Способ определения коэффициентов категорий условий эксплуатации транспортных средств

Заявка на изобретение относится к эксплуатационному контролю состояния дорог, используемых транспортными средствами (ТС), и касается нормирования и определения количественных значений коэффициентов категорий условий эксплуатации (КУЭ) и коэффициентов корректирования периодичности технического обслуживания (ТО) и пробега до капитального ремонта (КР) и трудоемкости текущего ремонта (TP) путем: - определения по к-заездам коэффициента суммарного сопротивления движению каждой j-й дороги Ψкj внутри комплекса дорог с Дq-м покрытием (Д1…Д6); - с учетом процентного распределения j-х дорог (δs) внутри комплекса дорог с Дq-м покрытием, определения среднего значения коэффициента каждого комплекса дорог с Дq-м покрытием и границы их значений - на основе статистических данных фиксации наличия и относительной протяженности участков всех j-x дорог с уклонами i разной крутизны (qip) и их распределения (l) по рельефам местности (Р15) за пределами пригородной зоны X - региона; - установления среднего значения уклона в процентах всех j-х дорог , соответствующего его наибольшей вероятности по всем рельефам местности (Р15) раздельно, по значению которого вычисляют порциальное значение коэффициента ΔΨip, определенное уклоном дорог; - вычисления полного значения коэффициентов с учетом уклонов дорог - вычисления среднеинтегрального значения коэффициента каждой КУЭ через значения которых определяют коэффициенты корректирования периодичности ТО и пробега до КР и трудоемкости TP в каждой КУЭ с разным уровнем нагружения ТС. Технический результат: обеспечение достоверности коэффициентов корректирования в каждом регионе РФ, безотказности и долговечности на заданном уровне. 2 з.п. ф-лы, 1 ил., 6 табл.

 

Заявка на изобретение относится к эксплуатационному контролю состояния дорог, используемых транспортными средствами (ТС), и касается нормирования и определения количественных значений коэффициентов категорий условий эксплуатации (КУЭ) и коэффициентов корректирования периодичности технического обслуживания (ТО), пробега до капитального ремонта (КР) и трудоемкости текущего ремонта (TP).

Известно, что обеспечение безопасности движения ТС, безотказности в работе и долговечности на заданном уровне достигается соблюдением нормативов периодичности ТО, пробега до КР и трудоемкости TP в зависимости от изменяемых в процессе их эксплуатации дорожно-грунтовых условий.

В соответствии с [1, 2, 3] множество различных дорог по условиям движения (дорожному покрытию и рельефу местности) сгруппированы в пять категорий условий эксплуатации.

С учетом изменчивости и нестабильности характеристик дорог, нормативы периодичности ТО и пробега до КР и трудоемкости TP ТС заданы в I КУЭ и соответствуют условиям их эксплуатации по дорогам с цементобетонным и асфальтобетонным покрытием в равнинной, слабохолмистой и холмистой местности за пределами пригородной зоны.

В процессе эксплуатации ТС визуально, по субъективным оценкам определяют вид дороги (дорог), включенных по [1, 2, 3], в одну из пяти категорий условий эксплуатации с разным уровнем нагружения ТС с последующим переводом выполненного пробега по этой дороге (дорогам), через коэффициент корректирования, в I КУЭ.

Коэффициенты корректирования по источникам [1, 2, 3] представлены по КУЭ следующими значениями:

- по периодичности ТО и пробега до КР:

I-1,0; II-0,9; III-0,8; IV-0,7 и V-0,6;

- по трудоемкости TP:

I-1,0; II-1,1; III-1,2; IV-1,4 и V-1,5.

Принципиальный недостаток такой регламентации состоит в том, что дискретно заданные (не расчетные) коэффициенты корректирования КУЭ через интервал 0,1 не могут объективно представлять, с учетом их ступенчато-линейного характера, реальное изменение уровня нагружения транспортных средств при их эксплуатации, приводит на практике к ошибкам расчета пробега, приводимого в I КУЭ, и как следствие, снижению безотказности и долговечности (при перепробеге) или увеличению сверх нормативных трудозатрат на TP (при недопробеге).

