Способ дорожных испытаний на надежность транспортных средств

Изобретение относится к испытаниям ТС. Способ дорожных испытаний на надежность ТС заключается в перемещении ТС по опорной поверхности в неустановившемся режиме движения, определенном профилем и несущей способностью опорной поверхности стандартных испытательных дорог. При этом двигатель и агрегаты трансмиссии нагружают положительным крутящим моментом от двигателя в режиме полуцикла разгона на каждой передаче и отрицательным - в тормозном режиме двигателя при отключении подачи топлива, до момента снижения частоты вращения двигателя до величины, соответствующей максимальному крутящему моменту. Далее производят переключение на более высокую передачу с использованием сцепления и последующим разгоном двигателя в режиме предшествующей передачи до высшей передачи. Затем в режиме 2-го полуцикла переключают на низшие передачи на той же частоте в режиме торможения и остановки автомобиля с помощью штатных тормозов со скорости 10 км/ч. Ускорение, сокращение пробега и стоимость испытаний достигается частотой смены переменных режимов. Достигается ускорение и форсировка испытаний. 3 з.п. ф-лы, 4 ил.

 

Способ относится к испытаниям транспортных средств и касается ускорения и форсировки испытаний колесных транспортных средств, избирательно двигателя и трансмиссии на надежность путем воспроизведения (эксплуатационного моделирования) объема воздействия стандартных испытательных дорог на испытываемый образец в специальном режиме испытаний раздельно на дороге с твердым покрытием и грунтовой дороге удовлетворительного состояния.

Известен способ дорожных полигонных испытаний на надежность (безотказность) полноприводных автомобилей [1, п. 30.1], заключающийся в перемещении испытываемого образца по опорной поверхности стандартных видов дорог с различным их профилем и состоянием несущей способности грунтовых дорог, по результатам воздействия которых возникают дефекты отдельных деталей в двух основных проявлениях: накопление усталостных повреждений при циклической знакопеременной нагрузке и трибологическое воздействие (трение, износ, смазка) при взаимодействии контактирующих поверхностей при их взаимном перемещении [2] с распределением пробега в % [1, таблица п. 30.3] по видам дорог [3]:

асфальтобетонные - 20;

булыжные дороги ровного замощения - 30;

грунтовые дороги:

- удовлетворительного состояния - 30;

- разбитые в сухом или замерзшем состоянии - 10;

- размокшие в весеннюю распутицу - 10,

в объеме гарантийной наработки (45 тыс. км и более), что вызывает объективную необходимость сокращения объема и времени испытаний.

Известен способ ускоренных испытаний автомобилей с форсированным уровнем нагружения деталей по амплитуде механических напряжений и частоте их формирования путем использования искусственных дорожных сооружений разного профиля (крупнобулыжный участок, шашечный участок, косоволновый участок, клиновые холмы и другие участки Комплексной испытательной трассы НИИЦ AT «3 ЦНИИ» Минобороны России и сменные неровности и профилированный булыжник НИЦИАМТ ФГУП НАМИ), вызывающие при их вертикальном воздействии появление дефектов деталей усталостного характера (до 60% и более) в основном по ходовой части (рама, рессоры, кабина, балки мостов, кронштейны крепления и др.) [4]. Вместе с тем, вследствие ограниченной скорости в пробеге по этим дорогам и сооружениям двигатель и трансмиссия работают с малыми нагрузками и их повреждение не только не форсируется, но, наоборот, ослабляется в сравнении с эксплуатацией или нормальными испытаниями» [5, с. 363-364].

Известен также способ дорожных испытаний на надежность трансмиссии полноприводного транспортного средства [6] для ускорения и форсировки испытаний его трансмиссии, при котором трансмиссию нагружают крутящим моментом, создаваемым двигателем и увеличенным циркулирующей мощностью в замкнутом силовом контуре до предельного уровня, определенного коэффициентом сцепления. При этом испытания трансмиссии проводят при заблокированном межосевом дифференциале и кинематическом рассогласовании, вызываемом изменением радиуса качения колес в одном из ведущих мостов.

Способ не может быть использован при нормальных испытаниях автомобилей при крутящем моменте, создаваемом в циркулирующем контуре до предельного уровня, при этом двигатель и коробка передач трансмиссии находятся вне контура, и поэтому ускоренным испытаниям не подвергаются. Способ может использоваться для решения частной задачи по оценке потенциальных возможностей прочности на коротких участках дорог (до 100 м) раздаточной коробки, мостов и карданных валов.

Наиболее близким к предлагаемому является способ в режиме «разгон-торможение» на дороге с усовершенствованным покрытием, включенным в технологию ускоренных испытаний [1, п. 30, приложение 1] в объеме 3% от суммарного пробега. При этом в источнике [1] не приводятся ни технология указанного режима, ни физический смысл и цель его использования, ни обоснование его норматива по пробегу. Кроме того, грунтовая дорога удовлетворительного состояния из технологии ускоренных испытаний удалена полностью (по умолчанию) без какой-либо эквивалентной замены воздействия этой дороги на автомобиль.

