Способ множественного переключения передачи трансмиссии в системе двигателя (варианты)



Способ множественного переключения передачи трансмиссии в системе двигателя (варианты)
Способ множественного переключения передачи трансмиссии в системе двигателя (варианты)
Способ множественного переключения передачи трансмиссии в системе двигателя (варианты)
Способ множественного переключения передачи трансмиссии в системе двигателя (варианты)
Способ множественного переключения передачи трансмиссии в системе двигателя (варианты)
Способ множественного переключения передачи трансмиссии в системе двигателя (варианты)
Способ множественного переключения передачи трансмиссии в системе двигателя (варианты)
Способ множественного переключения передачи трансмиссии в системе двигателя (варианты)

 


Владельцы патента RU 2586782:

ФОРД ГЛОУБАЛ ТЕКНОЛОДЖИ, ЭлЭлСи (US)

Изобретение относится к переключению передач трансмиссии автомобиля. В способе множественного переключения передачи трансмиссии в системе двигателя в ответ на запрос множественного переключения с понижением передачи, в ответ на условия окружающей среды и высокий уровень конденсата в интеркулере переключают передачи с верхней на промежуточную, а затем на запрошенную нижнюю передачу. При низком уровне конденсата в интеркулере при переключении с верхней передачи на нижнюю передачу не осуществляют работу на промежуточной передаче. Снижается вероятность пропусков зажигания в двигателе. 2 н. и 5 з.п. ф-лы, 7 ил.

 

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ, К КОТОРОЙ ОТНОСИТСЯ ИЗОБРЕТЕНИЕ

Настоящее изобретение относится к системам и способам для осуществления множественного переключения с понижением передачи у передачи трансмиссии в системе двигателя.

УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ

Двигатели с турбонаддувом используют охладитель наддувочного воздуха (САС) для охлаждения сжатого воздуха из турбокомпрессора до того, как он поступает в двигатель. Окружающий воздух извне транспортного средства проходит через САС, чтобы охлаждать всасываемый воздух, проходящий через внутреннюю часть САС. Конденсат может формироваться в САС, когда понижается температура окружающего воздуха, или во влажных или дождливых погодных условиях, при которых всасываемый воздух охлаждается ниже температуры конденсации воды. Когда всасываемый воздух включает в себя подвергнутые рециркуляции выхлопные газы, конденсат может становиться кислотным и подвергать коррозии корпус САС. Коррозия может приводить к утечкам между зарядом воздуха, атмосферой и, возможно, хладагентом в случае водно-воздушных охладителей. Конденсат может накапливаться в САС, а затем втягиваться в двигатель за раз в промежутки времени повышенного массового расхода воздуха, увеличивая вероятность пропусков зажигания в двигателе. Массовый расход воздуха может повышаться до больших уровней при переключении с понижением с верхней на нижнюю передачу трансмиссии на широко открытом дросселе. Если достаточное количество конденсата накопилось в САС и поток воздуха через САС возрастает до высоких уровней при множественных переключениях с понижением передачи, могут происходить пропуски зажигания в двигателе.

Другие попытки принимать меры в ответ на пропуски зажигания двигателя, обусловленные засасыванием конденсата, включают в себя избегание накопления конденсата. Однако авторы в материалах настоящего описания выявили потенциальные проблемы у таких способов. Более точно, несмотря на то что некоторые способы могут уменьшать или замедлять формирование конденсата в САС, конденсат все же может накапливаться со временем. Если это накопление не может быть прекращено, ввод конденсата при переключении с понижением передачи, особенно при переключениях с понижением передачи, которые пропускают одну или более промежуточных передач, может увеличивать вероятность пропусков зажигания в двигателе.

РАСКРЫТИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

В одном из примеров проблемы, описанные выше, могут быть преодолены способом осуществления множественного переключения с понижением передачи поэтапно, регулируя увеличение массового расхода воздуха и продувку конденсата из САС. Более точно, передача трансмиссии может подвергаться переключению с понижением с верхней передачи на нижнюю передачу посредством кратковременной работы на промежуточной передаче перед переключением на нижнюю передачу. Таким образом, конденсат может продуваться из САС при более низком массовом расходе воздуха на промежуточной передаче. Таким образом, при заключительном переключении с понижением на нижнюю передачу пропуски зажигания в двигателе могут уменьшаться вследствие повышенного массового расхода воздуха.

В одном из аспектов предложен способ множественного переключения передачи трансмиссии в системе двигателя, включающий в себя этап, на котором:

в ответ на условия окружающей среды и запрос осуществить переключение с понижением передачи трансмиссии с верхней передачи на нижнюю передачу кратковременно осуществляют работу на промежуточной передаче перед переключением на нижнюю передачу.

В одном из вариантов предложен способ, в котором условия окружающей среды являются уровнем влажности окружающей среды.

В одном из вариантов предложен способ, в котором кратковременную работу на промежуточной передаче осуществляют в ответ на более высокий уровень влажности окружающей среды.

В одном из вариантов предложен способ, дополнительно включающий в себя этап, на котором в ответ на более низкий уровень влажности окружающей среды осуществляют переключение непосредственно с верхней передачи на нижнюю передачу без осуществления работы на промежуточной передаче.

В одном из вариантов предложен способ, в котором промежуточную передачу удерживают в течение некоторой продолжительности времени, причем продолжительность времени увеличивается с увеличением уровня влажности окружающей среды.

В одном из вариантов предложен способ, в котором уровень окружающей влажности основан на эффективности охладителя наддувочного воздуха.

В одном из вариантов предложен способ, в котором более высокий уровень влажности окружающей среды подтверждают при скорости работы переднего стеклоочистителя выше пороговой скорости работы.

В одном из вариантов предложен способ, в котором уровень влажности окружающей среды используют для определения уровня конденсата в охладителе наддувочного воздуха, причем уровень конденсата повышается с повышением влажности.

В одном из аспектов предложен способ множественного переключения передачи трансмиссии в системе двигателя, включающий в себя этап, на котором:

в ответ на уровень конденсата в охладителе наддувочного воздуха и запрос осуществить переключение с понижением передачи трансмиссии с верхней передачи на нижнюю передачу кратковременно осуществляют работу на промежуточной передаче перед переключением на нижнюю передачу.

В одном из вариантов предложен способ, в котором кратковременную работу на промежуточной передаче осуществляют в ответ на уровень конденсата выше первого порогового уровня.

В одном из вариантов предложен способ, в котором первый пороговый уровень основан на увеличении потока воздуха через охладитель наддувочного воздуха при запросе переключения с понижением передачи.

В одном из вариантов предложен способ, в котором промежуточную передачу удерживают в течение некоторой продолжительности времени, причем продолжительность времени основана на текущем уровне конденсата в охладителе наддувочного воздуха при переключении трансмиссии.

В одном из вариантов предложен способ, в котором уровень конденсата основан на влажности окружающей среды, причем влажность окружающей среды повышается с повышением эффективности охладителя наддувочного воздуха и скорости работы переднего стеклоочистителя.

В одном из вариантов предложен способ, в котором промежуточную передачу выбирают на основании уровня конденсата в охладителе наддувочного воздуха.

В одном из вариантов предложен способ, в котором запрос осуществить переключение с понижением передачи трансмиссии является запросом множественного переключения с понижением передачи.

В одном из вариантов предложен способ, в котором запрос множественного переключения с понижением передачи происходит в ответ на большое увеличение положения педали, в том числе широко открытую педаль.

В одном из аспектов предложен способ множественного переключения передачи трансмиссии в системе двигателя, включающий в себя этапы, на которых:

в ответ на запрос множественного переключения с понижением передачи в ответ на условия окружающей среды и уровень конденсата в охладителе наддувочного воздуха, больший, чем первый пороговый уровень, осуществляют переключение с понижением передачи трансмиссии с верхней передачи на промежуточную передачу, а затем на запрошенную нижнюю передачу.

В одном из вариантов предложен способ, в котором условия окружающей среды являются влажностью окружающей среды.

В одном из вариантов предложен способ, в котором промежуточную передачу удерживают в течение некоторой продолжительности времени, причем продолжительность времени увеличивается с повышением влажности окружающей среды и увеличением количества конденсата в охладителе наддувочного воздуха.

В одном из вариантов предложен способ, в котором первый пороговый уровень конденсата снижается при большем запросе множественного переключения с понижением передачи.

В одном из вариантов предложен способ, в котором промежуточная передача находится ближе к верхней передаче, когда разность между первым пороговым уровнем и уровнем конденсата в охладителе наддувочного воздуха велика, и промежуточная передача находится ближе к нижней передаче, когда разность между первым пороговым уровнем и уровнем конденсата в охладителе наддувочного воздуха мала.

В одном из аспектов предложен способ множественного переключения передачи трансмиссии в системе двигателя, включающий в себя этапы, на которых:

в первом состоянии, когда уровень конденсата в охладителе наддувочного воздуха больше, чем первый пороговый уровень, осуществляют переключение с верхней передачи на запрошенную нижнюю передачу посредством кратковременного осуществления работы на промежуточной передаче перед переключением на запрошенную нижнюю передачу;

во втором состоянии, когда уровень конденсата в охладителе наддувочного воздуха меньше, чем первый пороговый уровень, осуществляют переключение с верхней передачи на нижнюю передачу, когда запрошено, не осуществляя работу на промежуточной передаче.

В одном из вариантов предложен способ, в котором первый пороговый уровень ниже, когда разность между верхней передачей и нижней передачей больше, и первый пороговый уровень выше, когда разность между верхней передачей и нижней передачей меньше.

В качестве одного из примеров в ответ на запрос множественного переключения с понижением передачи передача трансмиссии может подвергаться переключению с понижением с верхней передачи на нижнюю передачу. Если запрошенное переключение с понижением передачи повышает массовый расход воздуха до высокого уровня, пропуски зажигания в двигателе могут происходить, если количество конденсата в CAC достигло порогового уровня. Конденсат может накапливаться в CAC в течение периодов более низкого потока воздуха. Как только пороговый уровень конденсата достигнут, пропуски зажигания могут уменьшаться посредством управления выполнением запрошенного множественного переключения с понижением передачи. Например, в ответ на запрос множественного переключения с понижением передачи и уровень конденсата в CAC выше порогового уровня передача трансмиссии может переключаться с понижением с верхней передачи на промежуточную передачу, а затем на запрошенную нижнюю передачу. Посредством удерживания передачи трансмиссии на промежуточной передаче в течение некоторой продолжительности времени конденсат может выдуваться из CAC и в двигатель на более медленной скорости. Затем, при переключении на нижнюю передачу, увеличение массового расхода воздуха может уменьшать пропуски зажигания в двигателе, поскольку накопленный конденсат уже был продут из CAC. Таким образом, пропуски зажигания в двигателе могут уменьшаться при множественных переключениях с понижением передачи посредством использования промежуточной передачи для управления увеличением массового расхода воздуха и результирующей продувкой конденсата из CAC.

Следует понимать, что раскрытие изобретения, приведенное выше, представлено для ознакомления с упрощенной формой подборки концепций, которые дополнительно описаны в подробном описании. Не предполагается идентифицировать ключевые или существенные признаки заявленного предмета изобретения, объем которого однозначно определен формулой изобретения, которая сопровождает подробное описание. Более того, заявленный предмет изобретения не ограничен вариантами осуществления, которые исключают какие-либо недостатки, отмеченные выше или в любой части этого описания.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

Фиг.1 - схематичное изображение примерной системы двигателя, включающей в себя охладитель наддувочного воздуха.

