Устройство педали тормоза

Изобретение относится к области машиностроения, в частности к устройству педали тормоза. Кронштейн педали прикреплен к приборной панели на внутренней стороне салона транспортного средства. Тормозной рычаг с возможностью поворота удерживается кронштейном педали и имеет площадку педали тормоза на одном его конце. Соединительный рычаг удерживается кронштейном педали и соединяет толкатель и тормозной рычаг друг с другом. Поворотный рычаг удерживается соединительным рычагом во вращающемся состоянии. Один конец поворотного рычага входит в контакт с неподвижным кронштейном и, таким образом, вращает поворотный рычаг, когда кронштейн педали смещается в заднем направлении транспортного средства. Вращение вызывает контакт другого конца поворотного рычага с толкателем, вызывающий изгибание толкателя. Достигается предотвращение смещения педали тормоза в заднем направлении транспортного средства, когда к нему прилагается внешняя сила. 3 з.п. ф-лы, 9 ил.

 

Область техники

Настоящее изобретение относится к устройству педали тормоза, в частности, к устройству педали тормоза, которое препятствует перемещению педали тормоза в заднем направлении транспортного средства, когда к передней стороне транспортного средства прилагается внешняя сила.

Уровня техники

Известна система гидравлического тормоза для транспортного средства, которая генерирует гидравлическое давление, соответствующее рабочему усилию нажатия на педаль тормоза, в гидравлическом контуре, создает гидравлическое давление в гидравлическом контуре для подачи в рабочие тормозные цилиндры и, таким образом, прилагает силу торможения к колесам транспортного средства. В такой гидравлической тормозной системе для транспортного средства устройство педали тормоза, сконфигурированное с педалью тормоза и ее рычажным механизмом и т.п., расположено на стороне салона транспортного средства поперек приборной панели, которая служит разделительной перегородкой, и секция создания гидравлического давления, сконфигурированная с тормозным усилителем, главным цилиндром и т.д., расположена вне приборной панели. Устройство педали тормоза и секция создания гидравлического давления соединены друг с другом толкателем.

Если большая внешняя сила прилагается к транспортному средству от передней стороны транспортного средства, например, если на транспортное средство воздействует внешняя сила вследствие столкновения и т.п., внешняя сила может смещать компоненты, расположенные вне салона транспортного средства, которые включают в себя секцию создания гидравлического давления и т.д., к приборной панели, приводя к деформации приборной панели. Это может вызывать выталкивание устройства педали тормоза в заднем направлении транспортного средства. Известно устройство педали тормоза, которое включает в себя конструкцию, которая препятствует смещению устройства педали тормоза и, в частности, площадки педали тормоза в заднем направлении транспортного средства в указанном выше случае. Например, публикация заявки на патент Японии №2001-233187 (JP 2001-233187 A) описывает конфигурацию, в которой, когда внешняя сила прилагается к передней стороне транспортного средства, само устройство педали тормоза может поворачиваться и изгибать толкатель, чтобы предотвращать передачу смещения компонентов, расположенных вне салона транспортного средства, устройству педали тормоза без какого-либо ослабления, и смещение назад устройства педали тормоза, таким образом, уменьшается.

Кроме того, публикация заявки на патент Японии №11-198776 (JP 11-198776 A) и публикация заявки на патент Японии №11-198778 (JP 11-198778 A) описывают устройства, в которых, когда внешняя сила прилагается к передней стороне транспортного средства, педаль тормоза поворачивается в заднем направлении транспортного средства, вызывая изгибание толкателя, и, таким образом, смещение педали тормоза в заднем направлении транспортного средства предотвращается.

Однако в случае с устройством педали тормоза, описанным в документе JP 2001-233187 A, устройство педали тормоза должно иметь конструкцию для облегчения вращения самого устройства, что приводит к затруднению получения жесткости. Это может усложнять конструкцию. Кроме того, в конструкциях, описанных в документах JP 11-198776 A и JP 11-198778 A, поскольку педаль тормоза смещается в заднем направлении транспортного средства, водитель, который помещает его/ее ногу на площадку педали тормоза, может более вероятно испытывать ощущение неудобства.

Сущность изобретения

Настоящее изобретение обеспечивает получение устройства педали тормоза, которое предотвращает смещение педали тормоза в заднем направлении транспортного средства, когда к нему прилагается внешняя сила.