Скоростная характеристика «разгон-выбег», используемая для оценки скоростных свойств автотранспортных средств [7], также не может быть использована в ускорении испытаний на стандартных видах дорог, так как проверяется только на дороге с твердым покрытием и с одним (положительным) знаком нагрузки с последующей разгрузкой силового агрегата и трансмиссии в режиме «выбег» (при выключенной передаче).

Задачей изобретения является ускорение и форсировка испытаний на надежность двигателя и трансмиссии транспортного средства путем воспроизведения (эксплуатационного моделирования) избирательного воздействия стандартных испытательных дорог: асфальтобетонной дороги (А-дороги) и грунтовой дороги удовлетворительного состояния (Г-дороги) на испытываемый образец в специальном режиме на тех же видах испытательных дорог и определение объема пробега в этом режиме, эквивалентного по уровню нагружения нормативному пробегу в объеме соответственно 20 и 30% от общего пробега.

Поставленная задача достигается тем, что в специальном режиме испытаний, согласно которому при дорожных испытаниях транспортное средство перемещают по каждой j-й опорной поверхности в ведущем неустановившемся режиме, определенном профилем А-дороги и несущей способностью Г-дороги, при этом:

на А-дороге движение начинают с передачи, используемой при трогании с места, а разгон выполняют при полной подаче топлива до момента достижения номинальной частоты вращения коленчатого вала двигателя (чвквд) nном, соответствующей его максимальной мощности;

при отключении подачи топлива двигатель автоматически переводят на режим торможения с одновременным снижением чвквд и скорости движения, темпы которых определяются насосными потерями в двигателе и величиной коэффициента категории дороги (сопротивления движению) ΨA в границах 0,028-0,055 по [3, табл. 1];

при снижении чвквд до величины, соответствующей максимальному крутящему моменту n M max , включают следующую, более высокую по кинематическому ряду, передачу в трансмиссии с последующим, при полной подаче топлива, разгоном автомобиля до момента достижения nном;

далее испытания в режиме разгона проводят указанными ступенями до момента достижения автомобилем максимальной скорости Vmax на высшей передаче;

в последующем испытания проводят указанными ступенями, но в обратной последовательности начиная с Vmax и высшей передачи, при которых выполняют отключение подачи топлива с переводом работы двигателя на режим торможения;

при снижении чвквд до величины, соответствующей n M max производят включение более низшей передачи в трансмиссии по отношению к предшествующей (высшей), которое под действием кинетической энергии движущегося автомобиля сопровождается в первый момент резким возрастанием чвквд и дальнейшим переходом работы двигателя в тормозной режим;

при снижении чвквд до n M max , производят очередное включение еще более низшей передачи в трансмиссии, сопровождающееся повторением режима работы двигателя с учетом передаточного числа этой передачи;

испытания в тормозном режиме продолжаются указанными циклами по достижении скорости автомобиля 10 км/ч с последующей его остановкой с использованием тормозной системой и разворотом автомобиля для повторения указанных циклов.

Реализация указанных циклов в системе автомобиль - опорная поверхность А-дороги обеспечивают знакопеременные нагрузки всех взаимодействующих деталей двигателя и трансмиссии с частотой смены циклов, определенной скоростной характеристикой двигателя и ΨA, и различной природой их проявления в виде результатов усталостной прочности (поломок) и трибологического воздействия (повышенных износов);

на Г-дороге движение начинают с 1-й передачи, а разгон выполняют также при полной подаче топлива до момента достижения nном;

в последующем циклы такие же, как и на А-дороге, но с некоторыми отличиями: максимальная скорость и номер наивысшей передачи в трансмиссии определяются мощностью двигателя и величиной сопротивления движению ΨГ в границах 0,05-0,09 по [3, табл. 1] и увеличенным по времени полуциклом на режиме разгона и уменьшением его в режиме торможения, определяемом ΨГ;

в последующем экспериментально или с использованием имеющейся базы данных, начиная с [8, таблица 1] и последующих испытаний, устанавливают среднее число включений педали сцепления на 100 км n ¯ 100 исходя из суммарного количества переключений передач в трансмиссии, на каждой стандартной испытательной дороге по совокупности nАi и nГj, в объеме пробега соответственно SнA=20% и SнГ=30% от общего пробега Sн.

