Пружинный стопор для дополнительной рессоры

Авторы патента:


Пружинный стопор для дополнительной рессоры
Пружинный стопор для дополнительной рессоры
Пружинный стопор для дополнительной рессоры
Пружинный стопор для дополнительной рессоры
Пружинный стопор для дополнительной рессоры
Пружинный стопор для дополнительной рессоры

 


Владельцы патента RU 2576646:

СИМЕНС АГ ЭСТЕРРАЙХ (AT)

Дополнительная рессора (3, 12, 13) с пружинным стопором расположена между кузовом вагона и тележкой вагона рельсового транспортного средства. Дополнительная рессора содержит удаляемый стопорный элемент (5), который в смонтированном состоянии опирается на кузов (1) вагона и выступает через выемку в кузове вагона и тем самым соединен с дополнительной рессорой, что предотвращает ее расширение. Облегчается монтаж компенсирующих износ прокладок (10) под дополнительной рессорой (3, 12, 13). 6 з.п. ф-лы, 6 ил.

 

Изобретение относится к пружинному стопору для расположенной между кузовом вагона и тележкой вагона рельсового транспортного средства дополнительной рессоры.

В рельсовых транспортных средствах износ колес приводит к уменьшению высоты положения кузова вагона.

Поэтому при въезде на станции уровень расположенного в кузове вагона пола может лежать ниже уровня пола станции. За счет различия уровня между станцией и верхней кромкой пола кузова вагона может образовываться ступенька в зоне перехода между рельсовым транспортным средством и станцией. Эти ступеньки представляют значительную опасность для пассажиров, поэтому согласно уровню техники эту потерю высоты за счет износа колес компенсируют приподниманием кузова вагона относительно тележки, шасси или поворотной тележки. Для этого под поддерживающие кузов вагона дополнительные рессоры вдвигают компенсирующие износ прокладки в виде металлических или пластмассовых шайб.

Для монтажа прокладок необходимо в мастерской поднимать кузов вагона настолько, что дополнительная рессора отходит от тележки. Для этого обычно необходимо демонтировать соединения между кузовом вагона и тележкой, такие как кабели или шланги и блокировку поднимания пружины. Это связано со значительными затратами труда. Поэтому в основу изобретения положена задача уменьшения этих затрат.

В соответствии с изобретением это осуществляется с помощью пружинного стопора для расположенной между кузовом вагона и тележкой рельсового транспортного средства дополнительной рессоры, который характеризуется тем, что предусмотрен стопорный элемент, который в смонтированном состоянии опирается на кузов вагона и выступает через выемку и тем самым соединен с дополнительной рессорой, что предотвращает ее расширение.

Согласно изобретению при монтаже компенсирующих износ прокладок перед подъемом кузова вагона стопорят дополнительную рессору в сжатом состоянии с помощью стопорного элемента. Поэтому при поднимании кузова вагона дополнительная рессора не может больше расширяться и поэтому непосредственно отходит от опоры. За счет необходимого меньшего подъема кузова вагона нет необходимости в демонтаже соединений между кузовом вагона и тележкой, таких как кабели или шланги и блокировки поднимания пружины, так что исключаются связанные с этим значительные затраты труда.

Изобретение пригодно для различных вариантов выполнения дополнительной рессоры. Особенно предпочтительным является его использование, когда дополнительная рессора является выполненной из нескольких частей конической пружиной, которая соединена с кузовом вагона через направляющий стакан пружины.

Однако изобретение предпочтительно применимо также при пневматических рессорах 12 и спиральных пружинах 13 в качестве дополнительной рессоры.

В одном особенно предпочтительном варианте выполнения изобретения предусмотрено, что стопорный элемент имеет по меньшей мере приблизительно цилиндрический вал с поперечной рукояткой на его верхнем конце, и вал на своем нижнем конце имеет резьбу, и что на валу зафиксирован опорный элемент, и что стопорный элемент с помощью резьбы в смонтированном состоянии свинчен с соответствующей сопряженной деталью дополнительной рессоры.

Таким образом, стопорный элемент является особенно простым в обращении, и не требуется дополнительный инструмент для крепления.

В качестве альтернативного решения резьбовому соединению может быть предусмотрен байонетный замок или защелка.

Кроме того, выполняется дополнительный аспект безопасности тем, что стопорный элемент выступает из дна кузова вагона и тем самым простым образом обеспечивается возможность контролирования, удалены ли снова стопорные элементы после завершения монтажных работ.

Ниже приводится более подробное пояснение изобретения со ссылками на прилагаемые чертежи, на которых изображено:

фиг. 1 - пружинный стопор согласно изобретению с конической пружиной в качестве дополнительной рессоры, в первом предпочтительном варианте выполнения;

фиг. 2 - пружинный стопор с конической пружиной в качестве дополнительной рессоры, во втором предпочтительном варианте выполнения;

фиг. 3 - пружинный стопор согласно изобретению с пневматической рессорой в качестве дополнительной рессоры, в первом предпочтительном варианте выполнения;

фиг. 4 - пружинный стопор с пневматической рессорой в качестве дополнительной рессоры, во втором предпочтительном варианте выполнения;

фиг. 5 - пружинный стопор согласно изобретению со спиральной пружиной в качестве дополнительной рессоры, в первом предпочтительном варианте выполнения;

фиг. 6 - пружинный стопор со спиральной пружиной в качестве дополнительной рессоры, во втором предпочтительном варианте выполнения.