Устройство педали тормоза, согласно объекту настоящего изобретения, включает в себя: разделительную перегородку, которая отделяет внутреннее пространство салона транспортного средства, где расположена педаль тормоза, от внешнего пространства; элемент конфигурации кузова транспортного средства, расположенный за разделительной перегородкой в направлении спереди назад транспортного средства; зафиксированный кронштейн, установленный на элементе конфигурации кузова транспортного средства; кронштейн педали, расположенный между разделительной перегородкой и элементом конфигурации кузова транспортного средства и прикрепленный к разделительной перегородке; тормозной рычаг, с возможностью вращения удерживаемый кронштейном педали и имеющий площадку педали тормоза на одном конце тормозного рычага; толкатель, инициирующий создание тормозной силы; соединительный рычаг, удерживаемый кронштейном педали и соединяющий толкатель и тормозной рычаг друг с другом; и поворотный рычаг, удерживаемый соединительным рычагом во вращающемся состоянии, в котором контакт одного конца поворотного рычага с неподвижным кронштейном вызывает вращение поворотного рычага, когда кронштейн педали смещается в заднем направлении транспортного средства, и вращение вызывает контакт другого конца поворотного рычага с толкателем, вызывая изгибание толкателя.

Согласно одному объекту изобретения, может предотвращаться поворот педали тормоза в направлении задней стороны салона транспортного средства вследствие смещения кронштейна педали в заднем направлении.

Согласно одному объекту изобретения, соединительный рычаг может быть сконфигурирован таким образом, что, когда кронштейн педали смещается в заднем направлении транспортного средства, один конец соединительного рычага входит в контакт с неподвижным кронштейном для поворота тормозного рычага в направлении нажима на педаль. Согласно одному объекту изобретения, можно предотвращать поворот педали тормоза в заднем направлении относительно салона транспортного средства.

Согласно одному объекту изобретения, поворотный рычаг может входить в контакт с соединительным элементом, который соединяет толкатель и соединительный рычаг друг с другом. Кроме того, согласно объекту изобретения, толкатель может включать в себя часть для облегчения изгибания, которая облегчает изгибание в соответствии с напряжением, прилагаемым поворотным рычагом. Согласно одному объекту изобретения, толкатель может более надежно изгибаться.

Краткое описание чертежей

Признаки, преимущества и техническое и промышленное значение примерных вариантов осуществления изобретения будут описаны ниже со ссылками на прилагаемые чертежи, на которых одинаковые ссылочные позиции обозначают подобные элементы и на которых:

фиг. 1A - пояснительный вид для пояснения состояния до осуществления операции предотвращения смещения назад педали устройства педали тормоза согласно настоящему изобретению;

фиг. 1В - пояснительный вид для пояснения состояния после осуществления операции предотвращения смещения назад педали устройства педали тормоза согласно настоящему изобретению;

фиг. 2 - пояснительный вид для пояснения схематической конфигурации устройства педали тормоза согласно другому варианту согласно настоящему изобретению;

фиг. 3A - пояснительный вид для пояснения другого примера расположения поворотного рычага устройства педали тормоза, показанного на фиг. 2;

фиг. 3B - пояснительный вид для пояснения другого примера расположения поворотного рычага устройства педали тормоза, показанного на фиг. 2;

фиг. 4 - пояснительный вид для пояснения примера конфигурации толкателя устройства педали тормоза согласно настоящему изобретению;

фиг. 5A - пояснительный вид для пояснения другого примера конфигурации вблизи толкателя устройства педали тормоза согласно настоящему изобретению;

фиг. 5B - пояснительный вид для пояснения другого примера конфигурации вблизи толкателя устройства педали тормоза согласно настоящему изобретению; и

фиг. 6 - пояснительный вид для пояснения работы примера конфигурации, показанной на фиг. 5A и 5B.

Подробное описание вариантов осуществления изобретения

Вариант осуществления настоящего изобретения (называемый, кроме того, "вариантом выполнения") будет описан, кроме того, подробно со ссылками на чертежи.

На фиг. 1A и 1В показаны пояснительные виды для пояснения полной конфигурации устройства 10 педали тормоза согласно настоящему изобретению. Более конкретно на фиг. 1A показан пояснительный вид для пояснения состояния до операции предотвращения смещения назад педали устройства педали тормоза согласно варианту осуществления настоящего изобретения. Кроме того, на фиг. 1В показан пояснительный вид для пояснения состояния после операции предотвращения смещения педали назад. На чертежах, которые будут пояснены ниже, показаны минимально необходимые части в этом варианте выполнения, и другие части соответственно опущены. Кроме того, аналогичные части на чертежах, соответственно, могут быть опущены.

Приборная панель 16 расположена в целом вертикально как разделительная перегородка для отделения моторного отсека 12 от внутреннего пространства 14 салона транспортного средства. Верхняя концевая часть приборной панели 16 расположена в направлении ширины транспортного средства, являющимся ее продольным направлением, и прикреплена точечной сваркой и т.п. к внутренней панели капота, которая не показана, и формирует часть капота. Кроме того, нижняя часть приборной панели 16 прикреплена к панели пола, которая не показана, точечной сваркой и т.п.

