Упругое соединение между вагонами рельсового транспортного средства



Упругое соединение между вагонами рельсового транспортного средства
Упругое соединение между вагонами рельсового транспортного средства

 


Владельцы патента RU 2588359:

ПАТЕНТЕС ТАЛЬГО, С.Л. (ES)

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, а именно к сцепным устройствам для вагонов рельсового транспортного средства. Упругое соединение (1) между вагонами рельсового транспортного средства содержит концевую опору (2) или изогнутую головку (8), которая в свою очередь содержит винтовой прямой участок (5), промежуточный деформационный участок (6) и концевой соединительный участок (7). Конец (8) соединительного участка (7) имеет изогнутую форму. Концевая опора (3) или прямая головка (8′) содержит винтовой прямой участок (5′), промежуточный деформационный участок (6′) и концевой соединительный участок (7′). Конец (8′) соединительного участка (7′) имеет прямую форму. Закрывающий корпус (4) покрывает соединительный концевой участок (7) опоры (2) и концевой соединительный участок (7′) опоры (3). Опоры (2) и (3) прикреплены друг к другу посредством стяжных соединительных средств и упругих элементов. Стенки промежуточного участка (6) опоры (2) изогнуты внутрь, а стенки промежуточного участка (6′) опоры (3) изогнуты наружу. Достигается возможность обеспечения контроля деформационных участков и трещин в опорах соединения вследствие напряжённого состояния. 1 з.п. ф-лы, 2 ил.

 

Область техники

Настоящее изобретение относится к упругому соединению, выполненному с возможностью поглощения энергии путем деформации и относящемуся к типу соединений, расположенных между вагонами рельсового транспортного средства и передающих продольные нагрузки.

Уровень техники

Функция упругих соединений, используемых между вагонами в поездах Тальго (Talgo), заключается в передаче продольных нагрузок. Эти соединения образованы двумя опорами, изготовленными из литой стали, каждая из которых привинчена к каждому концу примыкающих вагонов.

Конец или головка одной из опор соединения имеет изогнутую форму, а конец или головка другой опоры имеет плоскую форму, что обеспечивает возможность определенного поворота между вагонами. Головки опор прикреплены друг к другу посредством промежуточного стержня (также именуемого стяжным болтом), а также посредством упругих частей для обеспечения тяги и исправного функционирования при нормальных условиях эксплуатации.

Для обеспечения соответствия требованиям пассивной безопасности конструкции в случае различных вариантов аварий необходимо обеспечить конкретное свойство, обеспечивающее поглощение энергии между двумя расположенными рядом вагонами. Такое поглощение энергии должно исключать возможность деформации конструкции транспортных средств, которая может предоставлять угрозу внутреннему отделению, предназначенному для пассажиров.

Поскольку упругое соединение расположено в качестве жесткого элемента между двумя вагонами, в настоящее время во многих поездах Talgo такое поглощение энергии осуществлено в результате отказа соединительных элементов между опорой и конструкцией. За опорой содержится амортизатор для поглощения путем деформации, при этом поглощение энергии осуществляется по мере постепенного проникновения опоры в конструкцию транспортного средства.

Эта конфигурация имеет недостаток, так как требует свободного пространства внутри вагона и дополнительного элемента для поглощения энергии.

Раскрытие изобретения

Следовательно, задача настоящего изобретения заключается в создании упругого соединения между вагонами рельсового транспортного средства, которая преодолевает ранее указанные недостатки.

Согласно изобретению предложено упругое соединение между вагонами рельсового транспортного средства, содержащее:

концевую опору или изогнутую головку, которая в свою очередь содержит винтовой прямой участок, промежуточный деформационный участок и концевой соединительный участок, причем конец соединительного участка имеет изогнутую форму,

концевую опору или прямую головку, которая в свою очередь содержит винтовой прямой участок, промежуточный деформационный участок и концевой соединительный участок, конец соединительного участка имеет прямую форму, и

закрывающий корпус, покрывающий концевой соединительный участок концевой опоры или изогнутой головки, и концевой соединительный участок концевой опоры или прямой головки,

так что опоры прикреплены друг к другу посредством стяжных соединительных средств и упругих элементов,

в котором стенки промежуточного деформационного участка концевой опоры или изогнутой головки изогнуты внутрь, а стенки промежуточного деформационного участка концевой опоры или прямой головки изогнуты наружу.

Благодаря этой конфигурации обеспечен контроль деформационных участков и трещин в опорах соединения вследствие напряженного состояния.

Другие характерные особенности и преимущества настоящего изобретения понятны из следующего подробного описания пояснительного варианта реализации объекта настоящего изобретения со ссылками на прилагаемые чертежи.

Краткое описание чертежей

На фиг. 1 изображен вид в перспективе упругого соединения в сборе в соответствии с изобретением.

На фиг. 2 изображает вид в перспективе опор упругого соединения в соответствии с изобретением.

Осуществление изобретения

На фиг. 1 изображен вид в перспективе упругого соединения 1, содержащего три основных части: концевую опору 2 или изогнутую головку 8, концевую опору 3 или прямую головку 8′ и закрывающий корпус 4 участка соединения. На фиг. 2 изображены опора 2, содержащая изогнутую головку 8, и опора 3, содержащая прямую головку 8′, расположенные на одной линии друг относительно друга, и без закрывающего корпуса 4.

Каждую из опор 2, 3 привинчивают к концу конструкции соответствующего расположенного рядом вагона. Головки или концы 8, 8′ опор 2, 3 прикреплены друг к другу посредством стяжного болта или стержня (не показано на чертежах), использованного в качестве стяжного соединительного элемента, и посредством упругих элементов (не показано на чертежах).