По А-дороге и Г-дороге вычисляют

где к - количество i-x измерительных участков на А-дороге,

где - m количество j-x измерительных участков на Г-дороге,

n г j п р - приведенное число включений педали сцепления nгj на Г-дороге со средним значением показателя Ψ ¯ Г , равное 0,07 [3], тогда

где Ψгj - среднеинтегральное значение, вычисляемое по зависимости

фиксируют количество включений педали сцепления в специальном режиме за 1 цикл CA и CГ на каждой испытательной дороге, при этом испытания на Г-дороге выполняют на эталонном участке, протяженностью 1000 м с Ψ ¯ г = 0,07 ± 0.0035 (5%),

вычисляют количество CА и CГ в специальном режиме на 100 км по выражениям

где nА и nГ - число циклов специального режима на участке дороги 100 км;

вычисляют коэффициент ускорения повторяемости включения педали сцепления в условиях нормальных испытаний и в специальном режиме на j-x дорогах по выражениям

вычисляют нормативный пробег LНА и LНГ в специальном режиме, эквивалентный нормативному пробегу при нормальных испытаниях на тех же испытательных дорогах (SНА и SНГ) по выражениям

и в заключение по показателю наработки на отказ (км/отказ) А оценивают надежность (безотказность) транспортного средства по зависимости

где N - количество выявленных отказов.

Сопоставительный анализ предложенного технического решения с известным показывает, что заявляемый способ отличается от известного тем, что ускорение и форсировка испытаний двигателя и трансмиссии транспортного средства на надежность достигается путем воспроизведения (эксплуатационного моделирования) воздействия стандартных испытательных дорог на испытываемый образец в специальном режиме, включающем в первом полуцикле - форсированный разгон на каждой передаче образца при полной подаче топлива до достижения им возможной максимальной скорости, в зависимости от вида дороги, с промежуточным торможением транспортного средства двигателем на каждой передаче до частоты вращения вала двигателя, соответствующей максимальному крутящему моменту, и во втором полуцикле - торможение двигателем с переходом последовательно с высшей передачи на низшие вплоть до 1-й передачи и остановкой образца с использованием его тормозной системы, при этом воспроизведение воздействия на образец достигается количеством включений знакопеременных циклов нагружения двигателя и трансмиссии, а ускорение - частотой смены переменных режимов через включение педали сцепления при переключении передач, что одновременно сопровождается уменьшением прочности деталей усталостного характера и снижением трибологической стойкости, эквивалентным в объеме пробега образца по стандартным видам дорог; переключение передач на полуцикле разгона и на полуцикле торможения выполняют на частоте вращения коленчатого вала двигателя, соответствующей максимальному крутящему моменту, а норматив пробега по каждому виду дорог вычисляют через нормативный пробег на А-дороге и Г-дороге при нормальных испытаниях и коэффициент ускорения повторяемости включения педали сцепления, равный отношению количества включений педали сцепления на 100 км пробега при нормальных испытаниях к количеству включений педали сцепления на 100 км в специальном режиме на каждой дороге раздельно, при этом при нестабильности и изменчивости характеристик грунтовых дорог удовлетворительного состояния в диапазоне 0,05-0,09 их приводят к дороге со средним значением показателя Ψг, равным 0,07, через среднеинтегральные значения случайных величин, полученные по различным испытаниям в разных условиях.

Кроме того, показатели надежности (безотказности) транспортного средства устанавливают по наработке на отказ через суммарный пробег по обеим видам дорог, отнесенный к количеству отказов, выявленных в ходе испытаний в специальном режиме. На основании этого заявляемый способ соответствует критерию изобретения «новизна».

Совокупность последовательных операций при воспроизведении (эксплуатационном моделировании) воздействия опорной поверхности асфальтобетонной дороги и грунтовой дороги удовлетворительного состояния в объеме норматива в специальном режиме, включающем, из множества вариантов нестационарного взаимодействия управляемого объекта и опорной поверхности, только полуцикл разгона и полуцикл торможения двигателем на каждой передаче трансмиссии и ее переключением на частоте вращения коленчатого вала двигателя, соответствующей его максимальному крутящему моменту, с характерным для режима наибольшим нагружающим знакопеременным воздействием на детали объекта и снижением их циклической прочности и трибологической стойкости, достигая этим форсировку и ускорение нормальных испытаний на надежность, с реализацией этого режима циклами на тех же дорогах и расчетом нормативного пробега через соотношение количества включений педали сцепления на 100 км пробега при нормальных испытаниях образца и в специальном режиме раздельно на каждом виде дорог, а для повышения точности нормативного пробега на Г-дороге количество включений педали сцепления в условиях испытаний корректируют с приведением их к нормативному значению этой дороги по показателю Ψ ¯ г = 0,07 с последующим расчетом показателя безотказности через нормальный пробег на обоих видах дорог, отнесенный к количеству отказов, выявленных в ходе испытаний в специальном режиме, позволяет сделать вывод о соответствии предложенного способа критерию «изобретательский уровень».

При реализации предложенного способа ускорения и форсировки испытаний транспортного средства в условиях стандартных (двух) видов дорог в конечном итоге определяют числовые значения нормативного пробега в специальном режиме по каждой дороге, эквивалентного по уровню его нагружения при нормальных испытаниях на тех же дорогах.