В моторном отсеке 12 расположен тормозной усилитель, не показанный, который усиливает усилие на педали водителя, прилагаемое к площадке 20a педали тормоза, прикрепленной к одному концу тормозного рычага 20, который формирует педаль 18 тормоза. Кроме того, в моторном отсеке 12 расположен главный цилиндр для преобразования давления, увеличенного тормозным усилителем, в гидравлическое давление, резервуар для содержания и пополнения тормозной жидкости в ответ на изменение объема в гидравлической системе и т.п.

Между тем, во внутреннем пространстве 14 салона транспортного средства, другими словами, позади приборной панели 16 в направлении спереди назад транспортного средства, расположено средство 39 укрепления приборной панели в форме трубы, которое функционирует как очень прочный и очень жесткий элемент конфигурации кузова транспортного средства, проходящий в направлении ширины транспортного средства. Кроме того, на стороне внутреннего пространства 14 салона транспортного средства расположен элемент 39a укрепления для усиления капота, находящийся в верхней концевой части приборной панели 16 и предназначенный для усиления средства укрепления приборной панели. Элемент 39a укрепления прикреплен как единое целое к средству 39 укрепления приборной панели посредством сварки и т.п. для формирования узла укрепления приборной панели. В этом варианте выполнения кронштейн средства укрепления приборной панели прикреплен к элементу 39a укрепления узла укрепления приборной панели.

Кронштейн 22 педали прикреплен к приборной панели 16 на стороне внутреннего пространства 14 салона транспортного средства. В кронштейне 22 педали две боковые пластины 22a, обращенные друг к другу с интервалом в направлении ширины транспортного средства, соединены друг с другом соединительной пластиной и плотно прикреплены к приборной панели 16 болтами и т.п. Первое веретено 24, служащее в качестве центра качания тормозного рычага 20, вставлено сквозь боковые пластины 22a. Кроме того, второе веретено 28, служащее в качестве центра качания соединительного рычага 26, вставлено сквозь боковые пластины 22a. Соединительный рычаг 26 удерживается кронштейном 22 педали и выполняет функцию соединения друг с другом описанного ниже толкателя, который инициирует создание тормозной силы, и тормозного рычага 20. Тормозной рычаг 20 и соединительный рычаг 26 соединены друг с другом соединителем 30 рычага. Соответственно, когда водитель нажимает на площадку 20a педали тормоза в направлении, обозначенном стрелкой, и тормозной рычаг 20 поворачивается вокруг первого веретена 24, как центра, в направлении, обозначенном стрелкой B, соединительный рычаг 26 поворачивается вокруг второго веретена 28, как центра, в направлении, обозначенном стрелкой C.

Соединительный рычаг 26 сконфигурирован таким образом, что один конец толкателя 32, соединенный с тормозным усилителем, который не показан, с возможностью вращения прикреплен к соединительному рычагу 26, и соединительный рычаг 26 при повороте в направлении, обозначенном стрелкой C, нажимает на толкатель 32 в направлении, обозначенном стрелкой D, и, таким образом, обеспечивает создание тормозной силы. Второе веретено 28, проходящее сквозь кронштейн педали 22, с возможностью вращения удерживает зафиксированный кронштейн 34, прикрепленный к средству 39 укрепления приборной панели, а также удерживает соединительный рычаг 26.

Кроме того, на соединительном рычаге 26 расположен поворотный рычаг 36 на стороне, отдаленной от второго веретена 28. В примере, показанном на фиг. 1A, поворотный рычаг 36 сконфигурирован с первым рычагом 36a и вторым рычагом 36b. Первый рычаг 36a с возможностью вращения удерживается вокруг первой оси 38, как центра, соединительным рычагом 26. Второй рычаг 36b с возможностью вращения удерживается вокруг второй оси 40 как центра соединительным рычагом 26. Первый рычаг 36a, который является одним концом поворотного рычага 36, сконфигурирован в форме, которая способна входить в контакт с неподвижным кронштейном 34. Между тем, второй рычаг 36b, который является другим концом поворотного рычага 36, сконфигурирован в форме, которая способна входить в контакт с толкателем 32 и обеспечивать напряжение для изгибания толкателя 32 в другом направлении от его осевого направления.