Наиболее близким к предлагаемому является способ определения коэффициента суммарного сопротивления движению транспортного средства при его дорожных испытаниях [4], согласно которому при дорожных испытаниях перемещают транспортное средство по каждой j-ой (j=1…t) опорной поверхности в ведущем неустановившемся режиме движения, определенном профилем и несущей способностью данной опорной поверхности, определяют средний расход топлива двигателя и среднюю скорость движения а коэффициент суммарного сопротивления движению определяют по выражению

где - средний расход топлива на j-й опорной поверхности, л/100 км;

- средняя скорость движения на j-й опорной поверхности, км/ч;

n - коэффициент пропорциональности, характерный для каждого типа транспортного средства и отражающей его конструктивные решения, при этом величину n по испытываемому колесному транспортному средству определяют по известному значению коэффициента сопротивления движению ΨA, соответствующему дороге с ровным твердым покрытием, равным 0,025, а и - по контрольному расходу топлива Qк испытуемого транспортного средства и скорости, соответствующей контрольному расходу топлива,

Разработка способа [4] позволила перейти от субъективной оценки видов испытательных дорог к принципиально новой количественной оценке категорий этих дорог с помощью самого испытываемого транспортного средства через диапазон статистических значений коэффициента Ψj.

Недостаток известного способа, а также [5] через уровень нагружения Wj, связан со сложностью последующего его практического использования при определении обобщенного (среднеинтегрального значения) показателя для каждой m-ой категории условий эксплуатации (I, II, III, IV, V), представленной совокупностью [2, 3] нескольких видов дорог в каждом комплексе дорожных покрытий (Д16), типов рельефа местности (Р15) и видов условий движения:

1) за пределами пригородной зоны (А);

2) в малых городах (до 100 тыс. жителей) и в пригородной зоне (Б);

3) в больших городах (более 100 тыс. жителей (В)), классификация которых, в соответствии с [2, 3], показана в таблице 1.

Задачей изобретения является определение количественных значений коэффициентов КУЭ и посредством последних - коэффициентов корректирования периодичности ТО и пробега до КР и трудоемкости TP с одновременным повышением их точности.

Поставленная задача решается тем, что в способе определения коэффициентов корректирования нормативов ТО и TP и пробега до КР для каждой категории условий эксплуатации с разным уровнем нагружения ТС, при дорожной эксплуатации перемещают транспортное средство при различной его массе по каждой j-й дороге комплекса дорог с Дq-ым покрытием (q=1, 2, 3, 4, 5, 6) в ведущем неустановившемся режиме движения, определенным профилем и несущей способностью опорной поверхности; устанавливают по выполненному пробегу Sj, средним значениям расхода топлива и скорости движения и по известному значению n каждого транспортного средства по выражению (1) коэффициент суммарного сопротивления движению каждой j-й дороги Ψj, а по к-заездам - среднее значение коэффициента Ψкj j-го вида дороги внутри каждого комплекса дорог с Дq-ым покрытием по выражению

где к - число заездов;

с учетом процентного распределения j-го вида дорог (5) внутри комплекса дорог с Дq-ым покрытием вычисляют значение коэффициента ΨДq из выражения (3)

где S - количество j-x видов дорог внутри комплекса Дq и границы его значений или, например, для Д1 из выражения (4)

где Ψкj1 - асфальтобетонная дорога;

Ψкj2 - цементобетонная дорога;

Ψкj3 - брусчатка;

Ψкj1 - мозаика;

аналогичным (указанным) способом устанавливают средние значения коэффициентов ΨД2, ΨД3, ΨД4, Ψ5 и ΨД6 дорог с Дq-ым покрытием (Д2…Д6) и границы их значений;