Фиг.2 показывает блок-схему последовательности операций способа, иллюстрирующую способ переключения передачи трансмиссии.

Фиг.3 показывает блок-схему последовательности операций способа, иллюстрирующую способ осуществления множественного переключения с понижением передачи посредством кратковременной работы на промежуточной передаче.

Фиг.4 показывает блок-схему последовательности операций способа, иллюстрирующую способ определения уровня конденсата в охладителе наддувочного воздуха.

Фиг.5 представляет способ оценки значения влажности, используемого в модели конденсации.

Фиг.6-7 показывают примерные операции переключения передачи в разных условиях движения.

ОПИСАНИЕ ПРЕДПОЧТИТЕЛЬНЫХ ВАРИАНТОВ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Последующее описание относится к системам и способам осуществления множественного переключения с понижением передачи у передачи трансмиссии в системе двигателя, такой как система по Фиг.1. Запрос переключения передачи может формироваться в ответ на изменение положения педали. Способ переключения передачи трансмиссии в ответ на меняющиеся запросы переключения передачи представлен на Фиг.2. В ответ на запрос осуществить переключение на новую передачу трансмиссия может переключаться с повышением на верхнюю передачу, переключаться с понижением на одну передачу или переключаться с понижением на множество передач. Множественное переключение с понижением передачи может выполняться непосредственно с верхней на нижнюю передачу или поэтапно посредством временного переключения с понижением на промежуточную передачу на основании факторов, имеющих отношение к выпусканию конденсата в охладителе наддувочного воздуха. Контроллер может выполнять процедуру управления, такую как процедура по Фиг.3, для определения, может ли использоваться промежуточная передача, на основании уровня конденсата в CAC. Фиг.4 представляет один из способов определения уровня конденсата в CAC. Этот способ может быть модифицирован способом логического вывода значения влажности, показанным на Фиг.5, на основании эффективности CAC и скорости работы переднего стеклоочистителя. Примерные операции переключения передачи показаны на Фиг.6-7. Таким образом, конденсат может продуваться на более низкой скорости из CAC посредством переключения с понижением передачи сначала на промежуточную передачу, а затем на нижнюю передачу, чтобы уменьшать пропуски зажигания в двигателе.

Фиг.1 - схематичное изображение, показывающее примерный двигатель 10, который может быть включен в силовую установку автомобиля. Двигатель 10 показан с четырьмя цилиндрами или камерами 30 сгорания. Однако другое количество цилиндров может использоваться в соответствии с данным раскрытием. Двигатель 10 может управляться, по меньшей мере частично, системой управления, включающей в себя контроллер 12, и входными сигналами от водителя 132 транспортного средства через устройство 130 ввода. В этом примере устройство 130 ввода включает в себя педаль акселератора и датчик 134 положения педали для формирования пропорционального сигнала PP положения педали. Каждая камера 30 сгорания (например, цилиндр) двигателя 10 может включать в себя стенки камеры сгорания с поршнем (не показан), расположенным в них. Поршни могут быть присоединены к коленчатому валу 40, так чтобы возвратно-поступательное движение поршня преобразовывалось во вращательное движение коленчатого вала. Коленчатый вал 40 может быть присоединен к по меньшей мере одному ведущему колесу транспортного средства через промежуточную систему 150 трансмиссии. Система 150 трансмиссии может включать в себя автоматическую трансмиссию с многочисленными фиксированными передачами, имеющую множество дискретных передаточных отношений, муфт, и т.д. В одном из примеров трансмиссия может иметь только 8 дискретных передач переднего хода и 1 передачу заднего хода. Кроме того, стартерный электродвигатель может быть присоединен к коленчатому валу 40 через маховик, чтобы давать возможность операции запуска двигателя 10.

Крутящий момент на выходе двигателя может передаваться на гидротрансформатор (не показан), чтобы приводить в движение систему 150 автоматической трансмиссии. Кроме того, одна или более муфт могут приводиться в зацепление, в том числе муфта 154 переднего хода, для приведения в движение автомобиля. В одном из примеров гидротрансформатор может указываться ссылкой как компонент системы 150 трансмиссии. Кроме того, система 150 трансмиссии может включать в себя множество передаточных муфт 152, которые могут приводиться в зацепление по необходимости, чтобы активировать множество постоянных передаточных отношений трансмиссии. Более точно, посредством регулировки включения множества передаточных муфт 152 трансмиссия может переключаться между верхней передачей (то есть передачей с более низким передаточным отношением) и нижней передачей (то есть передачей с более высоким передаточным отношением). По существу, разность передаточных отношений вводит в действие более низкое умножение крутящего момента на трансмиссии, когда на верхней передаче наряду с предоставлением возможности более высокого умножения крутящего момента на трансмиссии, когда на нижней передаче. Транспортное средство может обладать шестью имеющимися в распоряжении передачами, где передача трансмиссии шесть (шестая передача трансмиссии) является высшей имеющейся в распоряжении передачей, а передача трансмиссии один (первая передача трансмиссии) является низшей имеющейся в распоряжении передачей. В других вариантах осуществления транспортное средство может иметь больше или меньше чем шесть имеющихся в распоряжении передач.

Как конкретизировано в материалах настоящего описания, контроллер может менять передачу трансмиссии (например, переключать с повышением или переключать с понижением передачу трансмиссии), чтобы регулировать величину крутящего момента, передаваемого через трансмиссию и гидротрансформатор на колеса 156 транспортного средства (то есть крутящий момент на выходном валу двигателя). Изменения сигнала положения педали (PP) в комбинации со скоростью транспортного средства могут указывать контроллеру, что запрошено переключение передачи трансмиссии. Например, по мере того как возрастает скорость транспортного средства, контроллер может переключать с повышением передачу трансмиссии (например, с первой передачи трансмиссии на вторую передачу трансмиссии). В одном из вариантов осуществления контроллер может переключать с понижением передачу трансмиссии, когда положение педали увеличивается при постоянной скорости транспортного средства. При относительно постоянном открывании дросселя, в то время как возрастает скорость транспортного средства, передача трансмиссии может подвергаться переключением с повышением. Затем, по мере того как положение педали возрастает, может запрашиваться большее требование крутящего момента, побуждая трансмиссию переключать с понижением передачу трансмиссии. Затем, по мере того как возрастает скорость транспортного средства, передача трансмиссии может вновь переключаться с повышением передачи. В качестве альтернативы, по мере того как PP уменьшается при данной скорости транспортного средства, контроллер может переключать с понижением передачу трансмиссии (например, с третьей передачи трансмиссии на вторую или первую передачу трансмиссии). Транспортное средство может осуществлять переключение с повышением передачи или понижением передачи на одну или более передач трансмиссии. В определенных обстоятельствах транспортное средство может выполнять множественное переключение с повышением или понижением передачи. Например, переключения с понижением, которые пропускают одну или более промежуточных передач, могут указываться ссылкой как множественные переключения с понижением передачи. В одном из примеров транспортное средство может быть движущимся на верхней передаче, когда PP увеличивается на большую величину, такую как когда педаль полностью нажата (широко открытая педаль (WOP)). В этой ситуации контроллер может осуществлять переключение с понижением на множество передач, чтобы повышать крутящий момент и скорость вращения двигателя. Нижние передачи в таком случае могут давать в результате более высокую скорость вращения двигателя (RPM) и ускорение транспортного средства. Например, контроллер может осуществлять переключение с понижением с шестой передачи трансмиссии на вторую передачу трансмиссии. Таким образом, трансмиссия может «пропускать» три передачи и осуществлять переключение с понижением на четыре передачи. Таким образом, множественные переключения с понижением передачи могут происходить в ответ на большие увеличения положения педали, такие как WOP, по сравнению с меньшими увеличениями положения педали при переключении с понижением между двумя соседними передачами (например, с 6ой на 5ую).

По мере того как транспортное средство переключает с понижением передачу трансмиссии и дроссель открыт, скорость вращения двигателя возрастает. Это увеличивает массовый расход воздуха (например, массовый поток воздуха или массовый расход воздуха) через двигатель. По существу, на нижних передачах массовый расход воздуха возрастает. Массовый расход воздуха может дополнительно увеличиваться при многочисленных переключениях с понижением передачи. Контроллер может измерять массовый расход воздуха по датчику 120 массового расхода воздуха (MAF), который может почти соответствовать потоку воздуха через охладитель наддувочного воздуха. Контроллер затем может использовать эту информацию для управления другими компонентами и процессами двигателя, такими как переключение передачи. Это будет дополнительно пояснено ниже со ссылкой на охладитель наддувочного воздуха и Фиг.2-4.

Контроллер 12 показан на Фиг.1 в качестве микрокомпьютера, включающего в себя микропроцессорный блок 102, порты 104 ввода/вывода, электронный запоминающий носитель для исполняемых программ и калибровочных значений, показанный в качестве микросхемы 106 постоянного запоминающего устройства в этом конкретном примере, оперативное запоминающее устройство 108, энергонезависимую память 110 и шину данных. Контроллер 12 может принимать различные сигналы с датчиков, присоединенных к двигателю 10, для осуществления различных функций для работы двигателя 10 в дополнение к тем сигналам, которые обсуждены ранее, в том числе измерение вводимого массового расхода воздуха с датчика 120 MAF; температуру хладагента двигателя (ECT) с датчика 112 температуры, схематично показанного в одном месте в пределах двигателя 10; сигнал профильного считывания зажигания (PIP) с датчика 118 на эффекте Холла (или другого типа), присоединенного к коленчатому валу 40; положение дросселя (TP) с датчика положения дросселя, как обсуждено; и сигнал абсолютного давления в коллекторе, MAP, с датчика 122, как обсуждено. Сигнал скорости вращения двигателя, RPM, может формироваться контроллером 12 из сигнала PIP. Сигнал давления в коллекторе, MAP, с датчика давления в коллекторе может использоваться для выдачи указания разряжения или давления во впускном коллекторе 44. Отметим, что могут использоваться различные комбинации вышеприведенных датчиков, такие как датчик MAF без датчика MAP, или наоборот. При стехиометрической работе датчик MAP может давать показание крутящего момента двигателя. Кроме того, этот датчик наряду с выявленной скоростью вращения двигателя может давать оценку заряда (включающего в себя воздух), введенного в цилиндр. В одном из примеров датчик 118 на эффекте Холла, который также используется в качестве датчика скорости вращения двигателя, может вырабатывать заданное количество равноразнесенных импульсов каждый оборот коленчатого вала 40.

Другие датчики, которые могут отправлять сигналы в контроллер 12, включают в себя датчик 124 температуры на выпуске охладителя 80 наддувочного воздуха и датчик 126 давления наддува. Другие неизображенные датчики также могут присутствовать, такие как датчик для определения скорости всасываемого воздуха на впуске охладителя наддувочного воздуха и другие датчики. В некоторых примерах микросхема 106 постоянного запоминающего устройства запоминающего носителя может быть запрограммирована машинно-читаемыми данными, представляющими команды, исполняемые микропроцессорным блоком 102 для осуществления способов, описанных ниже, а также вариантов, которые предвосхищены, но специально не перечислены. Примерные процедуры описаны в материалах настоящего описания на Фиг.4.

