Привод колес транспортного средства с передним и задним ведущими мостами

Изобретение относится к автомобилестроению и может быть использовано для привода самоходного полноприводного транспортного средства. Привод колес транспортного средства с передним и задним ведущими мостами содержит двигатель (1), смонтированный поперечно продольной оси транспортного средства, коробку передач (2) с ведомым валом (3), соединенным с ведущим валом раздаточной коробки (4). Последняя включает в себя два сферических преобразующих механизма (5) и (6), установленные шарнирно на ведущем валу с возможностью одновременного регулирования угла наклона и ориентированные для работы в противофазе. На качающихся обоймах (8) и (9) имеются цапфы, на которых расположены механизмы свободного хода (10), попарно кинематически связанные через цилиндрические зубчатые передачи (11) и (12) с выходными валами (13) и (14) с возможностью жесткого соединения между собой через сцепную муфту (15). Выходной вал (13) через ведущую шестерню (16) главной передачи, межколесный дифференциал (17) и приводные валы (18) соединен с ведущими колесами (19) одного из ведущих мостов. Выходной вал (14) через карданный вал (20) соединен с главной передачей (21) второго ведущего моста и далее через межколесный дифференциал (22) с ведущими колесами (23) второго ведущего моста. Достигается расширение диапазона регулирования передаточного отношения. 1 ил.

 

Изобретение относится к автомобилестроению и может быть использовано для привода самоходного полноприводного транспортного средства.

Известна трансмиссия двухосного полноприводного транспортного средства, содержащая в одном комплексном устройстве раздаточную коробку и межосевой дифференциал с блокирующей муфтой, при этом раздаточная коробка с главной передачей одного из ведущих мостов выполнена в виде отдельного агрегата, пристыкованного к коробке передач, так, что на одном из ведомых валов межосевого дифференциала установлена ведущая шестерня конической главной передачи одного из мостов, а второй ведомый вал межосевого дифференциала соединен с другим ведущим мостом через карданную передачу (RU №2123945, МПК6 B60K 17/34, опубликовано 27.12.1998).

Технический недостаток данной трансмиссии: невозможность бесступенчатого регулирования передаточного отношения на ходу и под нагрузкой и сложность реализации больших передаточных чисел.

Известен также привод колес транспортного средства с передним и задним ведущими мостами, содержащий в одном комплексном устройстве приводимую от двигателя, смонтированного поперечно продольной оси транспортного средства, коробку передач, двухдиапазонную раздаточную коробку с концентричными, выведенными в одну сторону, ведомыми валами блокируемого межосевого дифференциала и соединенными с помощью передач с главными передачами соответствующих ведущих мостов (RU №2100218, МПК6 B60K 17/34, Опубликовано 27.12.1997).

Технический недостаток данного привода колес транспортного средства с передним и задним ведущими мостами заключается в недостаточно широком диапазоне выбора передаточных отношений и сложности конструкции.

Техническая задача - увеличение диапазона регулирования передаточных отношений с возможностью бесступенчатого изменения в процессе движения вплоть до полной остановки транспортного средства, упрощение конструкции.

Согласно изобретению в приводе колес транспортного средства с передним и задним ведущими мостами, содержащем в одном комплексном устройстве приводимую от смонтированного поперечно продольной оси транспортного средства двигателя коробку передач, раздаточную коробку с двумя концентричными выходными валами, один из которых соединен с главной передачей одного из ведущих мостов, а другой посредством карданного вала соединен с главной передачей другого ведущего моста, раздаточная коробка выполнена в виде вариатора, включающего два сферических преобразующих механизма, каждый из которых имеет качающуюся обойму с цапфами, на которых установлены механизмы свободного хода, кинематически связанные посредством цилиндрических передач с выходными валами, имеющие возможность жесткого соединения между собой через сцепную муфту.

Решение технической задачи обусловлено упрощением конструкции и расширением диапазона регулирования передаточного отношения, осуществляемого бесступенчато на ходу и под нагрузкой до полной остановки транспортного средства.

На чертеже представлена схема привода колес транспортного средства с передним и задним ведущими мостами.