на основе имеющихся статистических данных фиксируют наличие участков j-x дорог с уклонами i по рельефам местности Р15 за пределами пригородной зоны X - региона и их относительную протяженность qip;

экспериментально с помощью профилографа, при его перемещении по опорной поверхности всех j-ых дорог, устанавливают в границах Х - региона распределение вероятности уклонов всех j-ых дорог f(ijp) каждого типа рельефа местности раздельно с отметкой среднего значения уклона (в процентах) в области его наибольшей вероятности f(ijp)max;

отмечают порциональное (добавленное) значение ΔΨjp коэффициента ΔΨДq, определенное положительным уклоном i Дq-ой дороги (i=1, 2…, %), по всем рельефам местности (Р13) по зависимости

вычисляют полное значение коэффициентовс учетом уклонов дорог по выражению

где ΔΨjp - порциональное значение Ψ, определенное уклоном i j-й дороги;

qip - относительная протяженность участков всех j-x дорог с уклоном i по рельефам местности Р;

lip - распределение участков j-x дорог с уклоном i по рельефам местности (при ) с учетом их разной крутизны;

устанавливают распределение Дq-ых дорог внутри каждой категории условий эксплуатации при где q от 1 до 4-х (во II КУЭ - три, в III КУЭ - четыре, в I, IV и V по одной Дq-ой дороге);

вычисляют среднеинтегральное значение каждой m категории условий эксплуатации по выражению (7)

и, наконец, по выражению (8) вычисляют значение коэффициентов корректирования периодичности ТО и пробега до капитального ремонта (КР) в каждой КУЭ с разным уровнем нагружения ТС

и по выражению (9) - значение коэффициента корректирования трудоемкости текущего ремонта А

Сопоставительный анализ заявляемого решения с известным показывает, что при нормировании и определении количественных значений категорий условий эксплуатации (КУЭ) для корректирования периодичности ТО, пробега до КР и трудоемкости TP находящегося в эксплуатации ТС в условиях изменчивости и нестабильности характеристик дорог, определяемых визуально, по субъективным оценкам со ступенчато-дискретными значениями коэффициентов (1,0; 0,9; 0,8; 0,7 и 0,6), использование коэффициента суммарного сопротивления движению учитывает, помимо количественной оценки каждой j-й дороги по к-заездам, среднее значение коэффициента комплекса дорог с Дq-ым покрытием ΨДq с учетом их процентного распределения в комплексе, среднеинтегральное значение коэффициента включающее, дополнительно к указанному, порциальное значение коэффициента определенное относительной протяженностью участков всех j-x дорог с уклоном i (qip) и их распределением по всем рельефам местности, а также определение коэффициентов корректирования периодичности ТО, пробега до КР и трудоемкости TP каждой категории условий эксплуатации с разным уровнем нагружения ТС путем последовательного деления коэффициента

на

На основании этого заявляемый способ соответствует критерию изобретения «новизна».

Совокупность последовательных операций, включающих определение коэффициента суммарного сопротивления движению каждой j-й дороги, а по к-заездам - среднего значения коэффициента Ψкj j-го вида дороги, а с учетом их процентного распределения, определение среднего значения коэффициента Ψq внутри каждого комплекса дорог с Дq - покрытием, далее фиксируют наличие участков j-x дорог с уклонами i разной крутизны по рельефам местности Р1-Р5 за пределами пригородной зоны X - региона и вычисляют порциальное значение ΔΨjp по рельефам местности, определенное уклоном i j-x дорог, устанавливают распределение Дq-ых дорог внутри каждой категории условий эксплуатации, вычисляют среднеинтегральное значение каждой m категории условий эксплуатации и в заключении вычисляют значения коэффициентов корректирования периодичности ТО, пробега до КР и трудоемкости TP в каждой КУЭ, что позволяет сделать вывод о соответствии заявляемого решения критерию «существенные отличия».

