Продольный борт вагона типа думпкар



Продольный борт вагона типа думпкар
Продольный борт вагона типа думпкар

 


Владельцы патента RU 2575741:

Козин Михаил Дмитриевич (RU)
Алепин Евгений Андреевич (RU)

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, а конкретно к вагонам-самосвалам, предназначенным для эксплуатации в карьерах и открытых горных разработках. Продольный борт (1) вагона типа думпкар содержит сварную металлоконструкцию, выполненную в виде функциональной внутренней обшивки, продольных обвязок, соединенных между собой торцевыми стенками-стойками, петли (4) для шарнирных соединений с кузовом и с механизмом открывания борта. Верхняя (2) большая часть функциональной внутренней обшивки борта расположена под углом 130-135° к ее нижней части, которая расположена под углом 40-45° к полу кузова в поездном положении. Изобретение увеличивает объем кузова и повышает устойчивость вагона при разгрузке. 2 ил.

 

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, а конкретно к вагонам-самосвалам, предназначенным для эксплуатации в карьерах и открытых горных разработках, и касается конструктивного исполнения продольных бортов.

Известен продольный борт вагона-самосвала тяжелого типа (RU 109067, МПК B61D 9/00, опубл. 10.10.2011 г.), содержащий сварную металлоконструкцию, выполненную в виде функциональной внутренней обшивки, петель для шарнирных соединений с кузовом и с механизмом открывания борта, нескольких продольных обвязок, верхняя из которых усилена продольным элементом, соединенных между собой торцевыми стенками-стойками и промежуточными стойками. Верхняя продольная обвязка выполнена из квадратной трубы, и ее усиливающий продольный элемент выполнен двухскатным в виде уголка, наложенного своими полками на верхнюю сторону или на две верхние смежные стороны квадратной трубы, или замкнутого гнутого прокатного профиля. Промежуточные стойки выполнены из нижних и верхних частей, при этом петли для шарнирных соединений с кузовом выполнены совместно с утолщенными нижними частями промежуточных стоек, и последние соединены между собой и с торцевыми стенками-стойками продольными вставками, образующими нижнюю продольную обвязку сварной металлоконструкции.

Недостатком описанного плоского борта вагона является невозможность увеличения объема кузова за счет увеличения высоты борта при заданных размерах ширины и длины кузова, вследствие того, что при повороте кузова на 45° верхняя кромка борта не должна быть ниже уровня головок рельсов. Существующая модель четырехосного думпкара при длине кузова 10 м имеет максимальный геометрический объем кузова 35 м3 при зазоре от верхней кромки борта до уровня головок рельсов, равном нулю при повернутом кузове на 45°. Кроме того, плоскость борта в наклонном положении кузова (на 45°) удалена от головки рельса (ребро опрокидывания) на значительное расстояние - 1270 мм, что снижает устойчивость вагона при разгрузке. Кроме того, к недостаткам описанного продольного плоского борта можно отнести его недостаточную жесткость при значительной его массе. При длине борта 10 м у четырехосных думпкаров прогиб борта под нагрузкой достигает 100 мм, а у шестиосных думпкаров при длине борта 15 м - более 100 мм.

Изобретение решает задачу увеличения объема кузова с одновременным повышением устойчивости вагона при разгрузке за счет изменения конфигурации продольных бортов вагона и увеличения их высоты.

Для получения необходимого технического результата в продольном борте вагона типа думпкар, содержащем сварную металлоконструкцию, выполненную в виде функциональной внутренней обшивки, продольных обвязок, соединенных между собой торцевыми стенками-стойками, петель для шарнирных соединений с кузовом и с механизмом открывания борта, предлагается верхнюю большую часть функциональной внутренней обшивки борта расположить под углом 130-135°C к ее нижней части, которую, в свою очередь, предлагается расположить под углом 40-45°C к полу кузова в поездном положении.

В предлагаемой конфигурации продольного борта можно увеличить высоту верхней части борта на величину зазора, образовавшегося за счет изгиба нижней части продольного борта, между верхней кромкой борта и уровнем головок рельсов при наклоне кузова на 45°. При этом, несмотря на увеличение объема кузова, значительно повышается устойчивость вагона-думпкара против опрокидывания при разгрузке, вследствие того, что при наклоне кузова на 45° плоскость борта расположена ближе к головке рельса (ребру опрокидывания) почти на 19% (240 мм) и составляет 1030 мм.

При использовании в вагоне-думпкаре продольного борта предлагаемой конфигурации, которая позволяет увеличить высоту продольного борта при заданных габаритах по ширине и длине вагона, геометрический объем кузова увеличивается, как показали выполненные расчеты на 16%.