Камеры 30 сгорания могут принимать всасываемый воздух из впускного коллектора 44 через впускной канал 42 и могут выпускать газообразные продукты сгорания выхлопных газов через выпускной коллектор 46 в выпускной канал 48. Впускной коллектор 44 и выпускной коллектор 46 могут избирательно сообщаться с камерой 30 сгорания через соответствующие впускные клапаны и выпускные клапаны (не показаны). В некоторых вариантах осуществления камера 30 сгорания может включать в себя два или более впускных клапанов и/или два или более выпускных клапанов.

Топливные форсунки 50 показаны присоединенными непосредственно к камере 30 сгорания для впрыска топлива непосредственно в нее пропорционально продолжительности времени импульса сигнала FPW, принятого из контроллера 12. Таким образом, топливная форсунка 50 обеспечивает то, что известно в качестве непосредственного впрыска топлива в камеру 30 сгорания; однако следует принимать во внимание, что впрыск во впускной канал также возможен. Топливо может подаваться в топливную форсунку 50 топливной системой (не показана), включающей в себя топливный бак, топливный насос и направляющую-распределитель для топлива.

Впускной канал 42 может включать в себя дроссель 21, имеющий дроссельную заслонку 22 для регулирования потока воздуха во впускной коллектор. В этом конкретном примере положение (TP) дроссельной заслонки 22 может меняться контроллером 12, чтобы давать возможность электронного управления дросселем (ETC). Таким образом, дроссель 21 может приводиться в действие для изменения всасываемого воздуха, подаваемого в камеру 30 сгорания, среди других цилиндров двигателя. В некоторых вариантах осуществления дополнительные дроссели могут присутствовать во впускном канале 42, такие как дроссель выше по потоку от компрессора 60 (не показан).

Кроме того, в раскрытых вариантах осуществления система рециркуляции выхлопных газов (EGR) может направлять требуемую порцию выхлопных газов из выпускного канала 48 во впускной канал 42 через канал 140 EGR. Количество EGR, выдаваемой во впускной канал 42, может регулироваться контроллером 12 посредством клапана 142 EGR. В некоторых условиях система EGR может использоваться для регулирования температуры смеси воздуха и топлива в пределах камеры сгорания. Фиг.1 показывает систему EGR высокого давления, где EGR направляется из выше по потоку от турбины турбонагнетателя в ниже по потоку от компрессора турбонагнетателя. В других вариантах осуществления двигатель, дополнительно или в качестве альтернативы, может включать в себя систему EGR низкого давления, где EGR направляется из ниже по потоку от турбины турбонагнетателя в выше по потоку от компрессора турбонагнетателя. При работе система EGR может вызывать формирование конденсата из сжатого воздуха, особенно когда сжатый воздух охлаждается охладителем наддувочного воздуха, как подробнее описано ниже.

Двигатель 10 дополнительно может включать в себя компрессионное устройство, такое как турбонагнетатель или нагнетатель, включающий в себя по меньшей мере компрессор 60, расположенный вдоль впускного коллектора 44. Что касается турбонагнетателя, компрессор 60 может по меньшей мере частично приводиться в действие турбиной 62, например, через вал или другое соединительное устройство. Турбина 62 может быть расположена вдоль выпускного канала 48. Различные компоновки могут быть предусмотрены для приведения в движение компрессора. Что касается нагнетателя, компрессор 60 может по меньшей мере частично приводиться в движение двигателем и/или электрической машиной и может не включать в себя турбину. Таким образом, величина сжатия, обеспечиваемого для одного или более цилиндров двигателя через турбонагнетатель или нагнетатель, может регулироваться контроллером 12.

Кроме того, выпускной канал 48 может включать в себя регулятор 26 давления наддува для отведения выхлопных газов из турбины 62. Дополнительно, впускной канал 42 может включать в себя клапан 27 рециркуляции компрессора (CRV), выполненный с возможностью отведения всасываемого воздуха вокруг компрессора 60. Регулятор 26 давления наддува и/или CRV 27 может управляться контроллером 12 для открывания, например, когда требуется более низкое давление наддува.

Впускной канал 42 может дополнительно включать в себя охладитель 80 наддувочного воздуха (CAC) (например, промежуточный охладитель) для понижения температуры нагнетаемых турбонагнетателем или нагнетателем всасываемых газов. В некоторых вариантах осуществления охладитель 80 наддувочного воздуха может быть воздушно-воздушным теплообменником. В других вариантах осуществления охладитель 80 наддувочного воздуха может быть воздушно-жидкостным теплообменником. CAC 80 также может быть CAC переменного объема. Горячий наддувочный воздух (подвергнутый наддуву воздух) из компрессора 60 поступает на впуск CAC 80, остывает, по мере того как он проходит через CAC, а затем выходит, чтобы поступать во впускной коллектор 44 двигателя. Поток окружающего воздуха извне транспортного средства может поступать в двигатель 10 через переднюю часть транспортного средства и проходить через CAC, чтобы помогать охлаждению наддувочного воздуха. Конденсат может формироваться и накапливаться в CAC, когда понижается температура окружающего воздуха, или во влажных или дождливых погодных условиях, при которых наддувочный воздух охлаждается ниже температуры конденсации воды. Когда наддувочный воздух включает в себя подвергнутые рециркуляции выхлопные газы, конденсат может становиться кислотным и подвергать коррозии корпус CAC. Коррозия может приводить к утечкам между зарядом воздуха, атмосферой и, возможно, хладагентом в случае водно-воздушных охладителей. Повышенный поток воздуха через CAC может продувать конденсат из CAC. Однако если слишком много конденсата вводится за раз в двигатель, он может повышать вероятность пропусков зажигания в двигателе вследствие засасывания воды.

Поток воздуха через CAC усиливается по мере того, как возрастает массовый расход воздуха. Массовый расход воздуха может возрастать или убывать в зависимости от условий работы транспортного средства. Эти условия могут включать в себя: является или нет транспортное средство буксирующим груз, и на какой передаче трансмиссии транспортное средство является работающим. Например, массовый расход воздуха может быть более высоким на второй передаче трансмиссии, чем четвертой передаче трансмиссии. Таким образом, по мере того как передача трансмиссии понижается (при переключении с понижением передачи), массовый расход воздуха возрастает. Кроме того, массовый расход воздуха может возрастать до большего уровня при переключении с понижением на многочисленные передачи. Например, при переключении с понижением с шестой на четвертую передачу трансмиссии массовый расход воздуха может возрастать до первого уровня. Однако при переключении с понижением передачи с шестой на вторую передачу трансмиссии массовый расход воздуха может возрастать до второго уровня, большего, чем первый уровень. Таким образом, в то время как передача трансмиссии переключается с понижением на нижнюю передачу, поток воздуха через CAC усиливается.

Поток воздуха через CAC может достигать уровня, такого что конденсат отбирается из CAC и во впускной коллектор двигателя. В зависимости от конструкции CAC пороговый уровень или диапазон пороговых значений массового расхода воздуха может вынуждать конденсат продуваться из CAC. Этот диапазон пороговых значений или пороговый уровень может быть достаточно низким, так чтобы конденсат выдувался с достаточно низкой скоростью, не могли возникать пропуски зажигания. Таким образом, каждый CAC может иметь диапазон пороговых значений массового расхода воздуха, в котором CAC будет самоочищаться, не вызывая пропусков зажигания.

Однако по мере того как массовый расход воздуха и поток воздуха через CAC дополнительно возрастают, большее количество конденсата может отбираться из CAC. Например, на нижних передачах трансмиссии поток воздуха может усиливаться, повышая уровень продувки. По мере того как возрастают массовый расход воздуха и поток воздуха через CAC, скорость, с которой конденсат продувается из CAC, может повышаться. Если большое количество конденсата в CAC продувается на достаточно высокой скорости, могут происходить пропуски зажигания в двигателе. По существу, CAC может иметь первый пороговый уровень конденсата (первый пороговый уровень), при котором некоторое усиление потока воздуха вызывает пропуски зажигания.

Массовый расход воздуха может возрастать до уровня, который повышает вероятные пропуски зажигания в определенных условиях работы двигателя, таких как при нажатии педали акселератора или при большом переключении с понижением передачи. Например, при множественном переключении с понижением передачи при WOP массовый расход воздуха может возрастать выше порогового уровня; выдувая конденсат из CAC с повышенной скоростью и повышая вероятность пропусков зажигания в двигателе, если накопилось достаточно конденсата. По мере того как возрастает величина (количество передач трансмиссии) переключения с понижением передачи, массовый расход воздуха, поток воздуха через CAC и вероятность пропусков зажигания в двигателе возрастают. Разные величины переключений с понижением передачи могут давать в результате массовый расход воздуха, возрастающий до разных уровней. Например, как пояснено выше, переключение с понижением с шестой на четвертую передачу трансмиссии может увеличивать массовый расход воздуха до первого уровня. Этот первый уровень может не вызывать пропуски зажигания для определенного уровня конденсата в CAC. Однако при переключении с понижением передачи с шестой на вторую передачу трансмиссии массовый расход воздуха может возрастать до второго уровня. Второй уровень может вызывать пропуски зажигания в двигателе для некоторого уровня конденсата в CAC. По существу, первый пороговый уровень конденсата может зависеть от специфичного запроса переключения с понижением передачи.

Первый пороговый уровень конденсата может снижаться по мере того, как возрастает поток воздуха, поскольку повышенный поток воздуха может отбирать конденсат из CAC на более быстрой скорости (например, весь за раз). Например, первый пороговый уровень конденсата может снижаться при большем запросе множественного переключения с понижением передачи. В этом примере большее переключение с понижением передачи может увеличивать массовый расход воздуха до более высокого уровня, усиливая поток воздуха через CAC и, возможно, вызывая пропуски зажигания в двигателе. В альтернативном примере первый пороговый уровень конденсата может повышаться при меньшем множественном переключении с понижением передачи. Например, если трансмиссия переключается с понижением передачи всего лишь на две передачи трансмиссии, массовый расход воздуха может возрастать до более низкого уровня (чем переключение с понижением передачи на три или более передачи трансмиссии). Поток воздуха через CAC поэтому может продувать конденсат с более медленной скоростью. Таким образом, большее количество конденсата в CAC может продуваться, не вызывая пропусков зажигания в двигателе. Таким образом, первый пороговый уровень (конденсата) может быть основан на увеличении потока воздуха через CAC при специфичном запросе переключения с понижением передачи.