При реализации предложенного способа в конечном итоге определяют числовые значения категорий условий эксплуатации [1, 2, 3], и коэффициенты корректирования периодичности ТО, пробега до капитального ремонта и трудоемкости TP и каждой КУЭ через среднеинтегральное значение коэффициента суммарного сопротивления движению КУЭ, для чего транспортное средство перемещают в ведущем неустановившемся режиме по опорной поверхности представительного участка j-ой дороги равнинной местности (P1); производят измерение суммарного расхода топлива в л/100 км; вычисляют реализованную среднюю скорость по пройденному пути и времени чистого движения; вычисляют коэффициенты пропорциональности n и суммарного сопротивления движению из расчетной зависимости (1); по результатам к заездов (не менее трех) вычисляют из расчетной зависимости (2) среднее значение коэффициента Ψкj каждой дороги внутри комплекса с Дq-ым покрытием (Д1…Д6); с учетом процентного распределения j-ых дорог (δS) внутри комплекса дорог с Дq-ым покрытием из расчетной зависимости (3) вычисляют среднее значение коэффициента ΨДq каждого комплекса дорог с Дq-ым покрытием и границы их значений с занесением результатов расчета в таблицу 2; на основе статистических данных фиксируют наличие и относительную протяженность участков всех j-x дорог с уклонами i разной крутизны (q) и их распределение по рельефам местности Р1-Р5 за пределами пригородной зоны X - региона с занесением результатов в таблицу 3; устанавливают среднее значение уклона в процентах всех j-ых дорог соответствующее его наибольшей вероятности f(ij)max, по всем рельефам местности (Р15) раздельно (Фиг. 1) и последующим занесением результатов в таблицу 4; по значению и зависимости (5) вычисляют порциальное значение ΔΨip, определенное уклоном дорог, с занесением его также в таблицу 4; вычисляют по зависимости (6) полное значение коэффициентов ΨДqp с учетом уклонов дорог; по выражению (7) вычисляют среднеинтегральное значение каждой m категории условий эксплуатации с учетом коэффициента и по выражениям (8) и (9) вычисляют соответственно значение коэффициентов корректирования периодичности ТО и пробега до КР и корректирования трудоемкости текущего ремонта в каждой КУЭ.

Предлагаемый способ определения среднеинтегральных значений коэффициента суммарного сопротивления движению каждой КУЭ и коэффициентов корректирования периодичности ТО, пробега до КР и трудоемкости TP, например, с использованием автомобиля КАМАЗ-4310, реализован следующим образом.

Автомобиль КАМАЗ-4310 перемещают в ведущем неустановившемся режиме по сухой опорной поверхности трех участков цементобетонной дороги без уклонов (Д1) в равнинной местности Х-региона территории РФ.

По выполненному пробегу 270 км, времени чистого движения 4,15 ч и суммарному расходу топлива 122,8 л вычисляют средние значения скорости движения и расхода топлива на 100 км пути, которые равны

Vcp = 270 км/4,15 ч Vcp = 65,0 км/ч

Qcp = 122,8 л/2,7 × 100 км Qcp = 45,5 л/100 км

При известном значении коэффициента n автомобиля КАМАЗ-4310, равного 0,05 по выражению (1) вычисляют коэффициент суммарного сопротивления движению цементобетонной дороги (ЦБА), входящей в состав комплекса дорог Дq-ым покрытием, в частности Д1 I КУЭ

По результатам 2-го заезда по цементобетонной дороги на втором участке установлено

По результатам 3-го заезда по ЦБД на третьем участке установлено

По выражению (2) вычисляют среднее значение ΨЦБД

ΨЦБД=0,038

Указанным способом устанавливают значение коэффициента Ψj на:

асфальтобетонной дороге ΨАБД=0,036;

на дороге с покрытием из брусчатки ΨБ=0,039.