Привод колес транспортного средства с передним и задним ведущими мостами содержит двигатель 1, смонтированный поперечно продольной оси транспортного средства, коробку передач 2 с ведомым валом 3, соединенным с ведущим валом раздаточной коробки 4.

Раздаточная коробка 4 включает в себя два сферических преобразующих механизма 5 и 6, установленные шарнирно на ведущем валу с возможностью одновременного регулирования угла наклона через поводки втулкой 7 и ориентированные для работы в противофазе и имеющие качающиеся обоймы 8 и 9 с цапфами, на которых расположены механизмы свободного хода 10, попарно кинематически связанные посредством цилиндрических зубчатых передач 11 и 12 с выходными валами 13 и 14. При этом выходные валы 13 и 14 расположены в параллельной плоскости относительно ведущего вала раздаточной коробки и концентрично по отношению друг к другу с возможностью жесткого соединения между собой через сцепную муфту 15.

На выходном валу 13 закреплена ведущая шестерня 16 главной передачи одного из ведущих мостов, которая через межколесный дифференциал 17 и приводные валы 18 этого моста соединена с ведущими колесами 19. Выходной вал 14 через карданный вал 20 соединен с главной передачей 21 второго ведущего моста и далее через межколесный дифференциал 22 с ведущими колесами 23 второго ведущего моста.

Привод колес транспортного средства с передним и задним ведущими мостами работает следующим образом.

Вращение от двигателя 1 через выбранную ступень коробки передач 2 передается на ведомый вал 3 и ведущий вал раздаточной коробки 4. При вращении ведущего вала раздаточной коробки 4 качающиеся обоймы 8 и 9 сферических преобразующих механизмов 5 и 6 совершают колебательные движения вместе с цапфами на угол, заданный положением втулки 7. Механизмы свободного хода 10 попарно передают однонаправленное вращение через цилиндрические зубчатые передачи 11 и 12 на выходные валы 13 и 14. При этом выходной вал 13 приводит в движение через главную передачу 16, межколесный дифференциал 17 и приводные валы 18 ведущие колеса 19 одного из ведущих мостов, а выходной вал 14 - через карданный вал 20, главную передачу 21 второго ведущего моста ведущие колеса 23 указанного моста.

В случае кратковременного увеличения сопротивления качению транспортного средства необходимое повышение крутящего момента на ведущих колесах возможно через увеличение передаточного отношения раздаточной коробки 4. Для этого необходимо переместить втулку 7, уменьшив угол наклона и амплитуду колебаний качающихся обойм 8 и 9 сферических преобразующих механизмов 5 и 6. При этом изменение угла наклона и амплитуды колебаний, а следовательно, передаточного отношения и крутящего момента происходит бесступенчато и возможно на ходу без отключения двигателя. После преодоления повышенного сопротивления втулка 7 возвращается в первоначальное положение, выбранное для оптимального режима движения транспортного средства. Перпендикулярное положение сферических преобразующих механизмов 5 и 6 относительно ведущего вала раздаточной коробки 4 исключает возможность передачи колебательных движений качающихся обойм 8 и 9 через цапфы на механизмы свободного хода 10 ввиду нулевого значения амплитуды, а значит, движение транспортного средства невозможно.

Для преодоления тяжелых дорожных условий вращение выходных валов 13 и 14 синхронизируется путем включения сцепной муфты 15, обеспечивая простыми средствами распределение крутящего момента на ведущие мосты в равных долях, что соответствует режиму движения с заблокированным межосевым дифференциалом.

Таким образом, в предлагаемом приводе колес транспортного средства с передним и задним ведущими мостами простыми средствами достигается: расширение диапазона регулирования передаточного отношения, осуществляемого бесступенчато, на ходу и под нагрузкой до полной остановки транспортного средства, упрощение конструкции.