В условиях, при которых поток воздуха через CAC может усиливаться, а уровень конденсата в CAC выше первого порогового уровня, могут приниматься меры для более медленного повышения массового расхода воздуха, снижая скорость продувки конденсата. Таким образом, вероятность пропусков зажигания в двигателе может снижаться. Это может достигаться посредством способа переключения с понижением на многочисленные передачи трансмиссии (например, переключения с понижением на более чем одну передачу трансмиссии) поэтапно. Например, вместо переключения непосредственно с верхней передачи на нижнюю передачу и с возможным вызовом пропусков зажигания контроллер может переключать трансмиссию с верхней передачи на промежуточную передачу, а затем на нижнюю передачу. Промежуточная передача может кратковременно (например, несколько секунд) удерживаться перед переключением на нижнюю передачу. Это может предоставлять массовому расходу воздуха возможность возрастать до первого, более низкого, расхода, давая конденсату возможность выдуваться в двигатель с более медленной скоростью. Таким образом, CAC может быстро очищаться на промежуточной передаче наряду с уменьшением потенциальной возможности для пропусков зажигания. В одном из примеров конденсат может полностью продуваться из CAC на промежуточной передаче. В еще одном примере количество конденсата может продуваться на промежуточной передаче, чтобы оставшееся количество конденсата могло продуваться на нижней передаче, не вызывая пропусков зажигания. Таким образом, продолжительность времени, в пределах которой удерживается промежуточная передача, может быть основана на количестве конденсата в CAC и запрошенном переключении с понижением передачи. Например, при большем количестве конденсата в CAC, продолжительность времени на промежуточной передаче может быть продолжительнее. В еще одном примере когда запрошенное переключение с понижением передачи меньше (например, переключение с понижением передачи на три передачи вместо четырех передач), продолжительность времени на промежуточной передаче может быть короче. Таким образом, продолжительность времени на промежуточной передаче может быть временем, чтобы уровень конденсата в CAC снижался ниже второго порогового уровня, второй пороговый уровень основан на количестве конденсата в CAC и запрошенном переключении с понижением передачи.

В одном из вариантов осуществления продолжительность времени, проведенная на промежуточной передаче, может быть основана на RPM, достигаемой на промежуточной передаче. Если скорость вращения двигателя (RPM) является слишком высокой, нижняя передача (например, конечная передача) может выбираться более высокой, чем изначально выбранная нижняя передача. Более точно, если слишком много времени проведено на промежуточной передаче с повышением скорости вращения двигателя, может выбираться более высокая нижняя (например, конечная) передача. Например, если исходный запрос переключения передачи имеет место с шестой на четвертую и на третью передачу трансмиссии и продолжительность времени на промежуточной передаче (передаче 4) превышает пороговое значение, трансмиссия взамен может переключаться с четвертой на вторую передачу трансмиссии. В этом примере нижняя передача меняется с третьей на вторую передачу трансмиссии. Это может дополнительно регулировать продувку конденсата, снижая риск пропусков зажигания.

Может быть много разных комбинаций и ситуаций для кратковременной работы на промежуточной передаче при переключении с понижением передачи трансмиссии с верхней передачи на нижнюю передачу. Различные комбинации верхней, промежуточной и нижней передач трансмиссии могут использоваться в зависимости от запроса переключения с понижением передачи и условий работы двигателя. Эти условия работы двигателя могут включать в себя уровень конденсата в CAC и массовый расход воздуха. В одном из примеров трансмиссия может переключаться с понижением с шестой передачи трансмиссии на пятую, промежуточную передачу трансмиссию, и на вторую передачу (может быть записано в качестве 6-4-2). В этом примере промежуточная передача является четвертой передачей трансмиссии. В еще одном примере промежуточная передача может быть пятой (6-5-2) или третьей (6-3-2) передачей трансмиссии. Во втором примере трансмиссия может переключаться с понижением с пятой передачи трансмиссии на четвертую, промежуточную передачу трансмиссии и на вторую передачу трансмиссию (5-4-2). В еще одном примере промежуточная передача может быть третьей передачей трансмиссии (5-3-2). Подобные комбинации могут использоваться с альтернативной верхней передачей (например, четвертой передачей трансмиссии) и другими промежуточной и нижней передачами трансмиссии.

В некоторых случаях переключение с понижением с верхней передачи на нижнюю передачу может не увеличивать массовый расход воздуха выше порогового уровня и не вызывать пропуски зажигания. Таким образом, уровень конденсата в CAC может быть ниже первого порогового уровня. В этой ситуации контроллер может переключать трансмиссию не на промежуточную передачу, а непосредственно на нижнюю передачу. В случаях, в которых необходима промежуточная передача, выбор промежуточной передачи может быть основан на уровне (или количестве) конденсата в CAC. Более точно, промежуточная передача может быть основана на разности между первым пороговым уровнем конденсата и уровнем конденсата в CAC. Например, если разность между первым пороговым уровнем (конденсата) и уровнем конденсата в CAC велика (количество конденсата в CAC является высоким) и транспортное средство должно переключаться с шестой на вторую передачу трансмиссии, промежуточная передача может находиться ближе к верхней передаче (такой как пятая против третьей). В этом примере переключение 6-3-2 может вызывать пропуски зажигания, тогда как переключение 6-5-2 может увеличивать массовый расход воздуха с меньшей скоростью, снижая вероятность пропусков зажигания. Таким образом, промежуточная передача может находиться ближе к верхней передаче, когда велика разность между первым пороговым уровнем конденсата и уровнем конденсата в CAC. В качестве альтернативы промежуточная передача может находиться ближе к нижней передаче, когда разность между первым пороговым уровнем конденсата и уровнем конденсата мала.

В некоторых вариантах осуществления контроллер может регулировать крутящий момент двигателя при выполнении множественного переключения с понижением передачи поэтапно посредством кратковременной работы на промежуточной передаче. Скорость вращения двигателя и массовый расход воздуха могут возрастать как при переключении на промежуточную передачу, так и при переключении на конечную нижнюю передачу. Чтобы не привлекать к себе внимание водителя транспортного средства, крутящий момент двигателя может регулироваться на промежуточной передаче, если дроссель не открыт полностью. Например, регулировки в отношении крутящего момента могут происходить, только если переключение с понижением выполняется при частичном дросселе, когда дополнительный крутящий момент может запрашиваться посредством открывания дросселя. Если маневр с переключением с понижением передачи выполняется при WOP, то может выполняться координация крутящего момента и темпа разгона может минимизировать риск пропусков зажигания. Например, некоторое ухудшение рабочих характеристик транспортного средства вследствие поэтапного переключения с понижением передачи может быть меньшим, чем ухудшение характеристик и влияние на выбросы, если пропуски зажигания происходят вследствие засасывания конденсата.

Количество или уровень конденсата в CAC могут определяться на основании условий работы двигателя. Таковые могут включать в себя массовый расход воздуха, температуру и давление окружающей среды, температуры и давления в CAC (например, на впуске и выпуске CAC), величину EGR, влажность и нагрузку двигателя. Уровень конденсата может оцениваться с использованием комбинации вышеприведенных условий и/или рассчитываться с использованием модели конденсации. Подробности об этих способах подробно представлены ниже со ссылкой на Фиг.3-5. Модель конденсации, представленная на Фиг.4, использует влажность окружающей среды для расчета уровня конденсата в CAC. Влажность может определяться по датчику влажности или предполагаться имеющей значение 100%, если датчика влажности нет в распоряжении. Однако это может переоценивать формирование конденсата в CAC в погодных условиях с низкой влажностью. Таким образом, в некоторых примерах при выполнении множественного переключения с понижением передачи контроллер может переключать с понижением передачу трансмиссии поэтапно (с использованием промежуточной передачи), когда конденсат в CAC фактически не выше первого порогового уровня.

Способ более точной оценки влажности может улучшать модель конденсации, предоставляя множественному переключению с понижением передачи через промежуточную передачу возможность происходить, только когда уровни конденсата в CAC на самом деле высоки (например, в условиях высокой влажности). Этот способ может включать в себя установку влажности в некоторое процентное содержание на основании условий работы двигателя. Эти условия могут включать в себя эффективность охладителя наддувочного воздуха и скорость работы переднего стеклоочистителя. Эффективность CAC может определяться по температурам на впуске и выпуске CAC. Например, на высоких уровнях эффективности влажность может устанавливаться в верхнее процентное содержание. В некоторых вариантах осуществления если эффективность CAC выше порогового уровня, влажность может предполагаться высокой и устанавливаться в 100%. В других вариантах осуществления высокая влажность может подтверждаться сигналом включения/выключения передних стеклоочистителей или скоростью работы передних стеклоочистителей. Например, если стеклоочистители включены или скорость работы стеклоочистителей выше пороговой скорости работы, высокая влажность может подтверждаться и устанавливаться в 100%. В некоторых примерах это процентное содержание может несколько более низким, чем 100%. Таким образом, значение влажности может быть большим для повышенных эффективности CAC и скорости работы переднего стеклоочистителя. В еще одном другом варианте осуществления скорость работы стеклоочистителей может использоваться в одиночку для определения влажности для модели конденсации. Дополнительные варианты осуществления могут включать в себя входной сигнал с датчика дождя, используемого для электродвигателя автоматического стеклоочистителя. Датчик дождя может определять интенсивность дождевых осадков и может быть пропорциональным планируемой скорости работы электродвигателя стеклоочистителя.

Способы для переключения с понижением передачи трансмиссии могут происходить в ответ на условия окружающей среды, такие как влажность окружающей среды. Влажность окружающей среды может быть основана на эффективности CAC. Более высокая влажность окружающей среды может подтверждаться при скорости работы переднего стеклоочистителя выше пороговой скорости работы. Таким образом, значение влажности окружающей среды может возрастать с повышением эффективности CAC и скорости работы переднего стеклоочистителя. По мере того как влажность возрастает, количество конденсата в CAC может увеличиваться. Таким образом, в ответ на условия окружающей среды и запрос осуществить переключение с понижением передачи трансмиссии с верхней передачи на нижнюю передачу, трансмиссия может кратковременно приводиться в работу на промежуточной передаче перед переключением на нижнюю передачу. Условия окружающей среды могут быть уровнем или значением влажности окружающей среды (например, уровнем или значением влажности). Значение влажности может быть процентным содержанием. Вследствие усиленного формирования конденсата кратковременная работа на промежуточной передаче может происходить в ответ на более высокий уровень влажности окружающей среды. В качестве альтернативы в ответ на более низкий уровень влажности окружающей среды передача трансмиссии может переключаться непосредственно с верхней передачи на нижнюю передачу без работы на промежуточной передаче. На более низких уровнях влажности может быть меньшее количество конденсата в CAC. Таким образом, переключение с понижением передачи непосредственно с верхней передачи на нижнюю передачу может не вызывать пропусков зажигания в двигателе. При переключении через промежуточную передачу промежуточная передача может удерживаться в течение некоторой продолжительности времени, продолжительность времени возрастает с повышением уровня влажности окружающей среды.

По мере того как возрастает количество конденсата в CAC, вероятность пропусков зажигания в двигателе может повышаться при выполнении множественного переключения с понижением передачи. По существу, в ответ на уровень конденсата в CAC и запрос переключить с понижением передачу трансмиссии с верхней передачи на нижнюю передачу трансмиссия может кратковременно работать на промежуточной передаче перед переключением на нижнюю передачу. Как обсуждено выше, уровень конденсата может находиться выше первого порогового уровня. Первый пороговый уровень может быть основан на увеличении потока воздуха через CAC при запросе переключения с понижением передачи.

Далее, с обращением к Фиг.2, изображен примерный способ 200 для переключения передачи трансмиссии. В ответ на запрос осуществить переключение на новую передачу трансмиссия может переключаться с повышением на верхнюю передачу, переключаться с понижением на одну передачу или переключаться с понижением на множество передач. Запрос множественного переключения с понижением передачи может выполняться непосредственно (с верхней на нижнюю передачу) или поэтапно посредством краткого переключения с понижением на промежуточную передачу.