Сначала будут описаны действия рычагов и соединений в устройстве 10 педали тормоза, сконфигурированном, как описано выше, при нормальном торможении. Как показано на фиг. 1A, когда площадка 20a педали тормоза нажата водителем в направлении, обозначенном стрелкой A, тормозной рычаг 20 качается вокруг первого веретена 24, как центра, в направлении, обозначенном стрелкой B. В результате соединительный рычаг 26, соединенный с тормозным рычагом 20 соединителем 30 рычага, поворачивается вокруг второго веретена 28, как центра, в направлении, обозначенном стрелкой C, и нажимает на толкатель 32 в направлении, обозначенном стрелкой D, таким образом генерируя силу торможения. В этом случае первый рычаг 36a и второй рычаг 36b, как поворотный рычаг 36, вращаются в направлении, обозначенном стрелкой C вместе с соединительным рычагом 26. Однако поворотный рычаг 36 не входит в контакт с другими компонентами и не работает.

Однако, как показано на фиг. 1В, когда внешняя сила прилагается с передней стороны и т.п. транспортного средства вследствие некоторых причин, и приборная панель 16 смещается в заднем направлении транспортного средства (направлении, обозначенном стрелкой E), относительное расстояние между приборной панелью 16 и средством 39 укрепления приборной панели уменьшается. В результате первый рычаг 36a, который с возможностью вращения удерживается соединительным рычагом 26, удерживаемым кронштейном 22 педали, первый входит в контакт с неподвижным кронштейном 34 и поворачивается в направлении, обозначенном стрелкой F. Здесь первый рычаг 36a может входить в контакт со средством 39 укрепления приборной панели или элементом 39a укрепления вместо неподвижного кронштейна 34. Затем второй рычаг 36b поворачивается в направлении, обозначенном стрелкой G. Следовательно, дистальная концевая часть 36c второго рычага 36b входит в контакт с толкателем 32 в горизонтальном направлении относительно оси толкателя 32. Другими словами, второй рычаг 36b создает напряжение для изгибания толкателя 32 в другом направлении относительно его осевого направления посредством введения дистальной концевой части 36c в контакт с толкателем 32. Толкатель 32 принимает сжимающее усилие в результате воздействия силы, вызванной смещением кронштейна 22 педали; таким образом, напряжение в результате вхождения в контакт дистальной концевой части 36c передается толкателю 32. Как показано на фиг. 1B, это позволяет толкателю 32 легко изгибаться, например, в направлении, перпендикулярном его осевому направлению. Кроме того, когда толкатель 32 изгибается в более значительной степени, толкатель 32 легче разрушается. Изгибание толкателя 32 облегчается, и относительное расстояние между кронштейном 22 педали и соединительным рычагом 26, таким образом, уменьшается. Это допускает амортизацию смещения приборной панели 16 в заднем направлении транспортного средства. Другими словами, кронштейн 22 педали смещается в заднем направлении, и соединительный рычаг 26, таким образом, поворачивается в противоположном направлении (см. фиг. 1A) в направлении, обозначенном стрелкой C, таким образом препятствуя колебаниям тормозного рычага 20 в направлении, противоположном направлению, обозначенному стрелкой B. Таким образом, сдерживается выдвижение площадки педали 20a тормоза в заднем направлении салона транспортного средства.

Кроме того, в этом варианте выполнения, когда кронштейн 22 педали смещается в заднем направлении транспортного средства, один конец соединительного рычага 26, в частности, конец, который удерживает первый рычаг 36a, входит в контакт с неподвижным кронштейном 34, и соединительный рычаг 26, таким образом, поворачивается в направлении, обозначенном стрелкой C (см. фиг. 1A). Соответственно, тормозной рычаг 20 качается в направлении нажима на педаль. Эта операция осуществляется таким же образом, как операция, когда водитель нажимает на площадку 20a педали тормоза. Таким образом, автоматически предотвращается выдвижение площадки 20a педали тормоза в заднем направлении салона транспортного средства.

Как описано выше, в устройстве 10 педали тормоза в этом варианте осуществления изобретения, даже когда внешняя сила прилагается к передней стороне и т. п. транспортного средства по каким-либо причинам, и кронштейн 22 педали смещается в заднем направлении транспортного средства, действия поворотного рычага 36 и соединительного рычага 26 обеспечивают эффект предотвращения выдвижения площадки 20a педали тормоза в заднем направлении транспортного средства в обоих случаях, когда толкатель 32 нажат к главному цилиндру и когда он не нажат. Хотя на фиг. 1B изображен зафиксированный кронштейн 34, смещенный для пояснения уменьшения относительного расстояния между приборной панелью 16 и неподвижным кронштейном 34, поскольку зафиксированный кронштейн 34 в действительности прикреплен к средству 39 укрепления приборной панели, приборная панель 16, кронштейна 22 педали и т.д. смещены к зафиксированному кронштейну 34.