Для этого транспортное средство при полной его массе перемещают в ведущем неустановившемся режиме движения по j-й опорной поверхности в объеме заданного нормативного пробега. При этом под опорными поверхностями подразумеваются: асфальтобетонное шоссе ( Ψ ¯ A = 0,04 ) и грунтовая дорога удовлетворительного состояния ( Ψ ¯ A = 0,07 ) .

В ходе перемещения по асфальтобетонной дороге А устанавливают число включений педали сцепления nАi за время каждого заезда транспортного средства в смену (i=1, 2, 3…к), количество которых на 100 км пути определяют в границах суммарного пробега в объеме SНА=0,2 Sн по выражению (1).

В ходе перемещения по грунтовой дороге удовлетворительного состояния Г также устанавливают число включений педали сцепления nгj за время каждого заезда транспортного средства в смену (j=1, 2, 3 … m), количество которых на 100 км пути определяют в границах суммарного пробега в объеме SНГ=0,3 Sн по выражению (2), при этом, с учетом изменчивости и нестабильности характеристик опорной поверхности грунтовой дороги удовлетворительного состояния, nгj приводят к n г j п р через соотношение показателя категории дороги Ψ г j (среднеинтегральное значение) и Ψ ¯ г по выражению (3), при этом Ψгj вычисляют по выражению (4).

Далее в процессе испытаний на ровном прямолинейном участке асфальтобетонной дороги фиксируют количество включений педали сцепления в специальном режиме за один цикл CА;

также в процессе испытаний на эталонном участке грунтовой дороги удовлетворительного состояния ( Ψ ¯ г = 0,070 ) фиксируют количество включений педали сцепления в специальном режиме за один цикл Cг;

далее вычисляют количество включений педали сцепления в специальном режиме на 100 км пути на А-дороге и Г-дороге соответственно по выражениям 5 и 6;

по зависимостям 7 и 8 вычисляют соответственно коэффициент ускорения повторяемости включения педали сцепления;

в заключение вычисляют нормативный пробег в специальном режиме LНА и LНГ, эквивалентный нормативному пробегу при нормальных испытаниях транспортного средства соответственно 0,2 и 0,3 от Sн, по выражениям 9 и 10 и по выражению (11) оценивают надежность транспортного средства показателем безотказности через нормативный пробег на обоих видах дорог, отнесенный к количеству отказов, выявленных в ходе испытаний в специальном режиме (км/отказ).

Использование специального режима для ускорения (по времени и пробегу) и форсировки (уровню нагружения по циклической прочности и трибологической стойкости) испытаний двигателя и трансмиссии колесных транспортных средств на надежность на асфальтобетонной дороге и грунтовой дороге удовлетворительного состояния в объеме пробега, эквивалентном нормальным испытаниям, на примере автомобиля КАМА3-6450 в составе 16-ти ступенчатой коробки передач КП 16S151, снабженной демультипликатором и делителем заключается в следующем.

По исходным данным таблицы (фиг. 1), выражающим зависимость скорости движения от номера включенной передачи и частоты вращения коленчатого вала двигателя (3-й блок передач: замедляющая передача в делителе и повышающая ступень в демультипликаторе) на чертеже (фиг. 2) построены характеристики на полуцикле разгона автомобиля на А-дороге, начиная с 1(5) передачи с места при полной подаче топлива до момента достижения номинальной чвквд nном=2200 мин-1 (точка 5), при достижении которой двигатель при отключении подачи топлива переводят в режим торможения; в точке а (nMmax=1200 мин-1) включают 2-ю (6) передачу и в том же режиме доводят чвквд до nном (точки 6) с последующим переводом в режим торможения двигателем; в точках δ, в и г процессы повторяются до разгона автомобиля на 8у передаче до скорости 96,9 км/ч, при которой на 2-м полуцикле выполняют торможение двигателем с переходом на низшие передачи без превышения чвквд 2000 мин-1 в последовательности: замедление до 70 км/ч, переключение с 8у-й на 8-ю передачу, замедление до 50 км/ч, переключение на 7-ю передачу, замедление до 30 км/ч, переключение на 6-ю передачу, замедление до 10 км/ч с последующей остановкой автомобиля при использовании штатных тормозов. В последующем указанный цикл повторяется.