На этапе 202, способ 200 включает в себя этап, на котором оценивают и/или измеряют условия работы двигателя. Таковые могут включать в себя запрос водителем крутящего момента (основанный на положении педали), скорость вращения (Ne) и нагрузку двигателя, ECT, уровень наддува, температуру и давление окружающей среды, MAF, MAP и текущую передачу трансмиссии. Процедура определяет текущую передачу и положение педали на этапе 204. Эта информация может использоваться на этапе 206 для определения, требуется ли переключение на новую передачу. Если переключение не требуется, контроллер поддерживает текущую передачу на этапе 208 и способ заканчивается. Однако если требуется переключение на новую передачу, способ переходит на этап 210, на котором подтверждают запрос переключения с понижением передачи. Если переключение с понижением на нижнюю передачу не требуется, процедуры определяют требуемую верхнюю передачу на этапе 212, а затем переключает передачу трансмиссии с текущей передачи на верхнюю передачу. В качестве альтернативы, если переключение с понижением передачи требуется на этапе 210, процедура определяет на этапе 214, является ли требуемое переключение с понижением множественным переключением с понижением передачи (например, переключением с понижением с шестой передачи трансмиссии на третью передачу трансмиссии). Если требуется переключение с понижением всего лишь на одиночную передачу, процедура переключает с понижением трансмиссию на одну передачу трансмиссии на этапе 216. Однако если требуется множественное переключение с понижением передачи, процедура определяет на этапе 218, на сколько передач следует переключить с понижением передачу трансмиссии, а впоследствии, заключительную нижнюю передачу.

На этапе 220 способ включает в себя этап, на котором определяют, может ли запрос множественного переключения с понижением передачи выполняться непосредственно или поэтапно, посредством краткого переключения с понижением на промежуточную передачу. Переключение с понижением посредством переключения на промежуточную передачу может быть основано на массовом расходе воздуха, уровне конденсата в CAC и запрошенном переключении с понижением передачи. Подробности об этом способе представлены на Фиг.3. Если переключение на промежуточную передачу не нужно, процедура переключается с понижением непосредственно с верхней передачи на нижнюю передачу на этапе 224. В качестве альтернативы, если запрошено переключение на промежуточную передачу, процедура переключается с верхней передачи на промежуточную передачу на этапе 222. Контроллер может удерживать передачу на промежуточной передаче в течение продолжительности времени, а затем переключать на нижнюю передачу. Уровень конденсата в CAC затем может обновляться. Дополнительные подробности о процедуре на этапе 222 представлены на Фиг.3.

Фиг.3 иллюстрирует примерный способ 300 осуществления переключения с понижением передачи трансмиссии с верхней передачи на нижнюю передачу. В выбранных условиях трансмиссия может кратковременно работать на промежуточной передаче перед переключением на нижнюю передачу. Кратковременная работа на промежуточной передаче может включать в себя временное включение промежуточной передачи, по меньшей мере частично, а по выбору полностью, во время одной или более из фазы крутящего момента и инерционной фазы переключения. Кратковременная работа на промежуточной передаче может включать в себя включение муфт трансмиссии, выполненных с возможностью взаимодействия с промежуточной передачей, в одном из примеров.

На этапе 302 способ 300 включает в себя этап, на котором определяют массовый поток (расход) воздуха, условия CAC (температуру на впуске и выпуске, давление на впуске и выпуске, уровень конденсата, и т.д.), условия окружающей среды (температуру и влажность окружающей среды), MAP и уровень наддува. Количество или уровень конденсата в CAC могут определяться на основании этих данных на этапе 304. В одном из примеров на этапе 324, и как дополнительно конкретизировано в модели на Фиг.4, скорость формирования конденсата внутри CAC может быть основана на температуре окружающей среды, температуре на выпуске CAC, массовом расходе, EGR и влажности. Это затем может использоваться для расчета количества или уровня конденсата в CAC. В еще одном примере на этапе 326, значение формирования конденсата может отображаться в температуру на выпуске CAC и отношение давления в CAC к давлению окружающей среды. В альтернативном примере значение формирования конденсата может отображаться в температуру на выпуске CAC и нагрузку двигателя. Нагрузка двигателя может быть функцией массы воздуха, крутящего момента, положения педали акселератора и положения дросселя и, таким образом, может давать показание скорости потока воздуха через CAC. Например, умеренная нагрузка двигателя, объединенная с относительно холодной температурой на выпуске CAC, может служить признаком высокого значения формирования конденсата вследствие поверхностей охлаждения CAC и относительно низкой скорости потока всасываемого воздуха. Отображение, кроме того, может включать в себя модификатор для температуры окружающей среды.

Возвращаясь к Фиг.3, на этапе 306 по способу определяют первый пороговый уровень конденсата на основании усиления потока воздуха через CAC при запросе переключения с понижением передачи. Например, если запрос переключения с понижением передачи имеет место с шестой передачи трансмиссии на четвертую передачу трансмиссии, массовый расход воздуха и поток воздуха через CAC может возрастать до первого уровня. Этот первый уровень потока воздуха может давать в результате, чтобы первый пороговый уровень конденсата устанавливался на более высоком значении. В еще одном примере, если запрос переключения с понижением передачи имеет место с шестой передачи трансмиссии на вторую передачу трансмиссии, массовый расход воздуха и поток воздуха через CAC может возрастать до второго уровня, большего чем первый. В ответ контроллер может устанавливать первый пороговый уровень конденсата на более низкий уровень. Таким образом, посредством установки первого порогового уровня конденсата на основании предсказанного повышения потока воздуха могут уменьшаться пропуски зажигания в двигателе. В альтернативном примере первый пороговый уровень конденсата может быть установленным уровнем, не зависящим от запроса переключения с понижением передачи. Этот установленный первый пороговый уровень может быть основан на минимальном количестве конденсата, которое может вызывать пропуски зажигания при множественном переключении с понижением передачи.

Способ на этапе 308 включает в себя этап, на котором определяют, находится ли уровень конденсата в CAC выше первого порогового уровня. Если количество конденсата в CAC не выше первого порогового уровня, процедура переходит на этап 310, на котором трансмиссию переключают с верхней передачи на нижнюю передачу по запросу. Однако если уровень конденсата в CAC больше, чем первый пороговый уровень, процедура переходит на этап 314. На этапе 314 контроллер определяет промежуточную передачу. В некоторых случаях, может быть только один вариант выбора промежуточной передачи. Например, при переключении с четвертой на вторую передачу трансмиссии третья передача трансмиссии может быть единственным вариантом выбора для промежуточной передачи. В других случаях может быть множество вариантов выбора промежуточной передачи и выбор промежуточной передачи может быть основан на уровне (или количестве) конденсата в CAC. Например, если разность между первым пороговым уровнем конденсата и уровнем конденсата в CAC высока и транспортное средство должно переключаться с пятой на вторую передачу трансмиссии, промежуточная передача может находиться ближе к пятой передаче (такой как четвертая против третьей). В этом примере переключение 5-3-2 может вызывать пропуски зажигания, тогда как переключение 5-4-2 может увеличивать массовый расход воздуха с первой, более низкой скоростью (на промежуточной передаче), снижая вероятность пропусков зажигания. Переключение передачи дополнительно может быть основано на массовом расходе воздуха на вновь выбранной передаче, так что конденсат может продуваться таким образом, чтобы снижать вероятность пропусков зажигания.

После определения промежуточной передачи на этапе 314 процедура переключает с понижением передачу трансмиссии с верхней передачи на выбранную промежуточную передачу на этапе 316. Процедура на этапе 316 также может включать в себя регулировку крутящего момента двигателя. Регулировки крутящего момента могут включать в себя при частичном дросселировании увеличение открывания дросселя для поддержания запрошенного крутящего момента (ограниченное максимальным потоком воздуха, который ограничивает засасывание уровня конденсата ниже расхода с пропусками зажигания). В этом случае переключение на нижнюю передачу может давать в результате больший крутящий момент, чем требуется, уменьшение открывания дросселя или осуществление запаздывания опережения зажигания могут использоваться для приведения в соответствие требуемому водителем уровню крутящего момента. Промежуточная передача удерживается в течение продолжительности времени на этапе 318. В одном из примеров продолжительность времени может быть заданным значением, используемым для каждого переключения с понижением передачи (например, установленной продолжительностью времени). В еще одном примере продолжительность времени может быть основана на количестве конденсата в CAC и запрошенном переключении с понижением передачи. Более точно, продолжительность времени может быть временем, чтобы уровень конденсата в CAC уменьшался ниже второго порогового уровня. В одном из примеров второй пороговый уровень может быть очень низким (например, нулевым), чтобы весь конденсат продувался из CAC. В еще одном примере второй пороговый уровень может быть количеством конденсата, который не вызывал бы пропуски зажигания при повышенном потоке воздуха. Таким образом, для большего количества конденсата в CAC продолжительность времени на промежуточной передаче может быть продолжительнее. В еще одном примере когда запрошенное переключение с понижением передачи меньше (например, переключение с понижением передачи на три передачи вместо четырех передач), продолжительность времени на промежуточной передаче может быть короче. Таким образом, продолжительность времени может возрастать для увеличивающихся количеств конденсата в CAC. После удержания промежуточной передачи в течение некоторой продолжительности времени процедура на этапе 320 включает в себя переключение с понижением с промежуточной передачи на запрошенную нижнюю передачу. В заключение, на этапе 322, процедура может обновлять уровень конденсата в CAC. Таким образом, в ответ на запрос множественного переключения с понижением передачи, когда уровень конденсата в CAC больше, чем первый пороговый уровень, трансмиссия может переключаться с понижением передачи с верхней передачи на промежуточную передачу, а затем на запрошенную нижнюю передачу. По существу, ввод конденсата из CAC в двигатель может регулироваться, сокращая события пропусков зажигания в двигателе.

Фиг.4 иллюстрирует способ 400 оценки количества конденсата, накопленного внутри CAC. На основании количества конденсата в CAC относительно порогового значения могут инициироваться разные операции переключения с понижением передачи, такие как обсужденные на Фиг.3.

Способ начинается на этапе 402, на котором определяют условия работы двигателя. Таковые могут включать в себя, как конкретизировано ранее на этапе 302, условия окружающей среды, условия CAC (температуру и давление на впуске и выпуске, расход через CAC, и т.д.), массовый расход воздуха, MAP, поток EGR, скорость вращения и нагрузку двигателя, температуру двигателя, наддув, давление окружающей среды, и т.д. Затем, на этапе 404, процедура определяет, известна ли влажность окружающей среды. В одном из примеров влажность окружающей среды может узнаваться на основании выходного сигнала датчика влажности, присоединенного к двигателю. В еще одном примере влажность может логически выводиться по расположенному ниже по потоку датчику UEGO или получаться из информационных источников (например, соединений сети Интернет, навигационной системы транспортного средства, и т.д.) или сигнала датчика дождя/стеклоочистителей. Если влажность не известна (например, если двигатель не включает в себя датчика влажности), влажность может устанавливаться на этапе 406 на основании логически выведенных условий, как конкретизировано на Фиг.5. Однако если влажность известна, известное значение влажности в качестве выдаваемого датчиком влажности может использоваться в качестве установки влажности на этапе 408.

