Способ стабилизации параметров шарикоподшипника

Изобретение относится к машиностроению, а именно к стабилизации геометрических параметров подшипников качения приработкой в собранном виде. Способ заключается во вращении подшипника под нагрузкой, при этом внешнюю нагрузку направляют к оси подшипника под углом не более 12 градусов, число шариков в процессе обработки устанавливают равным 4-6, в качестве шариков используют шарики из материала с твердостью на 8-12 единиц HRC выше твердости материала колец подшипника, а силу воздействия на подшипник устанавливают такой, чтобы в процессе приработки шарики осуществляли пластическую деформацию дорожки качения. Технический результат заключается в снижении контактных напряжений и повышении работоспособности подшипника. 1 ил.

 

Изобретение относится к машиностроению, а именно к стабилизации геометрических параметров подшипников качения приработкой в собранном виде, предназначенной для уменьшения погрешностей их изготовления и снижения степени рассеивания эксплуатационных параметров.

Известны способы стабилизации параметров колец подшипников приработкой в среде абразивной суспензии [1, 2]. Недостатками данных способов являются длительность процесса, необходимость введения дополнительной трудоемкой операции очистки деталей подшипника от абразива и техническая сложность осуществления процесса обработки.

Наиболее близким по технической сущности и достигаемому эффекту к заявляемому является способ стабилизации параметров шарикоподшипников приработкой в собранном виде, заключающийся во вращении колец подшипников под нагрузкой [3]. Подшипник нагружают циклически изменяющейся во времени аксиальной нагрузкой, в момент действия минимальной нагрузки на подшипник накладывают ультразвуковые колебания и регулируют соотношение времени обработки при минимальной и максимальной нагрузке.

Недостатком данного способа является низкая эффективность процесса обработки, так как приработка осуществляется под нагрузкой, не обеспечивающей пластическую деформацию деталей, а следовательно, не изменяющей величину контактных напряжений в подшипнике, а чрезмерное повышение внешней нагрузки с целью обеспечения пластической деформации может привести к поломке подшипника.

Задачей предлагаемого изобретения является устранение указанных недостатков, а именно снижение контактных напряжений в подшипнике и, как следствие, повышение работоспособности подшипника.

Ожидаемым техническим результатом является формирование на дорожках качения под действием пластической деформации со стороны шариков локальной дорожки качения, обеспечивающей в собранном подшипнике плотное прилегание к ней шариков, что снижает величину контактных напряжений и повышает работоспособность подшипника.

Поставленная задача решается тем, что в известном способе стабилизации параметров шарикоподшипников приработкой, заключающемся во вращении подшипника под нагрузкой, внешнюю нагрузку направляют к оси подшипника под углом не более 12 градусов, число шариков в процессе обработки устанавливают равным 4-6, при этом в качестве шариков используют шарики из материала с твердостью на 8-12 единиц HRC выше твердости материала колец подшипника, а силу воздействия на подшипник устанавливают такой, чтобы в процессе приработки шарики осуществляли пластическую деформацию дорожки качения.

Так как твердость шариков устанавливают на 8-12 единиц HRC выше твердости материала колец, а внешнюю нагрузку в процессе обработки устанавливают такой, чтобы шарики осуществляли пластическую деформацию дорожек качения, то на дорожках качения образуется локальная дорожка качения, которая обеспечивает в собранном подшипнике плотное прилегание к ней шариков, что снижает величину контактных напряжений и повышает работоспособность подшипника. Число шариков в процессе обработки ограничивают до 4-6 с целью снижения потребной силы приработки и предотвращения повреждения подшипника, с той же целью направляют силу под углом к оси подшипника. При направлении внешней нагрузки под углом к оси подшипника более 12 градусов в контакте с дорожками качения единовременно будет находиться только один шарик, что снизит качество обработки из-за возникновения вибраций.

Сущность изобретения поясняется чертежом, на котором представлена схема осуществления способа стабилизации параметров шарикоподшипника.

Для осуществления процесса приработки верхнее 1 и нижнее 2 кольца упорно-радиального подшипника собирают с шариками 3, разделенными сепаратором 4. Дорожки качения колец 1 и 2 имеют круговую форму профиля с радиусами rgl и rg2, соответственно. Шарики 3 имеют твердость на 8-12 единиц HRC выше твердости колец 1 и 2 подшипника. Число шариков 3 устанавливают равным четырем-шести. Диаметр шариков ds берут равным диаметру шариков в собранном шарикоподшипнике. Диаметры дорожек качения (по дну) Dg1 и Dg2 соответственно у кольца 1 и кольца 2 различные, поэтому между шариками 3 и дорожками качения колец 1 и 2 подшипника устанавливается угол контакта β≠0.