Дорога с покрытием типа мозаика в Х-регионе в настоящее время отсутствует.

При известном распределении дорог внутри комплекса с Д1 покрытием, равным δЦБД-0,35; δАБД-0,6 и δБ-0,05, по выражению (3) вычисляют значение ΨД1

ТД1=0,038 0,35+0,036 0,6+0,039 0,05;

ТД1=0,03685.

После округления полученное значение принимают ΨД1=0,037, а границы значений коэффициента ΨД1 из экспериментально полученных принимают равными:

Полученные значения ΨД1, и заносят в таблицу 2.

Аналогичным образом находят среднее значение для ΨД2=0,042; ΨД3=0,046; ΨД4=0,050; ΨД5=0,065 и ΨД6=0,087 с занесением их в таблицу 2.

На основе имеющихся статистических данных фиксируют наличие участков j-x дорог с уклонами i и их относительную протяженность qip в каждом типе рельефа местности за пределами пригородной зоны X - региона с занесением значений в числитель каждой строки таблицы 3, а их соотношение между собой в каждом типе рельефа местности (при ) заносят в знаменатель также таблицы 3.

Так, по дороге Д1 относительная протяженность участков j-x дорог с уклоном i в рельефе местности P1 составляет 0,08 в Р2-0,18, Р3-0,32, а их соотношение между собой: и .

Аналогичным образом находят указанные значения параметров по дорогам Д26 по каждой КУЭ отдельно с их занесением в таблицу 3.

Экспериментально, с помощью профилографа при его перемещении по участкам всех j-x дорог, например рельефа местности Р1 с уклоном i фиксируют значения уклонов в % и заносят в таблицу 5, далее на основе известных способов обработки значений случайных процессов промежуточные расчеты помещают в таблицу 6, на основе которых на фиг. 1 проводят построение графика f(ijp1), по которому при f(ijp1)max находят среднее значение уклона участков всех j-x дорог рельефа местности Р1, равный 1,2% и заносят в таблицу 4.

Аналогичным образом находят средние значения уклонов по Р2-2,3, Р3-4,1, Р4-5,8 и Р5-8,5% с занесением значений в таблицу 4.

По выражению (5) находят порциальное значение ΔΨjp, соответственно равное по Р1-0,012; Р2-0,023; Р3-0,041; Р4-0,058 и Р5-0,085.

С использованием значений (таблица 2), qip и lip (таблица 3) и ΔΨip (таблица 4) проводят вычисление по зависимости (6) в каждой КУЭ

Далее по выражению (7) вычисляют среднеинтегральное значение при и

Далее по выражению (7) вычисляют среднеинтегральное значение при

Далее по выражению (8) вычисляют значения коэффициентов корректирования периодичности ТО и пробега до капитального ремонта в каждой КУЭ:

И, наконец, по выражению (9) вычисляют коэффициенты корректирования трудоемкости текущего ремонта

Способ определения коэффициентов категорий условий эксплуатации транспортных средств через среднеинтегральное значение коэффициента каждой КУЭ, включающее, дополнительно к коэффициентам суммарного сопротивления движению каждой j-й дороги и комплекса дорог с Дq-ым покрытием, порциальное значение коэффициента ΔΨ, определенное относительной протяженностью участков всех j-x дорог с уклоном i разной крутизны (qiP) и их распределением lip по всем рельефам местности (Р15), путем последовательного деления коэффициента на обеспечивает по сравнению с известным заданием коэффициентов корректирования периодичности ТО и пробега до КР и трудоемкости TP (1,0; 0,9; 0,8; 0,7 и 0,6) следующие преимущества:

использование единого способа расчета коэффициентов корректирования периодичности ТО, пробега до КР и трудоемкости TP автотранспортных средств в трех ведомствах: Министерстве обороны, автомобильной отрасли и Росстандарте;