Применительно к грунтовой дороге удовлетворительного состояния с коэффициентом Ψ ¯ г = 0,07 [3] выбирают передачи в коробке передач (2-й блок передач: ускоряющая передача в делителе и понижающая ступень демультипликатора) и по исходным данным таблицы (фиг. 3) строят характеристики разгона (фиг. 4) автомобиля с включением дополнительной 5-й передачи 3-го блока - 1(5). Режим движения на 1-м полуцикле также включает последовательность операций: троганье с места (с темпом включения сцепления 0,3 с при частоте вала двигателя 1400 мин-1), интенсивный разгон на 1-й передаче до nном=2200 мин-1 (7 км/ч), торможение двигателем до чвквд, соответствующей Mmax (1400 мин-1) и скорости 6,5 км/ч, включение 2-й передачи в точке а и разгон до nном и скорости 10,2 км/ч, торможение двигателем до 9,5 км/ч, включение 3-й передачи в точке б и разгон до 14,9 км/ч и т.д. до разгона на 1(5) передаче до скорости 26,8 км/ч, после набора которой выполняется 2-й полуцикл: торможение двигателем с переходом на низшие передачи до скорости 5,0 км/ч с последующей остановкой автомобиля при использовании штатных тормозов, далее движение задним ходом на расстоянии 20 м и остановкой автомобиля. Указанный цикл повторяется. Далее, начиная с использования статических данных, например [8, таблица 1], и последующих исследований и имеющегося банка данных по испытаниям устанавливают среднее число включений педали сцепления на 100 км n ¯ 100 применительно к суммарному количеству ее включений на пути, равном 0,2 Sн и 0,3 Sн, что при Sн=45000 км составляет на А-дороге SНА=9000 км и на Г-дороге SНГ=13500 км.

На основе статистических данных испытаний полноприводного автомобиля многоцелевого назначения на А-дороге в различных климатических зонах в летнее и зимнее время года установлено и принято в расчетах n ¯ 100 A включения педали сцепления на 100 км пути.

На основе наблюдений в специальном режиме на А-дороге зафиксировано CА=11 включений педали сцепления за 1 цикл на пути 1,69 км, тогда по зависимости (5) при nА=100:1,69=59 циклов вычисляют C 100А =C А ·n А =11·59=649;

а по зависимости (7) вычисляют коэффициент ускорения KА

и, наконец, по зависимости (9) устанавливают нормативное значение LНА

;

округлив полученное значение до целого числа, окончательно принимают LНА=1430 км.

На основе статистических данных использования на Г-дороге полноприводного автомобиля многоцелевого назначения в процессе испытаний в различных климатических зонах в летнее и зимнее время года установлено и принято в расчетах n ¯ 100 Г = 145 включений педали сцепления на 100 км.

Принимая во внимание нестабильность и изменчивость характеристик грунтовой дороги удовлетворительного состояния (Г-дороги) по показателю ΨГ в течение года в диапазоне его значений 0,05-0,09 [3] по расчетам m (количеству j-x измерительных участков) через зависимость (4) устанавливают ΨГj=0,075, тогда по (3) вычисляют n Г п р

;

На основе наблюдений в специальном режиме на Г-дороге зафиксировано CГ=11 включений педали сцепления за 1 цикл на пути 0,53 км, тогда по зависимости (5) при nГ=100:0,53=188 циклов вычисляют C100Г=CГ·nГ=11·188=2075, а по зависимости (8) вычисляют коэффициент ускорения КГ

;

по зависимости (10) устанавливают нормативное значение LНГ

и, наконец, по зависимости (11) устанавливают наработку на отказ при двух выявленных отказах в специальном режиме

Способ ускорения и форсировки испытаний колесных транспортных средств, в частности двигателя и трансмиссии, на надежность (безотказность) путем воспроизведения (эксплуатационного моделирования) динамического воздействия стандартных испытательных дорог на испытываемый образец в специальном режиме испытаний в виде накопления усталостных повреждений и трибологических изменений контактирующих поверхностей деталей, эквивалентных по общему уровню нагружения образца при его нормальных испытаниях в объеме нормативного пробега на этих дорогах, обеспечивает по сравнению с известными способами:

- нормальные испытания образцов в объеме нормативного пробега по ГОСТ РВ 51668-2000 (45000 км и более);

- ускоренные испытания на искусственных сооружениях разного профиля, вызывающих повышение уровня нагружения, в основном, несущих систем (рамы, кузова, кабины, балок мостов, рулевого управления, кронштейнов и др.);

- ускоренные испытания отдельных агрегатов трансмиссии (раздаточная коробка, карданные валы, главные передачи в мостах, полуоси, колеса, шины) с использованием циркуляции мощности в замкнутом контуре при блокировке межосевого дифференциала, но без повышенного нагружения двигателя, сцепления и коробки передач, находящихся вне контура;

- характеристика «разгон-выбег», используемая для оценки скоростных свойств автотранспортных средств на дороге с твердым покрытием, следующие преимущества:

- сокращение пробега полноприводных автомобилей на стандартных видах дорог, используемых при нормальных испытаниях, на асфальтобетонных дорогах в 6,3 раза (с 9000 до 1430 км), грунтовых дорогах удовлетворительного состояния в 13,3 раза (с 13500 до 1015 км) при эквивалентных уровнях нагружения двигателя и агрегатов трансмиссии по частоте включения педали сцепления при переключении передач в трансмиссии;

- статистический (научный) подход при обосновании (расчетах) нормативов пробега в специальном режиме по двум видам стандартных дорог при избирательной знакопеременной нагрузке на двигатель и агрегаты трансмиссии, эквивалентной при нормальных испытаниях на тех же дорогах;