На фиг. 1 показана часть кузова 1 вагона и тележки 2, т.е. шасси или поворотной тележки рельсового транспортного средства. Между обоими расположена коническая пружина в качестве дополнительной рессоры 3. Следует отметить, что количество дополнительных рессор 3 между кузовом 1 вагона и тележкой 2 может изменяться, обычно предусмотрено, например, две или четыре пружины.

В кузове 1 вагона над каждой дополнительной рессорой 3 предусмотрена закрываемая в рабочем состоянии выемка, через которую выступает цилиндрический вал 6 стопорного элемента 5 в смонтированном состоянии. В самом кузове 1 вагона стопорный элемент 5 выступает своим верхним концом цилиндрического вала 6 и поперечной рукояткой 7 из дна и тем самым хорошо виден. Таким образом, можно очень быстро проверять, произошло ли стопорение дополнительных рессор 3, соответственно освобождены ли они снова после завершения монтажных работ.

На своем нижнем конце цилиндрический вал 6 имеет резьбу 8, которая свинчивается с соответствующей сопряженной деталью 9 дополнительной рессоры 3. Дополнительно на цилиндрическом валу 6 закреплен тарельчатый опорный элемент 11 на подходящей высоте, который опирается на кузов 1 вагона, соответственно на его соответствующее усиление и тем самым предотвращает сдвиг стопорного элемента 5 вниз. При этом также целесообразно, когда опорный элемент 11 на цилиндрическом валу 6 может быть закреплен в различных положениях и тем самым может быть согласован с различными требованиями, например, при различных формах пружины. Это может быть осуществлено, например, с помощью другой резьбы на цилиндрическом валу 6, за счет чего обеспечивается возможность бесступенчатого регулирования высоты тарельчатого опорного элемента 11.

После свинчивания стопорного элемента 5 с дополнительной рессорой 3 можно поднимать кузов 1 вагона и устанавливать компенсирующие износ прокладки 10 под дополнительные рессоры 3.

В качестве альтернативного решения резьбе приблизительно цилиндрический вал 6 стопорного элемента 5 может иметь на своем нижнем конце байонетный замок или же, например, захват, с помощью которого стопорный элемент 5 в смонтированном состоянии соединяется с соответствующей сопряженной деталью дополнительной рессоры 3.

На фиг. 1 показана коническая пружина в качестве дополнительной рессоры 3 в первом, состоящем из одной части варианте выполнения, однако изобретение применимо также с дополнительными рессорами в других вариантах выполнения, как, например, с состоящей из нескольких частей дополнительной рессорой 3, как показано на фиг. 2.

Точно также изобретение можно применять с пневматическими рессорами 12 и спиральными пружинами 13 в качестве дополнительных рессор, как показано на фиг. 3, 4, 5 и 6.

При пневматических рессорах 12, как схематично показано на фиг. 3 и 4, целесообразно снабжать воздушное пространство на верхней стороне герметичным замком, который можно при необходимости открывать для соединения стопорного элемента 5 с пневматической пружиной 12.

Можно также систему перевернуть, т.е. прижимать пружину 3, 12, 13 (конусную пружину, пневматическую рессору или спиральную пружину) к тележке 2, и после поднимания кузова 1 вагона устанавливать компенсирующие износ прокладки 10 на верхней стороне пружины между пружиной и кузовом 1 вагона.

Для некоторых областей применения целесообразно, когда дополнительные рессоры 3, 12, 13 выполнены из нескольких частей.

Такая состоящая из нескольких частей конструкция может содержать, например, комбинацию конической пружины с резиновым амортизатором, как показано на фиг. 2, другими целесообразными вариантами выполнения являются также комбинация пневматической рессоры 12 с резиновым амортизатором, согласно фиг. 4, и комбинация спиральной пружины 13 и резинового амортизатора, согласно фиг. 6.

В этих комбинациях может быть предпочтительным стопорение лишь одной части, предпочтительно более мягкой части пружин 3, 12, 13 с помощью стопорного элемента 5.

Однако для определенных случаев применения может быть также предпочтительным стопорение обеих частей.

Перечень позиций

1 Кузов вагона

2 Тележка

3 Коническая пружина в качестве дополнительной рессоры

4 Направляющий стакан пружины

5 Стопорный элемент

6 Цилиндрический вал

7 Поперечная рукоятка

8 Резьба

9 Сопряженная деталь

10 Компенсирующие износ прокладки

11 Опорный элемент

12 Пневматическая рессора

13 Спиральная пружина

1. Дополнительная рессора с пружинным стопором, расположенная между кузовом вагона и тележкой вагона рельсового транспортного средства, содержащая удаляемый стопорный элемент (5), отличающаяся тем, что стопорный элемент (5) в смонтированном состоянии опирается на кузов (1) вагона и выступает через выемку в кузове вагона и тем самым соединен с дополнительной рессорой (3, 12, 13), что предотвращает ее расширение.