На прилагаемых схемах изображено:

на фиг. 1 - вагон-думпкар, предлагаемый продольный борт вагона, вид сбоку;

на фиг. 2 - ближайший аналог, продольный борт вагона-думпкара, вид сбоку.

На схеме приняты следующие обозначения:

1 - продольный борт;

2 - верхняя большая часть функциональной внутренней обшивки продольного борта;

3 - нижняя часть функциональной внутренней обшивки продольного борта;

4 - петля для шарнирного соединения с кузовом;

5 - пол кузова;

6 - верхняя рама;

7 - разгрузочные цилиндры;

8 - головка рельса.

Описание функционирования вагона-думпкара с предлагаемым продольным бортом.

При наклоне кузова разгрузочными цилиндрами 7 происходит поворот верхней рамы 6 и одновременный поворот борта 1. При наклоне кузова на угол 45° нижняя часть 3 функциональной внутренней обшивки продольного борта располагается вертикально, а верхняя часть 2 функциональной внутренней обшивки продольного борта - под углом 45° к горизонту. В начальный период разгрузки высыпание груза происходит с верхней рамы 6 непосредственно на верхнюю часть 2 внутренней обшивки борта, верхняя кромка которого расположена в это время на кратчайшем возможном расстоянии от головки рельса 8 (ребра опрокидывания) думпкара (1030 мм). Наружная плоскость борта 1 находится в этом случае на минимальном расстоянии от габарита тележки.

Таким образом, предлагаемое изобретение повышает безопасность разгрузки, исключая опрокидывание вагона, и, кроме того, позволяет увеличить геометрический объем кузова, который, по расчетам, составляет 40,7 м3, что на 16% больше, чем у ближайшего аналога.

Продольный борт вагона типа думпкар, содержащий сварную металлоконструкцию, выполненную в виде функциональной внутренней обшивки, продольных обвязок, соединенных между собой торцевыми стенками-стойками, петель для шарнирных соединений с кузовом и с механизмом открывания борта, отличающийся тем, что верхняя большая часть функциональной внутренней обшивки борта расположена под углом 130-135° к ее нижней части, которая в свою очередь расположена под углом 40-45° к полу кузова в поездном положении.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, а более конкретно к конструкциям вагонов-самосвалов типа думпкар. В саморазгружающемся вагоне типа думпкар верхняя рама (1) выполнена из одного листа, прочность и жесткость которого выбрана с учетом динамических и статических нагрузок, возникающих в процессе эксплуатации.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. .

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, а именно к вагонам-самосвалам. .

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к конструкциям вагонов для перевозки и выгрузки сыпучих грузов, например минеральных удобрений. .

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и позволяет повысить надежность железнодорожного бункерного вагона для перевозки нефтебитума. .

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, а именно к вагонамсамосвалам. .

Изобретение относится к транспорту, в частности к вагонам промышленного транспорта. .

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к механизмам фиксации крыши и бункера вагона для перевозки нефтебитума. .

Изобретение относится к области сварки и может быть использовано для сварки длинномерных профильных металлоконструкций, например боковых стен грузовых вагонов. Сварка боковых стен осуществляется на опорной поверхности горизонтальной рамы сборочного стенда с закрепленными на ней фиксирующими элементами.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается конструкции и узла соединения боковых и торцевых стен кузова полувагона. Узел соединения верхних обвязок боковой и торцевой стен кузова полувагона содержит боковые (1) и торцевые (2) стены, состоящие из листов обшивки (3), каркасов (4) со стойками (5) и верхними обвязками (6, 7).

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. Узел крепления перегородки к боковине вагона содержит элементы каркаса в виде прогонов (1) с поперечными пазами, корытообразные профильные элементы (3), вставленные в поперечные пазы прогонов и закрепленные на кромочной части (4) перегородки (5) элементами взаимного фиксирования.

Изобретение относится железнодорожному транспорту. Железнодорожный вагон (2) содержит комплекс из стенки (6) и по меньшей мере одного электрического прибора (8), содержащего множество электрических компонентов, расположенных по меньшей мере в одном отсеке (10), и по меньшей мере один охладитель, расположенный по меньшей мере в одном канале (12), определяющем главное направление циркуляции текучей среды, охлаждающей компоненты.

Изобретение относится к транспортному машиностроению, а именно к устройству раскрывания борта кузова-фургона. .

Изобретение относится к вагоностроению. .

Изобретение относится к вагоностроению. .

Изобретение относится к конструктивным элементам кузовов железнодорожных транспортных средств и может быть использовано при ремонте и изготовлении полувагонов. .

Изобретение относится к вагоностроению. .

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к вагонам для перевозки сыпучих материалов. .
Наверх