Привод главных передач транспортного средства



Привод главных передач транспортного средства
Привод главных передач транспортного средства

 


Владельцы патента RU 2577754:

Общество с ограниченной ответственностью "КОМ" (RU)

Изобретение относится к области машиностроения и предназначено для использования в транспортных средствах, в частности в грузовых автомобилях и автобусах. Привод главных передач транспортного средства содержит коробку передач. В коробке передач установлены первичный и вторичный валы (1, 2) в сборе с шестернями и синхронизаторами, ведущая шестерня (3) главной передачи, межколесный дифференциал (4), находящийся в зацеплении с ведущей шестерней (3) главной передачи через ведомую шестерню, первичный и вторичный валы (1,2) установлены соосно. Ведущая шестерня (3) главной передачи установлена на дополнительном валу (5), расположенном параллельно первичному валу (1). Коробка передач снабжена межосевым дифференциалом (6), связанным с вторичным валом (2) через пару приводных шестерен (9) и расположенным соосно дополнительному валу (5). Достигается компактность привода главных передач. 8 з.п. ф-лы, 2 ил.

 

Изобретение относится к области машиностроения и предназначено для использования в транспортных средствах, в частности в грузовых автомобилях и автобусах.

Известен моторно-трансмиссионный модуль, содержащий двигатель и трансмиссию с трехвальной коробкой передач, на валах которой установлены шестерни и муфты переключения, на выходе вторичного вала установлен межмостовой дифференциал, трансмиссионные валы этого дифференциала соединены с главными передачами и межколесными дифференциалами привода ведущих колес транспортного средства, причем один трансмиссионный вал межмостового дифференциала расположен внутри вторичного и первичного валов коробки передач и ведущего вала двигателя (см. патент RU №2478045, В60К 17/34, F16H 37/08, опубл. 27.03.2013).

Недостатком известного технического решения является его большие осевые размеры.

Известен привод колес транспортного средства с передним и задним ведущими мостами, содержащий в одном комплексном устройстве приводимую от двигателя коробку передач, раздаточную коробку и цилиндрическую главную передачу одного из ведущих мостов, при этом ведомая шестерня раздаточной коробки связана с межосевым дифференциалом с принудительной блокировкой, выходные валы межосевого дифференциала расположены концентрично и выведены в одну сторону, при этом на выходном валу трубчатой конструкции указанных валов закреплена ведущая шестерня цилиндрической главной передачи одного из ведущих мостов, с которой соединены межколесный дифференциал и приводные валы колес этого моста, а на втором валу межосевого дифференциала закреплена ведущая шестерня конической передачи, соединенной посредством карданного вала, расположенного вдоль транспортного средства, с главной передачей другого ведущего моста, при этом двигатель смонтирован поперечно по отношению к продольной оси транспортного средства (см. патент RU №2100218, В60К 17/34, опубл. 27.12.1997).

Недостатком данного технического решения является его возможность использования только для транспортных средств, у которых оси двигателя и коробки передач расположены поперек транспортного средства.

Наиболее близкой к заявляемому техническому решению по совокупности существенных признаков является коробка передач транспортного средства, содержащая картер, механизм переключения передач, установленные на подшипниковых опорах параллельно друг другу первичный и вторичный валы в сборе с шестернями и синхронизаторами, ведущую шестерню главной передачи, выполненную за одно целое со вторичным валом, межколесный дифференциал, находящийся в зацеплении с ведущей шестерней главной передачи через ведомую шестерню (см. информация интернета: http://www.contiteh.ru/page491).

Недостатком известного технического решения является невозможность его использования в полноприводных грузовых автомобилях.

Задачей, на решение, которого направлено заявляемое техническое решение, является создание компактной конструкции привода главных передач для полноприводных грузовых транспортных средств.

Техническим результатом является интегрирование главной передачи в коробку передач.

Технический результат достигается тем, что в приводе главных передач транспортного средства, содержащем коробку передач, в которой установлены на подшипниковых опорах первичный и вторичный валы в сборе с шестернями и синхронизаторами, ведущая шестерня главной передачи, межколесный дифференциал, находящийся в зацеплении с ведущей шестерней главной передачи через ведомую шестерню, первичный и вторичный валы установлены соосно, а ведущая шестерня главной передачи установлена на дополнительном валу, расположенном параллельно первичному валу, при этом коробка передач снабжена межосевым дифференциалом, связанным с вторичным валом через пару приводных шестерен и расположенным соосно дополнительному валу.