На фиг. 2 показан пример конструкции устройства 50 педали тормоза в другой конфигурации, в которой поворотный рычаг создает напряжение таким образом, чтобы толкатель 32 изгибался, когда внешняя сила прилагается к передней стороне транспортного средства. В конструкции, показанной на фиг. 2, кроме того что поворотный рычаг сконфигурирован как единая часть, ее базовая конструкция аналогична конструкции, показанной на фиг. 1A и 1B. В устройстве 50 педали тормоза поворотный рычаг 52 имеет в целом S-образную форму, и один его конец входит в контакт с неподвижным кронштейном 34 и, таким образом, поворачивается в направлении, обозначенном стрелкой H, и другой его конец входит в контакт с толкателем 32 и, таким образом, создает напряжение для изгибания толкателя 32.

При нормальной работе устройства 50 педали тормоза водитель нажимает на площадку 20a педали 18 тормоза в направлении, обозначенном стрелкой, и тормозной рычаг 20, таким образом, поворачивается вокруг первого веретена 24, как центра, в направлении, обозначенном стрелкой B. Соединительный рычаг 26 поворачивается вокруг второго веретена 28, как центра, в направлении, обозначенном стрелкой C, посредством соединителя 30 рычага. В результате, соединительный рычаг 26 отталкивает толкатель 32 в направлении, обозначенном стрелкой D, таким образом создавая силу торможения.

С другой стороны, когда внешняя сила прилагается к передней стороне и т.п. транспортного средства по какой-либо причине, и приборная панель (не показана) смещается в заднем направлении транспортного средства, относительное расстояние между приборной панелью и средством 39 укрепления приборной панели уменьшается. В результате, концевая часть 52b поворотного рычага 52, который с возможностью вращения удерживается соединительным рычагом 26, удерживаемым кронштейном педали (не показан), входит в контакт с неподвижным кронштейном 34 и поворачивается в направлении, обозначенном стрелкой H. Следовательно, дистальная концевая часть 52a поворотного рычага 52 входит в контакт с толкателем 32 от горизонтального направления относительно оси толкателя 32. Другими словами, поворотный рычаг 52 создает напряжение для изгибания толкателя 32 в другом направлении относительно его осевого направления посредством введения дистальной концевой части 52a в контакт с толкателем 32. Толкатель 32 принимает сжимающее усилие в результате воздействия силы, вызванной смещением кронштейна педали и, таким образом, принимает напряжение в результате контакта с дистальной концевой частью 52a. Подобно примеру, показанному на фиг. 1B, это облегчает изгибание толкателя 32, например, в перпендикулярном направлении относительно осевого направления. Когда толкатель 32 изгибается в более значительной степени, толкатель 32 легче разрушается. Изгибание толкателя 32 облегчается, и относительное расстояние между кронштейном педали и соединительным рычагом 26, таким образом, уменьшается. Это допускает амортизацию смещения приборной панели в заднем направлении транспортного средства. Другими словами, кронштейн педали смещается в заднем направлении, и соединительный рычаг 26, таким образом, поворачивается в противоположном направлении относительно направления, обозначенного стрелкой C, таким образом препятствуя колебаниям тормозного рычага 20 в направлении, противоположном направлению, обозначенному стрелкой B. Таким образом, предотвращаются колебания площадки 20a педали тормоза в заднем направлении салона транспортного средства. Это предотвращает неудобство, заключающееся в том, что площадка 20a педали тормоза отталкивается от положения, привычного для водителя, который помещает его/ее ногу на площадку 20a педали тормоза.

Кроме того, также в примере, показанном на фиг. 2, когда кронштейн педали смещается в заднем направлении транспортного средства, концевая часть соединительного рычага 26 на противоположной стороне относительно конца, соединенного с тормозным рычагом 20, входит в контакт с неподвижным кронштейном 34. В результате, соединительный рычаг 26 поворачивается в направлении, обозначенном стрелкой C, и тормозной рычаг 20 может качаться в направлении нажима на педаль. Эта операция осуществляется таким же образом, как в случае, когда водитель нажимает на площадку 20a педали тормоза. Таким образом, предотвращается выдвижение площадки 20a педали тормоза в заднем направлении салона транспортного средства. Как описано выше, также в примере, показанном на фиг. 2, подобно примеру, показанному на фиг. 1В, даже когда кронштейн педали смещается в заднем направлении транспортного средства, операции поворотного рычага 52 и соединительного рычага 26 предотвращают отталкивание площадки 20a педали тормоза в заднем направлении транспортного средства. Это создает эффект предотвращения неудобства для водителя вследствие действий площадки 20a педали тормоза в обоих случаях, когда толкатель 32 нажат и не нажат к главному цилиндру.