существенное повышение точности определения коэффициентов корректирования периодичности ТО, пробега до КР и трудоемкости TP в каждом, отдельно взятом регионе РФ при всестороннем учете многообразия дорог по их состоянию и размещению в различных рельефах местности, отличающихся между собой в различных регионах РФ;

реальное обеспечение безотказности и долговечности на заданном уровне за счет точного соблюдения указанных нормативов, создавая при этом существенный экономический эффект при эксплуатации миллионов образцов автотранспортных средств путем исключения как преждевременных отказов и повреждений, так и необоснованного увеличения трудозатрат при проведении ТО и TP;

формирование массива (банка данных) по средней крутизне участков дорог в различных рельефах местности (Р15), полученных на основе статистических обобщений, экспериментально выполненных измерений с помощью профилографа;

создание условий для разработки детального паспорта сети автомобильных дорог, в том числе грунтовых, с обязательным указанием наличия на некоторой части из них уклонов разной крутизны и протяженности в каждом регионе РФ.

1. ГОСТ 21624-81. Система технического обслуживания и ремонта автомобильной техники. Требования к эксплуатационной технологичности и ремонтопригодности изделий (Приложение 2: табл. 1, с. 8-9 и табл. 2, с. 9).

2. Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта. - М.: Транспорт, 1986 (табл. 2.7, с. 25 и табл. 2.8, с. 26).

3. Приказ Министра обороны Российской Федерации, №300 от 25 сентября 2006 г. (табл. 1, с. 44-45).

4. Патент №2011955, G01М 17/00, 1994.

5. Патент №2090855, G01М 17/00, 1997.

где Д - дорожные покрытия:

Д1 - цементобетон, асфальтобетон, брусчатка, мозаика;

Д2 - битумо-минеральные смеси (щебень или гравий, обработанные битумом);

Д3 - щебень (гравий) без обработки, дегтебетон;

Д4 - булыжник, колотый камень, грунт и малопрочный камень, обработанные вяжущими материалами, зимники;

Д5 - грунт, укрепленный или улучшенный местными материалами, лежневое и бревенчатое покрытия;

Д6 - естественные грунтовые дороги; временные внутрикарьерные и отвальные дороги; подъездные пути, не имеющие твердого покрытия;

Р - тип рельефа местности (определяется высотой над уровнем моря):

P1 - равнинный (до 200 м);

Р2 - слабохолмистый (свыше 200 до 300 м);

Р3 - холмистый (свыше 300 до 1000 м);

Р4 - гористый (свыше 1000 до 2000 м);

Р5 - горный (свыше 2000 м).

1. Способ определения коэффициентов категорий условий эксплуатации транспортных средств, заключающийся в перемещении транспортного средства по опорной поверхности j-й дороги в ведущем неустановившемся режиме движения, определенном профилем и несущей способностью опорной поверхности, определении по величинам среднего расхода топлива и реализуемой средней скорости движения коэффициента суммарного сопротивления движению Ψj с использованием коэффициента пропорциональности, характерного для каждого типа транспортного средства, определяемого через контрольный расход топлива, скорость, соответствующую контрольному расходу топлива, и коэффициент сопротивления движению, соответствующий дороге с ровным твердым покрытием, равный 0,025 для колесных машин, отличающийся тем, что при перемещении транспортного средства по опорной поверхности по значению коэффициента суммарного сопротивления движению j-x дорог и их распределению внутри комплекса дорог с Дq-м покрытием путем их перемножения определяют коэффициент суммарного сопротивления движению

где - коэффициент суммарного сопротивления движению комплекса дорог с Дq-м покрытием (q=1, 2, 3, 4, 5, 6);
- среднее значение коэффициента суммарного сопротивления движению j-й дороги по к-заездам;
S - количество j-x видов дорог внутри каждого комплекса дорог с Дq-м покрытием;
δs - процентное распределение j-x дорог внутри комплекса дорог с Дq-м покрытием;
полное значение коэффициента включающее дополнительно к указанному порциальное значение коэффициента определенное относительной протяженностью участков всех j-x дорог с уклоном i (qip) и их распределением (lip) по рельефам местности (Р15), определяют