Процесс приработки осуществляют следующим образом. Подшипник устанавливают на оправке (не показана), имеющей привод вращения. К верхнему кольцу 1 подшипника прикладывают внешнюю нагрузку Р, например, посредством эксцентрикового механизма, направленную под углом α к оси вращения подшипника так, что линия действия нагрузки Ρ проходит через точку симметрии О расположения шариков 3. Угол действия нагрузки устанавливают равным от 0 до 12 градусов.

Нижнему кольцу 1 подшипника придают вращение с частотой n2.

Внешнюю нагрузку Ρ определяют из условия, что шарики воздействуют на дорожки качения с силой, вызывающей пластическую деформацию поверхности дорожек качения.

Пример. Приработке подвергают дорожки качения упорно-радиального шарикоподшипника 1118-2902840: диаметр шариков ds=5 мм; средний диаметр расположения шариков Do=75 мм; радиус дорожек качения колец rg=2,58 мм; угол контакта в подшипнике β=60°, число шариков в подшипнике zp=46. Материалом колец является закаленная до твердости 49 HRC сталь 70 ГОСТ 14959-79: коэффициент Пуассона m1=0,3; модуль упругости Ε=2,1·105; напряжение смятия материала колец σS=4700 МПа. Материалом шариков является ст. ШХ15: m1=0,3; Е=2,12·105 МПа; σS=6270 МПа. На подшипник в процессе работы действуют внешние осевая и радиальная нагрузки: А=9950 H, R=1254 Н. При приработке используем число шариков z=4.

Угол действия нагрузки определяют из равенства:

α = a r c t g R A = a r c t g 1254 9950 = 0,125 = 7,2 ,

где А и R - соответственно осевая и радиальная внешняя нагрузки на подшипник, действующие в процессе эксплуатации. Результирующая нагрузка на подшипник:

P p = A 2 + R 2 = 9950 2 + 1254 2 = 10028 H .

Потребную максимальную нагрузку на шарики, при которой осуществляется пластическая деформация дорожек качения, определяют по формуле:

p o = ( 0,873 π μ ν σ S ( η Σ ρ ) 2 3 + 0,41 ρ p 1 3 ) 3 , ( 1 )

где

η = 1 m 1 2 E 1 + 1 m 2 2 E 2 = 1 0,3 2 2,1 10 5 + 1 3 2 2,12 10 5 = 8,67 10 6 1 / М П а ;

Σ ρ = 4 d S 1 r g = 4 5 1 2,58 = 0,44 1 / м м ;

коэффициенты µ=3,94 и ν=0,406 определяются по методике [5] в зависимости от соотношения радиусов профилей тел и дорожек качения; pp=526 Η - максимальная нагрузка на шарики в шарикоподшипнике при нагрузке на подшипник А и R, определяемая по методике [4].

Для условий примера находим:

p o ( 0,873 π 3,94 0,406 4770 ( 8,67 10 6 0,44 ) 2 3 + 0,41 526 1 3 ) 3 = 6407 H .

Потребную внешнюю нагрузку на подшипник при приработке находим по формуле:

P = P p p o z p p z p = 1 10 4 1,8 10 4 4 526 46 = 10620 H . .

Как видно из результатов расчета, нагрузка на подшипник при приработке не превышает нагрузку Pp, действующую на подшипник в процессе эксплуатации. Поэтому эта нагрузка не повреждает подшипник в процессе приработки.

После приработки с указанным режимом на дорожках качения образуется локальная дорожка качения с радиусом, равным радиусу шариков, и шириной, равной ширине b=1,96 мм площадки контакта наиболее нагруженного шарика с дорожкой качения в стандартном подшипнике, образуемой при нагрузке на шарик pp=526 Н.

После осуществления приработки подшипник разбирают, заменяют z=4 шарика на точно такие же zp=46 шариков и собирают подшипник. После такой обработки в шарикоподшипнике при тех же нагрузках А и R за счет плотного прилегания шариков к локальным дорожкам будут действовать гораздо меньшие контактные напряжения σr=2131 МПа, чем до обработки σp=2522 МПа, что несложно определить по методике [5]. Это обеспечивает более высокую работоспособность подшипника.

