Технический результат заключается в повышении пропускной способности перекрестка и повышении безопасности движения транспорта и пешеходов. 1 ил.
Наверх