Температура и влажность окружающей среды могут использоваться для определения точки росы всасываемого воздуха, которая дополнительно может находиться под влиянием количества EGR во всасываемом воздухе (например, EGR может иметь иные влажность и температуру, чем воздух из атмосферы) и отношения давления в CAC к давлению окружающей среды. Разница между точной росы и температурой на выпуске CAC указывает, будет ли конденсат формироваться внутри охладителя, и массовый расход воздуха может оказывать влияние на то, сколько конденсата фактически накапливается внутри охладителя. Дополнительно, внутренняя конструкция CAC может характеризовать и определять количество конденсата, которое остается вовлеченным в поток воздуха, и количество, которое конденсируется в CAC. Значения вовлечения и удерживания могут определяться опытным путем или моделироваться по внутренним характеристикам внутренней конструкции CAC.

На этапе 410 алгоритм может рассчитывать давление насыщенного пара на выпуске CAC в зависимости от температуры и давления на выпуске CAC. Алгоритм затем рассчитывает массу воды при этом давлении насыщенного пара на этапе 412. В заключение, скорость формирования конденсата на выпуске CAC определяют на этапе 414 посредством вычитания массы воды в условиях давления насыщенного пара на выпуске CAC и значения удерживания в качестве определенного справочной функцией эмпирического определения или моделированного по внутренней конструкции CAC из массы воды в окружающем воздухе. Посредством определения времени между измерениями конденсата на этапе 416 способ 400 может определять количество конденсата внутри CAC после последнего измерения на этапе 418. Текущее количество конденсата в CAC рассчитывают на этапе 422 посредством прибавления значения конденсата, оцененного на этапе 418, к предыдущему значению конденсата, а затем вычитания всех потерь конденсата после последней процедуры (то есть количество удаленного конденсата, например, посредством процедур продувки) на этапе 420. Потери конденсата могут предполагаться нулевыми, если температура на выпуске CAC находилась выше точки росы. В качестве альтернативы на этапе 420 количество удаленного конденсата может моделироваться или определяться опытным путем в зависимости от массы воздуха и интегрироваться по каждому циклу задачи программного обеспечения (то есть по каждому выполнению процедуры 400).

Фиг.5 представляет способ оценки значения влажности, используемого в модели конденсации, представленной на Фиг.4. Высокая влажность (например, во время дождя) может логически выводиться из условий работы двигателя, таких как режим работы переднего стеклоочистителя (стеклоочистителя) и/или высокая эффективность CAC. Посредством оценки эффективности CAC и/или скорости работы стеклоочистителя, более точное значение влажности может устанавливаться и использоваться для расчета уровня конденсата в CAC. Это затем может использоваться для управления операциями переключения с понижением передачи, описанными выше.

Способ 500 начинается на этапе 502, на котором контроллер определяет температуру на впуске и выпуске CAC. Эти температуры могут использоваться на этапе 504 для оценки эффективности CAC. Например, низкая температура на выпуске CAC может указывать повышенное охлаждение CAC и высокое значение эффективности CAC. В еще одном примере более высокая температура на выпуске CAC может приводить к более низкому значению эффективности CAC. Если эффективность CAC высока, формирование конденсата в CAC может быть более высоким. В дождливых условиях окружающей среды или с высокой влажностью эффективность CAC может возрастать, усиливая формирование конденсата. Таким образом, высокие значения эффективности CAC могут указывать условия высокой влажности. На этапе 506 процедура определяет, является ли эффективность CAC большей, чем пороговое значение. Если эффективность CAC не больше, чем это пороговое значение, влажность устанавливается в более низкое значение, X%, (например, несколько меньшее чем 40%, или значение, которое не вызывает конденсацию при измеренной температуре на выпуске CAC) на этапе 508. В одном из вариантов осуществления это нижнее значение может быть 0%. В еще одном варианте осуществления это значение может быть несколько меньшим чем 100%.

Возвращаясь на этап 506, если эффективность CAC больше, чем пороговое значение, процедура может предполагать дождь и/или высокую влажность. В некоторых вариантах осуществления способ здесь может заканчиваться и устанавливать значение влажности в 100% для способа 400. В других вариантах осуществления, как показано в способе 500, процедура может переходить на этап 512, на котором определяют, является ли скорость работы стеклоочистителя большей, чем пороговая скорость работы. Если скорость работы стеклоочистителя не больше, чем пороговая скорость работы и стеклоочистители не были введены в действие в течение минимального порогового времени включения стеклоочистителя, значение влажности может быть установлено в процентное содержание, Y%, на этапе 514. Это процентное содержание может быть около 80-90% или некоторого другого значения, которое представляет собой небольшое накопление конденсата при данном давлении на выпуске CAC. В одном из примеров это процентное содержание может быть несколько большим чем 0%, но меньшим чем 100%. В некоторых примерах значение Y% влажности может быть большим, чем влажность X%. В других примерах значения X% и Y% влажности могут быть одинаковыми. Если скорость работы стеклоочистителя больше, чем пороговая скорость работы на этапе 512, дождь/высокая влажность подтверждается и может устанавливаться в 100% на этапе 516. Это значение затем используется на этапе 406 в способе 400. В некоторых вариантах осуществления способ 500 может включать в себя только прогнозирование высокой влажности из скорости работы стеклоочистителя. В других вариантах осуществления сигнал включения стеклоочистителя, вместо скорости работы стеклоочистителя, может указывать высокую влажность и устанавливать значение влажности в 100%.

Далее, с обращением к Фиг.6, график 600 показывает примерные операции переключения передачи трансмиссии в разных условиях движения. Более точно, график 600 показывает изменение положения педали (PP), указывающее запрос водителем крутящего момента на графике 604, соответствующее изменение скорости транспортного средства показано на графике 606, и изменение скорости вращения двигателя (Ne или RPM) показано на графике 608. Изменение передачи трансмиссии показано на графике 602, где 6 - высшая имеющаяся в распоряжении передача, а 1 - низшая имеющаяся в распоряжении передача. Кроме того, график 600 показывает массовый поток (расход) воздуха на графике 610, поток воздуха через CAC на графике 612 и уровень конденсата в CAC на графике 614.

До момента t1 времени, положение педали может находиться в низком положении (график 604), запрашивая небольшую величину крутящего момента и скорости транспортного средства (график 606). Как результат, транспортное средство может находиться на передаче 3 трансмиссии (график 602). В момент t1 времени водитель транспортного средства может медленно прикладывать давление к педали акселератора, давая в результате постепенное увеличение положения педали (график 604), скорость транспортного средства (график 606) и скорость вращения двигателя (график 608). Увеличение положения педали и скорость транспортного средства могут сформировать запрос осуществить переключение с повышением передачи трансмиссии. Положение педали продолжает увеличиваться от момента t1 времени до момента t2 времени передача трансмиссии переключается на верхние передачи (график 602). В момент t2 времени положение педали становится постоянным, и передача трансмиссия поддерживается на передаче 6 трансмиссии.

В момент t3 времени положение педали увеличивается (график 604) и, как результат, формируется запрос переключения с понижением передачи. Множественное переключение с понижением передачи может запрашиваться на основании увеличения положения педали. Может быть запрошено, что трансмиссия должна переключаться с понижением на две передачи трансмиссии, с передачи 6 трансмиссии на передачу 4 трансмиссии. В момент t3 времени уровень конденсата (график 614) ниже первого порогового уровня 616. В ответ на уровень конденсата ниже первого порогового уровня 616 передача трансмиссии переключается с передачи 6 трансмиссии на передачу 4 трансмиссии без осуществления работы на промежуточной передаче. Переключение без осуществления работы на промежуточной передаче может включать в себя отсутствие переключения на или с и работы на любой из множества промежуточных передач между начальной передачей и конечной передачей трансмиссии. Кроме того, переключение без осуществления работы на промежуточной передаче может включать в себя отсутствие работы на всех без исключения передачах, находящихся между начальной передачей и конечной передачей трансмиссии при переключении.

Переключение с понижением передачи при увеличении положения педали в момент t3 времени дает в результате увеличение скорости транспортного средства (график 606) и скорости вращения двигателя (график 608). Дополнительно, в ответ на переключение с понижением с верхней передачи 6 трансмиссии на нижнюю передачу 4 трансмиссии массовый расход воздуха (график 610) и поток воздуха через CAC (график 612) увеличиваются между моментом t3 времени и моментом t4 времени, уменьшая уровень конденсата в CAC (очистка или продувка CAC). Поскольку уровень конденсата в CAC находился ниже первого порогового уровня 616 в момент t3 времени, пропуски зажигания в двигателе могут не происходить при продувке конденсата.

Между моментами t3 и t4 времени может происходить высвобождение педали акселератора, побуждая трансмиссию к переключению с понижением передачи трансмиссии, а массовый расход воздуха и поток воздуха через CAC к уменьшению. В течение этого времени скорость транспортного средства может продолжать снижаться. В то время как положение педали вновь возрастает (график 604), передача трансмиссии может подвергаться переключению с повышением на верхние передачи, вынуждая скорость вращения двигателя снижаться, а массовый расход воздуха уменьшаться в момент t4 времени. Между моментом t4 времени и моментом t5 времени, массовый расход воздуха (график 610) и поток воздуха через CAC (график 612) остаются низкими наряду с тем, что уровень конденсата (график 614) продолжает возрастать.

В момент t5 времени, положение педали быстро увеличивается, указывая состояние WOP. Это может формировать запрос переключения с понижением передачи с текущей передачи 5 трансмиссии на передачу 2 трансмиссии. Больший запрос переключения с понижением передачи трансмиссии может давать в результате большее увеличение массового расхода воздуха и потока воздуха через CAC. В ответ на больший запрос множественного переключения с понижением передачи контроллер может снижать первый пороговый уровень 616. В момент t5 времени уровень конденсата в CAC выше первого порогового уровня 616. Таким образом, в ответ передача 5 трансмиссии сначала переключается с понижением на промежуточную передачу 4 трансмиссии. Массовый расход воздуха (график 612) и поток воздуха через CAC (график 612) возрастают при переключении с понижением передачи. Как результат, конденсат выдувается из CAC и в двигатель, заставляя уровень конденсата (график 614) снижаться. Промежуточная передача 4 трансмиссии удерживается в течение продолжительности d1 времени, до тех пор пока уровень конденсата в CAC не снижается ниже второго порогового уровня 618 в момент t6 времени. В момент t6 времени передача трансмиссии переключается с понижением с промежуточной передачи 4 трансмиссии на нижнюю передачу 2 трансмиссии. Скорость вращения двигателя и скорость транспортного средства увеличиваются с каждым переключением с понижением передачи. Массовый расход воздуха и поток воздуха через CAC возрастают до более высокого уровня, выдувая всякий оставшийся конденсат из CAC. Поскольку уровень конденсата падал ниже второго порогового уровня 618 перед дополнительным повышением массового расхода воздуха, пропуски зажигания в двигателе не происходят.

Таким образом, кратковременная работа на промежуточной передаче трансмиссии предоставляла конденсату возможность выдуваться при более низком массовом расходе воздуха, снижая вероятность пропусков зажигания. Если промежуточная передача не использовалась для переключения с понижением в момент t5 времени, пропуски зажигания могли происходить при переключении с понижением непосредственно с передачи 5 трансмиссии на передачу 2 трансмиссии.