В частности, для многих подшипников, особенно автомобильных, одним из основных показателей качества является сопротивление удару. Критической силой удара является такая, при которой на дорожках качения остаются следы пластической деформации от шариков.

Для стандартного подшипника силу воздействия на шарики, при которой начинается пластическая деформация дорожки, можно найти по формуле (1) при pp=0:

p p m = ( 0,873 π 3,94 0,406 4770 ( 8,67 10 6 0,44 ) 2 3 ) 3 = 3556 H .

Тогда подшипник может выдержать силу удара, равную:

P u = p p m z p sin 2 α m r 2 cos β 2 + cos 2 α m α 2 sin β 2 = 3556 46 cos 2 7 O 0,137 2 cos 60 O + sin 2 7 O 0,726 2 sin 60 O = 67790 H .

Подшипник после приработки выдержит силу удара, равную:

P u = p 0 z p sin 2 α m r 2 cos β 2 + cos 2 α m α 2 sin β 2 = 6407 46 cos 2 7 O 0,137 2 cos 60 O + sin 2 7 O 0,726 2 sin 60 O = 1221100 H

Как видно из результатов расчета, подшипник после приработки выдерживает на 80% большую силу удара, чем стандартный подшипник, что обеспечивает его повышенную работоспособность. А так как ширина локальной дорожки качения равна ширине площадки контакта шариков с дорожками качения в стандартном шарикоподшипнике, то подшипник после приработки сохранит момент сопротивления вращению и не будет испытывать повышенные тепловыделения при работе.

Технико-экономическая эффективность предлагаемого способа заключается в следующем:

1. Снижение контактных напряжений в шарикоподшипнике, так как радиус локальных дорожек качения наружного и внутреннего колец, по которым катятся шарики в шарикоподшипнике, близок к радиусу шариков, а контактные напряжения распределены по поверхности контакта более равномерно, чем в стандартном подшипнике.

2. Упрочнение поверхности в зоне контакта с шариками, полученное в процессе приработки, компенсирует эффект, получаемый от снижения твердости колец подшипника.

3. Снижение момента трения в подшипнике, так как размеры площадки контакта ограничены размером поперечного сечения локальной дорожки качения даже при больших внешних нагрузках.

4. Снижение требований к точности предшествующих технологических операций механической обработки колец шарикоподшипника, так как процесс шариковой приработки устраняет такие дефекты, как волнистость, отклонение от круглости, шероховатость.

Источники информации

1. Авторское свидетельство SU №1294580, МПК: B24B 19/06. Способ доводки подшипника качения в сборе. Опубл. 07.03.1987.

2. Авторское свидетельство SU №1202815, МПК: B24B 1/00, B24B 19/06. Способ доводки шарикоподшипников в собранном виде. Опубл. 07.01.1986.

3. Авторское свидетельство SU №1264023, МПК: G01M 13/04. Способ приработки шарикоподшипников. Опубл. 15.10.1984 - прототип.

4. Механизм воздействия на шарики в упорно-радиальном подшипнике комбинированной внешней нагрузки / А.В. Королев [и др.] // Современные технологии в горном машиностроении: сб. науч. тр. семинара, г. Москва, 27-31 янв. 2014 г. - М., 2014. - С. 336-343.

5. Спришевский А.И. Подшипники качения. М.: «Машиностроение», 1968, 432 с.

Способ стабилизации параметров шарикоподшипника приработкой, заключающийся во вращении подшипника под внешней нагрузкой, отличающийся тем, что внешнюю нагрузку направляют к оси подшипника под углом не более 12 градусов, число шариков в процессе обработки устанавливают равным 4-6, при этом в качестве шариков используют шарики из материала с твердостью на 8-12 единиц HRC выше твердости материала колец подшипника, а силу воздействия на подшипник устанавливают такой, чтобы в процессе приработки шарики осуществляли пластическую деформацию дорожки качения.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к машиностроению, а именно к стабилизации геометрических параметров подшипников качения приработкой в собранном виде. Способ заключается во вращении колец подшипника под внешней осевой нагрузкой, внешнюю нагрузку устанавливают равной Р=k Со, а частоту вращения подшипника устанавливают не более 200 об/мин, где Со - осевая статическая грузоподъемность подшипника; k - коэффициент надежности (k=0,8-0,9).

Изобретение относится к определению технического состояния авиационных газотурбинных двигателей всех типов способом виброакустической диагностики с применением технического микрофона.