- достижение необходимой точности расчета нормативов пробега в специальном режиме на грунтовой дороге удовлетворительного состояния, при нестабильности и изменчивости ее характеристик (в диапазоне ΨГУ=0,05-0,09), путем приведения их к дороге с Ψ ¯ Г У = 0,07 ;

- не требует строительства (создания) на полигоне испытаний автотранспортных средств спецучастков, обеспечивающих знакопеременную нагрузку на двигатель и агрегаты трансмиссии (клиновые холмы, сменные неровности разного профиля и др.);

- способ может быть использован вне испытательного полигона на дорогах общего пользования;

- сокращение времени испытаний, с учетом реализуемых средних скоростей движения на указанных дорогах, и материальных затрат на топливо, заработную плату водителям и других видов затрат, может составить в три и более раза.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1. РД 37.001.109-89. Инспекционные испытания автотранспортных средств. Программа и методы испытаний. - Введ. 1989-04-10. - М: Минавтосельхозмаш, 1989.

2. Словарь-справочник по трению, износу и смазке деталей машин. Киев, Издательство «Наукова думка», 1979, 188 с.

3. ОСТ 37.001.520-96. Категории испытательных дорог. Параметры и методы их определения. - Введ. 1997-07-01. - М.: «Дорожный транспорт», ТК 56, 1996.

4. Яценко, Н.Н. Колебания, прочность и форсированные испытания грузовых автомобилей [Текст] / Н.Н. Яценко. - М.: Машиностроение, 1972, 372 с.

5. Безверхий, С.Ф. Основы технологии полигонных испытаний и сертификация автомобилей [Текст] / С.Ф. Безверхий, Н.Н. Яценко. - М.: ИПК издательство стандартов, 1996, 600 с.

6. RU Патент №2111470 C1, G01M 17/00 от 20.05.98 г.

7. ГОСТ 22576-90. Автотранспортные средства. Скоростные свойства. Методы испытаний. - Введ. 1992-01-01. - М.: Издательство стандартов, 1991.

8. Платонов, В.Ф. О режимах движения автомобилей в различных дорожных условиях [Текст] / В.Ф. Платонов, B.C. Устименко, С.К. Назаров. - М.: статья в ж. Автомобильная промышленность, №11, 1977, с. 19-21.

1. Способ дорожных испытаний на надежность транспортных средств, заключающийся в перемещении транспортных средств по j-й опорной поверхности в ведущем неустановившемся режиме движения, определенном профилем и несущей способностью опорной поверхности стандартных испытательных дорог по всей их номенклатуре, отличающийся тем, что двигатель и агрегаты трансмиссии форсированно нагружают знакопеременным крутящим моментом - положительным от двигателя в режиме полуцикла разгона на каждой передаче и отрицательным в тормозном режиме двигателя при отключении подачи топлива и сопротивлением движению дороги до момента снижения частоты вращения вала двигателя до величины, соответствующей максимальному крутящему моменту, с последующим переключением на более высокую передачу с использованием сцепления и последующим разгоном двигателя в режиме предшествующей передачи вплоть до высшей передачи и дальнейшим в режиме 2-го полуцикла переключением на низшие передачи на той же частоте в режиме торможения и остановки автомобиля с помощью штатных тормозов со скорости 10 км/ч, вызывая тем самым надежную проверку циклической прочности и трибологической стойкости, при этом ускорение, сокращение пробега и стоимости испытаний достигается частотой смены переменных режимов.

2. Способ по п. 1, отличающийся тем, что нормативы пробега LН в специальном режиме испытаний определяют через нормативный пробег на А-дороге SНА и Г-дороге SНГ при нормальных испытаниях и коэффициент ускорения испытаний К, выражающий отношение количества включений педали сцепления в процессе, при котором происходит усиление или смена знака крутящего момента в трансмиссии, на 100 км пробега в процессе нормальных испытаний в объеме SНА=0,2 Sн и SНГ=0,3 Sн (Sн - суммарный нормативный пробег) к количеству включений педали сцепления в специальном режиме на тех же дорогах по выражению
и .

3. Способ по п. 1, отличающийся тем, что ввиду нестабильности и изменчивости характеристик Г-дороги в процессе испытаний в диапазоне ψГ=0,05-0,09 количество включений педали сцепления на Г-дороге корректируют через значение среднеинтегрального показателя Г-дороги Ψг j, приведенное к нормативному значению этой дороги =0,07 по выражению

где .

4. Способ по п. 1, отличающийся тем, что показатели надежности, преимущественно безотказности транспортного средства, устанавливают непосредственно по наработке на отказ через суммарный нормативный пробег по обоим видам дорог 0,5Sн, отнесенный к количеству отказов, выявленных в ходе испытаний в специальном режиме, эквивалентном по уровню нагружения через параметры циклической прочности и трибологической стойкости нормальным испытаниям.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к акустике и может быть использовано для идентификации источников шума. Способ идентификации источников шума состоит в измерении и записи шума внутри салона при движении на выбранной передаче и в заданном диапазоне скорости по измерительному участку с определенным профилем покрытия, сравнении максимального значения уровня измеренного шума с нормативным значением.