Дополнительный вал является одним из выходных валов межосевого дифференциала. Межосевой дифференциал выполнен симметричным или несимметричным. Межколесный и/или межосевой дифференциалы могут быть снабжены механизмами блокировки. Межосевой дифференциал может быть установлен в картере коробки передач или в отдельном корпусе, прикрепленном к картеру коробки передач, и расположен в задней части коробки передач, противоположной первичному валу. Ведущая шестерня главной передачи может быть выполнена за одно целое с дополнительным валом.

Отличительные признаки, заключающиеся в том, что первичный и вторичный валы установлены соосно, а ведущая шестерня главной передачи установлена на дополнительном валу, расположенном параллельно первичному валу, а также установка в коробку передач межосевого дифференциала, связанного с вторичным валом через пару приводных шестерен и расположенного соосно дополнительному валу, позволили интегрировать главную передачу в коробку передач и в совокупности с зависимыми пунктами создать компактную конструкцию привода главных передач, обеспечивающую передачу крутящего момента на ведущие мосты грузового транспортного средства.

Анализ известных технических решений в данной области техники показал, что заявляемое техническое решение имеет признаки, которые отсутствуют в аналогах, а их использование в заявляемой совокупности существенных признаков позволяет получить новый технический результат, следовательно, заявляемое техническое решение соответствует условиям патентоспособности изобретения «новизна» и «изобретательский уровень».

Изобретение поясняется чертежами.

Фиг. 1 - привод главных передач транспортного средства с симметричным межосевым дифференциалом в разрезе;

фиг. 2 - часть дополнительного вала с несимметричным межосевым дифференциалом в разрезе.

Привод главных передач транспортного средства содержит коробку передач, в которой установлены первичный вал 1 и вторичный вал 2, ведущую шестерню 3 главной передачи, межколесный дифференциал 4, дополнительный вал 5 и межосевой дифференциал 6.

Ведущая шестерня 7 первичного вала 1 находится в зацеплении с ведомой шестерней промежуточного вала (на чертеже не показан) на котором также установлены шестерни передач и передачи заднего хода.

Вторичный вал 2 выполнен в сборе с шестернями переключения передач и синхронизаторами.

Первичный и вторичный валы 1, 2 установлены соосно друг другу на подшипниковых опорах в картере коробки передач.

Дополнительный вал 5 установлен параллельно первичному валу 1. На переднем конце дополнительного вала 5 установлена ведущая шестерня 3 главной передачи. Ведущая шестерня 3 главной передачи может быть выполнена за одно целое с дополнительным валом 5.

Ведущая шестерня 3 главной передачи находится в зацеплении с ведомой конической шестерней 8 межколесного дифференциала 4.

Коробка передач снабжена межосевым дифференциалом 6, связанным с вторичным валом 2 через пару приводных шестерен 9 и расположенным соосно дополнительному валу 5. Межосевой дифференциал 9 имеет выходные валы, одним из которых является дополнительный вал 5, передающий крутящий момент на межколесный дифференциал 4 переднего ведущего моста, а выходной вал 10 передает крутящий момент на главную передачу другого ведущего моста. Межосевой дифференциал 6 может быть выполнен как симметричным, так и несимметричным. При четном числе ведущих осей транспортного средства устанавливается симметричный, а при нечетном - несимметричный межосевой дифференциал 6. Межколесный и/или межосевой дифференциалы 4 и/или 6 могут быть снабжены механизмами блокировки.

Межосевой дифференциал 6 расположен в задней части коробки передач, противоположной первичному валу 1. Межосевой дифференциал 6 может быть расположен как в картере коробки передач, так и в отдельном корпусе, прикрепленном к картеру коробки передач.

Привод главных передач транспортного средства работает следующим образом: крутящий момент от двигателя передается на первичный вал 1 коробки передач, далее через шестерни промежуточного вала крутящий момент передается на n-ю шестерню выбранной передачи вторичного вала 2. Далее через пару приводных шестерен 9 крутящий момент передается на межосевой дифференциал 6. Межосевой дифференциал 6 передает крутящий момент через дополнительный вал 5 на главную передачу переднего ведущего моста, а через выходной вал 10 - на главные передачи других ведущих мостов грузового транспортного средства.