Привод колес транспортного средства с передним и задним ведущими мостами, содержащий в одном комплексном устройстве приводимую от смонтированного поперечно продольной оси транспортного средства двигателя коробку передач, раздаточную коробку с двумя концентричными выходными валами, один из которых соединен с главной передачей одного из ведущих мостов, а другой посредством карданного вала соединен с главной передачей другого ведущего моста, отличающийся тем, что раздаточная коробка выполнена в виде вариатора, включающего два сферических преобразующих механизма, каждый из которых имеет качающуюся обойму с цапфами, на которых установлены механизмы свободного хода, кинематически связанные посредством цилиндрических передач с выходными валами, имеющие возможность жесткого соединения между собой через сцепную муфту.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к приводам транспортных машин, устанавливаемых на транспортных средствах повышенной проходимости. Раздаточная коробка содержит картер, в котором размещены несимметричный цилиндрический дифференциал, блок подвижных шестерен с промежуточными шестернями, входящими в зацепление с коронной шестерней межосевого дифференциала, входной вал с ведущими шестернями, соединенный с блоком промежуточных шестерен, а также механизм переключения передач, установленный на картере раздаточной коробки.

Изобретение относится к управлению трансмиссией транспортного средства. В способе управления механическим средством соединения первой и второй осей системы трансмиссии автотранспортного средства первую ось приводят во вращение по умолчанию, а вторую - факультативно, в зависимости от состояния средства соединении.

Изобретение относится к эксплуатации трансмиссии с четырьмя ведущими колесами. Способ управления механическим средством соединения первой и второй колесных осей системы трансмиссии транспортного средства, при котором первую ось приводят во вращение по умолчанию, а вторую факультативно, в зависимости от состояния средства соединения.

Изобретение относится к управлению трансмиссией транспортного средства. Устройство распределения крутящего момента между первой колесной осью и второй колесной осью транспортного средства с двумя ведущими колесными осями содержит переключатель режима распределения.

Изобретение относится к системе управления трансмиссией автотранспортного средства. Система управления приводом (5) передачи крутящего момента содержит средства (1) определения и систему антиблокировки колес.

Изобретение относится к полноприводным трансмиссиям транспортных средств. Способ управления механическим средством соединения двух осей трансмиссии транспортного средства, где первая ось приводится во вращение по умолчанию, а вторая ось - факультативно, в зависимости от состояния средства соединения, содержит этап пропорционально-интегрального регулирования буксования между первой и второй осями.

Изобретение относится к полноприводной трансмиссии транспортного средства. В способе обеспечения работы системы трансмиссии автотранспортного средства, содержащей механическое средство соединения двух осей трансмиссии, после преодоления порога скорости транспортным средством в течение времени, составляющего от 30 секунд до двух минут, переключают систему трансмиссии с внедорожного режима на другой режим трансмиссии.

Изобретение относится к транспортным средствам с четырьмя ведущими колесами. В способе управления распределением крутящего момента между двумя осями для транспортного средства с четырьмя ведущими колесами, установленными на двух осях, определяют буксование, характеризующее разность скорости двух осей.

Изобретение относится к транспортным средствам с несколькими осями ведущих колес. В способе управления устройством распределения крутящего момента между главной колесной осью и вспомогательной колесной осью автотранспортного средства, при котором устройство распределения содержит привод распределения крутящего момента, блок управления и кнопку выбора режима распределения, выдающую информацию, отображающую положение кнопки, обнаруживают потенциальный сбой в работе кнопки выбора, при этом проверяют когерентность данной, отображающей положение кнопки.

Изобретение относится к управлению распределением крутящего момента между осями автомобиля. Способ управления устройством распределения крутящего момента между передней и задней колесными осями транспортного средства, при этом указанное устройство распределения содержит электромеханический привод для распределения крутящего момента между указанными осями; электронный блок управления указанным приводом; питание блока управления; датчики сигналов зажигания и остановки двигателя, а также температуры окружающего воздуха.

Изобретение относится к трансмиссии наземного транспортного средства. Комбинированный мост содержит главную передачу, шарниры равных угловых скоростей, элементы рулевого и тормозного управлений и независимую подвеску колес на поперечных рычагах.

Изобретение относится к приводам транспортных машин, устанавливаемых на транспортных средствах повышенной проходимости. Раздаточная коробка содержит картер, в котором размещены несимметричный цилиндрический дифференциал, блок подвижных шестерен с промежуточными шестернями, входящими в зацепление с коронной шестерней межосевого дифференциала, входной вал с ведущими шестернями, соединенный с блоком промежуточных шестерен, а также механизм переключения передач, установленный на картере раздаточной коробки.