Изобретение относится к области измерительной техники и может быть использовано преимущественно в различных отраслях машиностроения. Устройство содержит узел установки и крепления внутреннего кольца контролируемого подшипника на приводном валу электродвигателя, два токосъемника, преобразователь, регистрирующую аппаратуру и источник электрического напряжения, один полюс которого через первый токосъемник связан с приводным валом, второй полюс связан с преобразователем, к которому подключен второй токосъемник, выполненный с возможностью подключения к наружному кольцу контролируемого подшипника.

Изобретения относятся к измерительной технике, в частности к устройствам для оценки повреждения подшипника качения электрической машины. При реализации заявленного способа электрическая машина, содержащая контролируемый подшипник качения, электрически подключена к инвертору с промежуточным контуром напряжения, а указанный подшипник качения имеет, соответственно, смазочный зазор между внутренним кольцом подшипника и телом качения и внешним кольцом подшипника и телом качения.

Изобретение относится к устройствам для измерения радиального зазора в подшипниках качения, преимущественно радиальных и радиально-упорных, применяемых на различных производствах.

Изобретение относится к устройствам для измерения осевого биения наружных колец подшипников качения, преимущественно радиальных и радиально-упорных, применяемых на различных производствах.

Заявленное изобретение относится к области измерительной техники, и может быть использовано для контроля износа двигателя. Способ содержит следующие этапы: в течение всего периода измерения Р считывают текущий вибрационный сигнал (Vc) механической вибрации компонентов двигателя; в течение периода P дискретизируют сигнал (Vc); сигнал синхронизируют относительно изменений режима N; сигнал преобразуют в частотный сигнал для получения частотных спектральных полос, упорядоченных по режиму N; вычисляют среднее значение амплитуд спектральных полос, чтобы получить текущую вибрационную сигнатуру (Sc) двигателя; вычисляют степень отклонения (Δ) между сигнатурой (Sc) и нормальной контрольной вибрационной сигнатурой (Ss); и степень отклонения (Δ) сравнивают с указателями дефектов заранее сформированной базы данных, объединяющей теоретические повреждения опорных подшипников двигателя, для определения потенциальных повреждений опорного подшипника.

Изобретение относится к испытательной технике и может быть использовано при испытаниях и доводке газовых подшипников высокооборотных турбомашин. Стенд содержит статор, в котором размещен ротор, установленный в двух опорах, выполненных с возможностью размещения в них испытуемых газодинамических подшипников.

Изобретение относится к устройству для комплексной диагностики технического состояния межроторных подшипников двухвальных газотурбинных двигателей методами вибродиагностики и может быть использовано в авиадвигателестроении.

Изобретение относится к области электротехники и может быть использовано в электрических машинах. Технический результат - повышение точности оценки токов подшипников в отношении потенциального повреждения соответствующего подшипника.

Изобретение относится к испытательной технике и может быть использовано для испытаний шарнирных подшипников с имитацией эксплуатационных нагрузок и температур. Стенд состоит из основания, на котором размещены и соединены при помощи кинематической цепи привод и нагрузочное устройство. Основание состоит из рамы, верхняя часть которой выполнена в виде трубопровода для прохождения охлаждающей жидкости. В центре трубопровода жестко закреплен кронштейн, снаружи которого размещены нагревательные элементы. Кронштейн содержит два симметричных уха с соосными отверстиями, в которых размещена ось внутреннего кольца. Между ушами размещена качалка с центральным отверстием, в котором шарнирно установлено наружное кольцо подшипника. Один конец качалки шарнирно соединен с тягой, жестко соединенной со штоком привода. Другой конец качалки шарнирно соединен с тягой, жестко закрепленной со штоком нагрузочного устройства, установленным с возможностью продольного перемещения. Нагрузочное устройство состоит из корпуса с установленными внутри (с возможностью продольного перемещения) подпружиненными втулками. Шток нагрузочного устройства установлен во втулках. В нижней части рамы расположена жестко закрепленная на боковых и нижних стенках рамы перегородка с двумя отверстиями, в которых жестко закреплены втулки для размещения вилок. С одной стороны каждая вилка шарнирно соединена с верхней частью тензовставки, а нижняя часть тензоставки шарнирно соединена с нижней стенкой рамы, при этом одна вилка шарнирно соединена с корпусом нагрузочного устройства, а другая соединена с корпусом привода. Технический результат заключается в упрощении конструкции, возможности испытаний подшипников с имитацией условий эксплуатации. 4 ил.