где ΔΨip - порциальное значение Ψj, определенное средней величиной уклона j-й дороги;
qip - относительная протяженность участков всех j-x дорог с уклонами i по рельефам местности Р;
lip - распределение участков j-x дорог с уклонами i по рельефам местности (при ) с учетом их разной крутизны;
определяют среднеинтегральное значение коэффициента суммарного сопротивления движению каждой КУЭ при фактическом распределении комплекса дорог с Дq-м покрытием внутри каждой категории условий эксплуатации,

2. Способ по п.1, отличающийся тем, что с помощью профилографа при его перемещении по опорной поверхности j-x дорог, устанавливают в границах Х-региона распределение вероятности уклонов всех j-x дорог f(l) в каждом типе рельефа местности раздельно с отметкой среднего значения уклона (в процентах) в области его наибольшей вероятности , по величине которого определяют порциальное значение коэффициента суммарного сопротивления движению по выражению:

3. Способ по п.1, отличающийся тем, что при перемещении по j-м дорогам каждой КУЭ с разным уровнем нагружения ТС изменяют нормативы периодичности ТО и пробега до капитального ремонта через коэффициенты корректирования путем последовательного деления среднеинтегрального значения коэффициента в I КУЭ на значение во II, III, IV и V КУЭ

а изменение норматива трудоемкости TP в каждом КУЭ выполняют через коэффициент корректирования по выражению



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к области машиностроения, а именно к стендам для проверки технического состояния тормозов и подвески. Стенд содержит две подвижные в продольном направлении опоры, раздельный привод подвижных опор, шариковые направляющие для перемещения подвижных опор в продольном направлении.

Изобретение относится к управлению ремонтом автотракторной техники. Способ управления ремонтными воздействиями на узлы и агрегаты автотракторной техники включает идентификацию объекта, подлежащего ремонту; диагностику объекта; управление ремонтными воздействиями; накопление, хранение и наглядное представление сведений об объекте и учет выявленных дефектов.

Изобретение относится к испытаниям ТС. Способ дорожных испытаний на надежность ТС заключается в перемещении ТС по опорной поверхности в неустановившемся режиме движения, определенном профилем и несущей способностью опорной поверхности стандартных испытательных дорог.

Изобретение относится к акустике и может быть использовано для идентификации источников шума. Способ идентификации источников шума состоит в измерении и записи шума внутри салона при движении на выбранной передаче и в заданном диапазоне скорости по измерительному участку с определенным профилем покрытия, сравнении максимального значения уровня измеренного шума с нормативным значением.

Группа изобретений относится к испытанию и техническому диагностированию транспортных машин, в частности к способу и устройству испытания машин, преимущественно трактора, при трогании с места под нагрузкой.

Изобретение относится к области транспортного машиностроения. Способ краш-испытаний автомобиля на боковой удар состоит в том, что краш-испытания проводят в два этапа.

Группа изобретений относится к контролю и регулировке давления в шинах транспортного средства, а именно к способу и системе определения положения шин транспортного средства со сдвоенными задними шинами.

Изобретение относится к области сельского хозяйства и предназначено для выявления тягово-мощностных показателей тракторов при их испытаниях в эксплуатационных условиях.

Изобретение относится к системе тестирования подключенных сервисов в транспортном средстве. Техническим результатом является обеспечение возможности диагностики подключаемых сервисов транспортного средства с учетом информации о транспортном средстве.

Значения коэффициента определяют с помощью самого испытываемого транспортного средства при его перемещении по опорной поверхности в ведущем неустановившемся режиме движения по величинам среднего расхода топлива двигателя и реализуемой средней скорости движения и коэффициент пропорциональности n, определяемый по выражению где ΨA - коэффициент сопротивления движению на дороге с ровным твердым покрытием; Vq - скорость, соответствующая контрольному расходу топлива, км/ч; qк - контрольный расход топлива, л/100.