Группа изобретений относится к испытанию и техническому диагностированию транспортных машин, в частности к способу и устройству испытания машин, преимущественно трактора, при трогании с места под нагрузкой.

Изобретение относится к области транспортного машиностроения. Способ краш-испытаний автомобиля на боковой удар состоит в том, что краш-испытания проводят в два этапа.

Группа изобретений относится к контролю и регулировке давления в шинах транспортного средства, а именно к способу и системе определения положения шин транспортного средства со сдвоенными задними шинами.

Изобретение относится к области сельского хозяйства и предназначено для выявления тягово-мощностных показателей тракторов при их испытаниях в эксплуатационных условиях.

Изобретение относится к системе тестирования подключенных сервисов в транспортном средстве. Техническим результатом является обеспечение возможности диагностики подключаемых сервисов транспортного средства с учетом информации о транспортном средстве.

Значения коэффициента определяют с помощью самого испытываемого транспортного средства при его перемещении по опорной поверхности в ведущем неустановившемся режиме движения по величинам среднего расхода топлива двигателя и реализуемой средней скорости движения и коэффициент пропорциональности n, определяемый по выражению где ΨA - коэффициент сопротивления движению на дороге с ровным твердым покрытием; Vq - скорость, соответствующая контрольному расходу топлива, км/ч; qк - контрольный расход топлива, л/100.

Группа изобретений относится к учебной технике, может быть использована для исследования динамики мобильных транспортных средств, управляемых за счет разности скоростей вращения ведущих колес.

Изобретение относится к области транспортного машиностроения. Испытательный стенд для исследовательских и доводочных работ по оценке влияния внешнего воздействия дождя на виброакустику автомобиля содержит установку имитации дождя, состоящую из четырех регулируемых по высоте телескопических стоек с установленным на них дождевальным устройством, устройство подачи воды с расходомером и запорной арматурой, измерительную и анализирующую виброакустическую аппаратуру, установленную в салоне исследуемого ТС, размещенного под дождевальным устройством.

Изобретение относится к области измерительной техники, к диагностированию автомобилей. Способ диагностирования величины осевого зазора в шаровом шарнире автомобиля достигается за счет использования двух вибродатчиков.

Изобретение относится к управлению ремонтом автотракторной техники. Способ управления ремонтными воздействиями на узлы и агрегаты автотракторной техники включает идентификацию объекта, подлежащего ремонту; диагностику объекта; управление ремонтными воздействиями; накопление, хранение и наглядное представление сведений об объекте и учет выявленных дефектов. При идентификации в объекте выделяют базовые сборочные единицы. Диагностируют объект путем измерения параметров базовых сборочных единиц. В зависимости от результатов измерений в ремонтные воздействия включают ремонт или замену базовой сборочной единицы с входящими в нее деталями. Детали и сборочные единицы с коэффициентом сменности выше заданного порогового значения заменяют без проведения диагностики. Сокращаются временные и материальные затраты при проведении ремонта. 1 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к области машиностроения, а именно к стендам для проверки технического состояния тормозов и подвески. Стенд содержит две подвижные в продольном направлении опоры, раздельный привод подвижных опор, шариковые направляющие для перемещения подвижных опор в продольном направлении. Стенд также содержит платформу с шариковыми направляющими одной из подвижных опор, устройство, сигнализирующее о начале движения подвижных опор, устройство для определения усилия на тормозной педали и ее автоматического привода, датчики веса, начала движения и силы на каждой опоре, датчики угловых скоростей вращения колес, датчики вертикальных перемещений, сигналы от которых через усилитель и аналого-цифровой преобразователь поступают на обработку в компьютер, роликовые опоры для полноприводных автотранспортных средств, устройства для фиксации последних на стенде, искусственные неровности импульсного воздействия для создания вынужденных колебаний подвески, измерительный компьютерный комплекс для снятия амплитудно-частотных характеристик подвески. Достигается расширение области применения стенда, измерение параметров торможения, в том числе при вынужденных колебаниях подвески, снятие амплитудно-частотных характеристик подвески. 5 ил.