Изобретение относится к управлению трансмиссией транспортного средства. В способе управления механическим средством соединения первой и второй осей системы трансмиссии автотранспортного средства первую ось приводят во вращение по умолчанию, а вторую - факультативно, в зависимости от состояния средства соединении.

Изобретение относится к трансмиссиям транспортных средств. В способе управления муфтой соединения двух колесных осей транспортного средства с четырьмя ведущими колесами осуществляют диагностику, содержащую оценку состояния износа трансмиссии на основании экстремальных событий, произошедших с ней во время ее работы, и управляют муфтой в зависимости от указанного способа диагностики.

Изобретение относится к полноприводной трансмиссии транспортного средства. В способе обеспечения работы системы трансмиссии автотранспортного средства, содержащей механическое средство соединения двух осей трансмиссии, после преодоления порога скорости транспортным средством в течение времени, составляющего от 30 секунд до двух минут, переключают систему трансмиссии с внедорожного режима на другой режим трансмиссии.

Использование: наземные транспортные системы, бронеавтомобили. Задача: улучшение эксплуатационных и компоновочных характеристик бронеавтомобиля за счет балансирной независимой подвески колес на А-образных рычагах, совмещенных с центральной мостовой (I-образной) трансмиссией.

Изобретение относится к управлению распределением крутящего момента между осями автомобиля. Способ управления устройством распределения крутящего момента между передней и задней колесными осями транспортного средства, при этом указанное устройство распределения содержит электромеханический привод для распределения крутящего момента между указанными осями; электронный блок управления указанным приводом; питание блока управления; датчики сигналов зажигания и остановки двигателя, а также температуры окружающего воздуха.

Изобретение относится к контроллеру разблокирования нереверсивной системы передачи вращения для управления положением вращения. Контроллер разблокирования нереверсивной передачи вращения, причем нереверсивная система передачи вращения содержит входной вал, выходной вал и нереверсивный элемент передачи вращения, который расположен между входным валом и выходным валом.

Изобретение относится к наземным транспортным системам, бронеавтомобилям. Управляемая тележка наземной транспортной системы с балансирной подвеской ведущих колес, содержащая на каждые два колеса по рессоре, установленной на оси балансира, и центральной мостовой трансмиссией.

Изобретение относится к устройству распределения крутящего момента. Устройство (1) распределения содержит управляемый привод (13), средства (30) вычисления скорости транспортного средства и разности скорости между передним мостом (2) и задним мостом (5) и средства (31) формирования команды распределения момента.

Изобретение относится к диагональному приводу ведущих колес автомобиля. Один симметричный дифференциал установлен на балке ведущего моста, правое колесо дифференциала валом связано с конической главной передачей и полуосью привода левого переднего колеса, а карданной передачей - с главной передачей и полуосью привода правого заднего колеса. Левое колесо дифференциала трубчатым валом связано с конической главной передачей и полуосью привода правого переднего колеса, а цилиндрической передачей и карданной передачей - с главной передачей и полуосью привода левого заднего колеса. Достигается улучшение эксплуатационных и компоновочных характеристик автомобиля. 2 ил.

Изобретение относится к автомобилестроению и может быть использовано для привода самоходного полноприводного транспортного средства. Привод колес транспортного средства с передним и задним ведущими мостами содержит двигатель, смонтированный поперечно продольной оси транспортного средства, коробку передач с ведомым валом, соединенным с ведущим валом раздаточной коробки. Последняя включает в себя два сферических преобразующих механизма и, установленные шарнирно на ведущем валу с возможностью одновременного регулирования угла наклона и ориентированные для работы в противофазе. На качающихся обоймах и имеются цапфы, на которых расположены механизмы свободного хода, попарно кинематически связанные через цилиндрические зубчатые передачи и с выходными валами и с возможностью жесткого соединения между собой через сцепную муфту. Выходной вал через ведущую шестерню главной передачи, межколесный дифференциал и приводные валы соединен с ведущими колесами одного из ведущих мостов. Выходной вал через карданный вал соединен с главной передачей второго ведущего моста и далее через межколесный дифференциал с ведущими колесами второго ведущего моста. Достигается расширение диапазона регулирования передаточного отношения. 1 ил.

Наверх