На фиг. 3A и 3B показан модифицированный пример устройства 50 педали тормоза, показанного на фиг. 2. В примере, показанном на фиг. 3A и 3B, поворотный рычаг 52 установлен с возможностью качания в перпендикулярном направлении относительно направления качания соединительного рычага 26. В этом случае также, когда внешняя сила прилагается к передней стороне и т.п. транспортного средства по какой-либо причине, и приборная панель (не показана) смещается в заднем направлении транспортного средства, поворотный рычаг 52, который с возможностью вращения удерживается соединительным рычагом 26, удерживаемым кронштейном педали (не показан), входит в контакт с неподвижным кронштейном 34 и поворачивается в направлении, обозначенном стрелкой I. Следовательно, дистальная концевая часть 52a поворотного рычага 52 входит в контакт с толкателем 32 от горизонтального направления относительно оси толкателя 32. Другими словами, поворотный рычаг 52 создает напряжение для изгибания толкателя 32 в другом направлении относительно его осевого направления, вводя дистальную концевую часть 52a в контакт с толкателем 32. В результате, подобно примеру, показанному на фиг. 2, это облегчает изгибание толкателя 32, например, в направлении, перпендикулярном осевому направлению. Кроме того, толкатель 32 легче разрушается, когда его изгибание продолжается.

Как описано выше, при условии, что поворотный рычаг 52 входит в контакт с неподвижным кронштейном 34, поворачивается и, таким образом, создает напряжение толкателя 32, вариант выполнения поворотного рычага 52 является надлежащим образом избирательным и может обеспечивать такой же эффект, как в описанных выше примерах. Кроме того, изменение расположения поворотного рычага 52 обеспечивает увеличение выбора компоновки деталей, таким образом способствуя увеличению разносторонности конструкции.

На фиг. 4 показан пример формы толкателя 32, которая облегчает его изгибание, когда создается напряжение поворотным рычагом 36. В этом случае в части толкателя 32 сформирована выемка 32a как секция для содействия изгибанию, которая облегчает изгибание толкателя 32 в результате напряжения, создаваемого поворотным рычагом 36. На фиг. 4 показана выемка 32a, сформированная на стороне, противоположной точке приложения напряжения поворотным рычагом 36. Выемка 32a сформирована таким образом, что она повышает эффективность изгибания в случае, когда прилагается напряжение поворотным рычагом 36, и облегчает разрушение при нарастании изгибания. Предпочтительно, чтобы размер и положение выемки 32a были пригодным образом подобраны на основе исследований и т.п. на этапе конструирования для предотвращения деформации в случае, когда соединительный рычаг 26 поворачивается в направлении, обозначенном стрелкой C (см. фиг. 1A и т.д.), другими словами, в случае, когда сжимающее усилие в транспортном средстве в переднем направлении транспортного средства при нормальной эксплуатации толкателя 32 прилагается к толкателю 32.

На фиг. 5A и 5B показаны пояснительные виды для пояснения модифицированного примера для эффективного изгибания толкателя 32. Так как толкатель 32 эффективно передает смещение вследствие вращения соединительного рычага 26 (см. фиг. 1A и т.д.) в направлении, обозначенном стрелкой C, расстояние между приборной панелью 16 и соединительным рычагом 26 следует надлежащим образом регулировать. Соответственно, как показано на фиг. 5A и 5B, в этом варианте выполнения толкатель 32 имеет резьбовую часть 32b на одном конце и прикреплен к вилке 54 (U-образному соединителю), функционирующей как соединительный элемент, при помощи гаек 32c и 32d таким образом, что длину толкателя 32 можно регулировать. Дистальная концевая часть 32e толкателя 32 с возможностью вращения удерживается тормозным усилителем, и концевая часть 54a вилки 54 также с возможностью вращения удерживается соединительным рычагом 26. Кроме того, поворотный рычаг 36 расположен таким образом, что он входит в контакт с боковой поверхностью вилки 54.

В указанной выше конфигурации, когда внешняя сила прилагается к передней стороне и т.п. транспортного средства по каким-либо причинам, приборная панель смещается в заднем направлении транспортного средства, и поворотный рычаг 36 создает напряжение толкателя 32 посредством вилки 54, как показано на фиг. 6, и резьбовая часть 32b деформируется. В результате, даже в случае, когда напряжение, создаваемое поворотным рычагом 36, небольшое, сжимающее усилие вследствие смещения приборной панели эффективно воздействует на резьбовую часть 32b и изгибает (искривляет) ее таким образом, что втягивание соединительного рычага 26 в переднем направлении транспортного средства (втягивание концевой части 54a вилки 54), таким образом, увеличивается. Другими словами, амортизация смещения эффективно осуществляется смещением приборной панели, таким образом препятствуя колебанию тормозного рычага 20 в заднем направлении транспортного средства в описанных выше примерах. Соответственно, резьбовая часть 32b функционирует как секция для содействия изгибанию, которая облегчает изгибание в результате напряжения от поворотного рычага 36.