2. Дополнительная рессора по п. 1, отличающаяся тем, что дополнительная рессора (3) является конической пружиной, которая через направляющий стакан (4) пружины соединена с кузовом (1) вагона.

3. Дополнительная рессора по п. 1, отличающаяся тем, что дополнительная рессора является пневматической рессорой (12), которая соединена с кузовом (1) вагона.

4. Дополнительная рессора по п. 1, отличающаяся тем, что дополнительная рессора является спиральной пружиной (13), которая соединена с кузовом (1) вагона.

5. Дополнительная рессора по любому из пп. 1-4, отличающаяся тем, что дополнительная рессора (3, 12, 13) выполнена из нескольких частей, при этом лишь одна часть, предпочтительно более мягкая часть дополнительной рессоры (3, 12, 13) блокируется.

6. Дополнительная рессора по п. 1, отличающаяся тем, что стопорный элемент (5) имеет, по меньшей мере, практически цилиндрический вал (6) с поперечной рукояткой (7) на его верхнем конце, и практически цилиндрический вал (6) на своем нижнем конце имеет резьбу (8), и на валу зафиксирован опорный элемент (11), и стопорный элемент (5) с помощью резьбы (8) в смонтированном состоянии свинчен с соответствующей сопряженной деталью дополнительной рессоры (3, 12, 13).

7. Дополнительная рессора по п. 1, отличающаяся тем, что стопорный элемент (5) имеет, по меньшей мере, практически цилиндрический вал (6) с поперечной рукояткой (7) на его верхнем конце, и практически цилиндрический вал (6) на своем нижнем конце имеет байонентный замок, и на валу зафиксирован опорный элемент (11), и стопорный элемент (5) с помощью байонетного замка в смонтированном состоянии соединен с соответствующей сопряженной деталью дополнительной рессоры (3, 12, 13).



 

Похожие патенты:

Устройство для поглощения энергии железнодорожного вагона содержит корпус (1) и расположенный в нем подвижный колпак (2), внутри которых расположены через опорную пластину (7) эластомерные пружины (8), выполненные в виде тел вращения.

Немоторная тележка содержит две колесные пары (1), установленные на раме (2). Каждая колесная пара содержит ось (3), два напрессованных на нее колеса (4), каждое из которых имеет на дисковой части по два тормозных диска (5), и две буксы (6).

Моторная тележка содержит две моторные колесные пары (1), установленные на раме (2). Каждая колесная пара содержит ось (3), жестко установленную на ней резинометаллическую клиновую муфту (4) для передачи тягово-тормозного момента к оси от моторно-редукторного блока (5), установленного на поперечной балке (6) рамы посредством резинометаллических шарниров (7) и на оси посредством муфты (4).

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. Боковая опора кузова вагона на тележку содержит верхнюю часть боковой опоры в виде износостойкой планки (1), закрепленной на кузове, и нижнюю часть боковой опоры, установленную на надрессорной балке тележки вагона, включающую корпус (6), выполненный из конусных труб, пространство между которыми заполнено упругим элементом.

Скользун содержит основание (6), на котором выполнена цилиндрическая направляющая (7), в которую телескопическим образом входит цилиндрический стакан (1), между которыми расположен упругий элемент (12).

Изобретение относится к устройству железнодорожных тележек, в частности к опорным скользунам постоянного контакта. Скользун содержит корпус со стенкой, центральная ось которой является центральной осью узла опорного скользуна, и составную крышку.

Боковая опора кузова на тележку содержит установленный на раме тележки корпус (1), наполненный маслом. В корпусе размещены верхняя и нижняя (3) опорные плиты.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается устройств соединения тележки с кузовом грузовых вагонов, в частности боковых опор. .

Изобретение относится к подвижному составу железных дорог и касается двухосных тележек грузовых вагонов. .

Изобретение относится к устройству для регулирования давления и потока воздуха в пневморессоре рельсового транспортного средства, обеспечивающей опору для нагрузки на поворотной тележке рельсового транспортного средства, содержащему источник сжатого воздуха, который пневматически соединен с пневморессорой через клапан для выпуска воздуха из пневморессоры или его подачи в нее, и блок регулирования для установления объема и/или давления воздуха в пневморессоре, причем подача воздуха в пневморессору и его выпуск из нее происходят, по меньшей мере, через один пневмопровод.

Опорный скользун содержит между корпусом (1) и подвижной крышкой (2) демпфер, расположенный на днище (3) корпуса и выполненный в виде эластомерной втулки (12) из термопластичного полимера с отверстием (13), в которое вставлена снабженная опорной площадкой (15) одна направляющая (16), торец (17) которой, расположенный также в отверстии (13) эластомерной втулки (12), выполнен с возможностью ограничения хода подвижной крышки (2). Демпфер дополнительно содержит контактирующий с направляющей (16) эластомерный диск (18) с выпуклой поверхностью (19) в его торце. Повышается надежность опорного скользуна. 8 з.п. ф-лы, 22 ил.
Наверх