Возвращаясь к графику 600, еще одно увеличение положения педали происходит в момент t7 времени после того, как истекло некоторое время. До момента t7 времени положение педали (график 604), скорость транспортного средства (график 606) и скорость вращения двигателя (график 608) находятся на относительно постоянных уровнях. Массовый расход воздуха (график 610) и поток воздуха через CAC (график 612) остаются на низких уровнях, а уровень конденсата в CAC (график 614) неуклонно возрастает. В момент t7 времени положение педали резко увеличивается и формируется запрос переключения с понижением передачи. Запрос переключения с понижением передачи в t7 может происходить с передачи 4 трансмиссии на передачу 2 трансмиссии. Это меньше запроса переключения с понижением передачи, чем в момент t5 времени. Таким образом, меньший запрос переключения с понижением передачи может усиливать поток воздуха до более низкого уровня. В ответ на меньший запрос множественного переключения с понижением передачи контроллер может повышать первый пороговый уровень 616. В момент t7 времени уровень конденсата в CAC больше, чем первый пороговый уровень 616. В ответ контроллер может переключать с понижением передачу трансмиссии с передачи 4 трансмиссии на промежуточную передачу 3 трансмиссии. В ответ на переключение с понижением передачи в момент t7 времени скорость вращения двигателя и скорость транспортного средства возрастают. Это первое переключение с понижением передачи повышает массовый расход воздуха (график 610) и поток воздуха через CAC (график 612), побуждая конденсат продуваться из CAC и вызывая снижение уровня конденсата в CAC (график 614). Промежуточная передача удерживается в течение продолжительности d2 времени, до тех пор пока уровень конденсата не снижается ниже второго порогового уровня 618 в момент t8 времени. Поскольку большее количество конденсата было в CAC в момент t7 времени, чем в момент t5 времени, продолжительность d2 времени может быть более продолжительной, чем продолжительность d1 времени. В момент t8 времени трансмиссия переключается с понижением с промежуточной передачи 3 трансмиссии на нижнюю передачу 2 трансмиссии. Поток воздуха через CAC возрастает до более высокого уровня (график 612). Однако поскольку уровень конденсата в CAC ниже второго порогового уровня 618, пропуски зажигания в двигателе не происходят.

Таким образом, переключение с понижением передачи трансмиссии может управляться на основании уровня конденсата в CAC. В первом состоянии, как показано в моменты t5 и t7 времени на графике 600, когда уровень конденсата в CAC больше, чем первый пороговый уровень, передача трансмиссии может переключаться с верхней передачи на запрошенную нижнюю передачу посредством кратковременной работы на промежуточной передаче перед переключением на запрошенную нижнюю передачу. В качестве альтернативы во втором состоянии, как показано в момент t3 времени на графике 600, когда уровень конденсата в CAC меньше, чем первый пороговый уровень, передача трансмиссии может переключаться с верхней передачи на нижнюю передачу, когда запрошено, без работы на промежуточной передаче.

Дополнительные операции переключения передачи трансмиссии показаны на Фиг.7. В материалах настоящего описания график 700 иллюстрирует три разные операции переключения с понижением передачи и получающиеся в результате увеличение массового расхода воздуха и количество конденсата, продуваемого из CAC. По мере того как массовый расход воздуха возрастает, также возрастает поток воздуха через CAC. Более точно переключение передачи трансмиссии показано на графике 702, массовый расход воздуха показан на графике 704, а количество конденсата, продуваемого из CAC (например, конденсата, выходящего из CAC), показано на графике 706. Показаны три разных примера переключения с понижением передачи (A, B и C). До момента t1 времени, транспортное средство может находиться на передаче 5 трансмиссии с относительно постоянным массовым расходом воздуха во всех трех примерах. В первом примере A передача трансмиссии может переключаться с понижением непосредственно с передачи 5 трансмиссии на передачу 1 трансмиссии (график 702a) в момент t1 времени. В ответ массовый расход воздуха может увеличиваться выше порогового уровня 708 (график 704a). Этот пороговый уровень может быть уровнем массового расхода воздуха, который вызывает пропуски зажигания двигателя, если уровень конденсата выше первого порогового уровня. По мере того как возрастает массовый расход воздуха (график 704a), увеличивается количество конденсата, продуваемого из CAC (график 706a). Поскольку массовый расход воздуха быстро возрастает до высокого уровня, конденсат может выдуваться на повышенной скорости. Как результат, большее количество конденсата может продуваться из CAC между моментом t1 времени и моментом t2 времени. Поскольку массовый расход воздуха возрастает выше порогового уровня 708 и выдувает большое количество конденсата за раз, пропуски зажигания в двигателе могут происходить в этом примере.

Во втором примере B передача трансмиссии может переключаться с понижением с передачи 5 трансмиссии на промежуточную передачу 3 трансмиссии (график 702b) в момент t1 времени. В ответ массовый расход воздуха может возрастать до уровня ниже порогового уровня 708 (график 704b). Повышение массового расхода воздуха заставляет конденсат продуваться из CAC (график 706b). Однако поскольку массовый расход воздуха ниже, чем в первом примере A, конденсат может продуваться с более медленной скоростью. Как результат, меньшее количество конденсата может продуваться из CAC между моментом t1 времени и моментом t2 времени. Промежуточная передача может удерживаться в течение некоторой продолжительности времени, с момента t1 времени до момента t2 времени. Затем, в момент t2 времени, передача трансмиссии может переключаться с понижением с промежуточной передачи 3 трансмиссии на нижнюю передачу 1 трансмиссии. Массовый расход воздуха может возрастать выше порогового уровня 708 (график 704c), продувая оставшийся конденсат из CAC. Всего лишь небольшое количество конденсата продувается из CAC после момента t2 времени. Таким образом, поскольку большая часть конденсата продувалась с меньшим массовым расходом воздуха на промежуточной передаче, пропуски зажигания в двигателе могут не происходить. В альтернативном примере промежуточная передача может удерживаться в течение слегка более длительной продолжительности времени, чтобы предоставить конденсату возможность продуваться из CAC до переключения с понижением на нижнюю передачу. Это может дополнительно снижать вероятность пропусков зажигания в двигателе.

Несмотря на то что передача 3 трансмиссии выбиралась в качестве промежуточной передачи во втором примере B, могли бы использоваться другие промежуточные передачи. Например, в третьем примере C передача трансмиссии может переключаться с понижением с передачи 5 трансмиссии на промежуточную передачу 4 трансмиссии (график 702c). В этом примере промежуточная передача находится ближе к верхней передаче (передаче 5 трансмиссии). В ответ массовый расход воздуха возрастает до уровня ниже порогового уровня 708 (график 704c), но ниже уровня массового расхода воздуха во втором примере B (график 704b). Конденсат продувается из CAC с более медленной скоростью, чем в первых двух примерах, вследствие более низкого уровня массового расхода воздуха. Таким образом, между моментом t1 времени и моментом t2 времени меньшее количество конденсата продувается из CAC (график 706c). В момент t2 времени передача трансмиссии переключается с понижением с промежуточной передачи 4 трансмиссии на нижнюю передачу 1 трансмиссии. Массовый расход воздуха может возрастать выше порогового уровня 708 (график 704c), продувая оставшийся конденсат из CAC. Большее количество конденсата продувается из CAC после момента t2 времени, чем в первых двух примерах. Однако поскольку часть всего конденсата в CAC продувалась, на промежуточной передаче пропуски зажигания в двигателе могут не происходить. В альтернативных примерах промежуточная передача может удерживаться в течение более длительной продолжительности времени, чтобы дополнительно уменьшать количество конденсата в CAC и снижать вероятность пропусков зажигания в двигателе.

Таким образом, переключение с понижением передачи трансмиссии может управляться в ответ на положение педали и уровень конденсата в CAC для уменьшения событий пропуска зажигания в двигателе. В ответ на запрос множественного переключения с понижением передачи переключение с понижением может выполняться непосредственно (с верхней на нижнюю передачу) или поэтапно посредством краткого переключения с понижением на промежуточную передачу. Если уровень конденсата в CAC больше, чем первый пороговый уровень, переключение с понижением передачи может выполняться поэтапно с использованием промежуточной передачи. Однако если уровень конденсата в CAC меньше, чем первый пороговый уровень, контроллер может выполнять переключение с понижением передачи непосредственно, осуществляя переключение с верхней передачи трансмиссии на нижнюю передачу трансмиссии, не используя промежуточную передачу. Таким образом, на основании уровня конденсата в CAC и специфичного запроса переключения с понижением передачи переключение с понижением передачи может управляться для улучшения рабочих характеристик двигателя. Посредством первого переключения с понижением передачи на промежуточную передачу в выбранных условиях увеличение массового расхода воздуха может регулироваться в отношении уровня, который надежно продувает конденсат из CAC, не вызывая пропусков зажигания.

Отметим, что примерные процедуры управления, включенные в материалы настоящего описания, могут использоваться с различными конфигурациями систем двигателя и/или транспортного средства. Специфичные процедуры, описанные в материалах настоящего описания, могут представлять собой одну или более из любого количества стратегий обработки, таких как управляемая событиями, управляемая прерыванием, многозадачная, многопоточная, и тому подобная. По существу, проиллюстрированные различные действия, операции или функции могут выполняться в проиллюстрированной последовательности, параллельно или в некоторых случаях пропускаться. Подобным образом порядок обработки не обязательно требуется для достижения признаков и преимуществ примерных вариантов осуществления, описанных в материалах настоящего описания, но приведен для облегчения иллюстрации и описания. Одно или более из проиллюстрированных действий или функций могут выполняться неоднократно в зависимости от конкретной используемой стратегии. Кроме того, описанные действия могут графически представлять код, который должен быть запрограммирован на машинно-читаемый запоминающий носитель в системе управления двигателем.

Следует принимать во внимание, что конфигурации и процедуры, раскрытые в материалах настоящего описания, являются примерными по природе и что эти специфичные варианты осуществления не должны рассматриваться в ограничительном смысле, так как возможны многочисленные варианты. Например, вышеприведенная технология может быть применена к типам двигателя V6, I-4, I-6, V-12, оппозитному 4-цилиндровому и другим типам двигателя. Кроме того, одна или более различных конфигураций системы могут использоваться в комбинации с одной или более описанных диагностических процедур. Предмет настоящего раскрытия включает в себя все новейшие и неочевидные комбинации и подкомбинации различных систем и конфигураций и другие признаки, функции и/или свойства, раскрытые в материалах настоящего описания.

1. Способ множественного переключения передачи трансмиссии в системе двигателя, включающий в себя этапы, на которых:
в ответ на запрос множественного переключения с понижением передачи, в ответ на условия окружающей среды и уровень конденсата в охладителе наддувочного воздуха, больший, чем первый пороговый уровень, осуществляют переключение с понижением передачи трансмиссии с верхней передачи на промежуточную передачу, а затем на запрошенную нижнюю передачу.

2. Способ по п. 1, в котором условия окружающей среды являются влажностью окружающей среды.

3. Способ по п. 2, в котором промежуточную передачу удерживают в течение некоторой продолжительности времени, причем продолжительность времени увеличивается с повышением влажности окружающей среды и увеличением количества конденсата в охладителе наддувочного воздуха.

4. Способ по п. 1, в котором первый пороговый уровень конденсата снижается при большем запросе множественного переключения с понижением передачи.

5. Способ по п. 1, в котором промежуточная передача находится ближе к верхней передаче, когда разность между первым пороговым уровнем и уровнем конденсата в охладителе наддувочного воздуха велика, и промежуточная передача находится ближе к нижней передаче, когда разность между первым пороговым уровнем и уровнем конденсата в охладителе наддувочного воздуха мала.