Изобретение относится к измерительной технике и может быть использовано для эксплуатационного контроля изменения состояния подшипников двигателя (дизеля). Способ заключается в определении в процессе эксплуатации на частоте вращения выходного вала дизеля амплитуды и фазы вибрации на двух опорах - на первой опоре - корпусе подшипника выходного вала дизеля и на второй опоре - корпусе первого подшипника валопровода в осевом и радиальном направлениях с помощью датчиков вибрации. Эти датчики установлены на опорах навстречу друг другу в осевом направлении и в одну сторону в радиальном направлении. Об изменении состояния рамовых подшипников делают вывод, если амплитуда вибрации на каждой опоре в осевом направлении больше, чем в радиальном направлении, и вибрация на первой опоре синфазна по отношению к вибрации на второй опоре в радиальном и в осевом направлениях соответственно, или если амплитуда вибрации на каждой опоре в радиальном направлении больше, чем в осевом направлении, и вибрация на первой опоре противофазна по отношению к вибрации на второй опоре в радиальном направлении. Технический результат заключается в повышении оперативности, надежности и точности определения изменения состояния рамовых подшипников дизеля при эксплуатации судна. 1 табл., 1 ил.

Изобретение относится к области диагностики повреждения деталей машин в процессе их непрерывной эксплуатации и может быть использовано для определения технического состояния машинных агрегатов и обеспечения их безопасной, ресурсосберегающей эксплуатации. В предложенном способе диагностики измеряют уровень вибрации в информативных точках корпуса машины в информативной полосе частот, фиксируют выбросы вибрации, длительность интервалов между выбросами, строят тренды изменения длительности интервалов и их отношений, сравнивают полученные значения с критическими границами, и по результатам сравнения судят о состоянии деталей машины. Согласно изобретению наблюдают изменение тренда вибрации на протяжении всего жизненного цикла машины; селектируют выбросы вибрации во времени; строят тренды длительности интервалов между выбросами вибрации и их отношений; запоминают стадии повреждения деталей машины. Изобретение направлено на предотвращение аварий машин в условиях непрерывной эксплуатации. 2 з.п. ф-лы, 16 ил.

Изобретение относится к области метрологии, в частности к методам контроля подшипников. Способ контроля технического состояния подшипников качения заключается в обнаружении дефекта и места повреждения путем измерения и анализа параметров вибрации работающего двигателя, анализа параметров вибрации и сравнении получаемых данных с данными в исходном состоянии, за которое принимаются данные, полученные для полностью исправного двигателя. При этом спектральный анализ вибрации основан на применении оконного преобразования Фурье с использованием весовых функций Гаусса. Временной интервал сигнала разделяется на подинтервалы и преобразование выполняется для каждого из них в отдельности, получаемый набор интегральных данных от функции, описывающей изменения значений виброускорения по времени, аппроксимируется с применением формулы трапеций, определяется коэффициент превышения, выделяющий информативные особенности сигнала, обусловленные дефектами подшипника качения по времени, частоте и амплитуде. Технический результат - повышение точности и расширение функциональных возможностей способов вибрационной диагностики подшипников качения. 3 ил.

Изобретение относится к подшипниковой промышленности и может быть использовано преимущественно для определения долговечности подшипниковых узлов сухого трения с антифрикционным твердосмазочным заполнителем. Способ заключается в том, что определяют динамическую грузоподъемность подшипника и эквивалентную нагрузку. Измеряют радиальный и тангенциальный зазоры подшипника перед установкой его в узел, наполняют подшипник антифрикционным твердосмазочным заполнителем, устанавливают подшипник в узел, нагружают его эквивалентной нагрузкой и вновь измеряют радиальный и тангенциальный зазоры. Долговечность подшипникового узла определяют по зависимости, учитывающей допуски на радиальный и тангенциальный зазоры подшипника и изменения радиального и тангенциального зазоров подшипника с антифрикционным заполнителем после установки его в подшипниковый узел. Дополнительно измеряют дополнительно осевой зазор подшипника перед его наполнением антифрикционным твердосмазочным заполнителем. После нагружения подшипника эквивалентной нагрузкой вновь измеряют упомянутый осевой зазор, а уточненную долговечность подшипникового узла сухого трения определяют по формуле. Технический результат заключается в повышении точности определения долговечности подшипникового узла сухого трения. 5 ил.