Кроме того, в отличие от примеров, показанных на фиг. 1B, 2, 3A и 3B, поворотный рычаг 36 входит в контакт с плоской поверхностью вилки 54 вместо боковой поверхности (боковой поверхности цилиндрической формы) толкателя 32, и напряжение, создаваемое поворотным рычагом 36, может, конечно, передаваться толкателю 32. В случае введения поворотного рычага 36 в контакт с боковой поверхностью толкателя 32 небольшое отклонение положения или вибрация могут приводить к возможной потере контакта. Однако поворотный рычаг 36 и вилка 54 могут входить в контакт друг с другом, таким образом исключая такую возможность. Хотя форма дистальной концевой части поворотного рычага 36, другими словами, часть, которая входит в контакт с вилкой 54, является соответствующим образом избираемой, как показано на фиг. 5B, для получения большей контактной поверхности на боковой поверхности вилки 54, дистальная концевая часть может быть сформирована в конфигурации крюка в соответствии с формой боковой поверхности вилки 54.

Как описано выше, на толкателе 32 сформирована резьбовая часть 32b при помощи вилки 54, таким образом, с получением эффекта изгибания без формирования выемки 32a посредством дополнительного процесса, как показано на фиг. 4. Это способствует снижению производственных расходов.

Также в случае использования вилки 54 подобно примерам, показанным на фиг. 1B, 2, 3A и 3B, поворотный рычаг 36 может вводиться в контакт с резьбовой частью 32b толкателя 32. В этом случае для предотвращения заедания поворотного рычага 36 на резьбовой части 32b, когда они входят в контакт друг с другом, входящая в контакт поверхность поворотного рычага 36 может быть сформирована в конфигурации большей, чем шаг резьбы или форма скобы, показанной на фиг. 5B.

Выше настоящее изобретение было описано со ссылками на описанные выше варианты выполнения. Однако настоящее изобретение не ограничено описанными выше вариантами выполнения, но включает в себя адекватные комбинации и замены конфигураций вариантов его осуществления. Кроме того, различные модификации, такие как изменения конструкции, могут быть применены в вариантах выполнения на основе знаний специалистов в данной области техники, и варианты выполнения, в которых применены такие модификации, включены в объем настоящего изобретения.

1. Устройство педали тормоза, содержащее:
разделительную перегородку, которая отделяет внутреннее пространство салона транспортного средства, где расположена педаль тормоза, от внешнего пространства;
элемент конфигурации кузова транспортного средства, расположенный за разделительной перегородкой в продольном направлении транспортного средства;
зафиксированный кронштейн, установленный на элементе конфигурации кузова транспортного средства;
кронштейн педали, расположенный между разделительной перегородкой и элементом конфигурации кузова транспортного средства и прикрепленный к разделительной перегородке;
тормозной рычаг, удерживаемый с возможностью вращения кронштейном педали и имеющий площадку педали тормоза на одном конце тормозного рычага;
толкатель, инициирующий создание тормозной силы;
соединительный рычаг, удерживаемый кронштейном педали и соединяющий толкатель и тормозной рычаг друг с другом; и
поворотный рычаг, удерживаемый соединительным рычагом во вращающемся состоянии, в котором контакт одного конца поворотного рычага с неподвижным кронштейном вызывает вращение поворотного рычага, когда кронштейн педали смещается в заднем направлении транспортного средства, и вращение вызывает контакт другого конца поворотного рычага с толкателем, вызывая изгибание толкателя.

2. Устройство педали тормоза по п. 1, в котором, когда кронштейн педали смещается в заднем направлении транспортного средства, упомянутый один конец соединительного рычага входит в контакт с зафиксированным кронштейном для поворота тормозного рычага в направлении нажима на педаль.

3. Устройство педали тормоза по п. 1 или 2, дополнительно содержащее соединительный элемент, который соединяет толкатель и соединительный рычаг друг с другом, причем поворотный рычаг входит в контакт с соединительным элементом.

4. Устройство педали тормоза по п. 3, в котором толкатель включает в себя часть для облегчения изгибания, которая облегчает изгибание в соответствии с напряжением от поворотного рычага.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к области транспортного машиностроения. Система определения положения педали для автомобиля имеет подвижную между своими исходным и конечным положениями педаль и пружину, которая имеет первый и второй участок.

Изобретение относится к области транспортного машиностроения. Устройство для предотвращения попадания внешнего объекта под педальный узел транспортного средства содержит основной корпус из упругодеформируемого материала.