Группа изобретений относится к области транспортного машиностроения. Устройство для акустических испытаний автомобиля на внешнее воздействие дождя состоит из акустической камеры, стенда с беговыми барабанами, испытуемого автомобиля и установки, осуществляющей внешнее воздействие. Установка состоит из двух регулируемых по высоте телескопических стоек, соединенных по вершинам горизонтальной балкой. На основании балки установлен с возможностью перемещения П-образный кронштейн. Внутри П-образного кронштейна закреплен с возможностью вращения валик. Наружная поверхность валика снабжена рядами свободно навешенных полипропиленовых нитей с шарообразными утолщениями на концах. Способ акустических испытаний автомобиля на внешнее воздействие дождя содержит этапы, на которых автомобиль устанавливают между телескопическими стойками. Осуществляют с помощью полипропиленовых нитей ударное воздействие на поверхность испытуемого автомобиля. Скорость вращения валика выбирают по значениям, соответствующим по своим шумовым характеристикам степени интенсивности имитируемого дождя из диапазона от 0,25 до 100 мм/ч. Достигается расширение функциональности испытаний на виброакустику автомобиля. 2 н. и 2 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к области транспортного машиностроения. Способ измерения тяговых усилий трактора заключается в том, что создают регулируемое усилие сопротивления движению испытуемого трактора. Фиксируют значения полученных нагрузочных показателей. Для определенного типа трактора одновременно для каждого из нагрузочных показателей измеряют максимальную температуру поверхности выпускной трубы, показатели микроклимата и силу тяги на крюке трактора. Строят номограмму зависимости температуры выпускной трубы от нагрузочных показателей, индекса тепловой нагрузки внешней среды и силы тяги на крюке трактора. В полевых условиях измеряют максимальную температуру поверхности выпускной трубы и по номограмме определяют фактические тяговые усилия трактора. Достигается уменьшение времени на определение фактической загрузки трактора. 2 ил.

Изобретение относится к области оценки безопасности полетов авиационной техники. Сущность: оценку осуществляют с учетом времени эксплуатации авиационной техники до последнего капитального ремонта эквивалентом повреждаемости крыла и коэффициентом технического состояния, зависящим от степени коррозионного и биологического поражения деталей и агрегатов воздушного судна по формуле: где α1 - коэффициент, характеризующий скорость накопления неустранимого износа; Ткр - время эксплуатации воздушного судна до последнего капитального ремонта; kэкв - эквивалент нагруженности крыла; t - время эксплуатации воздушного судна после последнего капитального ремонта; KТС - коэффициент технического состояния, Тмежрем - назначенный межремонтный срок службы воздушного судна; w - весовой коэффициент, значение которого определено по результатам обработки экспертной информации; γ - расчетный коэффициент. Технический результат: возможность количественно оценить безопасность полетов авиационной техники. 3 ил., 1 табл.

Изобретение относится к машиностроению и может быть использовано в испытательных стендах. Нагрузочный стенд для испытаний рулевой машины содержит стационарный стол, нагрузочный рычаг с симметрично расположенными консолями, упругую ленту с фиксатором, размещённые в направляющих стаканах съемные грузы переменной массы с упругими лентами с фиксаторами, узлы крепления рулевой машины, кронштейн, два поворотных стола с осями вращения, параллельными плоскости вращения нагрузочного рычага. Каждый направляющий стакан расположен на одинаковом расстоянии от оси вращения поворотного стола, расстояния от осей направляющих стаканов до оси вращения поворотного стола соответствуют расстоянию от оси поворотного стола до касательной к опорной поверхности нагрузочного рычага. Изобретение позволяет снизить физические нагрузки и трудоёмкость. 2 ил.
Наверх