Опора 2, содержащая изогнутую головку 8, имеет три различных участка: винтовой прямой участок 5 (проникающий в конструкцию вагона), промежуточный деформационный участок 6 и соединительный участок 7 (покрытый закрывающим корпусом 4 на фиг. 1).

Опора 3, содержащая прямую головку 8′, аналогично имеет три различных участка: винтовой прямой участок 5′ (проникающий в конструкцию вагона), промежуточный деформационный участок 6′ и соединительный участок 7′ соединения (покрытый защитным корпусом 4 на фиг. 1).

Опоры 2, 3 упругого соединения 1 выполнены с возможностью деформации в их соответствующих промежуточных деформационных участках 6, 6′, обеспечивающей поглощение энергии.

Эти промежуточные деформационные участки 6, 6′ имеют оптимизированную геометрию, обеспечивающую образование трещин вследствие напряженного состояния, в предусмотренных участках для обнаружения и контроля их предельно допустимого образования, таким образом предотвращено образование нежелательных трещин.

В частности, стенки промежуточных деформационных участков 6, 6′ имеют не прямую, традиционную для уровня техники, а закругленную форму. Стенки, соответствующие промежуточному деформационному участку 6 опоры 2, содержащей изогнутую головку 8, изогнуты внутрь, а стенки, соответствующие промежуточному деформационному участку 6′ опоры 3, содержащей прямую головку 8′, изогнуты наружу, что проиллюстрировано на фиг. 1 и 2.

Эти свободные участки для деформации опор 2, 3, в частности, являются участками, расположенными между стенками вагонов (за пределами их конструкции) и закрывающим корпусом, покрывающими стяжной соединительный элемент и упругие элементы соединения.

Промежуточные деформационные участки 6, 6′ являются полыми для обеспечения проникновения стяжного болта или стержня, соединяющего оба вагона, во внутреннее пространство.

Дополнительно, опоры могут быть изготовлены из литой стали со специальной обработкой для обеспечения максимальной способности к пластической деформации.

Опора 2, содержащая изогнутую головку 8, выполнена с возможностью деформации под воздействием усилия, по меньшей мере на 20% превышающего усилие на опору 3, содержащую прямую головку 8′, для обеспечения функционирования в случае удара, так как обе опоры расположены последовательно.

Несмотря на описанные и изображенные варианты реализации изобретения, очевидно, что усовершенствования, находящиеся в пределах объема изобретения, могут быть включены в указанные варианты реализации изобретения, а указанный объем не следует считать ограниченным указанными вариантами реализации изобретения, а следует считать его ограниченным исключительно содержанием следующих пунктов формулы изобретения.

1. Упругое соединение (1) между вагонами рельсового транспортного средства, содержащее:
- концевую опору (2) или изогнутую головку (8), которая в свою очередь содержит винтовой прямой участок (5), промежуточный деформационный участок (6) и концевой соединительный участок (7), причем конец (8) соединительного участка (7) имеет изогнутую форму;
- концевую опору (3) или прямую головку (8'), которая в свою очередь содержит винтовой прямой участок (5'), промежуточный деформационный участок (6') и концевой соединительный участок (7'), причем конец (8') соединительного участка (7') имеет прямую форму, и
- закрывающий корпус (4), покрывающий концевой соединительный участок (7) концевой опоры (2) или изогнутой головки (8) и концевой соединительный участок (7') концевой опоры (3) или прямой головки (8')
таким образом, что опоры (2) и (3) прикреплены друг к другу посредством стяжных соединительных средств и упругих элементов,
отличающееся тем, что
стенки промежуточного деформационного участка (6) концевой опоры (2) или изогнутой головки (8) изогнуты внутрь, а
стенки промежуточного деформационного участка (6') концевой опоры (3) или прямой головки (8') изогнуты наружу.

2. Упругое соединение (1) между вагонами рельсового транспортного средства по п.1, отличающееся тем, что
промежуточный деформационный участок (6) опоры (2) и промежуточный деформационный участок (6') опоры (3) полые внутри.



 

Похожие патенты:

Сцепка содержит первый элемент (33), выполненный с возможностью соединения с первым вагоном (3), и второй элемент (35), выполненный с возможностью соединения со вторым вагоном (19).

Сцепное устройство (10) содержит поверхность качения (16) для фрикционного ролика, имеющую первую часть (12) и вторую часть (14), разъемно соединяемые элементами (20, 40), например, в виде стержня и крюка.

Изобретение относится к высокомощному выравнивающему шарниру с качающейся плитой, содержащему систему одинарной пружинной цилиндрической опоры для сильно нагруженных сцепных тяг для соединения железнодорожных вагонов в многозвенные вагонные секции вагонов согласно ограничительной части пункта 1 формулы изобретения.

Изобретение относится к устройству для механического сцепления единиц подвижного состава, в частности трамвайных вагонов, причем единицы подвижного состава соединены в качестве нижней шарнирной сцепки через шарнирный рычаг.

Изобретение относится к устройствам шарнирной сцепки, используемым для соединения вместе смежных концов пары железнодорожных вагонов, к стопорному устройству для закрепления подшипникового узла внутри охватываемой соединительной детали.

Изобретение относится к области машиностроения, а именно к соединению двух шарнирно-сочлененных секций транспортного средства. .

Изобретение относится к транспортным средствам многоцелевого назначения, применяемым как на рельсовом, так и пневмоходе. .
Наверх