Группа изобретений относится к области транспортного машиностроения. Педаль для транспортного средства содержит первую поверхность управления и ось поворота.

Группа изобретений относится к вспомогательной педали тормоза для учебного автомобиля и педали тормоза. Вспомогательная педаль (1) включает штангу тормозного привода (2) и наконечник штанги (3).

Изобретение относится к устройству управления силой нажатия на педаль акселератора. Устройство управления содержит средство определения степени открывания акселератора и средство изменения силы нажатия на педаль акселератора.

Изобретение относится к устройству управления для гибридного транспортного средства. Устройство управления силой нажатия педали акселератора включает в себя двигатель внутреннего сгорания и электродвигатель.

Изобретение относится к автомобильным педалям управления. Приспособление для автомобильных педалей выполнено в виде скобы, ограждающей педали тормоза и акселератора и позволяющей безошибочно различать указанные педали.

Изобретение относится к клавише быстрого соединения, предусматриваемой в электрических механизмах, предназначенных для управления и/или регулирования. Техническим результатом является обеспечение препятствия случайному отсоединению клавиши.

Изобретение относится к области транспортного машиностроения. Приспособление для автомобильных педалей включает короб, ограждающий педали тормоза и акселератора.

Изобретение относится к области машиностроения транспорта. Устройство преобразует вращательное движение рабочего элемента в линейное движение рабочего стержня и определяет величину работы, переданной на целевой рабочий элемент.

Cпособ изготовления полой детали для транспортного средства, образованной путем соединения предварительно сформованных элементов из листового металла, включает сверление первого отверстия путем прижимания вращающегося сверла для термического сверления к одному из указанных элементов из листового металла с образованием первого кольцевого выступа на внутренней окружности отверстия, отведение сверла от образованного отверстия и сверление второго отверстия на другом элементе в местоположении, противоположном указанному отверстию, путем прижимания вращающегося сверла для термического сверления к другому элементу в направлении, перпендикулярном поверхности другого элемента, во внутреннем направлении с одновременным образованием второго кольцевого выступа, а также образованием цилиндрического соединительного элемента путем сплавления второго и первого кольцевых выступов.

Изобретение относится к педальному тормозному устройству транспортного средства. Педальное тормозное устройство транспортного средства содержит корпус, прикрепленный к приборной панели, педаль тормоза, совершающую движение качения вокруг несущего вала, и несколько втулок заданного наружного диаметра и высоты, служащих в качестве распорных деталей для создания пространства между корпусом и приборной панелью, расположенных вокруг сквозного отверстия, выполненного в подложке корпуса.

Группа изобретений относится к вспомогательной педали тормоза для учебного автомобиля и педали тормоза. Вспомогательная педаль (1) включает штангу тормозного привода (2) и наконечник штанги (3).

Изобретение относится к педальному механизму для рабочего тормоза, содержащему рычаг поворота со свободным концом, причем указанный рычаг поворота соединен с педалью и выполнен с возможностью вращения вокруг вращающегося вала в ответ на тормозное действие; соединительный компонент, соединенный с рамой автомобиля; и возвратную пружину с одним концом, соединенным со свободным концом рычага поворота, и другим концом, соединенным с соединительным компонентом; в котором возвратная пружина предварительно натянута соединительным компонентом и предварительное натяжение регулируется.

Изобретение относится к области машиностроения, в частности к исполнительным устройствам с педальным управлением. .

Изобретение относится к устройствам механизации торможения подвижного состава на сортировочных горках железнодорожного и промышленного транспорта. .

Изобретение относится к вилке (10) педального узла, закрепленной на панели транспортного средства. .

Изобретение относится к строительным и дорожным машинам, а именно к малогабаритным универсальным машинам. .

Изобретение относится к области машиностроения, в частности к устройству педали тормоза. Кронштейн педали прикреплен к приборной панели на внутренней стороне салона транспортного средства. Тормозной рычаг с возможностью поворота удерживается кронштейном педали и имеет площадку педали тормоза на одном его конце. Соединительный рычаг удерживается кронштейном педали и соединяет толкатель и тормозной рычаг друг с другом. Поворотный рычаг удерживается соединительным рычагом во вращающемся состоянии. Один конец поворотного рычага входит в контакт с неподвижным кронштейном и, таким образом, вращает поворотный рычаг, когда кронштейн педали смещается в заднем направлении транспортного средства. Вращение вызывает контакт другого конца поворотного рычага с толкателем, вызывающий изгибание толкателя. Достигается предотвращение смещения педали тормоза в заднем направлении транспортного средства, когда к нему прилагается внешняя сила. 3 з.п. ф-лы, 9 ил.

Наверх