Заявляемое техническое решение позволило создать компактную конструкцию привода главных передач для полноприводных грузовых транспортных средств за счет интегрирования главной передачи в коробку передач.

Заявляемое техническое решение соответствует требованию промышленной применимости и возможно для реализации на стандартном технологическом оборудовании.

1. Привод главных передач транспортного средства, содержащий коробку передач, в которой установлены на подшипниковых опорах первичный и вторичный валы в сборе с шестернями и синхронизаторами, ведущая шестерня главной передачи, межколесный дифференциал, находящийся в зацеплении с ведущей шестерней главной передачи через ведомую шестерню, отличающийся тем, что первичный и вторичный валы установлены соосно, а ведущая шестерня главной передачи установлена на дополнительном валу, расположенном параллельно первичному валу, при этом коробка передач снабжена межосевым дифференциалом, связанным с вторичным валом через пару приводных шестерен и расположенным соосно дополнительному валу.

2. Привод по п.1, отличающийся тем, что дополнительный вал является одним из выходных валов межосевого дифференциала.

3. Привод по п.1, отличающийся тем, что межосевой дифференциал выполнен симметричным.

4. Привод по п.1, отличающийся тем, что межосевой дифференциал выполнен несимметричным.

5. Привод по п.1, отличающийся тем, что межколесный и/или межосевой дифференциалы снабжены механизмами блокировки.

6. Привод по п.1, отличающийся тем, что межосевой дифференциал установлен в картере коробки передач.

7. Привод по п.1, отличающийся тем, что межосевой дифференциал установлен в корпусе, прикрепленном к картеру коробки передач.

8. Привод по п.1, отличающийся тем, что ведущая шестерня главной передачи выполнена за одно целое с дополнительным валом.

9. Привод по п.1, отличающийся тем, что межосевой дифференциал расположен в задней части коробки передач, противоположной первичному валу.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к транспортному машиностроению и может использоваться в автомобилях повышенной проходимости. Самоблокирующийся дифференциал с магнитной жидкостью содержит две чаши коробки дифференциала, две полуоси, две полуосевые шестерни, четыре сателлита.

Изобретение относится к машиностроению, в частности дифференциальным передачам передних ведущих мостов колесных тракторов, а так же может быть использовано в качестве дифференциала колесных автомобилей и других транспортных средств.

Изобретение относится к механическим трансмиссиям автомобилей или колесных тракторов, в частности к механическим дифференциалам. Дифференциальный механизм содержит картер (1), главную передачу, простой дифференциал, планетарные коробки передач и фрикционные муфты управления.

Изобретение относится к тормозной системе и способу торможения транспортного средства. Транспортное средство содержит множество колес, установленных на раме.

Изобретение относится к машиностроению и может быть использовано в транспортных средствах. .

Изобретение относится к ведущим мостам транспортных средств. .

Изобретение относится к области машиностроения и может быть использовано при производстве колесных транспортных машин. .

Изобретение относится к области транспортного машиностроения и механизмов, в которых необходимо изменять передаточное отношение, оптимизирующее разгон или торможение выходного вала при постоянных оборотах и крутящем моменте двигателя.

Изобретение относится к области машиностроения, в частности к способам управления блокировками дифференциалов многоприводных колесных машин. .

Изобретение относится к области автомобилестроения, а также транспортного машиностроения. .

Настоящее изобретение относится к размещению шестерен ведущего моста в редукторе автотранспортного средства. Редуктор (I) ведущего моста содержит картер (10) редуктора, который размещает ведущую шестерню (40) и ведомую шестерню (50) для передачи вращательного движения на ведущие мосты (Y1, Y2) транспортного средства. Для этой цели предусмотрены два подшипника (62, 64), по одному на каждой стороне ведомой шестерни (50) и центральной линии (Х) ведущей шестерни, с дифференциалом, расположенным между упомянутыми подшипниками (62, 64). Подшипник (64), расположенный за пределами как ведомой шестерни (50), так и центральной линии (Х) ведущей шестерни, содержит расположенное вокруг него цельное гнездо (30) подшипника, содержащее участок, продолжающийся в окружном направлении, который выступает над ведущей шестерней (40) к центральной линии (Х) последней в конфигурации, которая частично перекрывает ведущую шестерню (40). Изобретение относится также к автотранспортному средству. Достигается передача больших крутящих моментов. 2 н. и 3 з.п. ф-лы, 7 ил.
Наверх