6. Способ множественного переключения передачи трансмиссии в системе двигателя, включающий в себя этапы, на которых:
в первом состоянии, когда уровень конденсата в охладителе наддувочного воздуха больше, чем первый пороговый уровень, осуществляют переключение с верхней передачи на запрошенную нижнюю передачу посредством кратковременного осуществления работы на промежуточной передаче перед переключением на запрошенную нижнюю передачу;
во втором состоянии, когда уровень конденсата в охладителе наддувочного воздуха меньше, чем первый пороговый уровень, осуществляют переключение с верхней передачи на нижнюю передачу, когда запрошено, не осуществляя работу на промежуточной передаче.

7. Способ по п. 6, в котором первый пороговый уровень ниже, когда разность между верхней передачей и нижней передачей больше, и первый пороговый уровень выше, когда разность между верхней передачей и нижней передачей меньше.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится области приведения в движение ТС. Устройство приведения в движение для гибридного транспортного средства содержит: механизм передачи мощности, соединенный с двигателем; дифференциальный механизм, соединяющий механизм передачи мощности с ведущими колесами, и устройство переключения скорости механизма передачи мощности.

Изобретение относится к гибридному приводу. Гибридный привод для транспортного средства включает в себя первичное устройство энергоснабжения с главной передачей и передачей отбора мощности, которая включает в себя передачу посредством кулачкового вала и вторичное устройство энергоснабжения и преобразования энергии.

Изобретение относится к способам и системам для продувки конденсата из охладителя наддувочного воздуха. При событии замедления при дезактивации впрыска топлива в цилиндр двигателя, при вращении двигателя и при все еще активных клапанах цилиндра избирательно переключают с понижением передачи трансмиссию с первой, более высокой, передачи на вторую, более низкую, передачу для увеличения скорости вращения двигателя и увеличения потока воздуха двигателя в ответ на уровень конденсата в охладителе наддувочного воздуха для продувки накопленного конденсата на впуск двигателя посредством подачи конденсата.

Предложена система регулирования потребления энергии (EMS), которая регулирует потоки энергии в транспортном средстве путем приспособления правил установления цен.

Предложена система адаптивного круиз-контроля для транспортного средства, в которой на карту наносят параметры вождения. Система может включать в себя GPS-приемник, генерирующий GPS-данные о текущем местоположении транспортного средства, и радиолокационное устройство, генерирующее данные о текущей дистанции до впереди идущего транспортного средства.

Изобретение касается способа поддержки водителя транспортного средства, в частности автомобиля или транспортного средства промышленного назначения, при котором по меньшей мере одна система поддержки водителя при достижении заданного порогового значения активации вмешивается в режим движения, в частности активно вмешивается в режим движения.

Изобретение относится к улучшению ездовых качеств гибридных транспортных средств. В способе работы транспортного средства с гибридным приводом приводят в действие муфту расцепления привода на ведущие колеса в ответ на пункт назначения транспортного средства.

Изобретение относится к управлению повторным запуском двигателя. Система контроля скорости запуска двигателя транспортного средства включает в себя первый аккумулятор, электрически соединяющийся со стартером двигателя при его запуске, и генератор переменного тока, механически соединенный с двигателем и имеющий цепь возбуждения индукторной катушки, которая электрически демпфируется от первого аккумулятора при запуске двигателя.

Изобретение относится к управлению трансмиссией транспортного средства. В способе управления механическим средством соединения первой и второй осей системы трансмиссии автотранспортного средства первую ось приводят во вращение по умолчанию, а вторую - факультативно, в зависимости от состояния средства соединении.

Изобретение относится к трансмиссиям транспортных средств. В способе управления муфтой соединения двух колесных осей транспортного средства с четырьмя ведущими колесами осуществляют диагностику, содержащую оценку состояния износа трансмиссии на основании экстремальных событий, произошедших с ней во время ее работы, и управляют муфтой в зависимости от указанного способа диагностики.

Изобретение относится к активации динамичного режима в транспортном средстве. Способ управления транспортным средством, имеющим нормальный режим и динамичный режим, включает определение съемного ключа, уникального для каждого транспортного средства, связанного с динамичным режимом, и управление транспортным средством в динамичном режиме в ответ на определение съемного ключа. В ином случае, транспортное средство управляется в нормальном режиме работы. Решение направлено на избирательное управление ТС в динамичном режиме. 3 н. и 17 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к управлению движением транспортного средства. Устройство управления движением транспортного средства содержит: модуль обнаружения поведения при повороте; модуль задания целевого поведения при повороте; модуль управления тормозной силой; рулевой механизм; поворотный механизм колеса; муфту, соединяющую рулевой механизм и поворотный механизм с возможностью отсоединения, и поворотный актуатор, прикладывающий вращающую силу к поворотному механизму. Также в устройстве содержится модуль управления рулением, задающий целевой угол поворота колеса в соответствии с действием руления водителем в состоянии, в котором муфта отсоединена, для приведения в действие поворотного актуатора в соответствии с целевым углом поворота и модуль обнаружения угла поворота колеса. Когда возникает смещение позиции так, что целевой угол поворота и угол поворота отличаются, модуль управления тормозной силой задает пороговое значение для активации управления тормозной силой больше порогового значения без смещения позиции. Подавляется некорректное управление тормозной силой при смещении позиции. 2 н. и 8 з.п. ф-лы, 7 ил.

Изобретение относится к управлению приводом транспортного средства. Способ управления системой тяги транспортного средства, включающего движительную систему с механическим приводом от двигателя внутреннего сгорания и вторую движительную систему с гидравлическим насосом, включает определение и передачу в блок управления в автоматическом режиме сигнала о состоянии трогания с места и обеспечение тяги от второй движительной системы в ответ на состояние трогания с места. Затем управляют в ручном режиме крутящим моментом от первой движительной системы и управление в автоматическом режиме второй движительной системой с помощью блока управления. Вторая движительная система содержит два гидравлических двигателя колес, соединенных параллельно и установленных на соответствующих передних управляемых колесах. Изобретение также относится к соответствующей системе тяги и тяжелому транспортному средству с системой тяги. Улучшаются характеристики трогания с места. 3 н. и 11 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к оценке уклона дороги. Способ оценки уклона дороги в транспортном средстве с использованием сочетания датчиков содержит этапы, на которых обнаруживают, воздействует ли динамический процесс на упомянутое транспортное средство, и оценивают уклон, проводя совместное взвешивание двух входных сигналов для упомянутого сочетания датчиков. Упомянутые входные сигналы содержат входной сигнал на основе акселерометра и входной сигнал на основе уравнения сил. Один из упомянутых двух входных сигналов и/или весовой коэффициент для сочетания датчиков определяются на основе обнаружения того, воздействует ли динамический процесс на транспортное средство. Способ выбора передачи в моторном транспортном средстве характеризуется вышеуказанной оценкой уклона дороги и выбором передачи на основе упомянутой оценки упомянутого уклона. Повышается эффективность и надежность оценки уклона. 4 н. и 23 з.п. ф-лы, 5 ил.

Настоящее изобретение относится к способу и системе для оценки веса mv для транспортного средства на основе по меньшей мере двух сил, которые действуют на транспортное средство, содержащих движущую силу FT и по меньшей мере одну дополнительную силу, и топографической информации для соответствующего участка дороги. Согласно настоящему изобретению оценка выполняется, когда из упомянутых по меньшей мере двух сил доминирует упомянутая движущая сила FT. Достигается предоставление корректных оценок веса транспортного средства эффективным в вычислительном отношении способом. 2 н. и 17 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к улучшению ездовых качеств транспортного средства. В способе останова транспортного средства включают повышающую передачу трансмиссии на некоторую передачу в ответ на уклон дороги при неподвижности транспортного средства. Затем автоматически останавливают двигатель в ответ на состояния транспортного средства. В другом варианте включают повышающую передачу трансмиссии на первое передаточное отношение в ответ на первый уклон дороги при неподвижности транспортного средства. Включают повышающую передачу на второе передаточное отношение в ответ на второй уклон дороги при неподвижности транспортного средства. Автоматически останавливают двигатель в ответ на состояния транспортного средства. Система останова транспортного средства содержит контроллер управления трансмиссией и тормозами транспортного средства в ответ на уклон дороги. Повышается комфорт вождения и снижается расход топлива. 3 н. и 17 з.п. ф-лы, 48 ил.

Изобретение относится к гибридным транспортным средствам. Система управления энергией для гибридного электрического транспортного средства с электрической машиной, системой аккумулирования электрической энергии и с дополнительным электрическим вспомогательным устройством, отличающимся от электрической машины, содержит контроллер управления энергией. Контроллер, после определения возможности для увеличенного количества рекуперируемой энергии при прохождении спуска, обеспечивает направление электрической мощности из системы аккумулирования энергии в дополнительное электрическое вспомогательное устройство для понижения уровня электрического заряда системы аккумулирования энергии, так чтобы можно было рекуперировать и аккумулировать в систему аккумулирования энергии увеличенное количество энергии при предстоящем прохождении транспортного средства по спуску. Снижается расход топлива. 2 н. и 13 з.п. ф-лы, 3 ил.

Система включает в себя механизм управления давлением, трубопроводы подвода воздуха к шинам колес, источник сжатого воздуха. Механизм управления давлением выполнен в виде электронного блока, а система дополнительно снабжена креномером с оптическими датчиками, связанными с электронным блоком. На ступице каждого из колес расположены пневматические баллоны, снабженные индивидуальными электромагнитными клапанами, связанными с электронным блоком. Технический результат - повышение безопасности труда оператора колесного транспортного средства путем оперативного регулирования давления воздуха в шинах. 1 ил.

Изобретение относится к системе управления силовой установкой автотранспортного средства. Система управления силовой установкой автотранспортного средства, при этом силовая установка выполнена с возможностью передачи крутящего момента на гидравлический преобразователь крутящего момента. Система содержит средства определения градиента температуры масла гидравлического преобразователя крутящего момента и средства оценки кривой силы сопротивления движению автотранспортного средства в зависимости от практической массы автотранспортного средства на основании указанного градиента температуры. Также система содержит средства автоматического регулирования указанного крутящего момента в зависимости от указанной оценки. Повышается сила проходимости транспортного средства. 2 н. и 9 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к приводному устройству транспортного средства. Приводное устройство для транспортного средства содержит выходной вал двигателя, входной вал трансмиссии, электрическую машину, планетарную передачу, содержащую подвижные элементы, и блокирующий механизм, перемещающийся между первым положением и вторым положением. В первом положении выходной вал двигателя и входной вал трансмиссии могут вращаться с разными скоростями через планетарную передачу. Во втором положении блокирующий механизм жестко соединяет выходной вал двигателя с входным валом трансмиссии. Шлицевые соединения муфты блокирующего механизма в первом положении входят в зацепление со шлицевыми соединениями первого подвижного компонента планетарной передачи и во втором положении - с третьими шлицевыми соединениями второго подвижного компонента передачи. Первый подвижный компонент соединен с входным валом трансмиссии, а второй подвижный компонент с выходным валом двигателя. Повышается надежность устройства. 3 н. и 13 з.п. ф-лы, 4 ил.
Наверх