Изобретение относится к метрологии, в частности к устройствам контроля вибрации. Аппаратура контроля вибрации содержит не менее двух датчиков вибрации, каждый из которых содержит пьезоэлемент, не менее двух преобразователей и двух, обладающих повышенной жесткостью, кабелей, каждый из которых соединяет один из датчиков вибрации с соответствующим преобразователем. Также содержит электронный блок, включающий в себя не менее двух информационно-измерительных каналов, каждый из которых подключен к выходу одного из преобразователей и состоит из последовательно соединенных между собой полосового фильтра, масштабного усилителя и детектора, основной выход которого соединен со входами первого и второго компараторов. Масштабный усилитель и детектор содержат дополнительный выход для выдачи информации во взаимодействующие системы по соответствующей информационной линии связи. В электронном блоке расположена кросс-плата, содержащая выходные линии связи каждого из информационно-измерительных каналов. Все информационно-измерительные каналы смонтированы на единой, общей для них, печатной плате и размещены в ее противолежащих участках. Кросс-плата расположена перпендикулярно единой печатной плате. Технический результат - снижение вероятности формирования ложных сигналов. 1 ил.

Изобретение относится к разрушающему контролю и может быть использовано для определения точек контакта шарика с дорожками качения колец шарикоподшипника и последующему вычислению угла контакта шарикоподшипника. Способ включает определение точки касания шарика с контактной поверхностью дорожек качения и вычисление угла контакта шарикоподшипника по результатам измерения. Точки контакта шариков с дорожками качения определяют путем создания осевой нагрузки на подшипник, при которой на дорожках качения остается остаточная деформация от контакта с шариками. Затем замеряют диаметр расположения отпечатков шариков на каждом из колец и вычисляют угол контакта по формуле. Техническим результатом является повышение точности измерения угла контакта. 2 ил., 2 табл.

Изобретение относится к машиностроению, а именно к накатке поверхностей дорожек качения колец упорно-радиальных шариковых подшипников в собранном виде с целью их упрочнения. Способ заключается во вращении подшипника под нагрузкой. Число шариков в процессе обработки устанавливают меньшим числа шариков в шарикоподшипнике, твердость шариков берут выше твердости материала колец подшипника. Силу воздействия на подшипник устанавливают такой, чтобы в процессе обработки шарики осуществляли пластическую деформацию дорожки качения. Число шариков в процессе обработки устанавливают равным трем, один из диаметров шариков берут равным номинальному диаметру шариков в шарикоподшипнике, а диаметры двух других шариков определяют из соотношений. Технический результат заключается в повышении качества обработки. 2 ил.

Изобретение относится к устройствам для измерения толщины граничных слоев смазочных материалов и может найти применение в нефтегазовой отрасли. Сущность: устройство включает стол-основание (1), закрепленную на нем вертикально цилиндрическую трубку (3), крышку (4) и микрометр (8). Поверх крышки (4) установлено коромысло (12) для крепления к нему съемных грузов (13). В цилиндрической трубке (3) размещены образцы (6) контактирующих элементов, выполненные в виде бочкообразных роликов от подшипников. Технический результат: повышение точности измерений. 1 ил., 1 табл.

Изобретение относится к средствам вибродиагностики, а именно к постовым системам вибродиагностики на железнодорожном транспорте. Годность вагонов определяется по механическому состоянию букс колесных пар вагонов. Годность букс вагонов при их движении определяется с использованием интеллектуально-измерительной системы, состоящей из датчиков ускорения, отметчиков колес, подключенных к персональному компьютеру, снабженному программой, основанной на связи величины ускорения колебаний рельса с величиной ускорения отдельных частей подшипника, которое зависит от наличия дефектов. В результате становится возможным постоянно отслеживать состояние букс колесных пар вагонов во время движения железнодорожного транспортного средства, своевременно выявлять их дефекты. 7 ил.

Изобретение относится к машиностроению, а именно к стабилизации геометрических параметров подшипников качения приработкой в собранном виде. Способ заключается во вращении подшипника под нагрузкой, при этом внешнюю нагрузку направляют к оси подшипника под углом не более 12 градусов, число шариков в процессе обработки устанавливают равным 4-6, в качестве шариков используют шарики из материала с твердостью на 8-12 единиц HRC выше твердости материала колец подшипника, а силу воздействия на подшипник устанавливают такой, чтобы в процессе приработки шарики осуществляли пластическую деформацию дорожки качения. Технический результат заключается в снижении контактных напряжений и повышении работоспособности подшипника. 1 ил.

Наверх