Заявка на изобретение относится к эксплуатационному контролю состояния дорог, используемых транспортными средствами (ТС), и касается нормирования и определения количественных значений коэффициентов категорий условий эксплуатации (КУЭ) и коэффициентов корректирования периодичности технического обслуживания (ТО) и пробега до капитального ремонта (КР) и трудоемкости текущего ремонта (TP) путем: - определения по к-заездам коэффициента суммарного сопротивления движению каждой j-й дороги Ψкj внутри комплекса дорог с Дq-м покрытием (Д1…Д6); - с учетом процентного распределения j-х дорог (δs) внутри комплекса дорог с Дq-м покрытием, определения среднего значения коэффициента каждого комплекса дорог с Дq-м покрытием и границы их значений - на основе статистических данных фиксации наличия и относительной протяженности участков всех j-x дорог с уклонами i разной крутизны (qip) и их распределения (liр) по рельефам местности (Р1-Р5) за пределами пригородной зоны X - региона; - установления среднего значения уклона в процентах всех j-х дорог , соответствующего его наибольшей вероятности по всем рельефам местности (Р1-Р5) раздельно, по значению которого вычисляют порциальное значение коэффициента ΔΨip, определенное уклоном дорог; - вычисления полного значения коэффициентов с учетом уклонов дорог - вычисления среднеинтегрального значения коэффициента каждой КУЭ через значения которых определяют коэффициенты корректирования периодичности ТО и пробега до КР и трудоемкости TP в каждой КУЭ с разным уровнем нагружения ТС. Технический результат: обеспечение достоверности коэффициентов корректирования в каждом регионе РФ, безотказности и долговечности на заданном уровне. 2 з.п. ф-лы, 1 ил., 6 табл.

Группа изобретений относится к области транспортного машиностроения. Устройство для акустических испытаний автомобиля на внешнее воздействие дождя состоит из акустической камеры, стенда с беговыми барабанами, испытуемого автомобиля и установки, осуществляющей внешнее воздействие. Установка состоит из двух регулируемых по высоте телескопических стоек, соединенных по вершинам горизонтальной балкой. На основании балки установлен с возможностью перемещения П-образный кронштейн. Внутри П-образного кронштейна закреплен с возможностью вращения валик. Наружная поверхность валика снабжена рядами свободно навешенных полипропиленовых нитей с шарообразными утолщениями на концах. Способ акустических испытаний автомобиля на внешнее воздействие дождя содержит этапы, на которых автомобиль устанавливают между телескопическими стойками. Осуществляют с помощью полипропиленовых нитей ударное воздействие на поверхность испытуемого автомобиля. Скорость вращения валика выбирают по значениям, соответствующим по своим шумовым характеристикам степени интенсивности имитируемого дождя из диапазона от 0,25 до 100 мм/ч. Достигается расширение функциональности испытаний на виброакустику автомобиля. 2 н. и 2 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к области транспортного машиностроения. Способ измерения тяговых усилий трактора заключается в том, что создают регулируемое усилие сопротивления движению испытуемого трактора. Фиксируют значения полученных нагрузочных показателей. Для определенного типа трактора одновременно для каждого из нагрузочных показателей измеряют максимальную температуру поверхности выпускной трубы, показатели микроклимата и силу тяги на крюке трактора. Строят номограмму зависимости температуры выпускной трубы от нагрузочных показателей, индекса тепловой нагрузки внешней среды и силы тяги на крюке трактора. В полевых условиях измеряют максимальную температуру поверхности выпускной трубы и по номограмме определяют фактические тяговые усилия трактора. Достигается уменьшение времени на определение фактической загрузки трактора. 2 ил.

Изобретение относится к области оценки безопасности полетов авиационной техники. Сущность: оценку осуществляют с учетом времени эксплуатации авиационной техники до последнего капитального ремонта эквивалентом повреждаемости крыла и коэффициентом технического состояния, зависящим от степени коррозионного и биологического поражения деталей и агрегатов воздушного судна по формуле: где α1 - коэффициент, характеризующий скорость накопления неустранимого износа; Ткр - время эксплуатации воздушного судна до последнего капитального ремонта; kэкв - эквивалент нагруженности крыла; t - время эксплуатации воздушного судна после последнего капитального ремонта; KТС - коэффициент технического состояния, Тмежрем - назначенный межремонтный срок службы воздушного судна; w - весовой коэффициент, значение которого определено по результатам обработки экспертной информации; γ - расчетный коэффициент. Технический результат: возможность количественно оценить безопасность полетов авиационной техники. 3 ил., 1 табл.

Изобретение относится к машиностроению и может быть использовано в испытательных стендах. Нагрузочный стенд для испытаний рулевой машины содержит стационарный стол, нагрузочный рычаг с симметрично расположенными консолями, упругую ленту с фиксатором, размещённые в направляющих стаканах съемные грузы переменной массы с упругими лентами с фиксаторами, узлы крепления рулевой машины, кронштейн, два поворотных стола с осями вращения, параллельными плоскости вращения нагрузочного рычага. Каждый направляющий стакан расположен на одинаковом расстоянии от оси вращения поворотного стола, расстояния от осей направляющих стаканов до оси вращения поворотного стола соответствуют расстоянию от оси поворотного стола до касательной к опорной поверхности нагрузочного рычага. Изобретение позволяет снизить физические нагрузки и трудоёмкость. 2 ил.
Наверх